El concepto de «vuelo con conexión directa» a efectos del derecho a la compensación de los pasajeros (STJUE 06/10/2022)

Sumario:

I. ANTECEDENTES

1. Los hechos

2. La cuestión prejudicial

II. EL CONCEPTO DE «VUELO CON CONEXIÓN DIRECTA»

1. Precisiones terminológicas previas

2. La aplicación de «vuelo con conexión directa» al caso enjuiciado

3. Conclusión

Autor:

Gonzalo de Diego Camarena

Graduado en Derecho

(Universidad de Sevilla)

Una nueva sentencia del TJUE, de fecha 6 de octubre de 2022 (ECLI:EU:C:2022:762) en el asunto C-436/21, ha dado un paso más en el objetivo fijado por el considerando 1.º del Reglamento (CE) n.º 261/2004 de «garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros»; en este caso, a la hora de delimitar el concepto «vuelo con conexión directa» a efectos del derecho a la compensación de los pasajeros (del art. 7 del citado Reglamento).

I. ANTECEDENTES 

1. Los hechos

1.1. Con el fin de desplazarse, el 25 de julio de 2018, de Stuttgart (Alemania) a Kansas City (Estados Unidos), una pasajera celebró con una agencia de viajes un contrato de mediación que se materializó en un único billete electrónico para, por un lado, un vuelo de Stuttgart a Zúrich (Suiza) operado por Swiss International Air Lines AG y, por otro, dos vuelos de Zúrich a Filadelfia (Estados Unidos) y de Filadelfia a Kansas City (Estados Unidos), respectivamente, operados por American Airlines.

El número de ese billete figuraba en las tarjetas de embarque de dichos vuelos. Además, el billete indicaba a American Airlines como proveedor de servicios y contenía un único número de reserva («Filekey») para el conjunto de ese trayecto. La agencia de viajes emitió una factura en la cual constaba un único «precio por pasajero» para el conjunto del trayecto, así como para el vuelo de regreso de Kansas City a Stuttgart, pasando por Chicago (Estados Unidos) y Londres (Reino Unido).

1.2. Mientras que los respectivos vuelos de Stuttgart a Zúrich y de Zúrich a Filadelfia se llevaron a cabo según lo previsto, el vuelo de Filadelfia a Kansas City sufrió un retraso en su llegada de más de cuatro horas.

1.3. La sociedad Flightright, a la que se cedieron los derechos derivados del retraso, solicitó a American Airlines, ante los órganos jurisdiccionales alemanes, el pago de una compensación de 600 euros en virtud del artículo 7, apartado 1, letra c), del Reglamento n.º 261/2004.

1.4. La desestimación de la demanda en primera instancia fue confirmada en apelación por el Landgericht Stuttgart (Tribunal Regional Civil y Penal de Stuttgart, Alemania), que consideró que American Airlines no era el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo procedente del territorio de un Estado miembro, de modo que el Reglamento n.º 261/2004 no le era aplicable y, en consecuencia, no procedía compensación alguna en virtud de dicho Reglamento.

1.5. A raíz de ello, la sociedad Flightright interpuso recurso de casación ante el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Alemania), el cual considera que la resolución del litigio depende de la interpretación de los artículos 2, 3 y 7 del Reglamento n.º 261/2004.

2. La cuestión prejudicial

2.1. El tribunal alemán señala que, en el caso de autos, el citado Reglamento sería aplicable, de conformidad con su artículo 3, apartado 1, letra a), si los tres vuelos en cuestión que componen el transporte de Stuttgart a Kansas City debieran considerarse como una «unidad» en el sentido de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia; en particular de las sentencias de 31 de mayo de 2018, Wegener, C-537/17 (ECLI:EU:C:2018:361), y de 11 de julio de 2019, ?eské aerolinie, C-502/18 (ECLI:EU:C:2019:604).

2.2. No obstante, y aunque de esta jurisprudencia se desprende que dos o más vuelos con conexión directa que han sido objeto de una reserva única deben considerarse que forman una unidad a efectos del derecho a compensación de los pasajeros contemplado en el Reglamento n.º 261/2004, el tribunal alemán se plantea la cuestión de si, para que se considere una reserva única, basta con que una agencia de viajes concierte vuelos operados por diferentes transportistas aéreos en una única operación de transporte, facture al pasajero un precio total y emita un único billete electrónico, o si, para ello, se requiere también la existencia de una relación jurídica concreta entre esos transportistas.

Finalmente, el tribunal alemán preguntó:

II. EL CONCEPTO DE «VUELO CON CONEXIÓN DIRECTA» 

1. Precisiones terminológicas previas

• Destino final. El artículo 2, letra h) del Reglamento n.º 261/2004, define el concepto de «destino final» como el que figura en el billete presentado en el mostrador de facturación o, en caso de vuelos con conexión directa, el destino correspondiente al último vuelo que coge el pasajero de que se trata (§ 19)^[1]. La importancia de este concepto radica en que es la hora de llegada al «destino final» la que se toma como referencia para determinar, entre otras cosas, el derecho a compensación en casos de «gran retraso»: El derecho a compensación de los pasajeros nace «cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo» (caso Sturgeon)^[2].

• Vuelo con conexión directa. El concepto de «vuelo con conexión directa», en el sentido de esta disposición, presupone la existencia de dos o más vuelos que forman un conjunto a los efectos del derecho de los pasajeros a la compensación establecido por el Reglamento n.º 261/2004 (§ 20). Así sucede cuando dos o más vuelos son objeto de una única reserva (caso Wegener)^[3].

• Reserva. El concepto de «reserva» se define en el artículo 2, letra g), del Reglamento n.º 261/2004 como «el hecho de que el pasajero disponga de un billete o de otra prueba que demuestre que la reserva ha sido aceptada y registrada». Tal aceptación y registro pueden ser efectuados tanto por el transportista aéreo como por un operador turístico, en el sentido de la letra d) de dicho artículo (§ 21).

• Billete. El concepto de «billete», en el sentido del artículo 2, letra f), de este Reglamento, incluye cualquier documento o su equivalente en forma no impresa que confiera al pasajero el derecho a un transporte^[4], expedido o autorizado, bien por un transportista aéreo, bien por su agente autorizado (§ 21).

Todos estos conceptos han de interpretarse ampliamente en aras del elevado nivel de protección de los pasajeros, al que hace referencia el considerando 1.º del Reglamento n.º 261/2004 (§ 22)^[5].

2. La aplicación de «vuelo con conexión directa» al caso enjuiciado

En el caso de autos, resulta que la pasajera en cuestión disponía de un único billete electrónico, expedido por una agencia de viajes, lo que le permitió efectuar un trayecto de Stuttgart a Kansas City mediante tres vuelos sucesivos, y que el número de ese billete aparecía en las tarjetas de embarque relativas a dichos vuelos. Además, el billete mencionaba un único proveedor de servicios, a saber, American Airlines, y un único número de reserva («Filekey») para todo ese trayecto, por el que se facturó un precio total.

Solo el último vuelo, realizado íntegramente fuera del territorio de la Unión (Filadelfia a Kansas City), se vio afectado por un retraso en la llegada de más de cuatro horas. Para determinar si la pasajera afectada puede ser compensada por ese retraso, con arreglo al Reglamento n.º 261/2004, lo determinante es si ese último vuelo formaba parte de un «vuelo con conexión directa» en el sentido del artículo 2, letra h), de dicho Reglamento, que tenía su punto de partida en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro.

Pues bien, el billete del que disponía la pasajera prueba que la reserva para todo el trayecto de Stuttgart a Kansas City fue aceptada y registrada por un operador turístico, como se establece en la letra g) del artículo 2 del Reglamento. Debe considerarse que tal operación de transporte se basa en una reserva única y, por consiguiente, constituye un «vuelo con conexión directa» (§ 26). Y, toda vez que dicho vuelo ha partido de un aeropuerto situado en el territorio de la UE, está comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento n.º 261/2004 (§ 23)^[6].

Es cierto que los vuelos que integraban la operación de transporte de que se trata en el litigio principal eran efectuados por distintos transportistas aéreos, a saber, Swiss International Air Lines y American Airlines, sin que exista ninguna relación jurídica concreta entre ellos. Sin embargo, ninguna disposición del Reglamento n.º 261/2004 supedita la calificación de «vuelo con conexión directa» a que exista una relación jurídica concreta entre los transportistas aéreos encargados de efectuar, en su caso, los vuelos que lo componen (§ 28)^[7].

Por lo demás, apunta el TJUE que, con arreglo al artículo 13 del Reglamento n.º 261/2004, los transportistas aéreos encargados de efectuar los vuelos que componen el vuelo con conexión directa en cuestión podrán reclamar el reembolso a un operador turístico u otra persona con quien tengan un contrato, de conformidad con la legislación aplicable. De esta manera, el citado Reglamento no se opone a que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que tuvo que abonar la preceptiva compensación pueda reclamar, en particular, a la persona por medio de la cual se emitieron los billetes, que le compense por esa carga financiera, en caso de incumplimiento de las obligaciones que incumben a esta última (§ 30)^[8].

3. Conclusión

Habida cuenta de las consideraciones anteriores, el TJUE respondió del siguiente tenor a la cuestión prejudicial:

[1]. Véanse, en este sentido, las sentencias de 26 de febrero de 2013, Folkerts, C-11/11 (ELI:EU:C:2013:106), §§ 34 y 35; y de 31 de mayo de 2018, Wegener, C-537/17 (ECLI:EU:C:2018:361), § 17.

[2]. Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asuntos C-402/07 y C-432/07. Sentencia de 19 de noviembre de 2009 (ECLI:EU:C:2009:716), § 69, último inciso.

[3]. Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-537/17. Sentencia de 31 de mayo de 2018 (ECLI: EU:C:2018:361), §§ 18 y 19.

[4]. Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-686/20. Auto de 11 de octubre de 2021, Vueling Airlines,  no publicado (ECLI:EU:C:2021:859), § 28.

[5]. Véanse, en este sentido, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros, C-402/07 y C-432/07 (ECLI:EU:C:2009:716), § 45, y de 4 de octubre de 2012, Finnair, C-22/11, (ECLI:EU:C:2012:604), § 23.

[6]. Véase, en este sentido, la sentencia de 11 de julio de 2019, ?eské aerolinie, C-502/18 (ECLI:EU:C:2019:604), §§ 16 a 18.

[7]. Véase, por analogía, la sentencia de 31 de mayo de 2018, Wegener, C-537/17 (ECLI:EU:C:2018:361), § 22.

[8]. Véase, en este sentido, la sentencia de 21 de diciembre de 2021, Azurair y otros, C-146/20, C-188/20, C-196/20 y C-270/20 (ECLI:EU:C:2021:1038), § 61 y jurisprudencia citada.