Auto Penal 201/2022 del Audiencia Provincial Penal de Pontevedra nº 2, Rec. 666/2021 de 01 de abril del 2022

PRIMERO.- El día 09/09/2016, sobre las 09:25:35 horas, se produjo el descarrilamiento del tren de viajeros 420, que realizaba el trayecto entre Vigo (España) y Oporto (Portugal), en el punto kilométrico 151.911, de la bifurcación Chapela- Guillarei, de la línea 810 (bifurcación Chapela-Monforte de Lemos), a la entrada de la estación de O Porriño con el resultado de cuatro pasajeros fallecidos y 47 lesionados, por lo que se incoaron las presentes Diligencias Previas para esclarecer el motivo de estos hechos.

En fecha 18/03/21 se dictó auto por el que se acordaba el sobreseimiento provisional de las presentes Diligencias Previas.

Contra dicha resolución se formuló recurso de reforma, por Sofía, esposa del fallecido en dicho accidente, Carlos María, recurso que fue desestimado por auto de fecha 21/05/21, contra el que aquí se formula el recurso de apelación que nos ocupa.

El Ministerio Fiscal solicitó la confirmación de la resolución recurrida.

SEGUNDO.- Por la defensa de la recurrente se solicita se revoque el auto apelado, al concurrir en este caso, indicios suficientes sobre la participación de uno de los investigados en varios delitos de homicidio y lesiones, ambos, cometidos con dolo eventual y penados en los art. 138 Y 147 del Código Penal.

El homicidio por imprudencia viene recogido tras la reforma en dos modalidades en el artículo 142 del Código Penal: en el apartado primero cuando la causa del fallecimiento es una imprudencia grave, que tendrá la consideración de delito menos grave ("el que por imprudencia grave causare la muerte de otro, será castigado, como reo de homicidio imprudente, con la pena de prisión de uno a cuatro años") y en el apartado segundo el fallecimiento producido por imprudencia menos grave, que tendrá la consideración de delito leve, ("el que por imprudencia menos grave causare la muerte de otro, será castigado con la pena de multa de tres meses a dieciocho meses").

La Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, de modificación de la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor y sanción del abandono del lugar del accidente, añadió contenido al artículo 142 del Código Penal en lo relativo a la seguridad vial, lo cual no afecta a los hechos sometidos hoy a la consideración de esta alzada.

El legislador ha optado por despenalizar el homicidio por imprudencia leve (sancionado como falta en el artículo 621.2 del Código Penal anterior a la reforma). Se explica en la exposición de motivos que "se estima oportuno reconducir las actuales faltas de homicidio y lesiones por imprudencia leve hacia la vía jurisdiccional civil, de modo que sólo serán constitutivos de delito el homicidio y las lesiones graves por imprudencia grave ( apartado 1 del artículo 142 y apartado 1 del artículo 152), así como el delito de homicidio y lesiones graves por imprudencia menos grave, que entrarán a formar parte del catálogo de delitos leves (apartado 2 del artículo 142 y apartado 2 del artículo 152 del Código Penal). Se recoge así una modulación de la imprudencia delictiva entre grave y menos grave, lo que dará lugar a una mejor graduación de la responsabilidad penal en función de la conducta merecedora de reproche, pero al mismo tiempo permitirá reconocer supuestos de imprudencia leve que deben quedar fuera del Código Penal. No toda actuación culposa de la que se deriva un resultado dañoso debe dar lugar a responsabilidad penal, sino que el principio de intervención mínima y la consideración del sistema punitivo como última ratio, determinan que en la esfera penal deban incardinarse exclusivamente los supuestos graves de imprudencia, reconduciendo otro tipo de conductas culposas a la vía civil, en su modalidad de responsabilidad extracontractual o aquiliana de los artículos 1.902 y siguientes del Código Civil, a la que habrá de acudir quien pretenda exigir responsabilidad por culpa de tal entidad".

No obstante, no resulta fácil deslindar la imprudencia leve de la imprudencia grave o menos grave.

La jurisprudencia ha ido perfilando una serie de criterios a tener en cuenta para determinar cuándo nos hallamos ante una u otra.

De esta manera la STS 181/2009 de 23 de febrero señala que "la imprudencia es grave, equivalente a la temeraria del Código Penal derogado, cuando supone dejar de prestar la atención indispensable o elemental, comprendiendo tanto la culpa consciente como la inconsciente, ya que no es precisa una representación mental de la infracción por parte del sujeto. Se configura así por la ausencia de las más elementales medidas de cuidado causante de un efecto fácilmente previsible y el incumplimiento de un deber exigido a toda persona en el desarrollo de la actividad que ejercita ( SS 1082/1999, de 28 de junio ; 1111/2004, de 13 de octubre ). Los criterios para su medición son la mayor o menor falta de diligencia de la actividad, es decir en la omisión del cuidado exigible en el concreto actuar, la mayor o menor previsibilidad del evento en esa actividad, y el mayor o menor grado de infracción que reporte el incumplimiento del deber que exige la norma socio-cultural y la específica que reglamenta ciertas y concretas actividades ( SS 413/1999, de 18 de marzo ; 966/2003, de 4 de julio ). Y bien entendido que igualmente que la culpa consciente puede ser normativamente leve, la grave psicológicamente puede responder a la categoría de inconsciente. Esta distinción psicológica solo tiene que ver con el deslinde de la frontera con el dolo eventual, y lo verdaderamente sustancial para la calificación de grave o leve es el grado de reproche normativo ( SS 720/2003, de 21 de mayo ; 966/2003, de 4 de julio ; y 665/2004, de 30 de junio )".

Pero previamente a adentrarnos en la valoración de la gravedad de la imprudencia en su caso cometida deben analizarse los requisitos que ha de cumplir una conducta para que pueda considerarse imprudente. Los mismos están reflejados en numerosa jurisprudencia de nuestro más Alto Tribunal . Así por ejemplo la STS 307/2006 de 13 de marzo señala que "como es sobradamente conocido, la jurisprudencia de esta Sala ha declarado que, para que pueda apreciarse una conducta imprudente, es menester la concurrencia de los siguientes requisitos: a) una conducta -acción u omisión- voluntaria, pero no intencional; b) previsibilidad y evitabilidad del resultado dañoso de tal conducta; c) infracción por el agente de un deber objetivo de cuidado, especialmente impuesto en las correspondientes normas reglamentarias de la actividad de que se trate o en las normas socioculturales exigibles al ciudadano medio; d) producción del resultado dañoso o lesivo de bienes jurídicos legalmente determinados; y e) existencia de una relación de causalidad entre la conducta y el resultado producido. Cumplidos los anteriores requisitos, la distinción entre la imprudencia grave y la leve radica en la mayor o menor importancia del deber de cuidado infringido (v., por todas, la STS de 30 de junio de 2004 )".

TERCERO.- Alega el recurrente que La vía de tren indicaba de forma errónea y contradictoria la velocidad en el recorrido del tren. La señal de Anuncio de Cambio Significativo de Velocidad (CSV (PK-153+452» que permitía circular a 120km/h pudo haber confundido al maquinista y explicar la razón de su entrada a esa velocidad a la estación. Procede imputar al administrador de hecho o de derecho de la persona jurídica encargada de las señalizaciones de la vía.

Existe en la causa un informe elaborado por el Ministerio de Fomento español, realizado por la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, en adelante CIAF, informe exhaustivo, en el que se recogen como causas directas e inmediatas del suceso, incluidos los factores coadyuvantes relacionados con las acciones de las personas implicadas o las condiciones del material rodante o de las instalaciones técnicas:

"1. La causa directa del accidente fue el descarrilamiento motivado por el paso del tren por el cambio nº 2 de la estación de O Porriño, situado en posición desviada, a una velocidad de 110 km/h (118 km/h según registrador, corregida por la diferencia entre el diámetro de rueda grabado en el registrador y el diámetro real). La velocidad prescrita para pasar por el cambio era de 30 km/h, como indicaba la señal avanzada 1532, que ordenaba "anuncio de precaución" (aspecto verde amarillo).

2. Causas coadyuvantes del exceso de velocidad fueron, por una parte, el hecho de que el maquinista del tren 420 no cumplió la orden que le transmitía la señal 1532, y por otra el de haber reconocido las señales ópticas y acústicas del ASFA (sin tomar ninguna acción), lo que impidió la aplicación del freno de emergencia por este equipo. La información disponible no permite identificar con precisión el motivo de tal incumplimiento, pero descartados posibles fallos del material rodante y de la señalización, los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción

Factores subyacentes relacionados con las cualificaciones del personal ferroviario y el mantenimiento del material rodante o de la infraestructura ferroviaria:

3. El hecho de que, las veces que realizaba el trayecto Vigo-Valença, el maquinista pasase habitualmente por O Porriño con un paso directo, sin ser cruzado ni apartado (al menos en sus últimos diez viajes, en los seis meses anteriores), y sin ninguna parada, podría haber inducido de forma inconsciente una forma de conducción más basada en la rutina que en la atención al aspecto de las señales y el cumplimiento de sus órdenes.

4. El hecho de que la conducción del "Tren Celta" se realizase de manera bastante espaciada (cada varias semanas), pudo dificultar que el maquinista (a pesar de su experiencia y formación) pudiese llegar a apreciar y ser consciente de las circunstancias posibles del trayecto, más allá de las habituales antes mencionadas.

Consideraciones adicionales relacionadas con las condiciones del marco normativo y la aplicación del Sistema de Gestión de la Seguridad

5. Renfe realizó, antes de la entrada en servicio comercial del "Tren Celta", el preceptivo Estudio de Seguridad, que concluía que la circulación de los maquinistas portugueses por la red española no era un cambio significativo, y que la formación recibida por los maquinistas, junto con otros requisitos, resultaba suficiente para que los posibles riesgos particulares asociados al factor humano quedasen mitigados hasta un nivel tolerable. Sin embargo, de la presente investigación se desprende que, a pesar de la formación y experiencia de los maquinistas, los riesgos asociados a los factores subyacentes señalados anteriormente podrían haber tenido influencia en el accidente. Todo esto aconseja una actualización del Estudio de Seguridad, sus criterios y su registro de peligros, a partir de la experiencia derivada de este accidente (y teniendo en cuenta el marco regulatorio más reciente)

6. Aunque la decisión de establecer el itinerario del tren 420 fue motivada por la necesidad de realizar una comprobación ante una incidencia detectada previamente, el procedimiento seguido para estos casos concretos no está normalizado ni sujeto a trazabilidad.

7. Como se ha indicado en la conclusión nº 2, se produjo un incumplimiento de las órdenes de las señales por parte del maquinista, si bien no se ha podido determinar de manera concluyente el motivo de ese incumplimiento. La posible distracción es la única explicación verosímil que encaja con las circunstancias y que no ha quedado descartada, pero no ha podido ser demostrada de forma categórica al no existir registros de audio o vídeo en cabina que pudiesen confirmarla."

De un examen de los informes periciales obrantes en la causa se puede concluir que

EI 9 de setiembre de 2016 a las 09:25 horas, en el Punto kilométrico (P.K, en adelante) 151/911 de la Línea 810 Monforte de Lemas a Bit Chapela, en de la vía 3 de la estación de O Porriño, se produce un accidente grave por descarrilamiento de la composición completa del automotor 592.056- 6, que formaba el tren internacional de viajeros de Renfe Operadora 420, con origen en Vigo Guixar y destino Oporto.

Para el paso de tren 420 por la estación de O Porriño, se estableció itinerario por vía 3 (desviada); en consecuencia, y tal como se determina en la Consigna A nº 1320 de la estación de O Porriño, la secuencia de señales para el tren es anuncio de precaución en la Señal Avanzada 1532 y anuncio de parada en la Señal de Entrada 2S. En estas condiciones de circulación, en la aproximación del tren a la estación de O Porriño, se produce la siguiente secuencia de hitos (páginas 3 y 4 del Informe Técnico de Adif. página 12 del Informe definitivo de la CIAF, página 9 del Informe Pericial):

Paso por balizas previa y de pie de la señal Avanzada 1532. El maquinista recibe la indicación L 1 (anuncio de precaución) en ambas balizas, y las reconoce en el pulsador. Circula a 104 km/h por la baliza previa y a 109 km/h por la baliza de pie de la señal, por lo que no cumplía con la prescripción de las ordenes de la señal.

Entre la baliza previa y la de pie de la señal Avanzada 1532, está instalada la señal de Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad a 120 km/h por protección del Paso a Nivel de O Porriño, dotada de la correspondiente baliza por tratarse de un Cambio Significativo de Velocidad. Sin afectar a la velocidad máxima del tren, obliga al maquinista al reconocimiento de la indicación L 1 antes de 3 segundos, para evitar la actuación del freno de urgencia. Así lo hace, circulando a la velocidad de 106 km/h. - Paso por la baliza previa de la señal de Entrada 2S.

El maquinista recibe la indicación L 1(anuncio de parada) y la reconoce. Circula a 118 km/h. Es evidente que tampoco cumplió con la orden de esta señal, ya que en ningún momento puso el tren en condiciones de parar.

Paso por la baliza de pie de la señal de Entrada 2S. En este caso el maquinista no reconoce la indicación L 1 (anuncio de parada) recibida en el equipo embarcado; el freno de urgencia por Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático) no se activa, ya que antes de transcurrir los 3 segundos necesarios, concretamente a los 2 segundos, se produce la falta de eficacia del Asfa (averiado por el descarrilamiento del tren). La velocidad al paso por la baliza es de 118 km/h, velocidad coincidente con la de paso del tren por el cambio 2 de la entrada, orientado a via desviada, y situado a 22 metros de la baliza. También coincide la velocidad de 118 km/h con el instante de la falta de eficacia del Asfa debido al descarrilamiento del tren.

Con esta secuencia de datos (obtenidos del registro jurídico del tren y de la moviola y registro de eventos del CTC de Ourense y del enclavamiento de la estación de Porriño) se demuestra que el maquinista recibió la señal de precaución en la avanzada y pulsó dos veces el botón de haber reconocido la orden de circular a 30 Km/h por el desvío de entrada en la estación y que a su vez reconoció la señal de precaución en la baliza previa a la señal de entrada de la estación y no disminuyó la velocidad desobedeciendo lo prescrito por las señales y reconocido por él ya que si no hubiera pulsado el botón de reconocimiento el tren hubiera activado el freno de emergencia automáticamente.

CUARTO.- Alega el recurrente que una posible distracción del maquinista no ha podido ser demostrada, Se trata en consecuencia solo de una hipótesis, cuestión esta que si bien es así, lo cierto es que el citado informe no entrega otra hipótesis alternativa; continúa el recurrente alegando que el informe, al decir que no es posible identificar con precisión el motivo del incumplimiento deja claramente abierta la puerta a la existencia de otros motivos, aunque no se dice cuáles. Sólo indica que los hechos "apuntan a una falta de atención en la conducción ", pero no es lo mismo que decir que esta falta de atención haya existido. Puede haber sido también que el conductor recibiera señales confusas que podían llamar a engaño, cuestión esta que no deja de ser otra hipótesis del recurrente, sin base alguna al respecto.

La alegación del recurrente de que el maquinista recibe la señal 1532 (PK-153+609) de reducir la velocidad a 30km/h mediante la baliza previa, sin embargo, no disminuye la velocidad, no porque esté distraído, pues es incompatible estar distraído y reconocer una señal dando dos veces a un botón de reconocimiento, sino porque 5 segundos después llega al Anuncio de Cambio Significativo de Velocidad (CSV (PK-153+452» con baliza, donde recibe un aviso que le permite circular a 120 Km/h, resulta totalmente absurda toda vez que no puede saberse porque el maquinista no disminuyó la velocidad al recibir la señal, siendo lo más probable que fuera debido a una distracción, continuando afirmando que la superación de la velocidad permitida por parte del maquinista no es debido a una distracción sino a la confusión derivada de la señalización, cuestión esta sobre la que ningún indicio existe de que ocurriera de esta forma, siendo lo afirmado por el recurrente una pura especulación sin base fáctica alguna.

En el informe de la CIAF, en relación con la señalización del lugar donde se produjo el accidente, se concluye:

"A la entrada de la estación de O Porriño existe una señal de Cambio Significativo de Velocidad con la indicación de 120 (PK 152+120). Dicha señal establece una velocidad máxima de 120 km/h por protección del paso a nivel situado en la misma estación de O Porriño (banda Guillarei, PK 151+425), según la Consigna B. Este cambio significativo de velocidad viene anunciado por una señal de anuncio situada en el PK 153+431, que además tiene asociada una baliza ASFA. Se da la circunstancia de que esta baliza está situada entre las balizas previas y de señal de la señal avanzada 1532. De acuerdo con la información de Adif, esta baliza fue instalada en febrero de 2015 de acuerdo con las normas vigentes, si bien con posterioridad (enero de 2016) fue publicada una nueva norma de Adif que excluía expresamente la posibilidad de ubicar balizas entre la baliza previa y la de señal. Esta exclusión se basa en que la presencia de una baliza de CSV en medio de las dos balizas (previa y de pie de señal) de una misma señal genera una situación compleja; además, con esa disposición las balizas quedarían muy próximas, de modo que sus señales sonoras podrían solaparse o confundirse"

El accidente se produjo el 09/09/16, de manera que a tal fecha ya se había producido la modificación para evitar que se solaparan las señales.

En todo caso, de todo el informe no se desprende que existiera ningún defecto en la señalización existente que pudiera ser considerado como una imprudencia por parte del administrador de hecho o de derecho de la persona jurídica encargada de las señalizaciones de la vía, en el informe de la CIAF, se menciona la normativa aplicable a la circulación ferroviaria, y a la señalización del tráfico ferroviario, sin que en el mismo se señale la existencia de infracción alguna al respecto, lo que supondría la existencia de la imprudencia en cuestión que permitiría imputar al administrador de hecho o de derecho de la persona jurídica encargada de las señalizaciones de la vía, como pide el recurrente, la señal de Cambio Significativo de Velocidad y su correspondiente baliza asociada, a las que el recurrente hacen referencia, están correctamente instaladas y cumplen con la normativa ferroviaria, tal y como está reflejado en la página 98 del Informe Pericial de la CIAF "Anteriormente (apartado 2.2.5.3) se ha señalado la ubicación inadecuada de la baliza asociada a la señal fija de limitación de velocidad a 120, situada en el PK 153+431, justo antes de la señal avanzada 1532 (de tal modo que la baliza de Cambio Significativo de Velocidad de la señal de 120 queda en medio de las balizas previa y de pie de señal de la 1532). Se ha indicado que esa baliza fue instalada de manera conforme a la normativa vigente, aunque no se ajustaba a la norma que Adif publicó posteriormente. En el mismo apartado se apuntaba la posibilidad de que se produjesen solapes entre las indicaciones sonoras, o la mayor complejidad que generaba la baliza del CSV en esa ubicación.

El día del accidente no se produjo ninguna de esas posibles circunstancias: la indicación del CSV no afectaba al resto de señales, y el maquinista tuvo tiempo suficiente para atender y responder a todas las indicaciones sin que se produjesen solapes."

El informe en cuestión es contundente y rotundo sobre esta cuestión de manera que no puede entenderse que exista culpa alguna en la señalización en cuestión y por ello esta alegación ha de ser desestimada.

QUINTO.- Alega el recurrente que existen indicios que la decisión de desviar un tren lleno de pasajeros a comprobar un daño considerado como grave pueda haber aumentado el riesgo en la producción del resultado. El hecho de que mandar un tren a comprobar un daño en la vía sea un modo de proceder habitual, no impide que la conducta pueda ser penalmente reprochable. En este caso, quien dio la orden conocía por su cargo como supervisor responsable de circulación jefe del Control de Tráfico Centralizado (CTC) la gravedad del fallo en la vía (pues muestra una vía o cambio como "libre", cuando normalmente está ocupada), y, por tanto, conocía también el peligro concreto jurídicamente desaprobado derivado de un accidente ferroviario con pasajeros por lo que impide pensar que pudiera haber actuado con un cuidado razonable. Existía, además, la posibilidad de haber llevado a cabo una conducta menos lesiva para el bien jurídico protegido y ésta era igualmente plausible, es decir, el resultado podía haberse evitando mandando el tren sin pasajeros a comprobar el fallo grave de la vía.

En el informe de la CIAF se dice: "El día anterior al accidente, el circuito de vía de los cambios de entrada (lado Vigo) de la estación de O Porriño había presentado intermitencias de ocupación. Por este motivo, el día del accidente se planificó una actividad de mantenimiento consistente en observar el comportamiento de los elementos del circuito, con el objeto de identificar la causa de esa intermitencia. Esta comprobación es la que motivó la decisión de establecer un itinerario de paso del "Tren Celta" por la vía 3."

Del informe de la CIAF se pone de manifiesto que el maquinista realizaba el servicio Vigo-Oporto cada tres o cuatro semanas en general, con algunas ocasiones en que volvía a realizarlo al cabo de una semana (la periodicidad promedio es de 18 días). El día del accidente habían pasado 28 días desde la vez anterior que había realizado el mismo trayecto (12 de agosto), lo que puede representar un periodo largo teniendo en cuenta que se trata de un servicio fuera de su entorno habitual.

El día del accidente, establecido un itinerario de paso por la vía III, se registra la ocupación del CV 1558 a las 9:23:19, y el paso a nivel queda enclavado a las 9:23:47: un intervalo de 29 segundos. Este itinerario de paso por la vía III no llegó a completarse (con la apertura de la señal de salida S1/3), porque para ello era condición necesaria que el tren ocupase el circuito de la vía III, y esto no llegó a suceder al producirse el descarrilamiento.

En el citado informe y en el apartado 3.6.4.4 Condiciones habituales de conducción en el lugar del accidente se dice:

"En circunstancias normales, los trenes 420, 421, 422 y 423 (los del servicio "Tren Celta") no tenían paradas ni cruces programados en la estación de O Porriño, como puede verse en el Libro de Horario 100 - Ed.30/05/14 - An.17 y en las mallas de grafiado de trenes entre marzo y septiembre de 2016 (Anejo nº 21 5 ).

No obstante, sí que se producían en algunas ocasiones cruces debidos a alteraciones del horario de algún otro tren, tal como se muestra en el "Listado de cruces alterados" y se aprecia en las mallas de grafiado. Se han analizado las mallas de los días en los que el maquinista prestó el servicio del tren 420 (Vigo-Oporto) y 423 (Oporto-Vigo) por el tramo español de la línea, y se ha comprobado que, al menos desde el mes de marzo (6 meses antes del accidente), el maquinista del tren accidentado no había realizado ningún cruce en la estación de O Porriño.

Existe la posibilidad de que el agente de acompañamiento (interventor) del tren se encontrase en ese momento en la cabina junto con el maquinista y que una posible conversación entre ellos hubiese podido introducir un factor de distracción o falta de atención al aspecto de la señalización. Según el atestado de la Guardia Civil, los cuerpos de ambos, fallecidos instantáneamente en el accidente, fueron encontrados en el exterior del tren y en ubicaciones próximas (a la altura de la posición final del segundo coche y a la derecha de éste, según el sentido de avance). Considerando los daños y deformaciones sufridos por el primer coche, es posible que tanto maquinista como agente de acompañamiento hubiesen salido despedidos por una de las ventanas de la parte frontal, en el momento de la colisión con el estribo del paso superior. Por otra parte, testimonios recabados de algunos de los pasajeros que viajaban en el primer coche indican que habían visto pasar al interventor hacia la parte delantera del tren. No obstante, estos testimonios no resultan concluyentes, pues los pasajeros entrevistados viajaban en el segundo y tercer compartimento del coche. Se ha podido averiguar que en el primer compartimento (el más próximo a la cabina) viajaba un único pasajero, pero se trata de otro de los fallecidos en el accidente. Por lo tanto, no es posible determinar si en los momentos previos al accidente el interventor se encontraba en la cabina, en el vestíbulo entre la cabina y el primer compartimento de viajeros, en el primer compartimento, o en el vestíbulo entre éste y el segundo compartimento. Además, tampoco existe ningún registro de audio o vídeo sobre lo que sucedió en la cabina."

Al folio 83 del citado informe se dice:

"En condiciones habituales de circulación, el tren 420 realizaba pasos directos por todas las estaciones del tramo, ya que no tenía grafiado ningún cruce.

El día anterior, en el Puesto de Mando de Ourense se había observado una anomalía en la detección del tren en el circuito de los cambios de entrada por el lado Vigo de la estación de O Porriño.

Ese día, a primera hora de la mañana y de acuerdo con los técnicos de mantenimiento, desde el Puesto de Mando se decide hacer pasar el tren 420 por esa vía, con el objetivo de comprobar la ocupación del circuito de vía y localizar una incidencia. Se escoge el tren 420 porque su material rodante (unidad 592) era similar al que había presentado problemas el día anterior.

Después del paso por la estación de O Porriño, a las 9:18:27 h, del tren Alvia 256 (inmediatamente anterior al 420), el CTC de Ourense establece el itinerario de paso por vía 3 de O Porriño.

De acuerdo con el procedimiento establecido, el cambio de itinerario es indicado a través de la señalización. A las 9:20:23 h el tren 420 pasa por la señal de salida 1S/1 de la estación anterior (Louredo-Valos) en indicación de vía libre. A las 9:20:41 h pasa sobre una baliza de LTV/CSV a 30, con aviso acústico del sistema ASFA, siendo éste reconocido por el maquinista. A las 9:21:20 h pasa por la señal intermedia 1582 en indicación de vía libre."

En las conclusiones del citado informe, se analizan diversas hipótesis sobre la causa del siniestro que nos ocupa, y de forma concluyente va desechando varias posibilidades, concluyendo que:

"La no reducción de velocidad del tren tendría que achacarse a un fallo humano o falta de atención del maquinista a la hora de ejecutar las instrucciones recibidas, tanto a través de las señales como de las indicaciones acústicas y luminosas del ASFA (las cuales reconoce sin realizar a continuación ninguna actuación de aplicar freno). Lamentablemente el maquinista falleció en el accidente, y las evidencias sobre su actuación son muy limitadas: no se dispone de testimonios directos ni de grabaciones de lo sucedido en la cabina. Sólo se cuenta con los datos de las respuestas del maquinista a las indicaciones del sistema ASFA, aunque la información de éstas se reduce al simple reconocimiento de que se han visto las señales. Sin embargo, puede tratar de reconstruirse lo sucedido a partir de los datos disponibles y del análisis de las circunstancias del accidente y de las condiciones de trabajo, formación e historial del maquinista."

El informe continúa analizando las posibles causas que llevaron al maquinista a continuar su marcha sin frenar la velocidad y continúa diciendo que en el análisis de su historial reciente en la línea (apartado 3.6.4.4) se observan una serie de circunstancias repetitivas en el tramo de aproximación a O Porriño, que podrían haber generado una costumbre y una sensación de confianza excesiva (esto es, la impresión de que esas circunstancias eran las que se daban y darían siempre). Además, la escasa frecuencia efectiva de realización del trayecto (explicada en el apartado 3.6.3.2) disminuye la probabilidad de encontrarse con situaciones alternativas, que pudiesen romper esa rutina asumida y poner al maquinista en guardia: de hecho, en seis meses no sucedió nada que se apartase del patrón habitual: ir de Redondela a Tui en vía libre, por vía directa y a máxima velocidad (en esas circunstancias, entre Louredo-Valos y Porriño sólo se encontraba con dos indicaciones acústicas de ASFA que confirmar - señal 1558 y CSV a 120 km/h - y en ninguna debía modificar su velocidad). Esto contribuye así a reforzar más aún la sensación de confianza y a crear una falsa sensación de seguridad, que podría llevar a una disminución del nivel de alerta y de la atención en esos tramos. Por otra parte, el día del accidente el maquinista llevaba cuatro semanas sin circular por la línea española y había estado previamente de vacaciones, lo que podría haber favorecido aún más ese exceso de confianza.

A pesar de que el conocimiento teórico del maquinista sobre el sistema de señales español estuviese acreditado por la formación recibida, existe la posibilidad de que puntualmente, en circunstancias inesperadas o de bajada de atención momentánea, pudiese haber hecho una interpretación errónea, especialmente si no era habitual que se enfrentase a esa señal en concreto. No obstante, el análisis de la ruta y las entrevistas realizadas con personal de conducción (Anejo nº 8) indican que sí era habitual que se la encontrase: el tren 420 es desviado normalmente en la bifurcación de Chapela (PK 171+004, antes de Redondela), y ese desvío es anunciado con esa indicación en la señal E2 (PK 5+627, de la línea 812 Vigo Guixar-bifurcación Chapela). Por lo tanto, el maquinista habría visto y cumplimentado correctamente una señal de ese mismo tipo apenas unos minutos antes de llegar a la señal 1532. Además, testimonios de otros maquinistas afirman que es habitual ser desviados en estaciones sin parada para realizar cruces, y que por tanto ese itinerario se indique con esa señal. No obstante, se admite que esto no suele suceder en O Porriño (sí a veces en Louredo-Valos o Redondela). En cualquier caso, los grafiados de los trenes conducidos por el maquinista accidentado (Anejo nº 21) atestiguan que éste no se vio en tales circunstancias en al menos los seis meses anteriores.

De todos los informes que existen en la causa no hay indicio alguno que permita estimar la alegación del recurrente sobre que el hecho de que mandar un tren a comprobar un daño en la vía sea un modo de proceder habitual, no impide que la conducta pueda ser penalmente reprochable.

Se está pretendiendo imputar al Sr. Landelino, un delito de homicidio imprudente, lo cual implicaría una infracción grave de sus deberes profesionales al desviar el tren en cuestión, pero es el caso que, de los informes obrantes en la causa no existe ni el más mínimo indicio de que así haya ocurrido.

Lo cierto es que la mañana anterior al accidente Jueves 8 de septiembre de 2016), a las 7:47 horas el CTC de Ourense (centro de tráfico centralizado o puesto de mando) detectó una pérdida intermitente de la señal de ocupación al paso del tren regional RG214 por el circuito de los cambios de entrada por el lado Vigo (circuito A2). Este fallo puede provocar una falta de concordancia entre la situación real de la vía afectada por la avería de la estación de O Porriño con la representación gráfica de la situación de los trenes en el videográfico del CTC, por lo que debe comprobarse y repararse de la forma más breve y eficaz posible; la anomalía fue detectada por el propio puesto de mando que tuvo un conocimiento inmediato.

En esa misma tarde del día 8 de septiembre de 2016, se inspeccionó visualmente los carriles y se comprobó las tensiones en el armario de señalización por parte del personal de Adif, sin detectar anomalías, además se realizaron varios pasos y cruces de trenes por las vías 3 y 5 de la estación de O Porriño (pasando por tanto por el circuito de los cambios de entrada que había presentado la intermitencia) y en ninguno de los casos se reprodujo la ocupación intermitente.

Ante esta situación, los encargados del mantenimiento y de la circulación del CTC de Ourense, cumpliendo en todo momento con el protocolo de actuación descrito, decidieron realizar a la mañana siguiente (día del accidente) una comprobación del funcionamiento del circuito al paso de un tren lo más similar posible al RG214, mientras los operarios observaban in situ el funcionamiento de los relés, algo perfectamente compatible con la normativa ferroviaria.

A la vista de las circunstancias descritas, el 9 de septiembre de 2016, consta que Landelino, cumpliendo con el protocolo de actuación recogido en la normativa ferroviaria (en ninguno de los cuatro informes técnicos se aprecia irregularidad en las actuaciones de este trabajador), estableció un itinerario a petición de los responsables de mantenimiento de infraestructura, mientras los operarios observaban in situ el funcionamiento de los relés, algo perfectamente ajustado a la normativa ferroviaria.

Hay también que afirmar que la avería consistente en la pérdida intermitente de la señal de ocupación al paso del tren regional RG214 por el circuito de los cambios de entrada por el lado Vigo (circuito A2) sucedida la mañana anterior al accidente no guarda ninguna relación con el descarrilo del tren Celta.

El recurrente trata de achacar al señor Landelino una hipotética "imprudencia" en su conducta al decidir enviar un tren por vía desviada con pasajeros a comprobar una avería aumentando así el riesgo de accidente ferroviario, afirmación que no cuenta con el más mínimo indicio de ser cierta, en concreto del informe de la CIAF se desprende que este procedimiento de actuación (hacer circular trenes por vías desviadas) es llevado con total habitualidad por parte del personal de Adif a lo largo todas las estaciones repartidas en toda España, por lo que en ningún caso estamos ante una situación de excepcionalidad en la que los trabajadores de Adif y en especial el señor Landelino, actuaran de forma imprudente sin saber las consecuencias de sus acciones.

No existiendo el más mínimo indicio de actuación negligente por parte del Sr. Landelino, y siendo concluyentes todos lo informes periciales en el punto de que el siniestro se produjo por un exceso de velocidad del maquinista fallecido, se está en caso de tener que desestimar el presente recurso de apelación.

Por todo lo expuesto, vistos los preceptos legales citados,