Dictamen de Comité Económico y Social Europeo TEN/697-EESC-2019 de 19 de marzo de 2019

Cuestión

Social dimension of aviation (report)

Descripción

Rapporteur: 

Raymond HENCKS (Luxembourg)

Key points:

The EESC:

endorses the Commission report on the employment conditions of highly mobile aircrews (pilots and cabin crew) whose situation may be particularly challenging due to the cross-border nature of their jobs and who enjoy differing rights and degrees of protection depending on the national law which applies to them. The Committee endorses the fact that the above-mentioned report highlights the continued existence of numerous problems and considerable legal uncertainty, and that better application of EU and national rules in all forms of employment of aircrew is crucial;

considers it unfortunate that this report has been produced at the end of the current Commission's term of office, with the resulting uncertainty regarding follow-up. The Committee considers that the lack of reliable statistics on the number of aircrew jobs and the number of outsourced jobs and agency staff is a significant problem;

reiterates its call to promote direct employment which should remain the usual form of employment in aviation, and considers that it is crucial to oppose any atypical contracts which could undermine the safety of aircrew and passengers, while conceding that the use of temporary contracts or temporary agency work is not automatically illicit, nor does it equate to social dumping;

would point out that the right to set up or join a trade union, to negotiate collective agreements and to go on strike, among others, are human rights guaranteed at international, European and national level, and must be complied with absolutely. Unfortunately, in practice, there are cases where the right to organize trade unions and to collective bargaining is limited and workers have to defend their rights in court. The right to information and consultation should be guaranteed as well.

Contestacion

ES

Comité Económico y Social Europeo

TEN/697

La dimensión social de la aviación (Informe)

DICTAMEN

Comité Económico y Social Europeo

Informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo,

al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones

Estrategia de aviación para Europa: mantener y promover los altos niveles sociales

[COM(2019) 120 final]

Ponente: Raymond HENCKS

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Consulta Comisión Europea, 11/04/2019

Base jurídica Artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea

Sección competente: Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la

Información

Aprobado en sección 03/07/2019

Aprobado en el pleno 25/09/2019

Pleno n.º 546

Resultado de la votación

(a favor/en

contra/abstenciones) 174/0/1

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1. Conclusiones y recomendaciones

1.1 El CESE aprueba el informe de la Comisión sobre las condiciones de empleo de las tripulaciones

de vuelo muy móviles (pilotos y personal de cabina), cuya situación puede ser especialmente

compleja debido a la naturaleza transfronteriza de su trabajo y a que gozan de distintos

derechos y niveles de protección dependiendo del Derecho nacional aplicable.

1.2 El CESE lamenta que este informe llegue al final del mandato de la Comisión actual, en un

período en el que planea la incertidumbre en cuanto al seguimiento. El CESE espera que la

nueva Comisión acuerde a la resolución de los problemas observados en este informe un alto

grado de prioridad, que refleje la gravedad de la situación, y que proponga medidas concretas.

1.3 El CESE aprueba que el citado informe destaque que sigue existiendo un buen número de

problemas e inseguridades jurídicas y que es esencial una mejor aplicación de las normas

nacionales y de la Unión en todas las formas de empleo de las tripulaciones de vuelo, para

evitar prácticas que representen una vulneración o una elusión del Derecho aplicable, como el

trabajo no declarado o el falso trabajo autónomo, y garantizar la igualdad de condiciones

legales a las tripulaciones de vuelo, con una prioridad absoluta a la seguridad del personal y los

pasajeros. El CESE aprueba las medidas previstas por la Comisión y pide a los Estados

miembros que garanticen una interpretación y una aplicación uniformes de las normas sociales

y laborales aplicables a las tripulaciones de vuelo.

1.4 El CESE deplora la ausencia de estadísticas fiables sobre el número de puestos de trabajo de

personal de vuelo, así como sobre el número de puestos externalizados y trabajadores cedidos

por empresas de trabajo temporal. Esta falta de estadísticas, que el CESE pide que se subsane

lo antes posible, acentúa la inseguridad jurídica que afecta a las condiciones de empleo y los

distintos niveles de protección de las tripulaciones de vuelo, favorece el mantenimiento de

unas condiciones de competencia desiguales o desleales para los transportistas aéreos de la

UE, sujetos a una enorme presión competitiva, y perjudica a los Estados miembros, que se ven

privados de ingresos fiscales y cotizaciones a la seguridad social.

1.5 Dada la multitud de formas de contratos de trabajo, con las incertidumbres que en ocasiones

resultan de ello, el CESE reitera su petición 1 de que se promueva el empleo directo, que debe

seguir siendo la forma usual de empleo en el sector de la aviación, y estima indispensable

oponerse a todo contrato atípico que pueda perjudicar la seguridad de las tripulaciones de

vuelo y los pasajeros, entendiéndose que el recurso a un contrato temporal no es

automáticamente ilícito o generador de dumping social.

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1.6 Como el sector de las tripulaciones de vuelo no está exento de regímenes de trabajo ilícitos

como el trabajo no declarado y el falso trabajo autónomo, o la inaplicación de la Directiva

sobre el desplazamiento de trabajadores, el CESE apoya a la Comisión cuando esta pide

encarecidamente a los Estados miembros que:

? garanticen, mediante los medios adecuados, la aplicación de las normas vigentes en

materia de Derecho laboral a escala nacional, así como el cumplimiento en todo momento

del Derecho de la Unión, según la interpretación del Tribunal de Justicia de la Unión;

? velen por que las normas de seguridad aérea de la Unión se apliquen de forma correcta e

idéntica al personal de aviación, independientemente de cuál sea su relación contractual

con la compañía aérea;

? traspongan correctamente la Directiva relativa a unas condiciones de trabajo transparentes

y previsibles en la Unión Europea, que se aplicará cualquiera que sea el tipo de contrato

existente o futuro, incluido el trabajo de falso autónomo.

1.7 El CESE espera que la futura Autoridad Laboral Europea vele por que las recientes

modificaciones introducidas en la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores, que

establece el principio de igual remuneración por igual trabajo en el mismo lugar, sean

correctamente transpuestas y aplicadas por los Estados miembros a más tardar el 30 de julio

de 2020. Del mismo modo, el CESE considera que dicha Autoridad debe velar asimismo por

que se respeten todos los derechos del personal de la aviación civil.

1.8 El CESE recuerda que el derecho a crear un sindicato o afiliarse a uno, negociar convenios

colectivos, hacer huelga, etc., son derechos humanos garantizados a nivel internacional,

europeo y nacional, que deben ser rigurosamente respetados. Lamentablemente, en la

práctica existen casos en los que el derecho a organizar sindicatos y a la negociación colectiva

está limitado y los trabajadores tienen que defender sus derechos ante los tribunales. También

debe garantizarse el derecho a la información y a la consulta.

1.9 La ausencia de normas mundiales en materia de trabajo en la aviación civil perjudica la eficacia

de la legislación laboral de la Unión y los Estados miembros en las rutas realizadas dentro y

fuera de la UE. El CESE lamenta que, según parece, no haya consenso en la Organización

Internacional del Trabajo para elaborar un convenio sobre los derechos de los trabajadores en

la aviación civil, mientras sí se ha celebrado un convenio de este tipo para el personal

marítimo. El CESE alienta enérgicamente a la Unión Europea a que integre cláusulas y normas

sociales vinculantes ambiciosas en materia laboral en todos los acuerdos en el ámbito de la

aviación celebrados con terceros países, y aprueba la intención de la Comisión de actuar en

este sentido.

1.10 Por lo que respecta a la calidad de la formación, es muy preocupante leer en el informe de la

Comisión objeto de examen que:

? las competencias adquiridas por los cadetes no siempre coinciden con las requeridas por las

compañías aéreas;

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https://publications.europa.eu/es/publication-detail/-/publication/97abb7bb-54f3-11e9-a8ed-01aa75ed71a1

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? una gran proporción de los pilotos que poseen una licencia de piloto de línea aérea no

cumplen sus requisitos básicos de admisión.

1.11 La Directiva relativa a unas condiciones laborales transparentes y previsibles en la Unión

Europea establece que, [e]n caso de que la legislación nacional o de la Unión, o los convenios

colectivos, requieran que el empleador proporcione formación a un trabajador para que este

lleve a cabo el trabajo para el cual ha sido contratado, los Estados miembros velarán por que

dicha formación se proporcione gratuitamente al trabajador, se compute como tiempo de

trabajo y, a ser posible, tenga lugar durante el horario de trabajo.

1.12 El CESE pide a la Comisión que sea proactiva e invite a todas las organizaciones que reúnen los

criterios para ser miembros del Comité de diálogo social sectorial de la aviación civil a que

participen activamente en los trabajos de dicho Comité y utilicen esta herramienta del mejor

modo posible para encontrar soluciones negociadas y mutuamente satisfactorias a las

dificultades que vayan surgiendo.

1.13 Por último, el CESE considera que el ambiente de trabajo del personal de vuelo no solo

depende de sus condiciones laborales, sino también de factores externos, como el grado de

satisfacción de los pasajeros con la calidad del servicio aeroportuario y a bordo del avión. Por

lo tanto, es importante que se respeten debidamente los derechos de los pasajeros, incluidos

los de aquellos con necesidades especiales (personas con discapacidad, de edad avanzada, de

corta edad, mujeres embarazadas).

2. Introducción

2.1 En el transporte aéreo, la protección social y el derecho al trabajo, aparte de las normas

mínimas definidas por el Derecho de la Unión, dependen esencialmente de la competencia y la

responsabilidad de los Estados miembros, en los que las normas correspondientes se aplican

de forma diferente y en distintos grados.

2.2 En la aviación civil, no existe un modelo uniforme de empleo: algunas compañías ofrecen

empleo de calidad y contratos por tiempo indefinido, mientras que, según un estudio reciente

(Estudio sobre el empleo y las condiciones de trabajo del personal de vuelo en el mercado

interior de la aviación de la Unión Europea ? Estudio «Ricardo»), entre el 9 % y el 19 % de los

miembros del personal de cabina y alrededor del 8 % de los pilotos declaran haber sido

contratados a través de alguna forma de organismo intermediario.

2.3 El informe de la Comisión en examen solo versa sobre las tripulaciones de vuelo (pilotos y

personal de cabina), cuya situación puede ser especialmente compleja debido a la naturaleza

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transfronteriza de su empleo y a que disfrutan de derechos y niveles de protección diferentes

dependiendo del Derecho nacional que les sea aplicable.

2.4 A esto se añade que la presión sobre los costes de explotación en un mercado muy

competitivo ha conducido a algunas compañías aéreas a recurrir a diversas fórmulas de

empleo indirecto como alternativa a los contratos de trabajo indefinidos que, según el Estudio

«Ricardo», siguen constituyendo el tipo de empleo principal. Sin embargo, para reducir los

costes de explotación, muchas compañías:

? externalizan una parte de sus actividades;

? recurren, para las tripulaciones de vuelo, a agencias intermediarias, entre ellas las

empresas de trabajo temporal, haciendo uso en ocasiones de fórmulas diferentes dentro de

una compleja cadena de relaciones laborales, lo que dificulta la identificación del verdadero

empleador;

? contratan a trabajadores autónomos;

? asignan al personal a una base operativa situada fuera del territorio en el que se ha

expedido la licencia;

? practican el «pay to fly» («pagar para volar»);

lo que crea cierta inseguridad jurídica y hace que a veces resulte difícil distinguir entre

situaciones ilegales y situaciones muy complejas pero legales.

2.5 En 2015, la Comisión anunció, en el marco de su estrategia de aviación para Europa, que haría

de la agenda social en el sector de la aviación una cuestión prioritaria. No obstante, en 2017 el

Parlamento Europeo, el Comité Económico y Social Europeo y el Comité de las Regiones

seguían preocupados por una situación que apenas había cambiado y pidieron a los Estados

miembros y a la Comisión que dieran respuesta a los persistentes problemas sociales en el

sector de la aviación, en especial por lo que respecta a las tripulaciones de vuelo muy móviles.

2.6 En octubre de 2018, ante la falta de medidas concretas sobre la dimensión social del

transporte aéreo, y alertados por las reiteradas huelgas de parte del personal de aviación, los

ministros de Transporte europeos de seis Estados miembros pidieron a la Comisión, en una

declaración conjunta, que presentase medidas concretas para finales de 2018, en particular

una agenda social ambiciosa que garantizase unas condiciones de trabajo equitativas y pusiera

en condiciones de igualdad a todos los actores del sector, tanto de la UE como de terceros

países, en el marco de una competencia leal.

3. Observaciones generales

3.1 En su estrategia de aviación para Europa de 2015, la Unión se comprometió, entre otras cosas,

a reforzar la agenda social y crear puestos de trabajo de alta calidad en la aviación y a estudiar

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la necesidad de aclarar más el Derecho aplicable y la jurisdicción competente en relación con

los contratos de trabajo de los trabajadores móviles del sector aéreo.

3.2 Para hacerse una idea mejor de la situación actual en el mercado de la aviación, la Comisión

encargó un estudio (el denominado Estudio «Ricardo») sobre las condiciones de empleo y de

trabajo de las tripulaciones de vuelo, que fue publicado en enero de 2019.

3.3 El CESE aprueba que la Comisión haya elaborado un informe sobre la situación y las

condiciones de empleo de las tripulaciones de vuelo, que, sin embargo, llega al final del

mandato de la Comisión actual, en un período en el que planea la incertidumbre en cuanto al

seguimiento. El CESE espera que la nueva Comisión acuerde a la resolución de los problemas

observados en dicho informe un alto grado de prioridad, que refleje la gravedad de la

situación, y que proponga rápidamente medidas apropiadas.

3.4 El informe citado confirma, en efecto, que sigue existiendo un buen número de problemas e

inseguridades jurídicas y que es esencial una mejor aplicación de las normas nacionales y de la

Unión en todas las formas de empleo de las tripulaciones de vuelo, para evitar prácticas que

representan una vulneración o una elusión del Derecho aplicable, como el falso trabajo

autónomo, y garantizar la igualdad de condiciones legales para todos.

3.5 El CESE lamenta que, desde el anuncio de la agenda social europea en la estrategia de aviación

de 2015, la única medida concreta realizada por la Comisión haya sido la publicación de una

guía práctica sobre el Derecho laboral aplicable y los órganos jurisdiccionales competentes. El

informe de la Comisión no aporta respuestas sobre si esta prevé adoptar orientaciones

interpretativas o aportar modificaciones reglamentarias en el ámbito de la aviación civil. La

Comisión encargará a un grupo ad hoc integrado por expertos en cuestiones de aviación y

Derecho laboral de los Estados miembros que haga balance de las acciones enumeradas en el

informe objeto de examen e informe a la Comisión y a los Estados miembros sobre cómo

aplicar correctamente el Derecho laboral en el sector de la aviación. El CESE pide que, además

de los expertos de las instituciones, también tengan una participación adecuada en dicho

grupo los interlocutores sociales.

4. Observaciones específicas

4.1 El informe objeto de examen de la Comisión precisa que no se dispone de datos específicos

sobre el número de puestos de trabajo relativos al personal de vuelo. El CESE se pregunta, por

tanto, de qué manera pueden elaborarse previsiones fiables sobre el número de pilotos y

personal de cabina para su futura formación y contratación a medio y largo plazo. Esto es

especialmente relevante para la formación de los pilotos, que es larga y costosa.

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4.2 Debido a esa falta de estadísticas, se desconoce asimismo el número de puestos de trabajo

externalizados. Solo podemos remitirnos, por tanto, a una encuesta realizada por los

interlocutores sociales europeos de la aviación civil en 2015, según la cual únicamente

el 52,6 % de los encuestados que trabajaban para compañías aéreas de bajo coste tenían un

contrato de trabajo directo. El CESE considera indispensable mejorar las herramientas

estadísticas. La falta de estadísticas acentúa la inseguridad jurídica que afecta a las condiciones

de empleo y a los distintos niveles de protección del personal de vuelo, y dificulta la distinción

entre prácticas legales e ilegales, abusos y lagunas en la normativa. Además, favorece la

desigualdad en las condiciones de competencia para los transportistas aéreos de la UE, sujetos

a una enorme presión competitiva, y perjudica a los Estados miembros, que se ven privados de

ingresos fiscales y cotizaciones a la seguridad social.

4.3 La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) señaló en su Guía Práctica de agosto de 2017

que la fragmentación y la externalización de los puestos de trabajo vinculados a la seguridad,

incluidos los del personal de vuelo, pueden tener efectos nefastos en la seguridad, y presentó

medidas concretas en el marco de la externalización de servicios críticos de seguridad y

contratos de arrendamiento de aviones con tripulación.

4.4 Por lo que respecta al trabajo temporal, la Unión Europea tampoco dispone de datos fiables.

No obstante, el Estudio «Ricardo» indica que entre el 9 % y el 19 % de los miembros de las

tripulaciones de cabina, y en torno al 8 % de los pilotos, declaran haber sido contratados a

través de alguna forma de organismo intermediario, y que la gran mayoría de las personas

contratadas a través de tales intermediarios trabajan para transportistas de bajo coste.

4.5 El CESE reitera su petición 2 de que se promueva el empleo directo, que debe seguir siendo la

forma usual de empleo en el sector de la aviación, y estima indispensable oponerse a todo

contrato atípico que pueda perjudicar la seguridad de las tripulaciones de vuelo y los

pasajeros.

4.6 La aplicación de la Directiva relativa al trabajo a través de empresas de trabajo temporal

(2008/104/CE) solo puede ser temporal y no puede desnaturalizarse convirtiéndola en una

medida permanente, entendiéndose que el recurso a un contrato temporal puede resultar

indispensable y no es automáticamente ilícito o generador de dumping social.

4.7 Por lo que respecta al trabajo no declarado resultante, entre otras cosas, del falso trabajo

autónomo, el seminario que la Plataforma europea contra el trabajo no declarado organizará a

finales de año, haciendo especial hincapié en el falso trabajo autónomo del personal de vuelo,

representa una etapa importante para dar visibilidad al problema y debatirlo entre los

inspectores de trabajo y los interlocutores sociales. Es importante que los Estados miembros

refuercen sus servicios de inspección del trabajo con objeto de poder controlar eficazmente el

2

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cumplimiento de las disposiciones nacionales y de la Unión relativas a las condiciones de

trabajo en el sector de la aviación civil.

4.8 Las normas en materia de seguridad aérea de la Unión contemplan el concepto de base

operativa. Dada la gran movilidad del personal de vuelo, puede ser difícil determinar la

legislación aplicable en materia de seguridad social a dicho personal, el Derecho laboral al que

puede acogerse y la jurisdicción ante la cual puede reivindicar sus derechos. La base operativa

se utiliza también como referencia para calcular las limitaciones aplicables al tiempo de vuelo y

los períodos de actividad. El CESE insta a los Estados miembros a que velen por la correcta

aplicación de la legislación social nacional y de la Unión en lo que respecta al personal

empleado por una compañía aérea de la UE que preste servicios aéreos desde una base

operativa situada fuera del territorio del Estado miembro en el que se encuentra el

establecimiento principal de la sociedad, conforme al Reglamento sobre los servicios aéreos.

4.9 El informe de la Comisión indica que el número de bases operativas no deja de aumentar, y

que, cada vez más, las aeronaves y las tripulaciones de vuelo de una misma compañía aérea

tienen su base fuera del lugar en que se encuentra el principal establecimiento de la sociedad,

en el territorio de otros Estados miembros o incluso, en ocasiones, en terceros países. En este

caso, la legislación aplicable es la del país de la base operativa, mientras que algunas

compañías aplican la legislación del país del establecimiento principal, en lugar de la del país

de la base operativa. El CESE pide a la Comisión que publique directrices sobre la base

operativa y la legislación aplicable.

4.10 Existen varios regímenes de trabajo autónomo: el piloto autónomo contratado directamente o

a través de un organismo intermediario, o una sociedad limitada de pilotos autónomos. El

CESE apoya a la Comisión cuando esta pide encarecidamente a los Estados miembros que:

? velen por que las normas de seguridad aérea de la Unión se apliquen de forma correcta e

idéntica al personal de aviación, independientemente de cuál sea su relación contractual

con la compañía aérea;

? garanticen, mediante los medios adecuados, la aplicación de las normas vigentes en

materia de Derecho laboral a escala nacional, así como el cumplimiento en todo momento

del Derecho de la Unión, según la interpretación del Tribunal de Justicia de la Unión;

? traspongan correctamente la Directiva relativa a unas condiciones de trabajo transparentes

y previsibles en la Unión Europea, que se aplicará a todos los trabajadores y, en particular, a

aquellos en puestos de trabajo nuevos o atípicos.

4.11 Por lo que respecta al desplazamiento de trabajadores mediante el recurso temporal a

personal no perteneciente a su base operativa, la Directiva sobre el desplazamiento, según el

estudio Ricardo, normalmente no se aplica al personal de vuelo, a pesar de que, en principio,

es aplicable a la prestación transnacional de servicios por parte de empresas de empleo

temporal o agencias de colocación.

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4.12 La Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores se aplica asimismo a los contratos de

arrendamiento de aeronaves con tripulación, si existe una relación laboral entre la tripulación

de vuelo y el arrendador durante el período del arrendamiento. Los miembros de la tripulación

de vuelo destinados a una nueva base operativa no se consideran desplazados.

4.13 El CESE apoya la intención de la Comisión de ayudar a los Estados miembros en la aplicación de

la Directiva revisada sobre el desplazamiento de trabajadores, en particular con vistas a

mejorar la igualdad de trato y prevenir el fraude transfronterizo.

4.14 Por otro lado, el CESE espera que la futura Autoridad Laboral Europea vele asimismo por que

las recientes modificaciones introducidas en la Directiva sobre el desplazamiento de

trabajadores, que establece el principio de igual remuneración por igual trabajo en el mismo

lugar, sean correctamente transpuestas y aplicadas por los Estados miembros a más tardar el

30 de julio de 2020, así como por la correcta aplicación de la legislación social, tanto a escala

europea como nacional, para que se respeten todos los derechos del personal de la aviación

civil, incluida la libertad sindical.

4.15 Le consta al CESE que determinadas compañías aéreas prohíben la afiliación a sindicatos que

no son de su conveniencia y, en ocasiones, proceden incluso a despidos por la adhesión a un

sindicato, por lo que los trabajadores han de defender sus derechos ante los tribunales. El

CESE recuerda a los Estados miembros afectados que el derecho a crear un sindicato o afiliarse

a uno, negociar convenios colectivos, hacer huelga, etc. son derechos humanos garantizados a

nivel internacional, europeo y nacional, y deben ser rigurosamente respetados. Ha de

garantizarse el derecho a la información y a la consulta.

Para abordar cuestiones relativas a la aplicación de las normas sociales en el ámbito nacional

se podría instituir un órgano de mediación a escala de la UE que ayudara a dirimir litigios

relacionados con la aplicación de este Reglamento.

4.16 Por lo que respecta a las tripulaciones de terceros países, el CESE reitera su petición (véase

DO   C   13 de 15.1.2016, p.   110 ) de ampliar el permiso único a las tripulaciones de vuelo, con

objeto de garantizar la igualdad de trato de todos los trabajadores del sector con arreglo a la

Directiva  2011/98/UE. El Estudio «Ricardo» indica que, sobre la base de los datos recogidos, no

es posible establecer ni si se trata de una práctica común ni si la base operativa de la

tripulación de vuelo se encuentra en un tercer país o en la UE.

4.17 La ausencia de normas mundiales en materia de trabajo en la aviación civil perjudica la eficacia

de la legislación laboral de la Unión y los Estados miembros en las rutas realizadas dentro y

fuera de la UE. El CESE lamenta que no haya consenso en la Organización Internacional del

Trabajo para elaborar un convenio sobre los derechos de los trabajadores en la aviación civil,

mientras sí se ha celebrado un convenio de este tipo para el personal marítimo. A falta de un

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convenio a nivel de la OIT, el CESE alienta enérgicamente a la Unión Europea a que integre

cláusulas sociales ambiciosas en materia laboral ?que sean vinculantes y estén sujetas a

sanciones en caso de incumplimiento? en todos los acuerdos celebrados con terceros países

en el ámbito de la aviación.

4.18 La formación de piloto es larga y costosa, y consta de tres etapas (formación básica,

habilitación de tipo para pilotar una clase particular de aeronave y formación en vuelo de línea

para adquirir experiencia de vuelo). Según el Estudio «Ricardo», entre el 2,2 % y el 6 % de los

pilotos encuestados tuvieron que pagar para adquirir la experiencia de vuelo requerida a

través de los denominados contratos «pay-to-fly» («pagar para volar»). La Directiva relativa a

unas condiciones laborales transparentes y previsibles en la Unión Europea [COM(2017) 797 ?

2017/0355 (COD)] establece que, [e]n caso de que la legislación nacional o de la Unión, o los

convenios colectivos, requieran que el empleador proporcione formación a un trabajador para

que este lleve a cabo el trabajo para el cual ha sido contratado, los Estados miembros velarán

por que dicha formación se proporcione gratuitamente al trabajador, se compute como

tiempo de trabajo y, a ser posible, tenga lugar durante el horario de trabajo. El CESE espera

que su correcta aplicación se controle periódicamente, sin crear con ello nuevas trabas

burocráticas.

4.19 Por lo que respecta a la calidad de la formación, es muy preocupante leer en el informe de la

Comisión que:

? las competencias adquiridas por los cadetes no siempre coinciden con las requeridas por las

compañías aéreas;

? una gran proporción de los pilotos que poseen una licencia de piloto de línea aérea no

cumplen sus requisitos básicos de admisión.

4.20 El CESE lamenta profundamente que, desde 2017, el diálogo social europeo y, en particular, el

Comité de diálogo social sectorial europeo de la aviación civil, no sea capaz de mantener un

diálogo constructivo por falta de representatividad de las compañías aéreas. Todavía es más

desolador teniendo en cuenta que un diálogo social constructivo y los convenios colectivos

podrían dar respuesta a algunos de los problemas planteados en el informe de la Comisión.

4.21 El CESE anima a la Comisión a que sea más proactiva y persuada a los interlocutores sociales

para que garanticen una representación adecuada de las compañías aéreas y el personal de

vuelo, y para que utilicen esta herramienta del mejor modo posible para encontrar soluciones

negociadas y mutuamente satisfactorias a las dificultades que vayan surgiendo.

4.22 Por lo que respecta al ambiente de trabajo del personal de vuelo, este no solo depende de sus

condiciones laborales, sino también de factores externos, como el grado de satisfacción de los

pasajeros con la calidad del servicio aeroportuario y a bordo del avión. El CESE considera

asimismo que el personal de cabina debe disponer de la formación y el tiempo necesarios para

estar en condiciones de responder a las necesidades específicas de los pasajeros vulnerables

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(personas con discapacidad, de edad avanzada, de corta edad, mujeres embarazadas, etc.).

Habrá que velar por que se respeten los derechos de los pasajeros y por que estos tengan

acceso a toda la información pertinente en un lenguaje claro y comprensible. El CESE apoya la

petición urgente de la Comisión al Consejo para que adopte sin demora las revisiones

propuestas en el proyecto de Reglamento por el que se modifica el Reglamento (CE)

n.º 261/2004 sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación

de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.

Bruselas, 25 de septiembre de 2019

Luca JAHIER

Presidente del Comité Económico y Social Europeo

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