El derecho a compensación de los pasajeros aéreos (IV): problemas técnicos o averías en las aeronaves

 

I. Problemas técnicos o averías de las aeronaves

1. Deficiencia prematura de algunas piezas de la aeronave.

2. Fallo en el sistema de radar de la torre de control.

3. Combustible en la pista del aeropuerto.

4. Daño causado al neumático de una aeronave por un cuerpo extraño en la pista de un aeropuerto.

5. Colisión de una escalerilla móvil de embarque contra un avión.

6. Colisión por el desplazamiento de otro avión.

7. Impacto de aves contra la aeronave.

8. Daños por fenómenos atmosféricos.

 

Autor: Gonzalo de Diego Camarena (Universidad de Sevilla)

I. Problemas técnicos o averías de las aeronaves

Los problemas técnicos detectados en las aeronaves han servido frecuentemente de excusa a las compañías aéreas para intentar eludir su responsabilidad. Son imprevistos y, por supuesto, la compañía aérea no tiene el más mínimo interés en que se produzcan. De hecho, el legislador comunitario incluyó las «deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo» en el listado de posibles circunstancias extraordinarias (considerando 14).

Ahora bien, los fallos técnicos son asimismo algo muy normal y corriente en la aviación civil. Debido al grado de sofisticación tecnológica de las aeronaves, indica el TJUE que, «en el ejercicio de su actividad, los transportistas aéreos se ven confrontados ordinariamente a diversos problemas técnicos que son consecuencia ineluctable del funcionamiento de estos aparatos»^[1].

Precisamente, para evitar tales problemas y prevenir incidentes que pongan en riesgo la seguridad de los vuelos, las aerolíneas están obligadas a llevar a cabo regularmente estrictos controles de mantenimiento técnico de sus aeronaves. Por consiguiente, detectar y corregir las averías forma parte de las condiciones de explotación habituales de las empresas de transporte aéreo. Un fallo técnico suele ser indicativo de un mantenimiento inadecuado o mal planificado. De ahí que, por sí solo, no pueda encuadrarse entre las «circunstancias extraordinarias» del artículo 5, apartado 3 del Reglamento y, por lo tanto, no exima a las líneas aéreas de su responsabilidad.

Con todo, los problemas técnicos deben ser evaluados caso por caso. Algunos de ellos sí derivan de «circunstancias extraordinarias». Se trata de problemas que no son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo y escapan a su control efectivo. Por ejemplo, pueden traerse a colación la comunicación al transportista (por el fabricante o una autoridad competente) de que los aparatos que integran su flota, pese a estar ya en servicio, presentan defectos ocultos que afectan a la seguridad de los vuelos; o los «daños causados a las aeronaves por actos de sabotaje o de terrorismo» (véase la ya citada STJUE de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, § 26). Desafortunadamente, las sentencias de los tribunales no facilitan la seguridad jurídica, como vemos en los dos ejemplos siguientes que resuelven de forma radicalmente contradictoria:

• Avería en el sistema hidráulico. Defecto de fabricación y ensamblaje de los accesorios. El fallo ocurrido fue asumido por el fabricante AIRBUS dentro de la garantía aún en vigor. «Existió un defecto de fábrica y, por lo tanto, concurre la circunstancia exoneradora invocada por la demandada, debiendo procederse a la íntegra desestimación de la demanda».
  • Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Palma de Mallorca. Sentencias 201/2021, de 23 de marzo (ECLI:ES:JMIB:2021:923); 204/2021, de 23 de marzo ( ECLI:ES:JMIB:2021:930 ) y 303/2021, de 19 de abril (ECLI:ES:JMIB:2021:3248).
• Defecto de fabricación de una de las piezas del avión que iba a realizar el trayecto, el Airbus A350, que quedó inoperativo tras sufrir, en un vuelo anterior, un problema con la citada pieza, provocando un fallo en el sistema hidráulico amarillo, colapsando el sistema. «La prevención de esa clase de avería o la reparación que ésta requiere, incluida la sustitución de una pieza prematuramente defectuosa, no escapan al control efectivo del transportista aéreo interesado, ya que a éste le corresponde garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de las aeronaves que explota para sus actividades económicas». «Sin perjuicio de las acciones que competa a la compañía aérea frente al fabricante, un defecto de fabricación del modelo un avión del que se tiene conocimiento y que no justifica que se aborten las operaciones de vuelo, no puede justificar que en caso de producirse la avería las consecuencias las sufra el pasaje». El juzgado estimó la demanda.
  • Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Palma de Mallorca. Sentencias 447/2020, de 25 de septiembre ( ECLI:ES:JMIB:2020:2972 ); 661/2020, de 25 de noviembre (ECLI:ES:JMIB:2020:5451); y 43/2021, de 25 de febrero ( ECLI:ES:JMIB:2021:3740 ).

En suma, alegar la existencia de problemas técnicos no basta para exonerarse de responsabilidad; ha de hacerse referencia, al menos, a la naturaleza y gravedad de la avería, la antelación con la que fue detectada y la justificación de la dificultad de sustituir la aeronave averiada por otra.

Como pauta general podemos distinguir dos situaciones: las averías técnicas antes del vuelo y las surgidas durante el vuelo.

• Una avería técnica antes del vuelo que conlleve su cancelación o un retraso de tres horas o más, da derecho a la compensación pues la obligación de la aerolínea es mantener en perfecto funcionamiento los aviones de toda su flota.

• Una avería técnica durante el vuelo habilita al piloto para aterrizar el avión por razones de emergencia y seguridad de los pasajeros. No por ello se excluye el derecho a compensación; dependerá de si la avería podía haberse evitado o no.

Entre otros, la jurisprudencia ha tenido ocasión de pronunciarse sobre los siguientes problemas técnicos:

1. Deficiencia prematura de algunas piezas de la aeronave

La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, caso Pešková y Peška, es muy esclarecedora al respecto.

 

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA Sentencia de 4 de mayo de 2017 Sala 3.ª (asunto C-315/15) Caso Pešková y Peška (ECLI:EU:C:2017:342)   23. [...] de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia resulta que no constituye una circunstancia extraordinaria la prematura deficiencia de algunas piezas de una aeronave, puesto que esa avería sigue estando intrínsecamente ligada al sistema de funcionamiento del aparato. En efecto, ese suceso imprevisto no escapa al control efectivo del transportista aéreo, ya que a éste le corresponde garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de las aeronaves que explota para sus actividades económicas (véase, en este sentido, la sentencia de 17 de septiembre de 2015, Van der Lans, C-257/14, EU:C:2015:618, apartados 41 y 43).

 

El tribunal no deja margen de interpretación para estos casos. Al tratarse de un imprevisto inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista, que podía haberse evitado con un correcto control del mantenimiento de la aeronave, no supone una circunstancia extraordinaria.

• Avería en la antena «weather radar». Se trata de un radar meteorológico que permite a los pilotos conocer las condiciones atmosféricas presentes en la ruta con el fin de evitar los fenómenos que puedan afectar al vuelo. Estamos, en esencia, ante una avería técnica, no ante una circunstancia extraordinaria.
  • Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Palma de Mallorca. Sentencia 325/2018, de 16 de julio ( ECLI:ES:JMIB:2018:2552 ).
• Avería en los «lazos de fuego» de uno de los motores. Tardanza en encontrar pieza de repuesto y su reparación. Supone un estado defectuoso del avión propio de la actividad, que no puede considerarse extraordinario.
  • Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de San Sebastián. Sentencias 32/2019, de 23 de enero ( ECLI:ES:JMSS:2019:107 ) y 88/2021, de 29 de marzo (ECLI:ES:JMSS:2021:3607).

2. Fallo en el sistema de radar de la torre de control

«La existencia de un fallo en el sistema de radar de la torre de control del aeropuerto como suceso inesperado y fuera de control de la aerolínea sí podría ser una causa extraordinaria de exención de responsabilidad en los términos previstos en el artículo 5.3 del Reglamento. Pero necesita prueba», nos dice la sentencia núm. 94/2020, de 28 febrero ( ECLI:ES:JMIB:2020:376 ), del Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Palma de Mallorca.

• La caída del sistema del radar en el equipo de los controladores aéreos es una circunstancia extraordinaria que escapa del control de la aerolínea.
  • Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de San Sebastián. Sentencia 305/2019, de 14 de octubre ( ECLI:ES:JMSS:2019:2697 ).
  • Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Palma de Mallorca. Sentencia 136/2020, de 27 de marzo (ECLI:ES:JMIB:2020:1919). Cierre del aeropuerto del que debía salir el avión como consecuencia de una avería en el radar.
  • Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Palma de Mallorca. Sentencia 675/2019, de 26 de noviembre ( ECLI:ES:JMIB:2019:4094 ). Cierre del espacio aéreo de Jamaica por la avería del radar del aeropuerto de destino.

3. Combustible en la pista del aeropuerto

Como cuestión prejudicial, el TJUE examinó si el cierre de una pista a consecuencia del combustible allí derramado, por un tercero ajeno a la aerolínea afectada, podía incluirse entre las circunstancias extraordinarias exoneratorias. La repuesta fue afirmativa.

 

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA Sentencia de 26 de junio de 2019 Sala 4.ª (asunto C?159/18) Caso André Moens contra Ryanair Ltd (ECLI:EU:C:2019:535)   18. Respecto a la cuestión de si la presencia de combustible en una pista de un aeropuerto, causante del cierre de esa pista y, en consecuencia, de un gran retraso en un vuelo con salida o destino en ese aeropuerto, está comprendida en el concepto de «circunstancias extraordinarias» en el sentido de la citada disposición, cuando el combustible en cuestión no procede de una aeronave del transportista que realizó ese vuelo, es necesario indicar que, por definición, tal circunstancia no puede considerarse intrínsecamente ligada al funcionamiento de la aeronave que ha realizado ese vuelo (véase, por analogía, la sentencia de 4 de abril de 2019, Germanwings, C-501/17, EU:C:2019:288, apartado 24). 19. Por lo tanto, tal circunstancia no puede considerarse inherente, por su naturaleza o su origen, al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate (véase, por analogía, la sentencia de 4 de abril de 2019, Germanwings, C-501/17, EU:C:2019:288, apartado 26). 20. Además, dicha circunstancia escapa al control efectivo del transportista aéreo de que se trate, ya que el mantenimiento de las pistas no es en modo alguno competencia suya (véase, en este sentido, la sentencia de 4 de abril de 2019, Germanwings, C-501/17, EU:C:2019:288, apartado 26) y la decisión de cierre de las pistas de un aeropuerto adoptada por las autoridades aeroportuarias competentes se impone a los transportistas aéreos. 21. Por consiguiente, la presencia de combustible en una pista de un aeropuerto que provoque el cierre de esa pista, y, en consecuencia, un gran retraso en un vuelo, debe calificarse de «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004.

 

4. Daño causado al neumático de una aeronave por un cuerpo extraño en la pista de un aeropuerto

Se trata de una circunstancia extraordinaria. No puede considerarse inherente, por su naturaleza o su origen, al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate. Y, además, escapa a su control efectivo pues el mantenimiento de las pistas no es de su competencia.

No obstante, para exonerarse de abonar la compensación, la aerolínea tiene que probar que ha empleado todo el personal o el material y los medios económicos de que disponía a fin de evitar que la sustitución del neumático dañado provocara el gran retraso del vuelo en cuestión. Los transportistas aéreos, advierte el TJUE, pueden disponer, en los aeropuertos a los que vuelan, de contratos de sustitución de sus neumáticos que les aseguren un trato prioritario para evitar grandes demoras.

 

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA Sentencia de 4 de abril de 2019 Sala 3.ª (asunto C-501/17) Caso Wolfgang Pauels contra Germanwings GmbH (ECLI:EU:C:2019:288)   26. [?] la deficiencia de un neumático que tiene su origen exclusivamente en la colisión con un cuerpo extraño que se halle en la pista del aeropuerto no puede considerarse inherente, por su naturaleza o su origen, al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate. Además, habida cuenta de las especiales restricciones a las que está sometido el transportista aéreo durante las operaciones de despegue y aterrizaje, relativas en particular a la velocidad con la que se realizan dichas operaciones y al imperativo de seguridad de los pasajeros que se encuentran a bordo, y del hecho de que el mantenimiento de las pistas no es en modo alguno competencia de este, dicha circunstancia escapa a su control efectivo. 27. En consecuencia, tal deficiencia debe considerarse una «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.º 261/2004. [?] 31. Con todo, como se ha recordado en el apartado 19 de la presente sentencia, en el supuesto de que se produzca una «circunstancia extraordinaria», el transportista aéreo solo está exento de su obligación de compensar a los pasajeros conforme al artículo 7 del Reglamento n.º 261/2004 si puede probar que ha adoptado las medidas adaptadas a la situación, utilizando todo el personal o el material y los medios económicos de que disponía, para evitar que tal circunstancia provocara la cancelación o el gran retraso del vuelo de que se trataba, salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en el momento pertinente. 32. A este respecto, en la vista se puso de manifiesto que los neumáticos de las aeronaves son objeto de un mantenimiento regular y de procedimientos de sustitución normalizados, en cuyo marco los transportistas aéreos pueden disponer en los aeropuertos a los que vuelan, incluidos aquellos que no constituyan su sede principal, de contratos de sustitución de sus neumáticos celebrados con sociedades de mantenimiento aéreo, que les aseguran un trato prioritario para sustituir dichos neumáticos.

 

5. Colisión de una escalerilla móvil de embarque contra un avión

El TJUE no ha dudado en considerar que se trata de una circunstancia inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo y no escapa a su control efectivo. Por consiguiente, no es extraordinaria ni, por ende, exoneratoria de responsabilidad.

 

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA Auto de 14 de noviembre de 2014 Sala 5.ª (asunto C-394/14) Caso Siewert (ECLI:EU:C:2014:2377)   19. [?] Por lo que se refiere a un problema técnico que tiene su origen en el choque de la escalerilla móvil de embarque de un aeropuerto contra un avión, es preciso señalar que dichas escalerillas o pasarelas móviles se usan, inevitablemente, en el contexto del transporte aéreo de pasajeros, para permitir a éstos subir y bajar del avión, de tal manera que los transportistas aéreos se enfrentan periódicamente a situaciones que se derivan del uso de dichas escalerillas móviles. Siendo así, se debe considerar que el choque de un avión contra una de ellas es un acontecimiento inherente al ejercicio normal de la actividad de transportista aéreo.

 

TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA Sentencia de 4 de abril de 2019 Sala 3.ª (asunto C-501/17) Caso Pauels (ECLI:EU:C:2019:288)   30. [?] ese dispositivo se usa, inevitablemente, en el contexto del transporte aéreo de pasajeros para permitir a estos subir y bajar del avión (auto de 14 de noviembre de 2014, Siewert, C-394/14, EU:C:2014:2377, apartado 19) y normalmente la instalación de dicho dispositivo se realiza en colaboración con la tripulación de los aviones. Por consiguiente, no puede considerarse que dicha circunstancia no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate ni que escape al control efectivo de este.

6. Colisión por el desplazamiento de otro avión

El auto del TJUE (9.ª Cámara), caso Airhelp Limited contra Austrian Airlines^[2], de 14 de enero de 2021 determinó que, dentro del concepto de «circunstancias extraordinarias», entra la colisión entre el timón de profundidad de una aeronave que se encuentra en posición de estacionamiento y el dispositivo de punta alar de la aeronave de otra compañía aérea, causada por el desplazamiento de esta última (§ 26). En esta tesitura, no existe responsabilidad del transportista por considerar que fue una medida razonable cambiar de ruta a un pasajero que llegó a su destino final el día posterior al previsto inicialmente (§ 27).

7. Impacto de aves contra la aeronave

La colisión entre una aeronave y un ave, que suponga un retraso del vuelo igual o superior a tres horas respecto de la hora de llegada, es un acontecimiento imprevisible, no inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa a su control efectivo. Está, pues, comprendido en el concepto de «circunstancias extraordinarias».

Por consiguiente, la aerolínea queda exonerada de responsabilidad; eso sí, igual que en el caso anterior, tendrá que acreditar no solo la realidad del impacto, sino también que el retraso fue proporcional con las necesarias operaciones de comprobación y, en su caso, reparación. Por ejemplo, no se debería a circunstancias extraordinarias el retraso o cancelación resultante de que el transportista realice un segundo control por un experto de su elección una vez que las verificaciones han sido efectuadas por un experto autorizado conforme a la normativa aplicable (caso Pešková y Peška^[3]). Y tampoco se considerará exenta de responsabilidad a la compañía aérea si no acredita cuáles fueron las medidas que adoptó para paliar el retraso por el impacto del ave.

• Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Gijón (Provincia de Asturias). Sentencia núm. 216/2018 de 18 de diciembre ( ECLI:ES:JMO:2018:4571 ): Se desconocen, «por falta de acreditación suficiente, cuáles han sido las medidas adoptadas por la compañía aérea demandada tras la inspección visual del avión y la detección del impacto del ave en la aeronave, el tiempo empleado en operar tal sustitución, de dónde tuvo que partir la aeronave para dar asistencia a los pasajeros del vuelo Santander-Venecia, en definitiva, de cuál es la operativa que llevó a cabo la entidad demandada para paliar, en la medida de lo posible, el retraso que, a buen seguro se produciría». Tales medidas «deben ser puestas de manifiesto por la demandada y acreditadas con rigor, pues no debe olvidarse que los pasajeros son usuarios y, por ello, la carga de la prueba corresponde a la empresa demandada, por aplicación de lo previsto en el artículo 217 de la Ley de Enjuiciamiento Civil y los artículos 1.2 de la Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios en relación con el artículo 28.2 de la misma [...]».

En la doctrina judicial española encontramos multitud de ejemplos. Sirvan estos dos como botón de muestra:

• Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Palma de Mallorca. Sentencia núm. 4/2020, de 3 de enero ( ECLI:ES:JMIB:2020:24 ): «No procede indemnizar por este concepto porque se ha producido la ruptura del nexo causal por concurrir un supuesto de fuerza mayor, como es la irrupción de un ave en el espacio aéreo del aeropuerto impactando con la aeronave, concretamente en uno de los motores, dañando las lentes de las luces anticolisión delanteras que tuvieron que ser sustituidas (hecho documentado por el documento número 1 y 2 de la contestación a la demanda). Así, el retraso y reparación del vuelo no se produce por un incumplimiento del contrato achacable a la entidad demandada, sino por un hecho imprevisible, ya que no puede predecirse cuando un pájaro o varios van a entrar en el espacio aéreo de aeropuerto e impactar con el avión, que provoque el daño en las luces anticolisión delanteras, y si dicho impacto originaría la avería y su reparación como se acredita en los referidos documentos. Pero si fuera previsible dicho evento, también sería inevitable, ya que no existe medio de evitar el impacto del pájaro y sus consecuencias y sus consecuencias (fj 3).

• Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Palma de Mallorca. Sentencia núm. 12/2020, de 7 de enero ( ECLI:ES:JMIB:2020:64 ): «La causa o el origen de la avería técnica fue la colisión de un pájaro o varios con la aeronave, dañando las luces anticolisión delanteras que tuvieron que ser sustituidas, cuestión ajena totalmente a la actividad normal de la compañía aérea. En este sentido, por la demandada se facilita, en su ramo de prueba, documental que acredita las circunstancias concurrentes, de la que se desprende que debido a la colisión del pájaro o pájaros se generó el daño indicado. Ello requirió una serie de operaciones que implicaron que el avión no se encontrara para salir conforme a su programación, por ello se recolocó a los pasajeros en vuelos y garantizando las conexiones de los pasajeros, dado que conforme a los daños sufridos quedaban las operaciones de reparación pendientes» (fj 3).

Cuestión distinta, pero relevante en esta materia, es hasta dónde puede exigirse «razonablemente» a las compañías aéreas que tomen medidas para evitar los impactos con aves. Ha de tenerse presente que no habría exoneración si el transportista aéreo pudo haber tomado «medidas razonables» (art. 5.3 del Reglamento 261/2004) para reducir e incluso prevenir los riesgos de colisiones con aves, tales como dispositivos acústicos o luminosos para asustar a las aves, la colaboración con ornitólogos o incluso la eliminación de las zonas en que las aves suelen reunirse o volar. El TJUE se pronunció sobre ello en la sentencia del caso Pešková y Peška^[4], de donde se extraen las siguientes conclusiones (§§ 38 a 48):

1. El control preventivo de las aves podría incumbir a diferentes operadores del transporte aéreo, tales como los transportistas aéreos, los gestores de aeropuerto o incluso los controladores aéreos de los Estados miembros.
2. Para apreciar si un transportista aéreo ha tomado efectivamente las medidas preventivas necesarias para reducir e incluso prevenir los riesgos de eventuales colisiones con aves que le permitan quedar exento de su obligación de compensar a los pasajeros, únicamente deben tenerse en cuenta:
3. Las medidas que puedan efectivamente incumbirle, excluyendo las que competan a terceros, como, en particular, los gestores de aeropuerto o los controladores aéreos competentes.
4. Las medidas que pueda efectivamente adoptar, directa o indirectamente, sin que supongan sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa.
5. La carga probatoria sobre la efectiva adopción de las medidas, en relación con el vuelo afectado por la colisión con un ave, le incumbe al transportista aéreo.

8. Daños por fenómenos atmosféricos

Si los daños, producidos por fenómenos atmosféricos como, por ejemplo, rayos, granizo, tormentas eléctricas, turbulencias severas, etc., pueden afectar a la seguridad del vuelo o de la aeronave, el piloto debe aterrizar el avión para someterlo a inspección y, en su caso, reparación inmediata. A primera vista, podría decirse que nos encontramos ante circunstancias extraordinarias imprevisibles e inevitables, ajenas a la actividad de la aerolínea. Pero la jurisprudencia no es, ni mucho menos, uniforme al respecto.

Impacto de un rayo que obliga a reparar la aeronave.

Hecho imprevisible e inevitable. Cuestión ajena totalmente a la actividad normal de la aerolínea. Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Palma de Mallorca. Sentencias núm. 439/2019, de 2 de diciembre ( ECLI:ES:JMIB:2019:3029 ) y núm. 446/2019, de 2 de diciembre ( ECLI:ES:JMIB:2019:3027 ).

No procede indemnización. El retraso «no se produce por un incumplimiento del contrato achacable a la entidad demandada, sino por un hecho imprevisible, ya que no puede predecirse cuando un rayo va a colisionar con el avión. Pero si fuera previsible dicho evento, también sería inevitable, ya que no existe medio de evitar el impacto del rayo y sus consecuencias».

La caída de un rayo constituye un riesgo intrínseco a la actividad de la aerolínea.

Audiencia Provincial de Barcelona. Sentencia n.º 19/2012, de 25 de enero ( ECLI:ES:APB:2012:2721 ): «[...] únicamente si la circunstancia es completamente ajena a los riesgos propios de la actividad en el curso de la cual se originó el daño, se está ante la fuerza mayor exonerante. La doctrina establecida por el Tribunal europeo [...] rechaza que exista causa de exoneración cuando la circunstancia es intrínseca a la actividad del transporte aéreo, como en el caso ocurre, atendido que los accidentes ocasionados por la caída de rayos sobre aparatos en vuelo constituyen un riesgo intrínseco a la actividad. Por consiguiente, la única conclusión a la que es posible llegar es que no existe causa de exoneración».

Utilización de todo el personal y material disponible para reparar el daño lo más pronto posible.

Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Las Palmas de Gran Canaria. Sentencia núm. 76/2020, de 24 de abril ( ECLI:ES:JMGC:2020:1544 ).

Sí procede indemnizar si la aerolínea no acredita que ha utilizado todo el personal o el material y los medios económicos de que disponía para evitar que la reparación del daño ocasionado por el rayo provocara el gran retraso superior a tres horas. «Este tribunal considera dudoso que, para el desarrollo de todas las operaciones que se describen, en definitiva, la inspección de las alas del avión y poner cinta rápida en tres tornillos, fuera necesario emplear más de tres horas».

 

[1]. Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-549/07. Sentencia de 22 de diciembre de 2008, § 24 (ECLI:EU:C:2008:771).

[2]. Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-264/20. Auto de 22 de 14 de enero de 2021 (ECLI:EU:C:2021:26).

[3]. Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-315/15. Sentencia de 4 de mayo de 2017 (ECLI:EU:C:2017:342).

[4]. Tribunal de Justicia de la Unión Europea, asunto C-315/15. Sentencia de 4 de mayo de 2017 (ECLI:EU:C:2017:342).