Sentencia ADMINISTRATIVO Audiencia Nacional, Sala de lo Contencioso, Sección 8, Rec 401/2019 de 28 de Mayo de 2021

Encabezamiento

A U D I E N C I A N A C I O N A L

Sala de lo Contencioso-Administrativo

SECCIÓN OCTAVA

Núm. de Recurso:0000401/2019

Tipo de Recurso:PROCEDIMIENTO ORDINARIO

Núm. Registro General:02194/2019

Demandante:AYUNTAMIENTO DE PATERNA

Procurador:D. JORGE DELEITO GARCÍA,

Demandado:MINISTERIO DE FOMENTO

Abogado Del Estado

Ponente IImo. Sr.:D. FERNANDO LUIS RUIZ PIÑEIRO

S E N T E N C I A Nº :

IImo. Sr. Presidente:

D. FERNANDO LUIS RUIZ PIÑEIRO

Ilmos. Sres. Magistrados:

Dª. MERCEDES PEDRAZ CALVO

D. SANTIAGO PABLO SOLDEVILA FRAGOSO

Dª. ANA ISABEL GÓMEZ GARCÍA

D. EUGENIO FRIAS MARTINEZ

Madrid, a veintiocho de mayo de dos mil veintiuno.

VISTO por la Sección Octava de la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional el recurso contencioso administrativo nº 401/2019promovido por el Procurador de los TribunalesD. Jorge Deleito García, en nombre y representación de AYUNTAMIENTO DE PATERNA, contra resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, de 3 de octubre de 2018, por la que se aprueba el expediente de información pública y definitivamente tres Proyectos de Trazados de la Autovía A-7.

Ha sido parte recurrida la Administración General del Estado, Ministerio de Fomento, representada por la Abogacía del Estado.

Antecedentes

PRIMERO.-Frente a la resolución indicada, el recurrente interpuso recurso contencioso administrativo y reclamado el expediente a la Administración y siguiendo los trámites legales, se emplazó a la parte recurrente para la formalización de la demanda, lo que verificó mediante escrito que obra en autos. Termina suplicando a la Sala se dicte sentencia por la que se anule y deje sin efecto la resolución recurrida.

SEGUNDO.-Emplazado el Abogado del Estado para que contestara a la demanda, así lo hizo en escrito en el que, tras expresar los hechos y fundamentos de derecho que estimó convenientes, terminó solicitando que se dictara una sentencia desestimatoria del recurso, con imposición de costas a la parte recurrente.

TERCERO.-Se practicó la prueba solicitada y admitida por la Sala, las partes presentaron por su orden escrito de conclusiones y las actuaciones quedaron pendientes de señalamiento para votación y fallo, la cual tuvo lugar el día 5 de mayo de 2021.

Ha sido Ponente el Magistrado D. Fernando Luis Ruiz Piñeiro, quien expresa el parecer de la Sala.

Fundamentos

PRIMERO.-La resolución recurrida, aprueba definitivamente tres Proyectos de Trazados:

Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la autovía A-7. Tramo: enlace con la CV-32 - enlace con la CV-35, p.k. 486 al p.k. 497', clave T7-V-7060.A.

Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la autovía A-7. Tramo: enlace con la CV-35 - enlace con la CV-370, p.k. 497 al p.k. 504,5', clave T7-V-7060.B.

Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la autovía A-7. Tramo: enlace con la CV-370 - enlace con la A-3, p.k. 504,5 al p.k. 509', clave T7-V-7060.C.

Tal y como se señala en la contestación a la demanda, el interés de la parte recurrente se centra en la Mejora funcional identificada con la Clave T7-V-7060.B., por lo que la presente decisión se ciñe al ámbito de interés de la recurrente, no afectando a los otros dos Proyectos de Trazado (finalizados en las letras A y C).

Según se refleja en el informe de técnicos municipales, que sirve de base al ejercicio de la presente acción:

"En el BOE de 04/04/2018, una vez finalizada la fase de exposición pública, se publica la Resolución de 19 de marzo de 2018 (BOE nº 82 de 04.04.2018), de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto de trazado Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la autovía A-7, tramo enlace con la CV-32 carretera de Gombalda-enlace con la A-3 PP.KK. 486 al 509 (Valencia)

En ella se incluyen:

- Resumen de las alegaciones presentadas y tratamiento dado a las mismas (epígrafe 3, pág. 35.587 a 35.602).

- Impactos causados por la infraestructura sobre el entorno y medidas preventivas y correctoras que se deben adoptar (epígrafe 4, pág. 35.602 a 35.616)

- Las condiciones que deberá cumplir el Promotor para la realización del Proyecto (epígrafe 5, pág. 35.616 a 35.625), derivadas del estudio de impacto ambiental, de la documentación adicional e informes recibidos, y de las que el Promotor ha asumido tras la fase de exposición pública de 2014 y 2016.

Con posterioridad, en el BOE de 26/12/2018, se publica el anuncio de la:

Resolución de 3/10/2018, de la aprobación del expediente de Información Oficial y Pública de los Proyectos de Trazado de Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la autovía A-7, tramo enlace con la CV- 32 carretera de Gombalda-enlace con la A-3 PP.KK. 486 al 509 (Valencia); según la cual se aprueba el expediente de Información Pública, y definitivamente el Proyecto de Trazado.

En esta Resolución se recopilan con carácter definitivo las prescripciones que deben ser cumplimentadas en el Proyecto de Construcción de la infraestructura (BOE 26/12/2018, epígrafes 1.1 a 1.18, pág. 77.735 a 77.737)".

SEGUNDO.-Conforme se deriva de la Ley 25/1988, de 29 de julio (artículo 7), y del Reglamento de la misma, aprobado por Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre (artículo 22), los Estudios de Carreteras son, fundamentalmente, el Estudio Informativo, el Proyecto de Construcción y el Proyecto de Trazado. El orden referido deriva del propio contenido de cada uno de ellos. Dispone el artículo 22 del Reglamento:

"1. Los estudios de carreteras que en cada caso requiera la ejecución de una obra se adaptarán a los siguientes tipos, establecidos en razón a su finalidad:

a) Estudio de planeamiento.

Consiste en la definición de un esquema vial en un determinado año horizonte, así como de sus características y dimensiones recomendables, necesidades de suelo y otras limitaciones, a la vista del planeamiento territorial y del transporte.

b) Estudio previo.

Consiste en la recopilación y análisis de los datos necesarios para definir en líneas generales las diferentes soluciones de un determinado problema, valorando todos sus efectos.

c) Estudio informativo.

Consiste en la definición, en líneas generales, del trazado de la carretera, a efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública que se incoe en su caso.

d) Anteproyecto.

Consiste en el estudio a escala adecuada y consiguiente evaluación de las mejores soluciones al problema planteado, de forma que pueda concretarse la solución óptima.

e) Proyecto de construcción.

Consiste en el desarrollo completo de la solución óptima, con el detalle necesario para hacer factible su construcción y posterior explotación.

f) Proyecto de trazado.

Es la parte del proyecto de construcción que contiene los aspectos geométricos del mismo, así como la definición concreta de los bienes y derechos afectados (artículo 7.1)".

El Proyecto de Trazado, también se denomina 'básico' en la nueva Ley de Carreteras 37/2015, de 29 de septiembre (artículo 11), conforme al cual 'se contienen los aspectos geométricos de la actuación, así como la definición concreta, individualizada y pormenorizada de los bienes, derechos y servicios afectados, así como, en caso necesario, las definiciones y prescripciones básicas suficientes para alcanzar los objetivos establecidos, así como para determinar el coste total de la actuación'.

Pues bien, se dispone en el artículo 28 del Reglamento:

"1. El proyecto de trazado comprenderá:

1. Memoria, en la que se describa y justifique la solución adoptada, de modo que quede claramente definido el trazado proyectado.

2. Anexos a la memoria, en los que se incluirán todos los datos que identifiquen el trazado, las características elegidas y, en su caso, la reposición de servidumbres y servicios afectados.

Entre los anexos figurarán los documentos necesarios para promover las autorizaciones administrativas previas a la ejecución de las obras y la relación concreta e individualizada de los bienes y derechos afectados, con la descripción material de los mismos en plano parcelario.

3. Planos de trazado, en los que se determine el terreno a ocupar por la carretera y sus elementos funcionales.

4. Presupuesto.

2. En documento separado se incluirán la definición y valoración de las expropiaciones precisas, así como de las servidumbres y servicios afectados, en su caso&g t;>.

Señala la Sentencia del Tribunal Supremo de 17 de marzo de 2016, casación 2032/2013:

"aun cuando lleva razón la parte recurrente en la existencia de una relación entre el Estudio Informativo y el Proyecto de trazado posterior -pues este último desarrolla la opción definida por aquél- es lo cierto que no cabe la impugnación indirecta que se pretende ....en el sentido de cuestionar en el presente recurso la corrección del Estudio Informativo, y singularmente, reabrir la impugnación y el debate en torno a cual es «la opción más recomendable», que corresponde a la anterior fase. En consecuencia, todos los argumentos expuestos en la demanda dirigidos a combatir el Estudio Informativo, incurren en una clara desviación respecto al verdadero objeto del recurso, que es el proyecto de trazado, de contornos nítidos, que se circunscribe a la descripción y definición del trazado desarrollando la opción seleccionada".

Por otra parte, hemos afirmado en nuestra Sentencia de fecha 28 de junio de 2019, recurso 831/2017:

"La relación entre Proyecto de Trazado y Proyecto de Construcción, no impide que el segundo no sea una mera traslación mimética de las previsiones del primero. Ha señalado el Tribunal Supremo, en sentencia de 21 de marzo de 2018, casación 3252/2015:

'En todo caso, se ha de recordar que corresponde a la Administración la adopción de la solución que se estime más conveniente a los intereses generales, siempre que no se infrinjan disposiciones legales o reglamentarias, se incurra en una solución irracional o en desviación de poder. Cuestión distinta es que no sea la decisión que más convenga a los intereses particulares de los afectados, en este caso de la entidad recurrente, a la cual no le asiste un derecho adquirido a que el acceso a la estación de servicio conserve la misma configuración que antes de acometerse las obras, siendo prevalente el interés público representado por la mejora de las condiciones y seguridad de la circulación que implica la construcción o modificación de infraestructuras.

En definitiva, no existe base probatoria alguna que permita concluir que no se ha acomodado a Derecho la tramitación y ulterior decisión. Por el contrario, se ha afrontado de forma coherente y precisa las alegaciones planteadas, produciéndose una resolución adecuada al efecto, sin que el criterio que la inspira haya sido desvirtuado por la actora, que nada ha acreditado sobre la incorrección de la alternativa combatida, y sin que pueda inferirse arbitrariedad alguna, pues ninguna conculcación palmaria o evidente de la legalidad se advierte en la solución técnica adoptada.

En el expediente se ha oído a todos los interesados, Administraciones, entidades y particulares, que han tenido oportunidad de presentar sus alegaciones, siendo un deber de la Administración la realización de ese trámite de información pública y tener en consideración las alegaciones formuladas, pero sin que exista obligación alguna de ajustar la actuación administrativa a las sugerencias de los interesados, especialmente cuando lo que se defiende no son intereses generales sino particulares, como sucede en el presente caso'.

En nuestro caso, el Estudio Informativo, se aprueba por resolución del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, de 7 de julio de 2015 y El Proyecto de Trazado, se aprueba por resolución de 3 de octubre de 2018.

TERCERO.-En el presente recurso, el Ayuntamiento demandante plantea una serie de cuestiones, que podemos resumir en los tres bloques siguientes: 1.- Pasos transversales, insuficiencia de los mismos de cara al desarrollo futuro del municipio, con incumplimiento de la normativa de movilidad; 2.- Conexión entre núcleos para mejorar la movilidad local; y 3.- Normativa acústica y medio ambiental.

Las referidas cuestiones parten de una premisa inicial de especial importancia para la decisión que deba adoptarse, sosteniendo la recurrente que nos encontramos ante una nueva infraestructura, de tal forma que la inicial carretera de 6 carriles a su paso por Paterna, pasa a ser una infraestructura de 12 carriles.

El origen del cambio producido se centra en el hecho de que el tramo de la A-7, comprendido entre la CV-32 y la A-7 (donde se encuentra el Proyecto de Trazado, finalizado en B, al que nos hemos referido), sufría un elevado volumen de tránsito rodado, que podía calificarse de tráfico de agitación (T.A.). el referido T.A. procede del área metropolitana de Paterna, utilizando la propia A-7, como viario de distribución por los enlaces existentes y no existir otras alternativas para la distribución de ámbito local. Ante esta problemática, se opta por complementar el trazado que ya existía, formando nuevas vías que permitan separar el T.A. (local) del tráfico de medio y largo recorrido.

Así se planteaba en el Estudio Informativo, que fue sometido a la correspondiente información pública y aprobado definitivamente en 2015. El desarrollo de calzadas laterales, previstas en el EI, son las que se recogen en el Proyecto de Trazado que ahora se recurre y que constituyen, según la actora una nueva infraestructura.

Se ha aportado a las actuaciones informe de GINPROSA, en el que se refleja que el proyecto define las obras de modificación de una infraestructura preexistente, que consisten en: La construcción de calzadas laterales destinadas a mejorar la funcionalidad y seguridad vial del tramo, separando los tráficos de largo y medio recorrido, reordenando las conexiones existentes e integrando ambientalmente tanto las nuevas obras como las actuales calzadas de la A-7 en las zonas más sensibles; y la remodelación de los enlaces CV-32, CV-310, CV-35, V-30, CV-370, Transfer Sur y A-3, la interconexión entre vías colectoras y calzadas de largo recorrido y las actuaciones necesarias para mantener la comunicación entre márgenes.

Se añade en este informe: 'Para determinar si la modificación proyectada tiene o no, la consideración de nueva infraestructura se analizan los criterios definidos en el RD 1367/2007, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas' y se concluye: 'Una vez analizado: el crecimiento del tráfico, la prognosis de crecimiento estimado en el proyecto a lo largo de 20 años desde la puesta en servicio y el incremento de la capacidad de la obra proyectada, se concluye que las obras del 'Proyecto de mejora funcional de la autovía A7 entre el enlace con la CV-32 y el enlace con la A-3', por aplicación de la disposición adicional tercera del RD 1367/2007: - Permiten incrementar la capacidad de la carretera existente sin alcanzar la duplicación de la máxima intensidad de vehículos que pueden pasar por ese tramo de carretera; - No tiene la consideración de nueva infraestructura a los efectos de aplicación de los criterios acústicos y en la tramitación ambiental del proyecto'.

Tal y como se recoge en el informe elaborado por la Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Valenciana, tras el trámite de información pública, las actuaciones desarrolladas en el proyecto están incluidas en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI), formando parte del programa de inversión para el transporte por carretera, dentro de las actuaciones de 'Mejora de la Red de gran capacidad'. 'En dicho plan se incluyeron todas las actuaciones a desarrollar por el Ministerio de Fomento por considerarlas prioritarias y que han pasado el trámite de audiencia con las administraciones autonómicas y locales. La inclusión o retirada de las actuaciones contempladas en el PITVI exceden el ámbito del presente proyecto, siendo más adecuado el traslado de la petición al expediente que tramita la información pública del PITVI, que recordemos se había convocado por la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda mediante el anuncio publicado en el BOE el 18 de enero de 2014'.

La misma Demarcación de Carreteras, en las presentes actuaciones, informa que el proyecto recoge las actuaciones necesarias para lograr una mejora funcional y de la seguridad vial en tramo de la A-7 (By-pass de Valencia) afectado mediante la construcción de dos calzadas laterales, una para cada sentido de circulación, adosadas al trazado actual que conectarán entre sí los enlaces actuales y permitirán separar el tráfico de agitación del tráfico de largo y medio recorrido. Y afirma:

"En este sentido, la ausencia de otras vías transversales alternativas de distribución del tráfico en el Área Metropolitana Norte ha generado una indeseable mezcla de tráficos de largo recorrido y de carácter eminentemente metropolitano de muy diferente comportamiento, lo que va unido a las altas intensidades de tráfico y a la elevada proporción de vehículos pesados. Esta situación se ve agravada por la escasa distancia entre enlaces consecutivos en la actual circunvalación, especialmente en el tramo de proyecto.

De hecho, el tráfico de agitación generado en la A-7 por la propia Área Metropolitana en el tramo que discurre por el T.M de Paterna es casi del 60 %, siendo especialmente reseñable el subtramo situado entre la CV-35 y la V-30. Evidentemente, un volumen importante de este tráfico de agitación se genera en el propio municipio de Paterna. Valga como referencia del crecimiento del tráfico en el tramo el hecho de que el propio municipio de Paterna ha pasado de una población de 41.081 habitantes en el año 1991 a 69.156 habitantes en 2018, incremento del 68,3 %.

El tramo de la A-7 objeto de proyecto soporta un tráfico próximo a los 100.000 veh/día, con un 25 % de vehículos pesados, siendo paso obligado para todos los vehículos que circulan por el corredor mediterráneo norte-sur. Estas cifras sólo son superadas por alguna de las autovías situadas en el entorno de las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona. Consecuencia de ello es que este tramo de la A-7 presenta problemas importantes de retenciones uno de cada diez días del año. Adicionalmente, y a nivel de seguridad vial, sólo el año 2018 en el ámbito del proyecto T7-V-7060.B se han producido 43 accidentes, 16 de ellos con víctimas".

La Sala estima que debemos considerar que no existe una 'nueva infraestructura', sino el desarrollo y complemento de la ya existente, para paliar los efectos perniciosos del aumento de población y del T.A, en el término municipal de Paterna. La actuación se realiza, con la previa definición en el EI que le precede y bajo el paraguas del EIA y la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) pertinentes. Nos situamos, en definitiva, en obras de modificación de una infraestructura preexistente, de conformidad con los estudios realizados que obran en el expediente. Así, en el año 2014, la Generalitat Valenciana no consideraba el Proyecto como nueva infraestructura, sino como mejora funcional, de seguridad vial y de integración ambiental, según consta en la DIA publicada en el BOE de 4 de abril de 2018.

CUARTO.-En cuanto a los pasos transversales, conviene precisar que existen dos enlaces a las autovías CV-35 y la V-30, dando acceso a Paterna, y se recoge en el informe de la Demarcación de Carreteras que la movilidad local entre ambas márgenes de la A-7 actualmente en servicio está garantizada por la existencia de una serie de pasos superiores e inferiores que permiten cruzar la misma transversalmente a distinto nivel dando continuidad a una serie de viarios de diversa entidad y titularidad, la mayoría de competencia municipal de Paterna. Concretamente en el tramo de unos 5 km que afectan al término municipal (entre el enlace con la CV-35, y el río Turia), al margen de existir dos enlaces, con las autovías CV-35 y la V-30, que dan acceso al T.M. de Paterna, existen 7 pasos a distinto nivel para cruzar la autovía (5 superiores y 2 inferiores), además de un octavo camino que discurre bajo el vano de la margen izquierda del viaducto sobre el río Turia. En el proyecto se da continuidad a todos ellos manteniendo las tipologías de las secciones transversales de los viarios existentes.

Se afirma en el referido informe:

"Señalar a este respecto que ninguno de los viarios existentes, varios de ellos de titularidad del Ayto. de Paterna, y que cruzan la A-7, disponen de infraestructura adicional alguna adaptada a las exigencias de movilidad adicional que exige el Ayuntamiento. Únicamente en algunos de los tramos de las calles Islas Canarias y 435/ 526 que acceden al paso superior existente sobre la A-7 en el p.k. 329+900 parece que el Ayuntamiento está empezando a delimitar algunos tramos ciclistas pintando simplemente de verde tramos las propias aceras existentes o compartiendo los carriles de las mismas. Por tanto, parece contradictorio que se exija a este Ministerio la ejecución de determinadas infraestructuras adicionales que carecen de continuidad y que no conectarían con ninguna otra infraestructura habilitada para tal fin.

Tal y como se ha recogido en la contestación sobre las alegaciones al Ayuntamiento, la nueva red de vía peatonal y ciclista solicitada tendría una longitud total de 7.485 m, de los cuales 561 m serían pasarelas para cruzar sobre la A-7. Se trata de actuaciones cuya justificación no se basa en la en la mejora de la seguridad vial de la autovía A-7. Tampoco es factible técnicamente realizar las ampliaciones de las secciones transversales de las estructuras existentes solicitada.

Por tanto, en el proyecto de trazado sólo se incluyen las actuaciones justificadas en la mejora de la seguridad vial de la autovía A-7. La incorporación de las propuestas adicionales contenidas en la alegación debería cumplir el artículo 6.2 de la Orden FOM/3317/2010, 'Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento', según el cual: 6.2.- Las peticiones de obras o mejoras adicionales que se planteen por otras Administraciones, no justificadas por la funcionalidad de la propia infraestructura proyectada, deberán ser acordadas mediante un Convenio en el que se incluya la aportación económica, por parte de la Administración territorial solicitante, del incremento presupuestario que resulte.

En cualquier caso, tal y como se recoge en el apartado 1.9 de la aprobación recurrida, en el proyecto de construcción del Tramo B, 17-V-7060.B, se va a incluir la construcción de 2 nuevas pasarelas en la zona afectada. Concretamente:

1.9. Deberá estudiarse el posible encaje de una pasarela peatonal y ciclista junto a la carretera CV-368 y otra junto al puente de la calle Islas Canarias y calle 435.

Ambas pasarelas permitirán dar continuidad a los posibles tráficos peatonales y ciclistas de manera independiente y segura a los itinerarios de ambas infraestructuras, las dos principales que conectan las zonas de La Cañada y Fuente del Jarro situadas en ambas márgenes de la A-7, con independencia de la práctica inexistencia de continuidad en ambas márgenes de infraestructuras adaptadas en el municipio.

Adicionalmente, y con el objetivo de facilitar el uso público del Parque Natural del Turia en la margen situada en el T.M. de Paterna, se van a incorporar al proyecto de construcción una serie de actuaciones de mejora de usos para bicicletas y peatonal tanto en los accesos como en los tramos a restaurar dentro del Parque, conforme a lo recogido en el apartado 5.4.4 de la DIA: 5.4.4 Con el objetivo de facilitar el uso público del Parque Natural del Turia, sin menoscabo de sus valores naturales, en coordinación con el órgano gestor del espacio protegido se incorporarán al proyecto de construcción las actuaciones de mejora de usos para bicicleta y peatonal previstos en su informe de diciembre de 2017, tanto en los accesos como en los tramos a restaurar dentro del Parque".

Si examinamos las alegaciones de la recurrente, en este bloque, y la respuesta ofrecida por la administración, podemos concluir que el Proyecto de Trazado ejecuta el previo Estudio Informativo, cumplimenta las indicaciones que son objeto de especial definición de la DIA, esta suficientemente definido en la aprobación del expediente de información pública, se trata de pretensiones que no se justifican en la mejor de seguridad vial de la A-7 o se trata de pretensiones que deben ser objeto -en su caso- de un Convenio entre las administraciones afectadas, extramuros del Proyecto de Trazado.

A estos efectos también nos remitimos -como señala el informe- al artículo 6.4 de la Orden FOM/3317/2010, en que se dispone: ' No se incluirán en los proyectos actuaciones cuya justificación y necesidad se base en la promoción de desarrollos urbanísticos, polígonos industriales, y similares. Este tipo de actuaciones no serán en ningún caso financiadas por el Ministerio de Fomento, que podrá autorizarlas, si cumplen los requerimientos para ello, para su ejecución y financiación con cargo a los promotores de los desarrollos mencionados'.

También se ofrece una respuesta a la pretensión ejercitada, en el informe respuesta sobre las alegaciones del Ayuntamiento recurrente, señalando en cuanto a la movilidad:

"La nueva red de vía peatonal y ciclista solicitada tendría una longitud total de 7.485 m, de los cuales 561 m son pasarelas para cruzar sobre la A-7. Se trata de una actuación cuya justificación no se basa en la en la mejora de la seguridad vial de la autovía A-7, por lo que se considera contestada en el apartado 6.3.3.

En el estudio de la reposición de todos los caminos y carreteras se ha comprobado que no es viable ampliar la sección de los pasos superiores existentes, debido a que se trata de pasos superiores cuyo diseño inicial ha sido remodelado dentro de las obras de ampliación de la A-7 a tres carriles. El criterio para las nuevas estructuras proyectadas en prolongación de las existentes ha sido el mantener las características de la sección.

En la alegación se pide que en todos los pasos que cruzan la A-7, independientemente de la titularidad del mismo, dispongan de aceras de 1,5 m y uno o dos carriles bici. Se considera la petición en los caminos cuya titularidad corresponde al Ayuntamiento. Las características adoptadas en las carreteras pertenecientes a otras administraciones serán las indicadas y consensuadas con las mismas.

En la resolución de aprobación del expediente de información pública se indican las aprobaciones de las peticiones recogidas en las correspondientes prescripciones. Se ha estudiado la posible implantación de un enlace para la conexión del polígono Fuente del Jarro con las calzadas laterales, desestimándose la propuesta por la proximidad con los enlaces colindantes".

QUINTO.-Concluimos que no puede atenderse ninguna de las cuestiones planteadas, pues aparte de la referida a los pasos transversales y la movilidad, que obtiene cumplida y suficiente respuesta en la actuación objeto de recurso, tampoco puede atenderse la que se centra en el ruido y el medio ambiente.

Resaltamos, como punto de partida, que la DIA del Proyecto que nos ocupa cuenta con la correspondiente aprobación mediante resolución de 19 de marzo de 2018, a que hemos aludido anteriormente. También debemos resaltar que se pone de manifiesto, en el expediente y en la contestación a la demanda, que el posterior Proyecto de Construcción recogerá previsiones de la DIA, que se ha emitido con carácter favorable.

Consta que se ha emitido informe por la Dirección General de Calidad Ambiental de la Generalitat Valenciana, en abril de 2014, en que se hace referencia a los límites en materia de ruido y al hecho de que no se considera una nueva infraestructura. También se ha emitido informe por el Servicio de Lucha contra el Cambio Climático y Prevención y Control, en el año 2017, sobre contaminación acústica, que concluye en que se respeta la Ley 7/2002, de 3 de diciembre, de Protección contra la Contaminación Acústica de la Generalitat Valenciana, con la correspondiente imposición de medidas correctoras y remisión al posterior Proyecto de Construcción.

También se ha aportado, al escrito de contestación a la demanda, informe interno adicional aclaratorio y justificativo a nivel cuantitativo, sobre la tramitación ambiental del Proyecto de Trazado.

Las cuestiones planteadas por la Administración Local recurrente, obtienen sustancial respuesta en los informes citados y, desde luego, en la DIA aprobada en 2018.

En todo caso, insistimos en que existe DIA del propio Proyecto de Trazado, existiendo también la correspondiente tramitación medioambiental en el Estudio Informativo previo (aprobado en 2015), de tal suerte que como veníamos a sustentar en nuestra sentencia de 28 de junio de 2019, recurso 831/17, los cambios no sustanciales, de proyecto posterior, tienen amparo en la previa DIA (o EIA) del proyecto que se sirve de antecedente. Por otra parte, el artículo 34.4 del Reglamento de Carreteras, dispone 'En los supuestos de actuaciones derivadas de un estudio informativo en el que se hubiese incluido la correspondiente declaración de impacto ambiental, no será preceptiva la realización de una nueva declaración'. En ocasiones similares a la presente, también hemos resaltado que 'El procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental del Estudio Informativo origen del Proyecto de Trazado, se desarrolló cumpliendo todos los trámites establecidos ....no se produjo ninguna irregularidad, pues se llegó a la formulación y publicación en el BOE de la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental, que constituye el dictamen ambiental vinculante sobre el que deben desarrollarse los Proyectos de Trazado y de Construcción'.

Con ello lo que queremos poner de relieve es que el Proyecto de Trazado debe incardinarse en un proceso complejo y sucesivo en el tiempo, que se ha iniciado con Estudios previos, como recogemos en el fundamento segundo.

SEXTO.-En virtud de las previsiones del artículo 139 LRJCA, procede imponer las costas a la parte actora.

VISTOS los preceptos citados y demás de general y pertinente aplicación,

Fallo

PRIMERO.-Desestimarel recurso contencioso administrativo promovido por el Procurador de los Tribunales D. Jorge Deleito García, en nombre y representación de AYUNTAMIENTO DE PATERNA, contra resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, de 3 de octubre de 2018, por la que se aprueba el expediente de información pública y definitivamente tres Proyectos de Trazados de la Autovía A-7, por ser conforme a derecho.

SEGUNDO.-Im poner las costas a la parte actora.

Así por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

La presente sentencia es susceptible de recurso de casación, que deberá prepararse ante esta Sala en el plazo de 30 días contados desde el siguiente al de su notificación; en el escrito de preparación del recurso deberá acreditarse el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 89.2 de la Ley de la Jurisdicción, justificando el interés casacional objetivo que presenta.