Auto Penal Nº 581/2022, Audiencia Nacional, Servicios Centrales, Sección 2, Rec 535/2022 de 22 de Noviembre de 2022

Encabezamiento

AUD.NACIONAL SALA PENAL SECCION 2

MADRID

Datos del procedimiento:

ROLLO DE SALA: 535/2022

PROCEDIMIENT O DE ORIGEN: DPA 485/2022

ÓRGANO DE ORIGEN: JCI nº 5 MADRID

A U T O Nº 581/2022

Composición del Tribunal:

ILMOS SRES. MAGISTRADOS:

D. JOSÉ ANTONIO MORA ALARCÓN (Presidente)

Dª. MARÍA TERESA GARCÍA QUESADA

Dª. MARÍA DOLORES HERNÁNDEZ RUEDA (Ponente)

Madrid, a veintidós de noviembre de dos mil veintidós.

Antecedentes

PRIMERO. -El 13/10/2012 se dictó Auto de inadmisión de la querella formulada por D. Virgilio Navarro Cerrillo, Procurador de los Tribunales, en nombre y representación de D. Ismael y de DOÑA Carla, menor de edad, nacida el NUM000.2016 en cuya representación actúa el anterior por ser su padre y DOÑA Celsa por los delitos de homicidios y lesiones imprudentes.

SEGUNDO. -Contra dicha resolución el Procurador indicado formuló recurso de apelación directo, con sus alegaciones distribuidas en los siguientes apartados: 1) Relación circunstanciada de hechos y cuestiones que se consideran probadas a través de la documentación aportada. 2) Sobre el contexto territorial y político donde se produce el accidente origen de la querella. 3) Sobre el informe del gobierno cubano (Comisión Estatal de investigación de accidentes de aviación, CEIAA) 4) Declaración del querellado seguido en un procedimiento judicial seguido en Estados Unidos. 5) Declaración judicial de D. Lorenzo, exempleado de la Compañía Damojh SA de CV. 6) De las inspecciones realizadas a la Compañía antes y después del accidente. 7) Conclusiones, solicitando que se estime el recurso y se admita a trámite la querella acordando todas las diligencias interesadas en la misma.

El Ministerio Fiscal solicita la desestimación del recurso y la confirmación del auto impugnado por sus propios fundamentos, entendiendo que la querella no recoge indiciariamente hechos constitutivos de delito alguno.

TERCERO. -Incoado el presente rollo, se designó ponente. La ponente, tras la deliberación adelantada al día de la fecha, expresa el parecer del Tribunal.

Fundamentos

PRIMERO. - Objeto del recurso.

El apelante, impugna la decisión judicial de inadmitir su querella considerando que el accidente aéreo que aconteció en La Habana el 18.05.2018. se produjo por deficiencias de seguridad tanto por la deficiente formación de sus tripulantes, como por el mal funcionamiento que no contaba con las revisiones actualizadas, tal como había relatado en su querella, y por tanto siendo constitutivo de 113 delitos de homicidio imprudente y 1 delito de lesiones graves solicita, solicitando la admisión de esta y la práctica de las diligencias interesadas: 1.- Ratificación del querellante 2.- Interrogatorio de los querellados 3.- Declaraciones testificales de D. Maximiliano, apoderado de la Comisión Estatal de investigaciones de accidentes de aviación ( CIAA), Declaración del Director de Mantenimiento de DAMOJH S.A., que deberá ser identificado por dicha entidad a los efectos oportunos, Declaración de los operarios de mantenimiento de la mercantil citada los 3 últimos años, que deberán ser identificados a los efectos oportunos, declaración de pilotos de la mercantil que han actuado comandantes los últimos cuatro años. 4.- Documental, además de los adjuntados a la querella, requerir a Rodrigo como representante de la mercantil citada: a) El historial de mantenimiento de la aeronave BOEING- 737-201.ADV, con matrícula ....-OZR, b) El historial de fallos PCU RUDDER c) El historial del rudder[1] y timón de cola de la aeronave con las reparaciones realizadas a todo el sistema. 5.- Que se designe un perito judicial experto en investigación de accidentes aéreos, para que analice la documentación técnica aportada y emita un informe en el que se determine el nivel de conocimiento y responsabilidad ejecutiva del máximo dirigente de la empresa, es decir el querellado. 6.- Así como todas aquellas otras que se consideren necesarias durante el desarrollo de la instrucción de este procedimiento y las que se desprendan de las anteriores.

El Ministerio Fiscal se impugna el recurso remitiéndose al informe previo presentado, en el que establece que las afirmaciones de la querella se corresponden con una interpretación del letrado redactor de la misma de las conclusiones de un informe técnico realizado por las autoridades cubanas que no sustentan la concurrencia de una imprudencia grave que pudiera atribuirse al querellado puesto que, como se sostiene en el mismo, la aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad válido y había sido mantenida conforme a la reglamentación, sin que existan evidencias demostradas de rastros de defectos o mal funcionamiento de la aeronave que pudieran haber contribuido al accidente, sin que pueda concluirse que concurre una imprudencia grave o temeraria que sería el único planteado que podría superar los plazos de prescripción, por lo que interesa la desestimación del recurso.

SEGUNDO. - Ius procedatur.

Las alegaciones del recurso reiteran el conjunto de alegaciones que los querellantes habrían vertido en su escrito de querella. El núcleo del debate se contrae a determinar si con el relato fáctico de la querella, a la luz de los indicios aportados, es posible establecer la relevancia típica de los hechos cuya investigación se solicita y que justique abrir una investigación penal en España, por lo que debemos partir de las siguientes consideraciones:

1. Planteamiento.

Para que se incoe y mantenga abierto un procedimiento penal resulta imprescindible que existan determinados, al menos indiciariamente, unos hechos que puedan ser constitutivos de infracción penal. La mera presentación de denuncia o querella no obliga al órgano instructor a proceder a la incoación de un proceso penal ni a la práctica de unas determinadas diligencias.

El Tribunal Constitucional que declara que el querellante (pudiéndose trasladar al denunciante que, como ofendido, promueve la actividad jurisdiccional a través de su denuncia) no tiene derecho más que a una respuesta judicial razonada, que bien puede ser el sobreseimiento o archivo de las actuaciones o, incluso, la inadmisión de la querella o denuncia presentada ( SSTC 11/1985 , 148/1987 , 33/1989 , 191/1992 , 37/1993 , 217/1994 y 111/1995 ), sin que exista a favor de la parte ' ius procedatur' alguno en aquellos casos en que el órgano judicial entienda razonadamente que la conducta o los hechos imputados, suficientemente descritos en la querella o denuncia, carecen de ilicitud penal, en cuyo supuesto el derecho a la jurisdicción que ejerce el querellante no conlleva el de la apertura de una instrucción.

Ello supone, como inmediata consecuencia, que el Juez, cuando aprecie de forma evidente que los hechos denunciados carezcan de relevancia penal, debe realizar, con la mayor premura, las actuaciones necesarias para el inmediato archivo de la causa ( TC, 1ª, S 138/97 de 22 de julio).

Por tanto, la querella y los posteriores escritos debieron establecer la descripción de una conducta que, de resultar acreditada en su momento, fuera susceptible de incardinarse en un tipo penal vigente al tiempo de cometerse los hechos y un indicio mínimo de que sus tesis incriminatorias tienen algún dato objetivo que la sustente. Cabe señalar que las meras sospechas genéricas no justifican una investigación penal que tendría un carácter prospectivo ampliamente prohibido por la jurisprudencia constitucional, lo que ni siquiera aparece amparado en la gravedad del hecho y los devastadores efectos producidos.

2. Relación de hechos

El 26.09.2022 el apelante presentó querella acompañada de diversa documentación: Escrituras de poder, libro de familia, certificado de matrimonio, informe médico de Celsa, noticia de prensa, declaración jurada de Rodrigo ante el Tribunal de Distrito de Estados Unidos del Distrito Norte de Ilinois, división Este sobre el siniestro ocurrido en Cuba el 18.05.2018 en el vuelo NUM001 con el avión propiedad de Global Air operado por Cubana de Aviación S.A. en idioma inglés no traducido, un acta administrativa circunstancia relativa a la verificación técnico administrativa mayor extraordinaria practicada a Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V. de 22.05.2018, un Acta de audiencia testimonial en Juicio Ordinario Civil 192/2019 P.C verificado en Ciudad de México el 14.06.2022 del testigo Lorenzo, el Informe Final del accidente ocurrido el 18.05.2018 de la Comisión de Investigación de accidentes e incidentes de aviación y el Acta administrativa circunstanciada relativa a la verificación técnico administrativa mayor ordinaria practicada a aerolíneas Damojh S.A. de C.V. en la Ciudad de México el 21.11.2017.

La tesis del querellante es que el siniestro ocurrido en La Habana tiene relevancia penal por ser constitutivo de 113 delitos de homicidios imprudentes del artículo 138 y ss. del Código Penal y un delito de lesiones imprudentes del artículo 149 del Código Penal, del que sería responsable el querellado D. Rodrigo, nacional español, Director General de la Sociedad Mercantil de derecho mejicana DIRECCION000), con domicilio en Ciudad de México como efectivo dueño y quien toma las decisiones de la misma y contra la entidad citada, con domicilio igualmente en Ciudad de México.

Para el querellante el nexo competencial de la Audiencia Nacional se encontraría en el artículo 23.2 y 65. 1 e) de la Ley Orgánica del Poder Judicial, al ser el querellado de nacionalidad española.

La imprudencia atribuida al querellado sería poner en circulación la aeronave siniestrada el 18.05.2018 'sin un correcto mantenimiento operacional de la misma y sin observación de los más mínimos estándares de seguridad operacional[2]'

El hecho cuya investigación se solicita es la catástrofe aérea que ocurrió a las 16:00 horas del día 18.5.2022 en el Aeropuerto Internacional DIRECCION001 ( La Habana, Cuba), en un vuelo doméstico con destino al Aeropuerto Internacional DIRECCION002 ( DIRECCION003, Cuba) fletado por la compañía estatal Cubana de Aviación y operado por la empresa nacional mejicana DIRECCION000), vinculada al querellado Rodrigo al caer a los pocos segundos del despegue el Boeing 737-200 matrícula ....-OZR provocando la muerte de todos los ocupantes excepto una la querellante Sra. Celsa que sufrió gravísimas secuelas.

El recurrente alega que la catástrofe referida vino provocada por una grave deficiencia en la formación de sus tripulantes, ya que el capitán debía realizar un entrenamiento anual destinado a la prevención de caídas en posiciones anormales, y el copiloto un entrenamiento cada dos años unido a que el copiloto no había descansado la suficiente puesto que había realizado un vuelo nocturno previo con un descanso que no llegó a las 5 horas, todo lo cual lo sostiene con referencias concretas al Informe citado.

Igualmente sostiene que sobre las posibles causas del alabeo descontrolado de la aeronave que se produjo hasta en seis ocasiones y no pudo controlarse, fue causado por un funcionamiento inadecuado del ' rudder' mediante los pedales del avión, aludiendo a una rotura en su manivela de accionamiento y una de las dos barras del mecanismo de la unidad de control de fuerza ( PCU) estaba fracturada y la otra con una ligera deformación, lo que dice se sospecha que lo estuvieran con anterioridad al despegue, lo que en su criterio confirma el mal funcionamiento del avión que se observa en los datos de vuelo DFR ( Flight Data Recorder, o grabadora de datos de vueloo 'caja negra').

Concurrieron también en el hecho, deficiencias de mantenimiento puesto que no se encontró en el Manual de Vuelo revisiones actualizadas, así como que tenía una reversa inoperativa, lo que no estaba reflejado en la Bitácora Técnica, ni tampoco consta que realizaran operaciones de mantenimiento para su aplicación, lo según el recurrente provocó la disimetría de la aeronave en el despegue.

Además de que la compañía propietaria del avión ya era conocida por su falta de seguridad, habiendo sido suspendida por el Director General de la Autoridad de Aviación Civil de Guayana según noticia de prensa que refiere y declaración del exempleado Lorenzo.

Ante la respuesta judicial de inadmisión de la querella por considerar que no existen indicios de la presunta comisión del único delito que, en el momento de presentación de la querella no se encontraría prescrito, esto es, el imprudencia grave o temeraria, ya que el propio informe acompañado a la querella permite descartar que tuviera alguna influencia en los hechos una alegada falta de formación de piloto y copiloto, ni un defectuoso mantenimiento de la aeronave que se dice en la querella, en la apelación el recurrente cuestiona, dicho informe, a pesar de haber servido de fundamento a su querella, puesto que se trata de una investigación oficial llevada a cabo en Cuba, debido a la falta de independencia del propio Gobierno cubano, siendo el único propósito de este el de exculpar al estado cubano, funcionario y entidades, pese a lo cual continúa sosteniendo las mismas conclusiones sobre la relevancia penal de la conducta del querellado basada en fragmentos de dicho informe que apoya también en las declaraciones de Lorenzo y en las del propio querellado vertidas en otros procedimientos judiciales seguidos en México y Estados Unidos cuya copia aportó con la querella.

3. Relevancia penal de la conducta del querellado.

Por tanto, es el mencionado informe sobre la catástrofe aérea el que precisa de un detenido análisis para poder establecer si nos encontramos ante una conducta criminal imputable al que se califica como de 'dueño', director efectivo o responsablede la mercantil titular del avión siniestrado, bien por falta de pericia de los tripulantes debido a su escasa formación o entrenamiento o bien por defectuoso mantenimiento del aparato.

La querella se formula pasados más de cuatro años desde que se produjo la catástrofe aérea en La Habana, donde se produjo la investigación por la Comisión Estatal de Investigación de Incidentes y Accidentes Aéreos en Cuba (CEIAA), quien emitió informe final sobre el accidente en fecha 10.9.2022 considerando que:

'la causa más probable del accidente fue el desplome de la aeronave, como consecuencia de su entrada en posiciones anormales inmediatamente después de la separación del tren de aterrizaje de la superficie de la pista (lift off[3]) durante el despegue, que condujeron a la pérdida de control de la misma debido a una cadena de errores, con preponderancia en el factor humano'.

La distancia geográfica y temporal de los hechos constituye un obstáculo insalvable para obtener una investigación pericial propia en estos momentos y, por tanto, debe partirse necesariamente del mencionado informe, que se realizó de conformidad con lo previsto en el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y por tanto su objetivo, como el mismo recoge, no es de encontrar culpables o responsables sino la prevención de accidente e incidentes, lo que no impide que su contenido pueda revelar datos indiciarios de conductas criminales suficientes de personas determinadas indispensables, para iniciar una investigación.

En relación con la falta de objetividad que el apelante reprocha a dicho informe, cabe señalar que fue elaborado no sólo por personal del Gobierno cubano, sino también participaron representantes de la Autoridad aeronáutica de México, estado de matrícula y explotador y de EEUU, a través de la NTSB como Estado de diseño y fabricación y que si su objetivo era, como supone el apelante, el evitar atribuir la responsabilidad al Gobierno cubano, ello no resultaría incompatible con establecer conclusiones que lleven a la presunta responsabilidad de terceros, como el propio querellado.

El análisis del informe de la CEIAA revela que para realizar la investigación, se analizaron los restos de la aeronave que quedó totalmente destruida como consecuencia de la caída e incendio posterior, la información de los registradores de voz y parámetros, las hojas de bitácora, los trabajos de mantenimiento de la aeronave, entrevistas con tripulantes de cabina técnica y personal de mantenimiento que habían realizado vuelos anteriores con la aeronave, información por el personal observador desde tierra, documentación técnica entregada por la parte mexicana: programa de mantenimiento técnico, manual de mantenimiento de la aeronave, manual de vuelo, lista de equipos mínimos, Directivas de aeronavegabilidad y Boletines de servicio, Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio, emitidas por la FAA y el fabricante Boeing, suministradas por la parte estadounidense. Además, se contó con la declaración jurada de otra persona que trabajo durante el despacho del vuelo del accidente, documentos emitidos por autoridades competentes de Cuba y México, respecto a los factores humanos, fotos y vídeos relacionados con el accidente, todo ello con una fase de campo y documental. Dicho informe viene acompañado de diversos anexos donde se recoge la documentación que cita, las fotografías y las transcripciones de las conversaciones en cabina y de los pilotos con la torre de control, por tanto, se trata de un informe completo y exhaustivo que permite además contrastar sus conclusiones con los anexos acompañados.

El querellante deduce de dicho informe - apoyado en el resto de los documentos aportados por él - como factores causales del accidente la falta de entrenamiento o descanso de los pilotos y el incorrecto mantenimiento de la aeronave con especial incidencia en el accionamiento del'rudder'aludiendo a una rotura de su manivela de accionamiento en posición derecha y deformación de la otra barra de transmisión.

Sobre los aspectos controvertidos, el informe analizado establece:

1.- En relación con la cualificación técnica y entrenamiento de la tripulación, que el Capitán de la aeronave, de 53 años, además de otros estudios era Piloto Aviador Privado desde 1992 y Comercial desde 1994, en 1999 siendo Capitán y Titular de la Licencia NUM002 y teniendo acumuladas 4046 horas de vuelo pasó satisfactoriamente el curso teórico del avión 737.200/300/400 en TAESA y el práctico en Daytona. En el año 2002 volvió a pasar el curso inicial de Boeing 737- 200 en AVIACSA, donde le fue expedida Licencia de Vuelo TPI con Capacidades de Copiloto. En el año 2003, obtiene en AVIACSA capacidad para volar también como Primer Oficial del B 737-200 hasta la fecha del accidente, en enero había tomado el curso y también obtiene capacidad para volar como Capitán del Boeing 737-300 y 500. Había pasado un chequeo médico sobre competencia con el resultado de apto el 02/05/2018 aunque por error no aparecía firmado las autoridades mexicanas pudieron acceder al mismo. No había volado en las últimas 24 horas.

Por su parte, el primer oficial de la aeronave de 40 años, obtuvo su licencia comercial de ala fija en el año 2002 contando con capacidades de copiloto de Boeing 737-200, estuvo volando en ese tipo de avión hasta el 30.05.2011, vuelve a realizar un curso inicial de pilotos en avión Boing 737-200 en enero de 2017, terminando la teoría el 3.02.2017 y el 15.06.2017 el entrenamiento en simulador de vuelo, quedando habilitado como Copiloto, con 2314:05 horas de vuelo, su último chequeo de competencia fue el 15.06.2017 con resultado apto. Había volado en las últimas 24 horas 2:50.

2.- En cuanto al estado previo de la aeronave, un Boeing 737-201, se comprobó que el programa de mantenimiento técnico de la aeronave tenía aprobación mexicana de fecha 15.06.2016, sin previsión de la actualización de los manuales que presentan algunas deficiencias. Las Directivas de Aeronavegabilidad y boletines de servicios se verificaron y se encontraron todos bien, como la lista de equipos mínimos (MEL) aprobadas por la autoridad mexicana el 3.05.2018. En concreto y en relación con el estado del rudderse afirma que las deficiencias observadas son consecuencia del siniestro y que funcionó normalmente durante la crisis previa a la pérdida de control total.

3.- Sobre las causas del comportamiento del avión al despegar, se dice que existieron desajustes entre el peso y distribución de la carga y equipaje, peso del combustible, peso total del avión en rampa y al despegue, centro de gravedad y posición del trim estabilizador, que motivaron el balanceo que sufrió en el momento del despegue.

Y ello porque la L/Hc antes del despegue fue realizada correctamente, tan pronto ocurre la rotación y el desprendimiento es cuando el avión comenzó a desviarse con un régimen de banqueo promedio 5.6/seg hacia la derecha, alcanzando un banqueo máximo de 33.50º. El rudderfuncionó correctamente, el banqueo pudo ser provocado por un resbalamiento lateral, alabeo a la derecha, configuración o distribución de peso asimétrica y/o pérdida de sustentación del ala derecha.

No se evidenciaron movimiento inadecuados del ruddery los elevadores funcionaron correctamente. Los pilotos contrarrestaron el banqueo rotando el volante a la izquierda y presionando el pedal izquierdo para nivelar las alas lo que produjo el control por unos instantes, cuando se este pasaba del +18.0º el sistema EGPWS empezó a alertar a los pilotos con BANK ANGLE, y se oyó al copiloto decirle al Capitán 'Rótalo, Rótalo', una vez controlado, volvió a producirse el banqueo a la derecha, el Capitán volvió a rotar el volante hacia la izquierda y presionar el pedal, lo que exigía un gran esfuerzo para nivelar las alas de este modo sale del banqueo izquierdo y el avión se acercó a una condición aceptable para continuar volando.

No obstante, de inmediato se inició de nuevo el banqueo en una tercera ocasión hacia la derecha, volviendo a mover el ruddery disminuyendo la velocidad, el Capitán logro detenerlo y disminuir el banqueo derecho hasta +9.3 º solamente, pero volvió a aumentar rápidamente en una cuarta ocasión, disminuyendo el rudderligeramente la inclinación y la velocidad, consiguiendo el Capitán detener otra vez el incremento con un régimen muy alto por lo que el Capital ordena la declaración de emergencia, lo que no evitó que finalmente el régimen de banqueo aumentó hasta +72.6 º, en cuyo estado la disminución del cabeceo ya no podía ser contrarrestada, el desplazamiento del rudderde +2.92 º y la velocidad que había decrecido hasta 116 kt, lo que indicaba que la nave se encontraba en stall[4]. Los motores estuvieron funcionando hasta el momento del impacto.

Se hace constar en el informe, de forma resumida, las siguientes conclusiones:

1.Calificación de la tripulación: La tripulación era titular de licencia y estaba calificada, no se encontró prueba de que la actuación de estos se haya visto afectadas por factores fisiológicos o por incapacitación

2.Los periodos de descaso previos fueron adecuados, tuvieron descanso normal en el hotel y no hubo consumo de sustancias que perturbaran su estado psicofísico.

3.El vuelo se realizó de acuerdo con los procedimientos del manual de operaciones de la compañía.

4.El cabeceo inusual de la aeronave pudo ser debido a errores en el cómputo y distribución de la carga, posición incorrecta deltrimmer-estabilizador, que a su vez condujera a la manipulación infructuosa de los controles de aeronave.

5.El rudderse movió en todo momento en la dirección y sentido lógicos, acorde con el comportamiento del perfil de vuelo, por lo que resulta poco probable que se haya producido un desplazamiento de los componentes internos.

6.Se encontraron deficiencias en cuanto a la documentación del vuelo ya que el Manal de Vuelo de la Aeronave no contaba con las revisiones actualizadas, no obstante, la aeronave tenía certificado de aeronavegabilidad válido y había sido mantenida conforme a la reglamentación, no obstante, se observan brechas relacionadas con algunos problemas identificados que demuestran fallas en las buenas prácticas para ejecutar el mantenimiento.

7.La masa y el centro de gravedad de la aeronave estaban dentro de los límites operacionales de la misma, no obstante, el cálculo presentaba algunos desajustes respecto al peso y distribución de la carga y equipaje, peso del combustible, peso total del avión en rampa y despegue, centro de gravedad y posición del trim estabilizador, lo que constituye un factor contribuyente.

8.No existen evidencias demostradas de rastros de defectos o mal funcionamiento de la aeronave que pudieran haber contribuido al accidente.

Así, se alcanzó la conclusión ya referida anteriormente de que el avión cayó como consecuencia de una cadena de errores con preponderancia del factor humano debida a una sobrecarga de este y una distribución inadecuada del peso, no obstante, se apuntaron como factores contribuyentes: inconsistencias en el entrenamiento de las tripulaciones, errores en los cálculos y balance, bajos estándares operaciones puesto de manifiesto en el vuelo.

El recurrente, partiendo del mismo informe, así como de la declaración de un empleado de la mercantil en otro proceso en México resalta que existían problemas en el entrenamiento de los pilotos ante situaciones de desestabilización del avión y de mantenimiento de los aviones; sin embargo pretende ignorar que según el mismo informe del que extrae esta conclusión se establece que la causa eficiente fue una cadena errores humanos, partiendo de un carga inadecuada y cálculo no real del peso del avión, así como la imposibilidad de piloto y copiloto de detener el balanceo que esto provocó durante el despegue hasta el punto de perder el control del mismo y no poder evitar su caída.

En el informe se establece que la parte mecánica del aparato se mantuvo operativa y con un funcionamiento correcto hasta la caída, no obstante advertir algunas deficiencias en la documentación y mantenimiento que no influyeron causalmente en el fatal desenlace, por tanto no lleva a una conclusión acertada aceptar parcialmente fragmentos del informe que resultarían favorables a su tesis y eludir la parte fundamental del mismo en relación a la causa eficiente que produjo la caída, que fue según este un error en los cálculos del peso que cargaba la aeronave y su distribución, que provocó un desplazamiento de su centro de gravedad, que hizo incontrolable el aparato para el piloto y copiloto.

En dichas condiciones es imposible establecer, aún de un modo indiciario e inicial, la posible conclusión de que la causa eficiente de la muerte y lesiones que se produjeron en la catástrofe aérea del 18.05.2018 en La Habana por la caída del Boing 737-200 matrícula ....-OZR, sea una negligencia grave del titular, dueño o propietario del avión lo que carece de un sustento adecuado en los datos objetivos constatados del informe citado, sin perjuicio de que existieron descuidos o faltas en el adecuado mantenimiento administrativo y operacional de sus aviones que dieran lugar, según relata el querellante al cierre de la empresa, que era titular de tres aviones similares y después de la catástrofe sufrida por la nave vio cancelados sus permisos, pero ni esto, ni la falta de solvencia de la empresa, problemas económicos o insuficiencia del seguro contratado que se expone en la querella determina un comportamiento criminal del dueño de la misma que provocara el siniestro, por censurables que estos sean y sin perjuicio de las responsabilidades que en los demás órdenes jurisdiccionales pudieran corresponderle para compensar los daños irreparables que se produjeron en el hecho objeto de querella.

Por tanto, el recurso es improsperable puesto que la querella no establece la concurrencia indiciaria de un presunto delito de imprudencia grave o temeraria del querellado, en tanto este sea el propietario efectivo del avión siniestrado como se alega, puesto que los incumplimientos normativos que se le atribuyen no fueron el desencadenante o causa eficiente de la caída del avión, tal y como acordó la resolución recurrida, que debe ser por ello confirmada.

Fallo

LA SALA ACUERDA. - DESESTIMARel recurso de apelación formulado por D. Virgilio Navarro Cerrillo, Procurador de los Tribunales, en nombre y representación de D. Ismael y de DOÑA Carla, en cuya representación actúa el anterior y DOÑA Celsa contra el Auto de 13.10.2022 que inadmitió la querella formulada por estos.

Notifíquese la presente resolución al Ministerio Fiscal y a las partes personadas, haciéndoles saber la misma es firme.

Así, por este nuestro Auto, lo dictamos, mandamos y firmamos.