Sentencia ADMINISTRATIVO Audiencia Nacional, Sala de lo Contencioso, Sección 8, Rec 2000/2019 de 12 de Noviembre de 2021

Encabezamiento

A U D I E N C I A N A C I O N A L

Sala de lo Contencioso-Administrativo

SECCIÓN OCTAVA

Núm. de Recurso:0002000/2019

Tipo de Recurso:PROCEDIMIENTO ORDINARIO

Núm. Registro General:14599/2019

Demandante:ASOCIACIÓN ECOLOGISTAS EN ACCION de VALLADOLID

Procurador:SRA. GALLEGO MAÑUECO

Demandado:MINISTERIO DE FOMENTO

Codemandado:AYUNTAMIENTO DE VALLADOLID

Abogado Del Estado

Ponente IIma. Sra.:Dª. MERCEDES PEDRAZ CALVO

S E N T E N C I A Nº :

IImo. Sr. Presidente:

D. FERNANDO LUIS RUIZ PIÑEIRO

Ilmos. Sres. Magistrados:

Dª. MERCEDES PEDRAZ CALVO

D. SANTIAGO PABLO SOLDEVILA FRAGOSO

Dª. ANA ISABEL GÓMEZ GARCÍA

D. EUGENIO FRIAS MARTINEZ

Madrid, a doce de noviembre de dos mil veintiuno.

Vistos los autos del recurso contencioso administrativo nº 2000/19que ante esta Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, ha promovido la Procuradora de los Tribunales Sra. Gallego Mañueco, en nombre y representación de ASOCIACIÓN ECOLOGISTAS EN ACCIÓN de VALLADOLID, frente a la Administración General del Estado, representada por el Sr. Abogado del Estado, contra una Resolución de la Secretaria de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, de fecha 22 de marzo de 2019, desestimatoria del Recurso de Reposición formulado por la recurrente contra la resolución de 11 de diciembre de 2018 de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda dictada por delegación del Ministro de Fomento, por la que se aprueba el expediente de información pública y definitivamente el estudio Informativo 'VA-30. Ronda Exterior Oeste Valladolid' (BOE 24/01/2019), con una cuantía indeterminada. Han comparecido como codemandados elAyuntamiento de Valladolid, representado y defendido por Letrado de sus servicios jurídicos, y la Junta de Castilla y Leónigualmente defendida y representada por Letrado de sus servicios jurídicos. Ha sido Ponente la Magistrado Dª Mercedes Pedraz Calvo.

Antecedentes

PRIMERO.-Po r el recurrente expresado se interpuso recurso contencioso-administrativo contra la resolución de referencia.

Por Decreto del Letrado de la Administración de Justicia se acordó admitir a trámite el recurso, tramitarlo por las normas del procedimiento ordinario y reclamar el expediente administrativo.

SEGUNDO.-En el momento procesal oportuno, la parte actora formalizó demanda, mediante escrito de 19 de noviembre de 2020, en el cual, tras alegar los hechos y fundamentos de derecho que estimó oportunos, terminó suplicando: ' dicte en su día sentencia por la que se declare nulo o se anule la Resolución de 11 de diciembre de 2018 del Secretario de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento por la que se aprueba definitivamente el Estudio Informativo 'VA-30. Ronda Exterior Oeste de Valladolid', publicada en el BOE de 24 de enero de 2019, todo ello con expresa imposición de costas a la parte demandada.'

TERCERO.-El Sr. Abogado del Estado contestó a la demanda mediante escrito, en el cual, tras alegar los hechos y los fundamentos jurídicos que estimó aplicables, terminó suplicando dicte en su día sentencia desestimando el recurso.

La representación procesal de la codemandada, Ayuntamiento de Valladolid contestó a la demanda igualmente para oponerse a esta, exponiendo la fundamentación fáctica y jurídica que sostiene su suplico de desestimación del recurso.

En el mismo sentido contestó a la demanda la Junta de Castilla y León, exponiendo cuantos fundamentos de hecho y de derecho estimo oportunos, suplicando la desestimación del recurso.

CUARTO.-La Sala dictó auto acordando recibir a prueba el recurso, practicándose la prueba documental a cargo de la actora.

La parte actora y el Abogado del Estado, presentaron sus respectivos escritos de conclusiones, para ratificar lo solicitado en los de demanda y contestación a la demanda.

QUINTO-.Po r Providencia de esta Sala, se señaló para votación y fallo de este recurso el día 10 de noviembre de 2021 en que se deliberó y votó, habiéndose observado en la tramitación las prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO.- Es objeto de impugnación en el presente recurso contencioso-administrativo por ASOCIACION ECOLOGISTAS EN ACCION de VALLADOLID, una Resolución de la Secretaria de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, de fecha 22 de marzo de 2019, desestimatoria del Recurso de Reposición formulado por la citada recurrente contra la resolución de 11 de diciembre de 2018 de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda dictada por delegación del Ministro de Fomento, por la que se aprueba el expediente de información pública y definitivamente el estudio Informativo 'VA-30. Ronda Exterior Oeste Valladolid', publicada en el BOE de 24 de enero de 2019.

SEGUNDO.-So n antecedentes de hecho del presente recurso:

1-. El día 11 de diciembre de 2018, la Dirección General de Carreteras propuso la aprobación del expediente de Información Pública y la aprobación definitiva del Estudio Informativo VA-30 Ronda Exterior Oeste de Valladolid.

2-. El mismo día 11 de diciembre de 2018, el Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda por delegación del Ministro de Fomento acuerda declara que el expediente de referencia cumple lo establecido en la ley 37/2015 de Carreteras, art. 11 y art. 12 apartados 1, 2, 3, 4, 5, 6, y 8, así como con lo dispuesto en el Reglamento General de carreteras, artículos 32, 33, 34 y 35.

Acuerda igualmente aprobar el expediente de Información Pública y la aprobación definitiva del Estudio Informativo VA-30 Ronda Exterior Oeste de Valladolid, seleccionando como alternativa a desarrolla la Alternativa 2, con una longitud de 8.416 metros y un presupuesto estimado de licitación de 53.081.142,13 euros, IVA incluido.

3-. El día 25 de febrero de 2019 la Asociación actora presenta recurso de reposición contra la Resolución de 11 de diciembre de 2018 de referencia.

4-. El día 22 de marzo de 2019 se dicta resolución desestimando el recurso de reposición de referencia.

TERCERO-.Los motivos de impugnación alegados por la recurrente pueden resumirse como sigue:

Primero-. El artículo 7.4 de la Ley 37/2015 establece que el Plan estratégico de las carreteras del Estado tendrá carácter vinculante para las actuaciones previstas en la Red de Carreteras del Estado. No obstante, la carretera VA-30 Ronda Exterior Oeste de Valladolid no aparece incluida entre las actuaciones del programa de inversión del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI (2012-2024), aprobado por Resolución de 5 de mayo de 2015 de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda.

La Secretaría de Estado señala diversos antecedentes del Estudio Informativo impugnado (Estudio de Necesidades de Actuación en Zonas Urbanas de 1990, Estudio Informativo EI-4-VA-09 'Variante de Villanubla' de 1993, Estudio Informativo EI-4-VA-12' Variante de Villanubla y acceso al aeropuerto' de 2003) que no vinculan el resultado del aquí debatido, y alega su eventual inclusión en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005, que como se ha señalado previamente a la aprobación definitiva del Estudio Informativo de la VA-30 Ronda Exterior Oeste ya había sido sustituido por el PITVI, por lo que dicho PEIT no resultaba en todo caso de aplicación.

No consta en el expediente que la carretera VA-30 Ronda Exterior Oeste de Valladolid haya sido objeto de ningún acuerdo de ejecución de actuaciones o de obras no previstas en el Plan estratégico de carreteras en caso de reconocida urgencia o excepcional interés público debidamente fundados, de acuerdo a lo permitido por el artículo 7.4 de la Ley de carreteras (de difícil aplicación por otro lado dado que lo que se propone es un trazado completamente nuevo). Por lo tanto, el Estudio Informativo impugnado carece de la necesaria cobertura de la planificación estatal en materia de carreteras, y su aprobación resulta nula de pleno derecho.

Segundo-. El Estudio Informativo objeto de impugnación no ha justificado la necesidad, el análisis de alternativas y coste-beneficio ni el análisis de impacto ambiental, de sostenibilidad económica y territorial de la actuación, en los términos exigidos por los artículos 9.2, 13 y 15 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras.

Consideran que la Ronda Exterior Oeste de Valladolid es absolutamente innecesaria, puesto que actualmente sus puntos inicial y final ya están comunicados a través de las autovías A-62 y A-60, como señalan por ejemplo las instrucciones particulares del Estudio Informativo. Niega la sostenibilidad económica, la sostenibilidad ambiental y la sostenibilidad territorial.

Alega que el estudio de impacto ambiental no ha evaluado la Alternativa 0, como requería el órgano ambiental en la determinación de su amplitud y nivel de detalle. Tampoco estudia la alternativa de incremento de la capacidad de la A-62 de circunvalación de Valladolid, y recuerda que la jurisprudencia considera nulos los proyectos aprobados en ausencia de la evaluación de impacto ambiental de diversas alternativas.

En cuanto a la sostenibilidad territorial, continúa señalando que no se ha cumplimentado el análisis de la misma como exige el art. 9.2.e de la ley de carreteras.

Tercero-. Tanto el estudio de impacto ambiental como la declaración de impacto ambiental del Estudio Informativo omiten completamente en su evaluación de impactos los efectos directos e indirectos sobre el aire, conforme a los requisitos del TRLEIAP (arts. 1.3.c y 7.1.c) y su Reglamento (arts. 6 y 10), toda vez que en la aglomeración de Valladolid, constituida por los municipios de Arroyo de la Encomienda, La Cistérniga, Fuensaldaña, Laguna de Duero, Renedo de Esgueva, Santovenia de Pisuerga, Valladolid y Zaratán, se ha incumplido en el periodo 2015-2017 el valor objetivo para la protección de la salud establecido para el ozono troposférico por el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, contaminante originado por las emisiones combinadas de los óxidos de nitrógeno (NOx) y los compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes en buena medida del tráfico motorizado.

Cuarto-. La resolución impugnada vulnera la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, el Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, las Directrices de Ordenación de Ámbito Subregional de Valladolid y Entorno, aprobadas por Decreto 206/2001, de 2 de agosto, el Plan Regional de Ámbito Territorial del Valle del Duero, aprobado por Decreto 21/2010, de 27 de mayo, la Ley 10/1998, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León, la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera y el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, y en consecuencia incurre en nulidad de pleno derecho, según previene el artículo 47.1 o, de forma subsidiaria, en anulabilidad en aplicación del art. 48 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

CUARTO-.Por su parte el Abogado del Estado comienza recordando la doctrina de esta Sala en relación con la naturaleza del estudio informativo y los límites a su control jurisdiccional.

El Abogado del Estado, en este sentido alega que, con carácter previo, la impugnación excede los límites del control jurisdiccional del acto, por cuanto se pretende obtener un análisis por la Sala de la conveniencia de la alternativa, cuya definición corresponde en exclusiva a la Administración demandada.

En relación con el primer motivo de recurso, recuerda cuál es el contenido y finalidad que la norma depara al Plan Estratégico de las carreteras del Estado, para concretar después cuál es la vinculación que puede tener respecto de la infraestructura a la que se refiere el estudio informativo impugnado.

La vinculación del plan respecto de las actuaciones posteriores en la Red de Carreteras del Estado implicará que aquéllas deberán alinearse con los objetivos definidos en el plan, sin que pueda esperarse que la planificación (en este caso, para los años 2012 a 2024) pueda ni deba definir con precisión qué debe hacer la Administración en relación con cada infraestructura.

A partir de esa definición general de objetivos será la Administración la que tenga la potestad exclusiva para elegir la forma de realizar cada una de las actuaciones y de motivar, en su caso, su vinculación con los objetivos definidos en el plan. Una vinculación que no puede reducirse, como pretende la Recurrente en su demanda, a una aproximación literal, sino teleológico, pues la Administración ejercerá sus potestades para los fines legalmente previstos en la medida en la que materialmente cumpla con los objetivos de la planificación estatal en materia de carreteras.

En este contexto debe interpretarse el apartado 4 del artículo 7 de la Ley 37/2015, que afirma que ' el Plan estratégico de las carreteras del Estado tendrá carácter vinculante para las actuaciones previstas en la Red de Carreteras del Estado'. Resulta así que en este caso se ha respetado plenamente el carácter vinculante del plan.

En todo caso, la infraestructura litigiosa está prevista en el Plan: el PITVI no establece una limitación en el sentido que propugna la Recurrente, pudiendo hacerlo, y la vinculación del plan a las actuaciones posteriores no puede ser objeto de una interpretación expansiva e individual de cada interesado.

Por otra parte, una interpretación como la que propone la Recurrente desvirtúa también la propia naturaleza del plan, cuya finalidad era una definición de objetivos generales, no una identificación de las concretas actuaciones que tendrían cabida- o no- en aquéllos.

En segundo lugar, no sólo hay una referencia expresa a la infraestructura como objetivo de planificación, sino que ésta se alinea plenamente con los objetivos que tanto éste como los anteriores planes estatales han potenciado en relación con esta red viaria.

Respecto del segundo motivo de recurso, el estudio informativo no ha omitido ningún trámite preceptivo que pueda producir su nulidad o anulabilidad, ni la Recurrente ha acreditado que exista un error o ilegalidad manifiestos, arbitrariedad o desviación de poder. No hay omisión de trámites procedimentales, sino discrepancia de la Recurrente sobre las bases de la Administración para seleccionar su alternativa.

En cualquier caso, y más allá de la extralimitación de la recurrente en los motivos que emplea para su impugnación, todos los reproches de legalidad ordinaria, que ya se plantearon en el recurso administrativo, han sido suficientemente rebatidos en la Resolución recurrida.

Como punto de partida, y en relación con el estudio de la Alternativa 0, en el documento se estudiaron 7 alternativas de trazado, incluyendo la 0. En una primera fase (Fase A) se descartaron tres de ellas y se prosiguió en la Fase B con la alternativa 0 junto con otras tres alternativas (la alternativa 1, la 2 y la 3) analizándolas en cuánto a la toma de datos básicos, estudio de tráfico, trazado, etc.

Continuando con el examen de las alegaciones de la actora, señala, con referencia al informe de la Demarcación de Carreteras, que en cumplimiento del artículo 15.1 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras, se ha realizado en el estudio informativo un estudio de rentabilidad (Anejo N' 14 de la Memoria de la Fase B). En cualquier caso, el nuevo tramo de autovía generará, con certeza, una serie de beneficios para los usuarios, que se traducen en ahorros en tiempo de recorrido (un promedio de más de 112.000 horas anuales), ahorros en combustible, y mayor comodidad y seguridad vial, entre otros, con respecto al itinerario que configura la denominada Alternativa O...'

Existe, por lo tanto, un estudio económico en el expediente administrativo que se refuerza con una motivación específica, en el informe de 1 de abril de 2019 de la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León Occidental.

Rechaza igualmente la alegación de que la declaración de impacto ambiental omita completamente en su evaluación de impactos los efectos directos e indirectos sobre el aire, conforme a los requisitos del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, en relación con el artículo 18.2 de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera. En relación, a la calidad del aire (Apartado 3,1.2.6. Calidad del Aire, del Estudio de Impacto Ambiental), los datos públicos disponibles en el momento de redacción del estudio de impacto son los de la Red de medición de la contaminación atmosférica de Valladolid (RCCAVA), que asimismo se incluyen en el informe de calidad del aire del Ayuntamiento de Valladolid de 2008 (referente a datos de 2007), y que concluía que en términos generales la calidad del aire de Valladolid 'era buena o muy buena'. Lo mismo sucede en los informes sobre la calidad del aire posteriores, hasta el año 2014.

Con respecto a la posible afección sobre los hábitats de interés comunitario se remite al informe citado de la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León Occidental y como ya que el grado de naturalidad de este hábitat se considera 'medio' en el Atlas de los Hábitats Naturales y Seminaturales de España, y el porcentaje de ocupación dentro del polígono es de tan sólo un 10%.

Se opone a la alegación relativa a que la nueva autovía proyectada pueda provocar además una mayor fragmentación del territorio en un ámbito con gran densidad de infraestructuras de transporte, así como un impacto severo sobre la calidad acústica y la visualización paisajística desde la población de Zaratán.

En cuanto a la Alternativa seleccionada nuevamente se remite al informe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León Occidental, según el cual el Estudio de Impacto ha analizado la afección sobre la calidad paisajística en sus Apartados 3.4 y 4.3.7, habiendo valorado factores como la intervisibilidad, la fragilidad y vulnerabilidad de las distintas unidades identificadas, En el apartado 5 del Estudio de Impacto Ambiental se lleva a cabo una comparativa entre las distintas alternativas, considerándose la alternativa 2 la de menor impacto sobre el paisaje, siendo éste en todo caso compatible, y en el 6.2:10 se plantea un proyecto de restauración paisajistica de todas las superficies afectadas. Igualmente se opone a la alegación de la recurrente de que el estudio impugnado conculcaría limitaciones de carácter paisajístico.

Finalmente dado que el Estudio Informativo ha sido redactado teniendo en cuenta los condicionantes de índole medioambiental existentes en la zona afectada por la actuación objeto de dicho Estudio, no pueden prosperar los supuestos incumplimientos alegados por la recurrente en relación con dicha cuestión.

QUINTO-. La representación procesal del Ayuntamiento de Valladolidsostiene que según la doctrina de la Sala, declarada en la Sentencia de esta Sección 8ª, de 4 de diciembre de 2020, recurso 648/2018, se trata de una cuestión de oportunidad, más que de legalidad, pues corresponde a la Administración decidir sobre la oportunidad, justificación y contenido de los proyectos de las grandes infraestructuras.

Y si bien, conforme a dicha doctrina, la Administración debe optar por la 'opción más recomendable', a efectos de su elección, los interesados podrán formular alegaciones en el trámite de información pública, si bien ninguna norma obliga a seguir las sugerencias de los interesados, teniendo la Administración 'una cierta presunción a favor de su juicio, que se entiende realizado, en principio, desde una posición formalmente objetiva y en virtud de medios técnicos y de criterios políticos que, en la práctica, solo negativamente, cuando el error o la arbitrariedad puedan ser positivamente demostrados, pueden ser controlados jurisdiccionalmente, lo que, en cualquier caso y como es fácil deducir, permite en esos caso afirmar un tratamiento similar al propio del acto discrecional técnico'

La actividad planificadora de la Administración que regula el art. 7.1 de la Ley de Carreteras, no tiene por objeto una descripción detallada de las concretas infraestructuras viarias sino determinar las prioritarias para centrar en ellas su posterior desarrollo, sin que dicha planificación deba establecer con precisión las actuaciones concretas de cada una de ellas. Y además, el PITVI sí que identifica específicamente la VA-30. Ronda Exterior Oeste Valladolid como una de las infraestructuras sobre la que debe proyectarse la actuación del Estado en materia de carreteras en el período que abarca el Plan.

El Estudio informativo impugnado no ha vulnerado normativa alguna en relación con el análisis de alternativas y coste beneficio ni el análisis de impacto ambiental o de sostenibilidad económica y territorial.

Por último, en contra de la alegación actora sobre la calidad del aire, se incluyen en el Estudio de impacto ambiental los datos del informe de calidad del aire del Ayuntamiento de Valladolid para el año 2008, que pone de manifiesto que la calidad del aire de Valladolid era buena o muy buena. Por su parte, la infraestructura cuestionada, una vez que se ejecute, mejorará la calidad ambiental de los tramos de carretera periurbanos y travesías urbanas, al producirse un trasvase de tráfico y una disminución de las congestiones, como pone de manifiesto el Estudio de impacto ambiental.

La representación procesal de la Junta de Castilla y Leónsostiene que la demanda debe desestimarse por los siguientes motivos.

En lo que respecta a la primera alegación se remite a lo manifestado en la contestación a la demanda de la Abogacía del Estado sobre la naturaleza del estudio informativo y los límites a su control jurisdiccional, así como a la argumentación relativa a que la infraestructura tiene cobertura en la planificación estatal de carreteras y a la correcta tramitación del estudio normativo impugnado.

En cuanto a la segunda alegación, donde la parte actora invoca normativa autonómica, alegando que el acto impugnado no toma en consideración lo dispuesto en el art. 6 de las Directrices de Ordenación de ámbito subregional de Valladolid y su entorno, aprobadas por Decreto 206/2000, de 2 de agosto (en adelante DOTVAENT), ni en el art. 35 del Plan Regional de ámbito territorial del valle del Duero, aprobado por Decreto 21/2010, de 27 de mayo, ni en el art. 6.2 y 3 de la Ley 10/1998, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León.

Tras reproducir el art. 6 de las DOTVAENT alega que con la instalación de la nueva infraestructura a que se refiere el acto impugnado desaparece una parte -de dimensiones mínimas respecto la distribución superficial total de las laderas en el ámbito de las DOTVAEN- al prevalecer lo establecido en el Titulo II de las mismas sobre el Modelo de Ciudad-Región 2: Elementos estructurantes del Modelo Territorial, donde costa expresamente que las Directrices consideran estratégicas para el Modelo Territorial todas las acciones vinculadas a la red arterial de carreteras.

En concreto, la ronda exterior se concibe como una gran herradura invertida que bordeará a medio plazo la aglomeración urbana.

Respecto a la funcionalidad como corredor ecológico de las laderas (artículo 35 del Plan Regional de Ámbito Territorial del Valle del Duero) hay que entenderla y ponderarla en la escala adecuada, esto es, la escala correspondiente a este ámbito, como explica el Informe del Jefe de Servicio de Planificación e Informes de la Consejería de Fomento y Medio Ambiente que adjunta.

Tal y como se detalla en el Decreto 21/2010, de 27 de mayo, por el que se aprueba el Plan Regional de Ámbito Territorial del Valle del Duero, el río Duero discurre por 5 de nuestras 9 provincias antes de cruzar definitivamente a territorio portugués: Soria, Burgos, Valladolid, Zamora y Salamanca. Así, 594 municipios de estas provincias y más de 800.000 habitantes, forman el ámbito de influencia del Plan Regional a lo largo y ancho de 25.100 km2, siendo, de éstos, 108 los municipios ribereños. Esto significa más del 25% del territorio regional y el 32% de nuestra población.

Aclara el citado informe que la definición como corredores ecológicos de las formaciones geológicas denominadas 'cuestas' ha de entenderse en la escala regional propia del Plan y en el ámbito comarcal en que se sitúan. El concepto de corredor ecológico asociado a las cuestas adquiere su verdadero sentido al observar la matriz mayoritariamente agrícola en que se insertan aquellas, y dentro de la cual constituyen las únicas áreas que sustentan vegetación natural y no se hallan sometidas al tratamiento intensivo propio de la agricultura moderna, con referencia al plano que se aporta. En este plano se aprecia que la instalación del proyecto, de carácter puntual en la escala del Plan Regional del Valle del Duero, no implica un deterioro significativo del papel de corredor ecológico de las 'cuestas y laderas'. Incluso puede apreciarse cómo el área afectada, además de puntual, está muy cercana -en términos ecológicos- a diversas infraestructuras (la población de Zaratán, la Autovía A-60 y la Carretera Nacional Fátima Báñez asegura que 38.000 jóvenes se han acogido a la tarifa plana de 50 euros), lo que condiciona definitivamente su funcionalidad como conector ecológico.

En lo que respecta a la tercera alegación de la demanda, sobre la falta de evaluación de los efectos directos e indirectos sobre el aire, tras una extensa y detallada explicación sobre como tiene lugar el proceso de formación del ozono y con base en el Informe del Jefe del Servicio de Prevención Ambiental y Cambio Climático de la Consejería de Fomento y Medio Ambiente aportado con la contestación a la demanda, según el cual el ozono es un contaminante secundario, es decir, no se emite directamente sino que se forma en la atmósfera en presencia de sustancias de origen antropogénico y natural, fundamentalmente compuestos orgánicos volátiles (COV) y dióxido de nitrógeno y en épocas en las que la temperatura ambiente y la radiación solar son altas, finaliza señalando que ' la afección de la infraestructura proyectada objeto de este expediente tendría una influencia sobre el ozono en la zona atmosférica de la aglomeración de Valladolid casi irrelevante'.

Cita en apoyo de esta conclusión una sentencia de esta Sala de fecha 13 de septiembre de 2019 (recurso nº 492/2017).

SEXTO-.Son preceptos legales de aplicación en el presente litigio entre otros los siguientes:

El artículo 9 de la ley de Carreteras, 37/2015 , establece:

1. La elaboración y aprobación de programas, estudios y proyectos de carreteras deberá perseguir las finalidades generales establecidas para la política de carreteras así como el cumplimiento de las previsiones establecidas en la planificación estratégica que le fuera aplicable en cada momento.

2. En todo caso, la elaboración, aprobación y modificación de programas, de estudios o de proyectos de carreteras requerirán:

a) Identificación de las necesidades, desde una perspectiva intermodal y atendiendo a la complementariedad y sustitución entre modos de transporte.

b) Justificación de las finalidades, objetivos, criterios y prioridades previstas en la presente ley o sus instrumentos de desarrollo y ejecución que se atienden en el mismo.

c) Análisis de alternativas y coste-beneficio de la actuación con indicación de los sectores y organizaciones que puedan verse favorecidas por la actuación.

d) Análisis de alternativas de ejecución, financiación y explotación de los elementos comprendidos en dicho instrumento.

e) Análisis de impacto ambiental, de sostenibilidad económica y territorial de la actuación. Esta evaluación deberá cumplir las condiciones que en su caso estuvieran previstas en su legislación específica.

................................'

El artículo 13 de la ley 37/2015 establece:

'Artículo 13. Evaluación ambiental.

En los planes, programas y estudios de carreteras que requieran someterse al procedimiento de evaluación ambiental de acuerdo con la legislación vigente se deberá realizar el correspondiente informe o estudio al respecto.'

El artículo 15 de la ley 37/2015 establece:

'Artículo 15. Evaluación coste-beneficio, análisis multicriterio y viabilidad financiera.

1. Con carácter previo a la aprobación de cualquier estudio o proyecto en materia de carreteras que suponga una modificación significativa de la longitud de la Red de Carreteras del Estado o una variación sustancial de las características geométricas, técnicas o estructurales de alguno de sus tramos, se deberá llevar a cabo un análisis coste-beneficio del mismo, en el que quede suficientemente acreditada la procedencia de su ejecución y la inexistencia de alternativas más económicas y eficientes, y que servirá para la priorización de la actuación en relación con el resto de actuaciones incluidas en el mismo programa.

2. Todos los programas que se desarrollen dentro de un mismo ámbito de actuación se someterán a análisis homogéneos de tipo multicriterio que permitan la priorización de actuaciones de naturaleza similar en el marco de los diferentes programas de actuación.

3. Siempre que el Ministerio de Fomento promueva la construcción de una nueva carretera o actuación susceptible de explotación diferenciada de la del resto de la red deberá estudiarse, antes de la adopción del correspondiente acuerdo para su ejecución con cargo a financiación pública, la viabilidad o procedencia de su realización mediante sistemas de gestión indirecta, o colaboración público-privada o la existencia de soluciones alternativas de menor coste mediante el mejor aprovechamiento de las infraestructuras existentes.'

El artículo 7 de la ley 21/2013 establece:

'Artículo 7. Ámbito de aplicación de la evaluación de impacto ambiental.

1. Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental ordinaria los siguientes proyectos:

a) Los comprendidos en el anexo I, así como los proyectos que, presentándose fraccionados, alcancen los umbrales del anexo I mediante la acumulación de las magnitudes o dimensiones de cada uno de los proyectos considerados.

b) Los comprendidos en el apartado 2, cuando así lo decida caso por caso el órgano ambiental, en el informe de impacto ambiental de acuerdo con los criterios del anexo III.

c) Cualquier modificación de las características de un proyecto consignado en el anexo I o en el anexo II, cuando dicha modificación cumple, por sí sola, los umbrales establecidos en el anexo I.

d) Los proyectos incluidos en el apartado 2, cuando así lo solicite el promotor.

2. Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental simplificada:

a) Los proyectos comprendidos en el anexo II.

b) Los proyectos no incluidos ni en el anexo I ni el anexo II que puedan afectar de forma apreciable, directa o indirectamente, a Espacios Protegidos Red Natura 2000.

c) Cualquier modificación de las características de un proyecto del anexo I o del anexo II, distinta de las modificaciones descritas en el artículo 7.1.c) ya autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución, que pueda tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente. Se entenderá que esta modificación puede tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente cuando suponga:

1.º Un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.

2.º Un incremento significativo de los vertidos a cauces públicos o al litoral.

3.º Incremento significativo de la generación de residuos.

4.º Un incremento significativo en la utilización de recursos naturales.

5.º Una afección a Espacios Protegidos Red Natura 2000.

6.º Una afección significativa al patrimonio cultural.

d) Los proyectos que, presentándose fraccionados, alcancen los umbrales del anexo II mediante la acumulación de las magnitudes o dimensiones de cada uno de los proyectos considerados.

e) Los proyectos del anexo I que sirven exclusiva o principalmente para desarrollar o ensayar nuevos métodos o productos, siempre que la duración del proyecto no sea superior a dos años.'

El artículo 6 de las DOTVAENT( directrices de ordenación de ámbito subregional de Valladolid y su entorno ) establece que:

'1.- A efectos de estas Directrices se entiende por cuestas y laderas tanto el espacio plano en la cornisa del páramo como el sector inferior con mayores pendientes y los espacios arbolados de su ámbito. Son espacios de transición entre el páramo y la campiña, y un elemento definitorio del paisaje. Sufren procesos erosivos fuertes por su inclinación y por sus características litológicas y edafológicas. Las laderas de mayor pendiente, vinculadas con fenómenos naturales como los taludes de las terrazas fluviales, presentan al mismo tiempo fragilidad e interés paisajístico.

2.- Todas las cuestas y laderas delimitadas en los planos de ordenación de estas Directrices son espacios de interés natural y paisajístico: Las cuestas de los tres páramos que rodean Valladolid (Torozos, Cerrato y Portillo), junto con los taludes de las terrazas del Pisuerga y del Duero. Su tendencia erosiva, su papel de continuidad en el tejido territorial y la fragilidad de sus suelos hacen necesario limitar su uso, protegiendo la vegetación herbácea, arbustiva y arbórea de acuerdo a las siguientes directrices:

a) El planeamiento urbanístico municipal clasificará las cuestas y laderas como suelo rústico con protección natural, con la sola excepción del entorno inmediato de los núcleos de Ciguñuela y Villanubla, debido a sus peculiares características de localización.

b) Se procurará la revegetación de las cuestas y laderas, tratando de dar continuidad a las masas vegetales para crear una banda verde continua en las cuestas y en los taludes de las terrazas del Pisuerga y el Duero, a fin de amortiguar los impactos sobre los espacios más singularmente protegidos.

c) En las cuestas y laderas con mayores inclinaciones, factores como los cultivos en pendiente, el sobrepastoreo y la ausencia de cubierta vegetal favorecen los procesos erosivos y la pérdida de suelo. Por ello el uso de estas cuestas y laderas más inclinadas se restringirá a la ganadería extensiva y a la circulación a pie, que incluso podrán prohibirse en caso de profundización de los procesos erosivos.

d) En las cuestas y laderas no se permitirán actividades que favorezcan los procesos erosivos.

e) Queda prohibida toda nueva construcción en las cuestas y laderas, y en una franja del páramo de 10 m. de ancho desde la cornisa. Como excepción, en las zonas con bodegas u otras edificaciones tradicionales, se permitirá consolidar las construcciones existentes y completar los pequeños vacíos entre las mismas con construcciones similares a las existentes, aplicando medidas correctoras frente a la erosión y en todo caso sin construir nunca en la parte más alta, evitando que los edificios sobresalgan por encima de la línea del páramo.

f) En particular, las cuestas del A.S.V.E. Cortados de Cabezón demandan una protección más estricta. Por ello en éste área se prohibirá cualquier uso exceptuando el pastoreo extensivo (y siempre que su intensidad no ponga en peligro las comunidades vegetales existentes) y la circulación a pie. Se recomienda la señalización y cierre de los caminos'.

El artículo 6 de la ley 10/1998, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León establece:

'1. Los instrumentos de ordenación del territorio mencionados en el artículo anterior son complementarios y no excluyentes de los planes, programas de actuación y demás instrumentos destinados a la regulación de las actividades con incidencia en el territorio, establecidos en la legislación específica correspondiente.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el número anterior, las determinaciones de los instrumentos de ordenación del territorio previstos en esta Ley serán vinculantes para los planes, programas de actuación y proyectos de las Administraciones públicas y de los particulares, de forma congruente con su carácter directriz.

3. A tal efecto, las determinaciones de los instrumentos de ordenación del territorio deberán expresar en cada caso y de forma clara su grado de aplicación, calificándose como de aplicación plena, básica u orientativa:

a) Las determinaciones de aplicación plena serán siempre vinculantes, por lo que modificarán directamente los planes, programas de actuación y proyectos vigentes a los que resulten contrarias.

b) Las determinaciones de aplicación básica serán vinculantes en cuanto a sus fines, correspondiendo a las Administraciones competentes en cada caso establecer yap licar las medidas concretas para su consecución (...)'.

SÉPTIMO-.La primera alegación de la parte actora, se fundamenta en que la Ronda Exterior Oeste de Valladolid no aparece incluida entre las actuaciones del programa de inversión del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI (2012-2024) aprobado por Resolución de 5 de mayo de 2015 de la Secretaría de Estado, y ya se había formulado en vía administrativa. Alega que si esta actuación no tiene cobertura en la planificación estatal de carreteras, porque ni está prevista en el Plan de Infraestructuras ni ha sido objeto de ningún acuerdo de ejecución de obras no previstas en el mismo, el Estudio Informativo es nulo.

Esta Sala ha comprobado que, con el mismo nombre o con otro diferente, pero con referencia a la misma solución estratégica para la zona afectada, esta Ronda se encuentra prevista en diversos planes desde 1993 elaborándose sucesivos Estudios Informativos.

Pero específicamente en el PEIT PLAN ESTRATEGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE 2005-2020: este Plan aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros del 15 de julio de 2005, define las directrices básicas de la actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo (2005-2020).

El PEIT abarca el conjunto de modos de transporte que operan en el momento actual en todo el territorio: transporte por carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo. Los planes sectoriales se fueron desarrollando paulatinamente, definiéndose planificación para los periodos 2006-2012 y 2013-2020, por lo que únicamente se conoce la imagen objetivo al año final del PEIT (2020). Este afecta principalmente a las propias carreteras, entre otras infraestructuras, del Estado, y a la red de carreteras de alta capacidad, de conexión interautonómica, de la Junta de Castilla y León.

De su lectura resulta que el mismo recoge específicamente lo siguiente:

'Por su carácter de PLAN ESTRATÉGICO con un horizonte temporal de medio-largo plazo, el PEIT tiene el siguiente desarrollo:

* Parte del diagnóstico de la situación actual del sistema de transporte en España.

* Define sus Objetivos, precisando los que ya fueron establecidos por Acuerdo del Consejo de Ministros del 16 de julio de 2004.

*Plantea distintas alternativas o escenarios de actuación.

*Establece indicadores de seguimiento

*Determina criterios y directrices de intervención.

*Fija prioridades de actuación en el corto-medio plazo

* Establece los trabajos futuros, a través de la elaboración de normativas, planes y programas en desarrollo del Plan.

* Fortalece el sistema de análisis de las actuaciones del Ministerio de Fomento, proponiendo la elaboración de estudios de viabilidad de nuevas actuaciones, así como la de estadísticas y estudios de base en apoyo a la toma de decisiones futuras.

* Establece el marco económico-financiero para la ejecución del Plan.

* Se compromete a su Revisión en el 2008/09, ya sea para corregir los objetivos marcados o para recoger nuevas intervenciones, resultado de los estudios que ahora se ponen en marcha.'

En el apartado 6 'Prioridades y ambitos de actuación sectoriales'

'6.3.2. Estructuración de la Planificación Sectorial de Carreteras

La planificación sectorial de carreteras se estructura a través de tres planes diferenciados, si bien deberán establecerse los mecanismos de coordinación entre ellos durante su elaboración, ejecución y revisión:

- El Plan Sectorial de Carreteras.

- El Plan Sectorial de Transporte por Carretera.'

Dadas las características de este Plan, que resultan evidentes de las partes reproducidas, no se cita ninguna concreta infraestructura, pero se continúa con el PITVI plan de infraestructuras, transporte y vivienda 2012-2024.

En este, en el apartado 6 aparece un listado de infraestructuras, y en el apartado 5, circunvalaciones, aparece citada la Variante de Valladolid y se cita expresamente la VA-30 Ronda Exterior de Valladolid.

Por lo tanto se ha dado cumplimiento al art. 7 de la ley 37/2015.

OCTAVO-.Se alega en segundo lugar que el Estudio Informativo litigioso no ha justificado la necesidad, el análisis de alternativas y coste-beneficio, ni el análisis de impacto ambiental, sostenibilidad económica y territorial de la actuación tal y como exigen los arts 9.2, 13 y 15 de la ley 37/2015 de Carreteras.

El Estudio informativo litigioso se asienta en la que se denominó Alternativa 2, y según resulta del expediente se ha acreditado la rentabilidad en términos de beneficio generalizado para los que la utilizan por un consistente ahorro de tiempo, combustible, comodidad, y aumento de la seguridad vial .

Estas conclusiones vienen sustentadas en los informes técnicos aportados por la Administracion demandada y por la Junta de Castilla y León, informes contra los que no ha formulado oposición la interesada, que están fundamentados, y esta Sala considera deben ser tomados en consideración.

En cuanto al impacto ambiental, frente a la alegación de que esta infraestructura tendrá efectos significativos en la conservación de la atmósfera, y afecta a la calidad del aire, igualmente resulta del conjunto documental obrante tanto en los autos como en el expediente administrativo que ha tenido lugar un control previo por la Administración:

-. En el anejo nº 04. ' climatología, hidrología y drenaje'se ha llevado a cabo por la Administración la descripción y justificación de los estudios realizados en el área de climatología, hidrología y drenaje para la redacción del Estudio Informativo.

La orientación escogida para este estudio climatológico se ha dirigido a definir los principales datos climáticos de la zona para establecer, en base a ellos, la incidencia que éstos tendrán en la obra, la definición de los índices agroclimáticos que servirán de dato de partida para el diseño de las plantaciones a realizar. El estudio hidrológico estudia el régimen de precipitaciones y del resto de características hidrológicas de la zona objeto de proyecto y las cuencas afectadas por la traza, para poder determinar los caudales generados por éstas y dimensionar correctamente las obras de drenaje necesarias. Para la elaboración de este anejo se han empleado los datos facilitados por la Agencia Estatal de Meteorológica (AEMET) recogidos en las estaciones más cercanas a la zona de actuación.

-. En cuanto a la calidad del aire, igualmente se incluye en el estudio informativo. Desde el inicio se estableció que el proyecto debería cumplir el Real Decreto 1073/2002, de 18 de Octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y dióxido de carbono y la Ley 34/07, de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, así como la normativa autonómica aplicable al respecto.

Tras la construcción de la infraestructura, se aportan informes de la Red de Medición de la Contaminación Atmosférica de Valladolid, según los cuales la puesta en marcha de la referida carretera ha traido como consecuencia la mejora de la calidad del aire en las carreteras periurbanas, y en las travesias urbanas, porque en estas vías de comunicación se ha producido una disminución del tráfico con esta una bajada de los atascos, a consecuencia del trasvase de circulación a la infraestructura litigiosa.

En relación con la situación de los hábitats naturales de interés comunitario el estudio de impacto ambiental analiza:

-. Impacto sobre áreas protegidas

-. Valoración de impactos,

-. Evaluación ambiental de alternativas

-. Clasificación del territorio.

Esta Sala considera relevante subrayar que, según los informes obrantes en el expediente, el grado de naturalidad de este hábitat se considera 'medio' en el ATLAS DE HÁBITATS NATURALES y SEMINATURALES de España, y el porcentaje de ocupación dentro del polígono es solo del 10%

Se han identificado las especies afectadas y se ha estudiado la situación del hábitat prioritario.

Respecto de la alegada situación de impacto severo sobre la calidad acústica y visualización paisajística, la alegación se presenta huérfana de todo soporte probatorio, al tiempo que del expediente resulta que el porcentaje de zonas habitadas afectado es muy bajo, y en estos únicos tramos en que hay población se ha previsto el apantallamiento acústico.

En relación con la alternativa escogida por la Administración, es necesario recordar que el Reglamento de Carreteras, en su artículo 25.1 prevé que se seleccione 'la opción más recomendable'.

Del conjunto de la documentación aportada resulta, a juicio de esta Sala que se ha seleccionado la opción más recomendable, pues es la que tiene menor impacto sobre el paisaje. Además se ha previsto una restauración paisajística. Al tiempo, es la zona mas alejada del núcleo de Zaratán, con lo cual hay menor inmisión acústica.

En el BOE de 16 de marzo de 2016 se publica la Resolución de 28 de febrero de 2018, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto VA-30 Ronda exterior oeste de Valladolid.

En su momento, Ecologistas en Acción de Valladolid y la Asociación para la Recuperación del Bosque Autóctono de Valladolid alegaron que no se había considerado adecuadamente la alternaiva O, al haberse producido una disminución del tráfico en los últimos años. Se recoge en la Declaración que igualmente alegaron que el estudio es muy deficiente en lo referente a la descripción del medio (vegetación, hábitats, etc.) y que las otras alternativas supondrán un daño ambiental irreversible.

Ya se contestó entonces lo siguiente:

'Para la selección de la alternativa del trazado del tramo de la autovia, en el estudio de Impacto ambiental se realiza un análisis multicriterio en base a objetivos funcionales, ambientales, económicos y territoriales. Del estudio se concluye que las alternativas analizadas presentan escasas diferencias, desde el punto de vista de la Incidencia ambiental.

Según indica el promotor, en base a las valoraciones de los potenciales impactos recogidas, se procede a realizar una evaluación ambiental de cada una de las alternativas con objeto de compararlas y determinar finalmente que alternativa se considera más favorable. Los impactos detectados son, en la mayor parte, compatibles y moderados. En ningún caso se califican como significativos, por lo que todas las alternativas son viables ambientalmente.

Como conclusión, desde el punto de vista ambiental la alternativa más favorable es la 2, de tal forma que en el informe de alegaciones enviado por el promotor, incluido en el expediente de información pública sintetizado en el apartado anterior, se propone esta alternativa a desarrollar, y de ella es a la cual se refiere en adelante la siguiente declaración.'

Continúa la parte actora alegando que no se cuantifican las emisiones de contaminantes atmosféricos, ni de gases con efecto invernadero derivadas de la entrada en funcionamiento de la nueva carretera ni su eventual repercusión en la calidad del aire de las poblaciones más cercanas, como la ciudad de Valladolid y el núcleo urbano de Zaratán, ambas incluidas en la aglomeración donde se observó en 2015-2017 el incumplimiento legal. Igualmente, que no se lleva a cabo ' una evaluación de los posibles efectos sinérgicos con otras infraestructuras proyectadas o en fase de ejecución en el ámbito de aplicación de esta actuación', en relación a este aspecto crucial, según exigía la determinación de la amplitud y nivel de detalle del estudio de impacto ambiental dictada por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.

Tanto el Abogado del Estado como la Junta de Castilla y León contestan a las alegaciones de la actora en este sentido poniendo de relieve que del informe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León Occidental en fecha 1 de abril de 2019, resulta que la Declaración de Impacto Ambiental, si bien no hace referencia expresa sobre la calidad del aire, si contempla especificaciones para el seguimiento ambiental del proyecto, a fin de que quede asegurado el correcto control de la evolución de impactos previstos, no previstos o inducidos.

El Estudio de Impacto Ambiental incorpora en los apartados 62.2. Medidas para la protección de la calidad del aire, y dentro del Plan de Vigilancia Ambiental, en el apartado 7.10.2, Medidas de protección del medio atmosférico.

El Estudio de Impacto analiza también las ocupaciones sobre zonas catalogadas como hábitats de interés comunitario en sus apartados 4.3.8. 'impacto sobre las Áreas Protegidas', 4.4. 'Valoración de Impactos', 5.2. 'Evaluación Ambiental de Alternativas' y 6.2.1.1. 'Clasificación del Territorio', además de controles dentro del Plan de Vigilancia en relación la protección de la vegetación existente, y especialmente aquella asociada con hábitats de interés comunitario (Apartado 7.10.7), concluyéndose que los impactos son moderados.

En el 'Informe del Servicio de Prevención Ambiental y Cambio Climático sobre el recurso contencioso ante la Audiencia Nacional, interpuesto por ECOLOGISTAS EN ACCION DE VALLADOLID contra la Resolución de 22 de marzo de 2019 del Secretario de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, por la que se desestima nuestro recurso de reposición de 25 de febrero de 2019 contra la Resolución de 11 de diciembre de 2018 del Secretario de Infraestructuras, Transporte y Vivienda por la que se aprueba definitivamente el Estudio Informativo EI-4-VA-13 'VA-30. Ronda Exterior Oeste de Valladolid'aportado por la Junta de Castilla y León con su contestación a la demanda, se justifica el por qué puede establecerse el hecho de que ' no hay una relación directa entre las emisiones de precursores (fundamentalmente en lo referido a este expediente óxidos de nitrógeno y compuestos orgánicos volátiles del tráfico) con la formación del ozono en Valladolid.'

Y con cita de una sentencia de 13 de septiembre de 2019, dictada por esta Sala en el recurso contencioso-administrativo num. 492/2017 que Ecologistas en Acción formuló contra el Administración del Estado por no haber desarrollado un plan específico para el ozono, en la que se dijo:

'Por tratarse de un contaminante secundario sobre el que no se pueden aplicar medidas directas encaminadas a su reducción, la estrategia que se plantea para este contaminante se articula en dos vías, por un lado actuar sobre las sustancias contaminantes precursoras del ozono, compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y, en menor medida, metano (CH4) y por otro lado fomentar la puesta en marcha de estudios científicos que permitan un mejor conocimiento de la dinámica de formación del ozono troposférico'.

Esta apreciación sustenta la conclusión anterior, es decir, que la contaminación por ozono solo se puede combatir eficazmente con medidas estructurales implantadas a nivel internacional, que permitan reducir la contaminación de fondo de los precursores.

Por el conjunto de razones expuestas procede desestimar los correspondientes motivos de recurso.

NOVENO-.La alegación final de la parte actora es que el Estudio Informativo litigioso es nulo de pleno derecho porque vulnera tres leyes.

-. La ley de carreteras es decir la ley 37/2015.

-. La ley de evaluación de impacto ambiental aprobada por Real Decreto Legislativo 1/2008. Y

-. La ley de Calidad del aire, y protección de la atmósfera y la ordenación territorial, ley 34/2007.

Dado que los motivos de nulidad se sustentan en las alegaciones ya examinadas, procede desestimar esta alegación de nulidad.

DÉCIMO-. La desestimación del recurso conlleva, por aplicación de lo dispuesto en el art. 139 de la ley jurisdiccional, la condena a la parte actora al pago de las costas.

Vistos los preceptos legales citados, y los demás de pertinente aplicación,

Fallo

Que debemos DESESTIMAR y DESESTIMAMOSel recurso interpuesto por la representación procesal de ECOLOGISTAS EN ACCIÓNcontra la resolución dictada por la Secretaria de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda el día 22 de marzo de 2019 descrita en el fundamento jurídico primero de esta sentencia, la cual confirmamos, por ser conforme a derecho. Con condena a la parte recurrente al pago de las costas.

La presente sentencia es susceptible de recurso de casación que deberá prepararse ante esta Sala en el plazo de 30 días contados desde el siguiente al de su notificación; en el escrito de preparación del recurso deberá acreditarse el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 89.2. de la Ley de la Jurisdicción, justificando el interés casacional objetivo que presenta.