Sentencia Administrativo Audiencia Nacional, Sala de lo Contencioso, Sección 1, Rec 403/2010 de 23 de Enero de 2013

Encabezamiento

SENTENCIA

Madrid, a veintitres de enero de dos mil trece.

Visto por la Sección Primera de la Sala de lo Contencioso-Administrativode la Audiencia Nacional el recurso contencioso administrativo número 403/2010interpuesto por D. Ramón y Dª Coral representados por la Procuradora Sra. Hurtado de Mendoza contra la Orden del Ministerio de la Presidencia de fecha 17 de marzo de 2010; han sido parte en autos, la Administración demandada, representada y defendida por el Abogado del Estado y como codemandada la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) representada por la Procuradora Sra. Agulla Lanza.

Antecedentes

PRIMERO.- Interpuesto recurso Contencioso-administrativo ante esta Sala de la Audiencia Nacional y turnado a la Sección 8ª, se reclamó el expediente administrativo, para, una vez recibido emplazar a la actora para que formalizara la demanda, lo que así hizo en escrito en el que tras exponer los hechos y fundamentos de derecho qué consideró oportunos, terminó suplicando que se dicte sentencia por la que estimando el recurso se condene a la Administración demandada a pagar por el daño moral causado a cada uno de los recurrentes la cantidad de 300 € al mes desde abril de 2005 hasta la fecha de presentación del escrito de demanda (19.500 € cada uno) y por pérdida patrimonial la cantidad de 240.000 €. Asimismo se solicita que por la Administración demandada se realicen a su cargo las obras de insonorización necesarias para evitar los excesos de ruido de la vivienda.

SEGUNDO.-El Abogado del Estado en su escrito de contestación a la demanda solicitó se dicte sentencia desestimatoria del recurso, o en su defecto, se absuelva al Estado de la indemnización reclamada.

TERCERO. -Personada la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) en el presente procedimiento, en el trámite conferido de contestación a la demanda, presentó escrito solicitando se dicte sentencia desestimatoria del recurso interpuesto.

CUARTO.-Recibido el recuso a prueba, practicada la admitida y evacuado el trámite de conclusiones, se señaló para deliberación y fallo el día 9 de enero de 2013.

Ha sido Ponente la Magistrada Ilma. Sra. Dª. LOURDES SANZ CALVO.

Fundamentos

PRIMERO.-Se impugna en el presente recurso contencioso administrativo por la representación procesal de D. Ramón y Dª Coral , la resolución del Ministerio de la Presidencia de fecha 17 de marzo de 2010 que desestima la reclamación de responsabilidad patrimonial formulada por los daños personales y materiales causados en vivienda de su propiedad radicada en la URBANIZACIÓN000 ', en Paracuellos del Jarama ( Madrid) como consecuencia de los ruidos ocasionados por la puesta en marcha de la infraestructura del denominado 'Nuevo Barajas'.

La citada resolución efectúa unas consideraciones previas sobre la competencia del Ministro de la Presidencia para dictar la Orden impugnada. Señala así, que al tratarse la fijación de las rutas aéreas de una materia que debe ser resuelta de forma conjunta por los Ministerios de Defensa y Fomento, las reclamaciones que traigan su causa en la creación de una nueva ruta de despegue y aterrizaje derivada de una pista distinta en un aeropuerto, como es el caso, deberá hacerse de forma conjunta por ambos Departamentos ministeriales. Por esa razón, y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 25 f) de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno , corresponde al Ministro de la Presidencia la competencia para dictar dicha Orden.

Reseña los requisitos que han de concurrir para que prospere una petición de responsabilidad patrimonial y pasa a analizar los distintos tipos de lesión patrimonial que alega el interesado en su escrito de reclamación.

En cuanto a los daños físicos y morales, considera que su existencia no ha sido suficientemente probada por el interesado, sino que sólo se ha realizado una genérica invocación a pesar de corresponderle la carga de la prueba.

Respecto a la depreciación del valor de la vivienda, que el reclamante alega se ha producido con motivo del incremento de la contaminación acústica, señala que no es compensable económicamente tal eventual disminución del valor de un inmueble, a consecuencia de su situación adyacente a una zona de dominio público.

Sobre el coste de insonorización de la vivienda, que puede entenderse implícito en la reclamación, considera que no hay obligación de aislar acústicamente la vivienda del recurrente pues ni la Declaración de Impacto Ambiental lo impone ni la URBANIZACIÓN000 se encuentra dentro de las isófonas correspondientes a la DIA-01, sino a una distancia de 1200 metros de aquellas. Las isófonas se encuentran definidas por Leq 65 dB día y 55 dB noche, de acuerdo con la DIA, y el Terminal de monitoreado de Ruido situado en la urbanización (TMR23), según Informes de octubre de 2006 y enero de 2007 ofrece resultados inferiores a dichos valores, sin que a fecha 7-3-2008 hayan variado las circunstancias.

Como consecuencia de lo indicado, prosigue la resolución, no se apreciar un daño material efectivo dado que no se alcanzan los niveles de ruido establecidos en las Declaraciones de Impacto Ambiental aprobadas para el proyecto de ampliación del Aeropuerto, motivo por el cual no ha sido incluido en las isófonas ni tampoco al revisar la huella acústica aprobada en su día.

Conclusiones reforzadas por el último Informe técnico elaborado por AENA, que concluye taxativamente que los niveles de inmisión sonora están dentro de los límites exigibles, tanto de la DIA como del R.D. 1367/07 en su artículo 23 y en la Tabla A.1 del Anexo III. Las mediciones realizadas por AENA en valores Laeq tienen en cuenta que no se trata de una infraestructura nueva y que su uso residencial, sin que los valores anuales obtenidos superen los 65 y 55 dB en horario diurno y nocturno. Dejando los valores-promedio y tomando como referencia los valores-limite, nos encontramos con que los 85 dB son alcanzados de forma absolutamente excepcional, por lo que no procede indemnización alguna por insonorización de la vivienda.

Finalmente, transcribe parcialmente el Dictamen del Consejo de Estado, considera que el perjuicio sufrido no es antijurídico, al no poder apreciarse una situación de contaminación acústica que la parte reclamante no tenga el deber de soportar, dado que la urbanización no se encuentra dentro de la curva isófona definida por 65 decibelios en horario diurno y 55 en horario nocturno aprobadas por la Comisión de Seguimiento Ambiental del sistema aeroportuario de Madrid (CSAM). Y tampoco se incumplen los objetivos de calidad acústica de la tabla A del Anexo II del Reglamento de la Ley del Ruido, sino que de conformidad con el artículo 15 de dicha norma se entienden cumplidos dichos objetivos cuando, en el periodo de un año, ningún valor supera los fijados en la tabla y el 97% de todos los valores diarios no los superan en 3 decibelios. De los datos transcritos en este dictamen, un único valor diario ha sobrepasado en 3 dB (entre abril de 2005 y junio de 2008) durante el horario diurno el objetivo de 65 dB y en horario nocturno los 55 dB han sido superados en 3 dB en diez ocasiones en 2006 y sólo tres en 2007.

SEGUNDO.-La actora sustenta su pretensión impugnatoria, en esencia, en las siguientes consideraciones:

- Los recurrentes son propietarios y residentes en una vivienda unifamiliar sita en la URBANIZACIÓN000 (TM de Paracuellos del Jarama) adquirida en 1995, en que la afección de ruidos por aeronaves era insignificante, pues la citada urbanización se encontraba a unos 5 kms de dicha infraestructura. Sin embargo desde la nueva ampliación del aeropuerto y concretamente tras la puesta en funcionamiento de la pista 15L/33R, que tuvo lugar en el año 2005, la urbanización ha quedado situada a unos 800 metros de la misma y se ve intensamente afectada por los ruidos de los aviones al despegar o aterrizar que proceden de la citada pista.

- Los ruidos generados por los aviones exceden a todas luces, los niveles máximos permitidos por la normativa, excepto las que aplica AENA, tanto cuando el aeropuerto opera en configuración norte como sur, si bien las viviendas están algo más afectadas cuando el aeropuerto opera en configuración sur. Para acreditar dicho nivel de ruidos se aporta un CD con datos recogidos por la propia AENA desde abril de 2005 hasta junio de 2008 (documento nº 1) así como un Estudio Acústico de la empresa Ingeniería Acústica García (IGA), como documento nº 2, y dos informes elaborados por la empresa ARUVISA, sobre estudio acústico de la vivienda y Estudio acústico de los niveles sonoros ambientales en diversos puntos de la URBANIZACIÓN000 (documentos nº 3 y 4), realizado el documento nº 3 a instancias de la Cooperativa de Viviendas Los Berrocales del Jarama donde se resalta que existen niveles máximos de ruido que superan los 95 dB en periodo diurno y los 62,5 dB en periodo nocturno. Y que además el ruido producido por los aviones en configuración Sur, incrementado por el ruido ambiental de fondo entre 10 y 13,8 dB, produce una sensación sonora que supera en diez veces el existente en la Urbanización en condiciones normales.

- Entiende que el sistema de medición de AENA, al obtener medias en periodos muy largos de tiempo, no refleja el nivel de molestia, incomodidad o riesgo real para la salud real. Además, la exposición a los ruidos es prolongada (cinco años), los ruidos son insoportables por sus niveles, la frecuencia de paso y no son inevitables, sino debidos a actos u omisiones de la administración competente.

- En definitiva los recurrentes se ven obligados a soportar unos niveles de ruido superiores a los marcados por la propia AENA en su DIA, inexistentes cuando adquirió su vivienda. Inmisiones acústicas reales y objetivas, que no tiene obligación de soportar y que infringen de manera flagrante el derecho fundamental de mis patrocinados a la inviolabilidad de domicilio, a la integridad física y moral y la intimidad personal y familiar, contemplados en los artículos 15 y 18.1 CE .

- Cita la Jurisprudencia del Tribunal Europeo de Derechos Humanos que declara aplicable el articulo 8 del CEDH , así como la dictada por el Tribunal Supremo el 13 de octubre de 2008 ( Rec. 1553/2006 ), que se transcribe parcialmente en la demanda.

- Esa situación de contaminación acústica permanente produce una importante depreciación de las viviendas de los vecinos de la Urbanización, según el 'Informe sobre evolución de los precios de mercado' realizado por la empresa Gestival obrante a los folios 195 a 211 del expediente.

- El daño moral sufrido es importante y deriva del hecho de llevar cinco años soportando los ruidos antijurídicos provenientes de las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves que operan en la pista 15L/33R, y el continuo ruido hace inviable la vivienda para realizar las tareas más cotidianas y necesarias. Esta situación de violación del sosiego domiciliario supone exponer a los moradores a situaciones de irritabilidad, falta de descanso, estrés, etc, todo lo cual puede derivar en enfermedades psíquicas. Padecimientos que vienen sido reconocidos por la jurisprudencia como daño moral.

TERCERO.- El Abogado del Estado, en la contestación a la demanda, se opone a la pretensión indemnizatoria de los recurrentes al considerar que la URBANIZACIÓN000 se encuentra fuera de la isófona actualizada por AENA en el año 2008, y también fuera de las curvas de las servidumbres acústicas del aeropuerto, ni tampoco se sitúa en la prolongación de la cabecera de pista 15L/33R, por lo que no es directamente sobrevolada por los aviones que utilizan dicha pista, añadiendo que la configuración norte es la utilizada por más del 80% de tráfico del aeropuerto.

Aporta, como documento 2, un Informe de doña Otilia , técnica experta en ruido aeronáutico, Jefe del Proyecto del Ruido de SENASA, en el que se exponen los graves errores de concepto en que incurren las mediciones efectuadas por las periciales de la parte recurrente, esencialmente, que tanto la DIA del año 1996 como la del año 2001 hacen referencia a un valor de 65 dB día y 55 dB noche, los cuales deben medirse con arreglo a la unidad Leq (nivel continuo equivalente medido en periodos de un año), y no pueden referirse a valores medios ni a valores máximos.

Realiza determinadas consideraciones respecto a los informes de IAG y de ARUVISA y concluye afirmando que la urbanización donde reside el actor no ha estado expuesta a los niveles de inmisión sonora que permitan apreciar que se ha producido ningún perjuicio, pues tales niveles de ruido se encuentra dentro de lo permitido para zonas de uso predominantemente residencial y sin que el ruido de los aviones merezca un peor o mas rígido tratamiento que el ruido procedente de cualquier otra fuente.

Entiende que deben diferenciarse las molestias ocasionadas por el ruido generado por el tráfico aéreo de los perjuicios que se reclaman al invocar una supuesta vulneración del derecho a la intimidad en el domicilio.

Realiza también determinadas consideraciones sobre la indebida forma de cálculo de la indemnización solicitada, argumentado, en cuanto al requisito de la antijuridicidad, que no todo daño derivado del funcionamiento de un servicio público debe ser indemnizado, sino solo aquel que no existe el deber jurídico de soportar, y en el presente supuesto la Administración se ha ajustado a la legalidad.

Debe tomarse en consideración como afirma el TEDH en la sentencia de 8 de julio de 2003 (caso Hatton y otros contra reino Unido) el equilibrio entre los intereses en conflicto de las personas y de la Comunidad en su conjunto , y que en cuanto a los intereses económicos que se contrapone a la oportunidad de restringir o suprimir los vuelos nocturnos para alcanzar los objetivos mencionados ( lucha contra el ruido) el tribunal considera razonable presumir que esos vuelos ( nocturnos) contribuyen, por lo menos en cierta medida, a la economía general,

Considera por todo ello que no procede indemnizar el daño dado que el nivel de ruido está dentro de los márgenes legalmente establecidos, según las mediciones del TMR23, y se deben ponderar los intereses contrapuestos, y el interés del actor debe ceder ante el interés general consustancial al tráfico aéreo.

Menciona también la contestación las medidas adoptadas para minimizar el impacto de ruido, tales como los procedimientos de disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido (Circular Aeronáutica 2/2006), las restricciones operativas incluidas en la Resolución de 30 de Agosto de 2006 de la Dirección General de Aviación Civil, el establecimiento de las Tasas del ruido desde la publicación de la Ley 34/2007, de la calidad del aire y protección de la atmósfera, del establecimiento de mecanismos de navegación de precisión para minimizar las dispersiones, los Planes de Aislamiento acústico como medidas de seguimiento y control , así como restricciones operativas en Plataforma y calles de rodaje.

Añade que AENA ha instaurado el SIRMA (Sistema de Monitorado de Ruido y Sendas de Vuelo en Madrid) para obtener información completa y fiable sobre el cumplimiento de los procesos operativos mencionados mas arriba.

CUARTO.La representación procesal de AENA se opone también a la demanda, y alega que la apertura de la pista 15L a la que imputan los recurrentes las molestias, fue autorizada por Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de fecha 27 de Enero de 2006) y previamente se habían aprobado las maniobras de aproximación al aeropuerto y sus isófonas, por Acuerdo de la Comisión de Seguimiento del sistema aeroportuario de Madrid. También se había aprobado la DIA mediante Resolución de 30 de Noviembre de 2001, que marcaba un limite Leq de 65 dB en horario de día y 55 dB Leq en horario nocturno. DIA en la que se daba preferencia a la actuación del aeropuerto en configuración norte, cuando solo afecta a los recurrentes la actuación del aeropuerto en configuración sur.

Argumenta que la URBANIZACIÓN000 no se encuentra dentro de la huella acústica del aeropuerto aprobada el 15 de Enero de 2008, en la 26ª Reunión de la CSAM, que ha sido la tomado en consideración para insonorizar las viviendas afectadas por dicha huella. Insiste en que esta huella define la situación acústica del entorno del aeropuerto hasta un escenario temporal distante y toma en cuenta la previsión del tráfico aéreo hasta el año 2025. y expone como la configuración Sur del aeropuerto solo está operativa un limitado número de días: así un 12,64% en el año 2002, un 15,84% en el año 2003, un 10,38% en el año 2004, un 12,27% en el año 2005 y un 3,94% hasta marzo de 2006 ( documentos nº 5 anexo de la contestación)

Considera que los datos exactos de sonoridad son los que proceden del SIRMA, basado en una red de medidores en continuo del ruido, y que en la URBANIZACIÓN000 se encuentra situado el TMR 23 que arroja unos datos diferentes a lo que pretendidos por la parte recurrente.

Aporta como Documento 7 Anexo un Informe de la Dirección General de Planificación de Infraestructuras de AENA según el cual los datos que arroja el Informe de IAG no son exactos, ni revelan la verdadera inmisión sonora aportada.

En definitiva, según dicha codemandada, no se cumplen los requisitos que dan lugar a la responsabilidad patrimonial, pues las mediciones realizadas no son expresivas de una situación de contaminación acústica, y la cercanía a una infraestructura que genere ruido no otorga derecho a indemnización, puesto que la lesión no es efectiva. AENA, por otra parte, ha procedido a aislar más de doce mil viviendas incluidas dentro de la huella acústica pero se trata de viviendas en las que se superaban los mínimos señalados por la DIA.

Expone la doctrina del TEDH y del TC sobre la materia, con especial referencia al principio del justo equilibrio como justificativo de la reparación acordada en algunos supuestos. Considera, sin embargo, que no es posible aplicar dicho criterio respecto de la URBANIZACIÓN000 ', pues los daños no reúnen las características de prolongados, insoportables e inevitables, requisitos exigidos por el Tribunal Constitucional para apreciar la vulneración del articulo 18.1 CE . Por lo que los interesados tienen el deber jurídico de soportar la inmisión acústica controvertida.

QUINTO.-La responsabilidad patrimonial del Estado, contemplada en el artículo 40 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas , está reconocida en el artículo 106.2 de la Constitución y regulada en los artículos 139 y siguientes de la ley 30/1992 , y en el Real Decreto 429/1993 de 28 de marzo, que aprueba el Reglamento de los Procedimientos de las Administraciones Públicas en materia de responsabilidad patrimonial.

La jurisprudencia viene exigiendo, como señala la STS, Sala 3ª, de 11 de abril de 2006 (Rec. 3715/2002 ),para que resulte viable la reclamación de responsabilidad patrimonial de las Administraciones públicas, que el particular sufra una lesión en sus bienes o derechos que no tenga obligación de soportar y que sea real, concreta y susceptible de evaluación económica; que la lesión sea imputable a la Administración y consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos y que, por tanto, exista una relación de causa a efecto entre el funcionamiento del servicio y la lesión, sin que ésta sea producida por fuerza mayor ( Sentencias de 3-10-2000 , 9-11-2004 , 9-5-2005 ).

Son, así, requisitos exigidos para apreciar la existencia de responsabilidad patrimonial: a) la efectividad del daño o perjuicio, evaluable económicamente e individualizado en relación con una o varias personas; b) que el daño o lesión patrimonial sufrido por el reclamante sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos, en una relación directa e inmediata de causa a efecto, sin intervención de elementos extraños que pudieran influir alterando el nexo causal; c) la ausencia de fuerza mayor y, finalmente d), que el reclamante no tenga el deber jurídico de soportar el daño.

Es esencial, por tanto y entre otros requisitos, que el daño tenga la condición de antijurídico, y lo será en los supuestos en que el riesgo inherente a la utilización de dicho servicio público haya rebasado los límites impuestos por los estándares exigibles conforme a la conciencia social. Solo responde la Administración, por tanto, cuando el perjudicado sufre un daño que no tenía.

Este requisito de la antijuridicidad cobra especial relevancia en supuestos como el presente, en el que se ha acreditado a través de los informes aportados que la inmisión acústica que se reclama se ajusta a los límites establecidos en la normativa específica de aplicación, como es la Ley 37/2003, del Ruido y el R.D. 1367/2007, de 19 de octubre, que la desarrolla en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústica por niveles de ruido.

De tal premisa, que la actora no discute, no obstante, extraen las partes muy diferentes consecuencias: si bien entienden el Abogado del Estado y la representación de AENA que el cumplimiento de dichas prescripciones legales excluye el requisito de antijuridicidad, por cuanto hay obligación de soportar los niveles de ruido derivados de trafico aéreo que se ajustan a las mediciones previstas en la citada normativa, consideran los actores, en cambio, que tales perjuicios derivados del prolongado y excesivo nivel de ruido que padecen en sus viviendas, muy superior al del resto de los ciudadanos, y vulnerador de los derechos de los articulo 18.1 y 15 CE , tienen la condición de antijurídicos, y son imputables a la Administración, por lo que han de ser indemnizados.

SEXTO.-Esta Sala y Sección ya se ha pronunciado en la SANde20 de diciembre de 2012 (Rec. 398/2010 )sobre un supuesto similar al presente, referido a otra reclamación de responsabilidad patrimonial efectuada por otros vecinos de la misma urbanización en relación con los citados ruidos de aeronaves provenientes de la misma pista 15L/33R y en la que también se aportaron el citado CD (documento 1) con datos recogidos por la propia AENA desde abril de 2005 hasta junio de 2008, el Estudio Acústico de la empresa Ingeniería Acústica García (IGA), y el mismo Estudio acústico de los niveles sonoros ambientales en diversos puntos de la URBANIZACIÓN000 efectuado por la empresa ARUVISA a instancia de la Cooperativa de Viviendas Los Berrocales del Jarama, además de un estudio acústico de la vivienda en cuestión (Informe de Ensayo nº 10/53) que llega a conclusiones similares a las del Informe de Ensayo 19/56 respecto de la vivienda de los recurrentes en aquel procedimiento 398/2010, siendo realizados ambos por la misma empresa Aruvisa, y en esencia la misma documentación.

Por tanto, siendo en esencia similares las cuestiones suscitadas en ambos procedimientos, y reclamándose por los mismos conceptos y con base en una prueba sustancialmente idéntica en lo fundamental, vamos a remitirnos por un principio de unidad de doctrina y seguridad jurídica a lo expuesto en la citada sentencia, que se transcribe a continuación a partir de su Fundamento Séptimo:

' SÉPTIMO. La normativa específica aplicable a la presente controversia viene integrada por la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, y por el R.D. 1367/2007, de 19 de octubre, que la desarrolla en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

De conformidad con el articulo 15 del R.D. 1367/2007 , se considerará que se respetan los objetivos de calidad acústica establecidos en el artículo 14, cuando, para cada uno de los índices de inmisión de ruido, Ld, Le, o Ln, los valores evaluados conforme a los procedimientos establecidos en el anexo IV, cumplen, en el periodo de un año, que:

a) Ningún valor supera los valores fijados en la correspondiente tabla A, del anexo II.

b) El 97% de todos los valores diarios no superan en 3 dB los valores fijados en la correspondiente tabla A, del anexo II.

Anexo II que establece unos índices de ruido para sectores del territorio con predominio del suelo residencial de 65 dB en horario diurno y tarde, y de 55 en horario nocturno.

Estos límites se completan con los que señala el artículo 16, según el cual:

1. Sin perjuicio de lo establecido en el apartado 2, se establece como objetivos de calidad acústica para el ruido y para las vibraciones, la no superación en el espacio interior de las edificaciones destinadas a vivienda, usos residenciales, hospitalarios, educativos o culturales, de los correspondientes valores de los índices de inmisión de ruido y de vibraciones establecidos, respectivamente, en las tablas B y C, del anexo II. Estos valores tendrán la consideración de valores límite.

Tabla B a la que se refiere el precepto, que indica los siguientes valores:

Más como se ha indicado, y según avalan los informes adjuntados como medio de prueba tanto por el Abogado del Estado como por AENA, ha quedado probado en las actuaciones, que los referidos índices de ruido, al menos conforme a losparámetros de medición contemplados en tal normativa, sí se cumplen en la Urbanización de URBANIZACIÓN000 en la que residen.

De las pruebas practicadas por tales actores, a fin de acreditar la persistencia, molestia y gravedad de los repetidos ruidos, ha de hacerse especial mención al Informe Técnico de Ingeniería Acústica García Calderón (IGA), de 21 de Noviembre de 2008, que se adjunta como documento nº 2 de la demanda, ratificado en presencia judicial, y al Informe de ARUVISA (documentos nº 3 y 4 de la demanda), también ratificado en fase de prueba.

La primera de dichas pericias lleva a cabo cuatro ensayos, dos más cerca de la pista y dos más alejados, y en todos ellos se obtienen medidas y valores (folio 16 y sig.), con picos muy superiores a los 65 dB, tanto en periodo diurno como en periodo nocturno. Resulta especialmente reseñable el Anexo 2 del Informe, donde se detallan cada uno de los eventos sonoros, siendo muy indicativo el elevado número de dichos eventos en poco tiempo, y con un Lmax1s (picos de sonido) de valores altísimos.

El Dictamen de ARUVISA realiza las mediciones tomando la referencia Laq5s, y la media de sonido en ese periodo tan corto de tiempo es la que se indica en el análisis de resultados, que es siempre superior a los 65 dB, obteniendo picos de hasta Lamax (máxima intensidad de ruido que se percibe momentáneamente) de 81 dB.

En el resultado del análisis de la pagina 7 y siguientes del Informe 10/053 (común a 32 solicitantes) se detalla con claridad que el ruido de fondo es de 31,1 dB, pero cuando pasan los aviones, el volumen de ruido asciende más de 15 dB, y alcanza un Lamax de hasta 53,3 dB.

En el resumen del Informe 10/056 (respecto de la vivienda unifamiliar de los recurrentes), se explica como el ruido de fondo era de 44,8 (medido en Laeq90: en 90 minutos), y al paso de aviones asciende a 63,3 dB, llegando a un máximo de 81,4 dB. En la ratificación de este informe se expuso claramente como la diferencia de más de 10 dB supone que el efecto que se produce es tal, que no se exige corrección por el ruido de fondo que pudiera haber. Por lo que se supera dicho nivel en todos los casos.

OCTAVO.- La Jurisprudencia del Tribunal Europeo de Derechos Humanos, en el ámbito específico de los perjuicios ocasionados por el ruido derivado de infraestructuras aeroportuarias (Aeropuerto de Heathrow), viene integrada, esencialmente, por la STEDH de 21-2-1990 , Powell y Rainer contra Reino Unido, la STEDH de 2-10-2001 , Hatton y otros contra Reino Unido, y la STEDH de 8-7- 2003.

La última de las mencionadas sentencias establece que:

La cuestión del presente caso es si, al poner en marcha la política de vuelos nocturnos de 1993 en el aeropuerto de Heathrow, se alcanzó el equilibrio debido entre los intereses de los individuos afectados por el ruido nocturno y la comunidad. El segundo párrafo del Art. 8 observa que es posible establecer restricciones, entre otras, en interés del bienestar económico del país y la protección de los derechos y libertades de los demás. Por tanto el Gobierno está legitimado al haber tenido en cuenta el interés económico al planear su política de vuelo nocturnos.(...) Si al poner en marcha el esquema se ha alcanzado el equilibrio justo entre los derechos del Art. 8 y los intereses de la comunidad, depende del peso que se haya dado a cada uno de ellos. El TEDH acepta que en este contexto las autoridades tenían derecho a confiar en los datos estadísticos basados en la percepción general de la perturbación por el ruido. Ello no significa que se tenga que descartar al pequeño porcentaje de la población afectada por el ruido. Y las medidas adoptadas tenían que someterse a continua revisión para mantener los objetivos del esquema 93. El TEDH admite que hay una relación entre los vuelos nocturnos y las conexiones así como entre el transporte aéreo y la economía del Estado.

(...) el TEDH constata que el proceso decisorio del gobierno sobre asuntos complejos de naturaleza económica y medioambiental debe ir acompañado de los debidos informes que permitan sopesar correctamente los intereses en juego. Estos informes fueron hechos públicos de manera que estuvieron abiertos a los posibles recursos y consideraciones de los afectados por el funcionamiento del aeropuerto y sus organizaciones representantes. Por ello, el TEDH no considera que las autoridades se hayan extralimitado en su margen de apreciación sin conseguir un equilibro justo entre el derecho al respeto de sus vidas privadas de los individuos afectados por esas regulaciones y los intereses en conflicto de otras partes y de la comunidad en su conjunto.

En dicha sentencia, así como en las demás citadas, resulta piedra angular del razonamiento la ponderada aplicación de la doctrina del 'justo equilibrio', doctrina para cuya apreciación y aplicación, el Tribunal Europeo, toma en consideración los siguientes parámetros:

La lesión sufrida por los demandantes (especialmente cualificada al tratarse de vuelos nocturnos, y por tanto, por afectar al sueño); el valor que para la economía nacional representa el aeropuerto, en general, y los vuelos nocturnos, en particular; las medidas adoptadas por los poderes públicos para garantizar los derechos de los afectados, teniendo en cuenta y ponderando aquella valoración con los derechos de los ciudadanos afectados; y la discrecionalidad con que cuenta todo Estado para determinar qué medidas son las apropiadas para salvaguardar los referidos derechos, así como la forma en que tales medidas deben aplicarse.

NOVENO. En nuestra Jurisprudencia interna es destacable, dada su gran similitud con el supuesto ahora planteado, la sentencia del Tribunal Supremo de 13 de Octubre de 2008 (Rec. 1553/2006 ) que reconoce el derecho a la indemnización de los daños sufridos por los habitantes de la Ciudad Santo Domingo, como consecuencia de las maniobras de aterrizaje de la pista 18R del Aeropuerto de Barajas, cuando opera en configuración Sur (la misma que da lugar a los perjuicios por los que ahora se reclama).

Sentencia dictada en procedimiento especial sobre derechos fundamentales, y que estimando el recurso de casación planteado, entiende vulnerado el derecho a la intimidad domiciliaria ( Art. 18.1 y 2 CE ).

Tras referirse a la Jurisprudencia del Tribunal Constitucional, a cuyo tenor, los ruidos determinantes de la infracción del derecho fundamental reconocido en el articulo 18.1 CE deben ser prolongados, insoportables y evitables, añade que el TEDH, en la sentencia de 16 de noviembre de 2004 (caso Moreno Gómez contra España ), revocatoria de la STC 119/2001 , indica que es indebidamente formalista ( unduly formalistic) exigir a la recurrente que pruebe los niveles alcanzados por el ruido dentro de su casa cuando las autoridades municipales de conformidad con las ordenanzas, habían declarado acústicamente saturada la zona en la que se encuentra. Declaración que comporta el reconocimiento de que los residentes en ella esta expuestos a altos niveles de ruido que les causan serias molestias.

El Fundamento jurídico undécimo obtiene las siguientes conclusiones:

Así pues, el escenario con el que nos encontramos cuando el aeropuerto opera en configuración Sur es el del paso de aviones a baja altura en intervalos de menos de tres minutos, varias horas al día, durante 235 días en dos años y medio, de los que en 31 se prolongaron por dieciséis horas, desde las 7 hasta las 23 horas. Y mientras se mantuvo esta configuración del aeropuerto, cada tres minutos se produjeron unos picos de ruido que llegaron hasta 78.3 dB coincidiendo con el paso de los aviones con alteración de 21.6 a 43.5 dB, superando los valores recomendados en el interior.

Esta situación, continua la sentencia, no era totalmente inevitable, desde el momento en que se reconoce que hay rutas de aproximación al aeropuerto cuando esta en configuración sur que no incluyen el sobrevuelo de la Ciudad de Santo Domingo.

Por lo que concluye, en el mismo fundamento que: A juicio de la Sala, cuanto se ha expuesto es suficiente para considerar infringido el derecho de los recurrentes a su intimidad domiciliaria y a desarrollar libremente su personalidad en el recinto donde tienen su morada porque la perturbación causada por el ruido del que se viene hablando es suficiente, por su entidad, naturaleza y duración, para generar molestias que lo trastornan más allá de los límites aceptables. En este sentido, hay que indicar que las directrices de la OMS consideran una molestia severa la exposición a ruidos de 55 dB por 16 horas en el exterior y moderada la exposición en ese tiempo a ruidos de 35 dB en el interior de las viviendas y que la normativa sobre edificabilidad recomienda un máximo de 45 dB dentro de las casas.

DECIMO.- En este estado de cosas, y mientras se hallaba en trámite el presente recurso contencioso-administrativo, ha sido publicada la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (LNA), concretamente el articulo 4 de la misma, cuya redacción originaria era la siguiente: Los dueños de bienes subyacentes soportarán la Navegación Aérea con derecho a ser resarcidos por los daños y perjuicios que esta les cause.

Ley que ha entrado en vigor el mismo día de su publicación en el BOE (el 18 de marzo de 2010), y cuyo preámbulo comienza haciendo referencia a la situación de inseguridad jurídica que se esta produciendo en el entorno de los aeropuertos competencia del Estado, que perjudica tanto a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes como a la adecuada prestación de los servicios ligados a dichas infraestructuras.

Su artículo Único modifica el artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea , que queda redactado del siguiente modo:

1. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupantes de bienes subyacentes a ser resarcidos conforme a los capítulos IX y XIII de la presente Ley, la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, los tratados internacionales y Derecho Comunitario, de los daños y perjuicios que se les ocasiones como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea.

2. El justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de las personas residentes (...) u ocupantes de bienes subyacentes, obligará al Estado, respecto de los aeropuertos de su competencia.

a) A garantizar que para las personas las personas residentes (...) u ocupantes de bienes subyacentes en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en al normativa aplicable.

Siempre que se cumplan estos objetivos será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea, sin perjuicio del derecho de los afectados a denunciar los incumplimientos de la normativa aeroportuaria o aeronáutica que pudieran producirse y a recabar su subsanación.

b) A aprobar planes de acción que incluyan las correspondientes medidas correctoras (...)

3. El justo equilibrio entre los intereses en conflicto obligara, asimismo a la Autoridad competente a evaluar continuamente el impacto ocasionado por la infraestructura a las poblaciones circundantes, a vigilar y sancionar los incumplimientos que se pudieran producir y, en general, a instar o adoptar medidas (...)

4. Por cada aeropuerto se creará una Comisión mixta que informará previa y preceptivamente el establecimiento de las servidumbres acústicas y los planes de acción asociados (...)

Modificación legislativa cuyo régimen transitorio se prevé en la Disposición transitoria única, según la cual:

El Art. 4 de la Ley de Navegación Aérea será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias preexistes, así como a los derechos reconocidos a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, que serán en todo caso respetados, sin menoscabo alguno para la aplicación de los principios establecidos en el articulo 9.3 de la Constitución .

Disposición transitoria que además determina que la Administración adelantará la aprobación de las servidumbres acústicas y Planes asociados, fijando un plazo de seis meses para ello.

Habiendo sido dictada, en cumplimiento de la misma, la Orden 231/2011, de 13 de enero, por la que se aprueban las servidumbres aeronáuticas acústicas, el Plan de acción asociado y el mapa del ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas, cuya finalidad, según se expone, es salvaguardar los derechos de los afectados por el impacto acústico, al tiempo que garantizar la viabilidad de las infraestructuras aeroportuarias para que éstas puedan seguir siendo un elemento clave para el desarrollo de la economía nacional.

DECIMO PRIMERO. Esta Sala tuvo dudas, en un primer momento, sobre la posible inconstitucionalidad de dicha modificación legislativa, concretamente en lo referente a la obligación de soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea, de tal nuevo párrafo segundo del articulo 4.2.a) de la LNA, por su posible contravención con el articulo 106.2 de la Constitución , y también con los artículos 24 (tutela judicial efectiva) y 18.1 (intimidad domiciliaria) de la misma.

No obstante, replanteada la cuestión, y una vez efectuadas alegaciones por las partes, consideramos que es posible efectuar una interpretación conforme a la Constitución (adecuadora o correctora) del tal nuevo articulo 4 de la Ley de Navegación Aérea , sin necesidad de interponer cuestión de inconstitucionalidad alguna. Y ello de conformidad con el artículo 5.3 de la LOPJ , a cuyo tenor procede dicho planteamiento 'cuando por vía interpretativa no sea posible la acomodación de la norma al ordenamiento constitucional'.

Deriva del mencionado precepto, a juicio de este Tribunal, la innecesariedad de plantear la referida cuestión cuando la Ley pueda ser razonablemente interpretada conforme a la Constitución, cual acontece en el presente caso, pues una interpretación sistemática y teleológica, y no solo literal, del indicado párrafo del articulo 4 de la LNA permite disipar las dudas sobre tal eventual inconstitucionalidad. Y ello por los motivos que pasamos a exponer:

La obligación de soportar los niveles sonoros fijados en la normativa aplicable se supedita por tal Ley 5/2010 al principio del justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de tales ocupantes de bienes subyacentes (piedra angular de la reforma, de conformidad con la Jurisprudencia del Tribunal Europeo citada).

Y además tal nuevo artículo 4 expresamente menciona, como contrapartida a la obligación de los afectados de soportar los niveles sonoros conformes con los objetivos de calidad acústica, el cumplimiento, por parte del Estado, de las siguientes obligaciones:

-Resarcir a los perjudicados en los supuestos de los capítulos IX (servidumbres aeronáuticas) y XIII (responsabilidad en caso de accidente) de la Ley de Navegación Aérea, de la Ley del Ruido, y del Derecho Comunitario.

- Garantizar el respeto de los objetivos de calidad acústica en las poblaciones circundantes a dichos aeropuertos.

-Aprobar Planes de acción que incluyan las correspondientes medidas correctoras.

-Evaluar, continuamente, el impacto ocasionado por la infraestructura a las poblaciones circundantes, vigilando y sancionando los posibles incumplimientos.

Basta poner de manifiesto lo anterior para concluir que el indicado precepto de la Ley de Navegación Aérea es plenamente respetuoso con el articulo 106.2 CE , pues éste garantiza a los particulares el derecho a ser indemnizados, de toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes o derechos, más en los términos establecidos en la ley .

De un lado, y de acuerdo con una consolidada y reiterada doctrina Constitucional, iniciada en la STC 127/1987, de 16 de julio ( y seguida por las SSTC 70/1988, de 19 de abril y 67/1990, de 5 de abril , entre otras) la actividad legislativa queda fuera de las previsiones del citado artículo constitucional referentes al funcionamiento de los servicios públicos , sin que quepa deducir del Art. 106.2 la inconstitucionalidad de unas actividades que no pueden considerarse comprendidas en tal categoría de 'funcionamiento de los servicios públicos', pues ésta se refiere, examinado el contexto en el que se formula, a los servicios administrativos, quedando excluido el Parlamento mientras ejerza la potestad legislativa.

Por otra parte, y según la misma Jurisprudencia ( STC 112/2006, de 5 de abril , por todas), aunque una fórmula de exclusión total y radical de la responsabilidad del Estado, suscitaría dudas sobre su constitucionalidad, pues lo que la Ley no puede es suprimir el derecho a la indemnización de daños administrativos, ni desfigurarlo hasta hacerlo irreconocible (excluyendo, por ejemplo, de la cláusula general sectores enteros), sin embargo la garantía constitucional de su existencia no solo impide, sino que obliga al legislador ( en esto consiste la reserva de Ley), a definir el contenido del derecho y a regular los elementos de los hechos dañosos que permitan su imputación a la Administración.

Aplicando dicha doctrina al supuesto de autos, se observa que el meritado articulo 4 de la LNA no lleva a cabo dicha exclusión radical del derecho a la indemnización por daños, ni tampoco desfigura tal derecho hasta hacerlo irreconocible, sino que su regulación de los eventuales perjuicios ocasionados por la navegación aérea, a tenor del esencial principio del justo equilibrio, parte de que los aeropuertos de interés general son vitales para la economía nacional (elemento clave para el desarrollo de la economía y el empleo), y obliga al Estado, al mismo tiempo, a garantizar una serie de medidas a las poblaciones circundantes, derivadas del respeto los objetivos de calidad acústica, incluidas las correspondientes medidas correctoras ( servidumbres acústicas, plan de acción asociado, mapa de ruido). Medidas y garantías que se desarrollan pormenorizadamente, respecto del aeropuerto de Madrid-Barajas, en la Orden 231/2011, de 13 de enero.

Se invoca asimismo por los recurrentes la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria del artículo 18.1 CE , que tampoco puede considerarse vulnerado por la Ley 5/2010.

Ha de de insistirse, nuevamente, en el principio del justo equilibrio, procedente de la Jurisprudencia del TEDH, pues repárese en que una sociedad económica y tecnológicamente avanzada, necesariamente ha de comportar un cierto nivel de ruido (inevitable como consecuencia del tráfico aéreo).

Y hemos de referir también la doctrina constitucional de las SSTC 119/2001, de 24 de mayo , y 150/2011, de 29 de septiembre , a cuyo tenor una exposición prolongada a unos determinados niveles de ruido que puedan objetivamente calificarse como evitables e insoportables, ha de merecer la protección dispensada al derecho fundamental a la intimidad personal y familiar, en el ámbito domiciliario, en la medida en que impidan o dificulten gravemente el libre desarrollo de la personalidad, siempre y cuando la lesión o menoscabo provenga de actos u omisiones de entes públicos a los que sea imputable la lesión producida.

Sin que pueda concluirse, de la lectura del nuevo artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea , que el mismo implique una exposición prolongada a unos determinados niveles de ruido que puedan calificarse de evitables e insoportables.

En definitiva, y según resulta de todo lo anterior, la obligación de soportar los niveles sonoros generados por la navegación aérea, establecida en la nueva redacción del precepto, ha de ponderarse, de un lado, con el interés que para el desarrollo de la economía nacional y el empleo supone la nueva infraestructura aeroportuaria objeto de esta litis y, además, con el obligado cumplimiento de los objetivos de calidad acústica que el mismo precepto impone pormenorizadamente al Estado. Quedando a salvo, en todo caso, el derecho de los afectados a denunciar los posibles incumplimientos de la normativa aeroportuaria o aeronáutica, y a recabar su subsanación. Precepto que, por todo ello, ha de considerarse respetuoso con los derechos fundamentales contemplados en nuestra Constitución, y ha de ser aplicado por la Sala, como a continuación se expone.

DUODÉCIMO SEGUNDO. Es un hecho pacífico, como ya se ha mencionado, que la URBANIZACIÓN000 cumple con los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable: tanto en la Ley 37/2003, del Ruido como en el R.D. 1367/2007, de 19 de octubre, de desarrollo de tal Ley del Ruido. Y ha sido probado también en autos que dicha Urbanización no sobrepasa los niveles de ruido establecidos en las Declaraciones de Impacto Ambiental aprobadas para el proyecto de ampliación del Aeropuerto.

En la actualidad, además, la Orden 231/2011, de 13 de enero, dictada en cumplimiento de la Ley 5/2010, de 17 de marzo, especifica en su articulo 5 los términos municipales que se encuentran comprendidos en el área afectada por las servidumbres acústicas, entre ellos 'Paracuelllos del Jarama', al que pertenece la Urbanización donde residen los recurrentes, si bien tal Municipio solo se halla parcialmente afectado por dicha servidumbre, y no en los terrenos correspondientes a la repetida Urbanización ( ver mapas de los Anexo I de la Orden).

Puesto que la obligación de soportar los ruidos es asimismo aplicable a las infraestructuras aeroportuarias preexistes, según la disposición transitoria única de la indicada Ley 5/2010, y la apertura de la pista 15L a la que los actores imputan las molestias, fue autorizada por Resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 27 de Enero de 2006, de ello se concluye que la pretensión indemnizatoria de la demanda ha de ser desestimada.

Podría ponerse de manifiesto, como último reparo, la imposibilidad de aplicar retroactivamente una modificación legislativa que, en principio, podría ser considerada como restrictiva de los derechos de los afectados ( artículo 9.3 CE ).

Frente a ello ha de invocarse que tal modificación legislativa, a juicio de la Sala, y por lo hasta aquí razonado no puede ser tildada de restrictiva de derechos individuales, pues va acompañada de un gran número de garantías y de medidas que obliga a adoptar al Estado.

Consideramos, en definitiva, que lo que tal reforma efectúa es una regulación más exhaustiva y detallada de la materia 'por la situación de inseguridad jurídica' existente en el entorno de los aeropuertos competencia del Estado, según reza el preámbulo de la meritada Ley 5/2010.

Como ha declarado con reiteración el Tribunal Constitucional, la interdicción absoluta de cualquier tipo de retroactividad conduciría a situaciones congeladoras del ordenamiento contrarias al Art. 9.2 CE ( SSTC 6/1983, de 4 de febrero y 126/1987, de 16 de julio ), sin que dicha regla de irretroactividad suponga la imposibilidad de dotar de efectos retroactivos a las leyes que colisionen con derechos subjetivos de cualquier tipo, sino que se refiere a las limitaciones introducidas en el ámbito de los derechos fundamentales, o en la esfera general de protección de la persona ( STC 42/1986, de 10 de abril ). En definitiva, que lo que se prohíbe es la retroactividad, entendida como incidencia de la nueva ley en los efectos jurídicos ya producidos de situaciones anteriores, de suerte que la incidencia en los derechos, en cuanto a su proyección hacia el futuro, no pertenece al campo estricto de la retroactividad, sino al de la protección que tales derechos, en el supuesto de que experimenten alguna vulneración (por todas, SSTC 97/1990, de 24 de mayo ).

De manera que la irretroactividad sólo es aplicable a los derechos consolidados, asumidos e integrados en el patrimonio del sujeto y no a los pendientes, futuros, condicionados y expectativas ( SSTC 99/1987, de 11 de junio y 178/1989, de 2 de noviembre ), por lo que sólo puede afirmarse que una norma es retroactiva, a los efectos del Art. 9.3 de la CE , cuando incide sobre 'relaciones consagradas' y afecta a 'situaciones agotadas'.

Resulta por ello relevante la distinción que la misma Jurisprudencia efectúa ( STC 182/1997, de 28 de octubre ), entre aquellas disposiciones legales que con posterioridad pretenden anudar efectos a situaciones de hecho producidas o desarrolladas con anterioridad a la propia ley, y ya consumadas, denominada retroactividad auténtica, y las que pretenden incidir sobre situaciones o relaciones jurídicas actuales aún no concluidas (retroactividad impropia). En el primer supuesto, la prohibición de retroactividad operaría plenamente, y solo exigencias cualificadas del bien común podrían imponerse excepcionalmente a tal principio. En el segundo -retroactividad impropia- la licitud o ilicitud de la disposición resultaría de una ponderación de bienes llevada a cabo caso por caso teniendo en cuenta, de una parte, la seguridad jurídica y, de otra, los diversos imperativos que pueden conducir a una modificación del ordenamiento jurídico, así como las circunstancias concretas que concurren en el caso.

A tenor de dicha doctrina, es evidente que la disposición transitoria de la Ley 5/2010 es un supuesto de retroactividad impropia, pues no afecta a 'situaciones agotadas', o a derechos consolidados, asumidos e integrados en el patrimonio de los sujetos, sino a derechos pendientes, condicionados y expectativas. Así se desprende también de la propia redacción del apartado 1 de la meritada Transitoria única, que tras indicar que el articulo 4 de la LNA será aplicable a las infraestructuras aeroportuarias preexistentes, añade que también será aplicable 'a los derechos reconocidos a los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes, que serán en todo caso respetados, sin menoscabo alguno para la aplicación de los principios establecidos en el Art. 9.3 de la Constitución Española '.

En consecuencia, y conforme al repetido artículo 4 de la LNA en su nueva redacción, los recurrentes, propietarios de una vivienda situada en la URBANIZACIÓN000 ' no tienen derecho a indemnización alguna como consecuencia de los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea, al cumplir ésta los objetivos de calidad acústica previstos en la normativa aplicable, lo que conlleva la desestimación de su pretensión de responsabilidad patrimonial ejercitada en la demanda'.

SÉPTIMO.-De conformidad con lo dispuesto en el artículo 139.1 de la Ley Jurisdiccional , no se aprecian motivos para una imposición de costas.

Vistos los artículos citados y demás de pertinente y general aplicación

Fallo

DESESTIMAR

el recurso contencioso-administrativo interpuesto por D. Ramón y Dª Coral representados por la Procuradora Sra. Hurtado de Mendoza contra la Orden del Ministerio de la Presidencia de fecha 17 de marzo de 2010; sin imposición de costas.

Así por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos

Notifíquese esta sentencia con indicación de que contra la misma no cabe recurso de casación ante la Sala 3ª del Tribunal Supremo.

PUBLICACIÓN.- Dada, leída y publicada fue la anterior sentencia en audiencia pública. Doy fe. Madrid a

LA SECRETARIA JUDICIAL