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21/01/2021
Sentencia ADMINISTRATIVO Audiencia Nacional, Sala de lo Contencioso, Sección 8, Rec 648/2018 de 04 de Diciembre de 2020
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Orden: Administrativo
Fecha: 04 de Diciembre de 2020
Tribunal: Audiencia Nacional
Ponente: GÓMEZ GARCÍA, ANA ISABEL
Núm. Cendoj: 28079230082020100483
Núm. Ecli: ES:AN:2020:3885
Núm. Roj: SAN 3885:2020
Encabezamiento
D. FERNANDO LUIS RUIZ PIÑEIRO
Dª. MERCEDES PEDRAZ CALVO
D. SANTIAGO PABLO SOLDEVILA FRAGOSO
Dª. ANA ISABEL GÓMEZ GARCÍA
Madrid, a cuatro de diciembre de dos mil veinte.
La Administración demandada ha estado dirigida y representada por el ABOGADO DEL ESTADO.
Se personaron inicialmente la EXCMA. DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE A CORUÑA
Ha sido Ponente la Ilma. Sra.
Antecedentes
Por Decreto del Letrado de la Administración de Justicia, de fecha 13 de junio de 2018, se admite a trámite el recurso contra 'la resolución dictada por el Ministerio de Fomento, de fecha de 3 de abril de 2018, sobre anulación de aprobación de expediente'.
El Abogado del Estado se opuso a la suspensión.
La representación de la recurrente mostró conformidad con la suspensión durante 60 días.
La representación de Prebentong Áridos, SL., manifestó que se apartaba del procedimiento.
Por diligencia de ordenación de fecha 20 de enero de 2020, se acordó la suspensión del procedimiento por plazo de 60 días.
Por diligencia de ordenación de fecha 15 de julio de 2020, se acordó levantar la suspensión y la continuación del procedimiento.
Fundamentos
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La resolución de fecha de 3 de abril de 2018 desestima el requerimiento previo formulado por el Ayuntamiento de Arteixo contra la anterior resolución, que se fundamentaba en que:
- La resolución impugnada incurre en nulidad de pleno derecho por cuanto no existe un estudio de alternativas en el sentido exigido por la legislación aplicable, toda vez que la alternativa 0, alternativa que fue la mejor valorada en la Declaración de Impacto Ambiental, ha sido finalmente rechazada por el Estudio Informativo sin la argumentación suficiente. El único argumento utilizado por el Ministerio de Fomento para no adoptar la Alternativa 0, es la no asunción de un hipotético rescate total del peaje en el tramo A Coruña-Arteixo de la autopista autonómica AG-55, argumento de carácter económico que, según considera la entidad local, resulta insuficiente para desechar dicha alternativa.
- En el Proyecto de Construcción de Acceso al Puerto Exterior, ya ejecutado, se realizó un modificado con un presupuesto de ejecución que ascendió a 22 millones de euros, para la construcción de dos carriles de conexión con la autopista de peaje para que, según consideran, el tráfico del puerto salve el peaje de Pastoriza y en cuya tramitación en ningún momento se dio audiencia al Ayuntamiento de Arteixo, afectando negativamente a su municipio.
- La Alternativa 3 por la que se decanta el Ministerio de Fomento, perjudica todavía más al entorno municipal, sin que se determine el destino de las obras ya ejecutadas y que supusieron un perjuicio medioambiental importante para la zona, circunstancia que, según considera, supone el incumplimiento de las exigencias estatales y europeas de sostenibilidad más elementales, toda vez que la ejecución de dicha Alternativa da lugar a la inutilización de los dos carriles de conexión con la autopista de peaje, y con ello la inutilización de una obra cuyo coste ascendió a 22 millones de euros.
Se razona en dicha resolución, en síntesis, que es un deber de la Administración la realización del trámite de información pública y tener en consideración las alegaciones formuladas, pero sin que exista obligación alguna de ajustar la actuación administrativa a las sugerencias de los interesados; corresponde a la Administración decidir sobre la oportunidad, justificación y contenido de los proyectos de las grandes infraestructuras, lo que no impide que su actuación en estos extremos pueda ser descalificada mediante la aplicación de las técnicas de control de los hechos determinantes, elementos reglados del acto e interdicción de la arbitrariedad; que la recurrente se limita a cuestionar aspectos parciales sin tener en cuenta el conjunto de criterios técnicos vertidos en los estudios realizados, incluido el estudio de impacto ambiental, no acreditando que la Administración haya actuado con arbitrariedad, irracionabilidad o de manera inmotivada ni que haya incumplido los trámites establecidos; que la finalidad última del Estudio Informativo consiste en permitir, con la mayor garantía de acierto, a la vista de las consideraciones técnicas efectuadas en el mismo y teniendo en cuenta las alegaciones formuladas en trámite de información pública, la selección de la opción más recomendable'; que, conforme con el artículo 34.1 del Reglamento, las observaciones formuladas en período de información pública 'deberán versar sobre las circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la carretera y sobre la concepción global de su trazado'; que las razones que aduce el Ministerio de Fomento para no elegir la alternativa 0 se basan en unos estudios técnicos realizados que concluyen en considerar la alternativa 3 como la mejor técnicamente viable; por lo tanto, el argumento de que no es competencia del Ministerio un hipotético rescate del peaje del tramo A Coruña-Ateixo de la AG-55, es un argumento más que apoya a la conclusión técnica pero no es el único; en cuanto a la construcción de la alternativa 3, los enlaces de las vías AC-14 y AC-15 están estudiados para que sean técnicamente viables y con una afección medio ambiental mínima; que la alternativa 0 no se descarta únicamente por un criterio económico; la estimación que se emplea en el Estudio Informativo para llegar a una cifra de rescate del peaje, se basa en valores reales de coste de peaje y se trata de una estimación, dado que se manejan datos como el porcentaje de crecimiento de tráfico que lógicamente se estima, como también es una estimación el cálculo del Ayuntamiento de Arteixo; que, en cuanto a la aprobación de un modificado para la construcción de dos carriles de conexión con la autopista de peaje, según el Informe de la Dirección del Estudio Informativo, no es correcta la afirmación del Ayuntamiento de Arteixo respecto a que el objeto del modificado fuera la construcción de dos carriles de conexión con la AG-55, dado que estos carriles ya estaban previstos en el Proyecto de construcción; por lo que respecta a la valoración de las posibles Alternativas contenida en la Declaración de Impacto Ambiental, las alegaciones que hagan los interesados no son vinculantes para la Administración, si bien deben ser tomadas en consideración atendiendo a los intereses en conflicto; para que las alegaciones puedan alcanzar éxito, es preciso acreditar que la actuación de la Administración se ha apartado de los cánones que disciplinan su correcta actuación.
Que en el primer Estudio Informativo del acceso al Puerto Exterior de A Coruña, aprobado de modo provisional por Resolución del Subdirector General de Planificación, por delegación del Director General de Carreteras, de fecha 9 de marzo de 2007, resultó seleccionada como alternativa más favorable la alternativa 5; después se redactó un Documento Complementario a consecuencia de las alegaciones formuladas en el trámite de información pública, seleccionando como alternativa más favorable la denominada como 1B (una variante de la alternativa 1 del Estudio Informativo), que establecía la conexión de las instalaciones del Puerto Exterior con la AG-55; siendo el trazado propuesto el que partía del enlace de Furoca con la autopista AG-55, prolongándose los ramales en sentido Arteixo hasta superar el área de peaje como calzadas laterales de tal modo que los vehículos que circulasen hacia o desde el Puerto Exterior no pasen por el área de peaje; habiendo sido formulada Declaración de Impacto Ambiental favorable con respecto a dicha alternativa (resolución de la Secretaría de Estado de Cambio Climático de fecha de 26 de agosto de 2008). El Estudio Informativo se aprobó definitivamente por Resolución de la Secretaria de Estado de Infraestructuras de fecha 22 de enero de 2009, por delegación de la Ministra de Fomento, determinando como alternativa seleccionada la 1B.
Que, con fecha de 4 de junio de 2018 [se entiende 2008], el Subdirector General de Planificación, por delegación del Director General de Carreteras, dicta Orden de Estudio de Estudio Informativo
Remitida de nuevo la documentación relativa a la 'Fase A' de la tramitación del Estudio Informativo, en fecha de 29 de octubre de 2014, el Director General de Carreteras dictaría nueva Resolución de aprobación provisional del Estudio Informativo
En fecha de 4 de octubre de 2017, se dictó por el Director General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, por sustitución de la Secretaria de Estado de Medio Ambiente, Resolución por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental.
Entrándose en lo que se denomina como 'Fase C', se aprobó definitivamente el expediente de información pública y el Estudio Informativo por resolución del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda de fecha de 6 de noviembre de 2017; determinando como alternativa seleccionada la alternativa 3.
Contra la anterior resolución el Concello interpuso recurso de reposición y, en fecha de 22 de febrero de 2018, requerimiento de anulación. En fecha de 3 de abril de 2018, se dictó por el Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda resolución por la que se desestima el precitado requerimiento de anulación, contra la que se interpone el presente recurso contencioso-administrativo.
Se articula la fundamentación de este recurso en las siguientes alegaciones:
I.- Consideraciones sobre el contenido del Estudio Informativo 'Prolongación del acceso al Puerto Exterior de A Coruña'. Nulidad de pleno derecho de la Resolución del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda de fecha de 6 de noviembre de 2017 (por delegación del Ministro de Fomento), y Resolución de fecha de 3 de abril de 2018 del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (por delegación del Ministro de Fomento) por vulneración en el Estudio Informativo aprobado definitivamente de las previsiones del art. 25.1.b), d) y e) del Real Decreto 1812/1994, en atención al análisis multicriterio efectuado y definición de trazado.
Tras citar las disposiciones de los artículos 7.1.c) de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras -en vigor a la fecha de aprobación provisional del Estudio Informativo- y 25 del Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de Carreteras, se expone que la citada resolución de 6 de noviembre de 2017 no cumple, en lo sustantivo, con lo requerido en dicho precepto reglamentario, en cuanto al contenido y criterios seguidos para la determinación de la opción más recomendable. Entendiendo que la elección de la alternativa 3 no ha tenido en cuenta los elementos a ponderar en el análisis multicriterio establecido en resolución del Subdirector General de Planificación, de 4 de junio de 2008, en la que se señala que
Que, tal como se expone en el Informe emitido por el Ingeniero de Caminos Canales y Puertos D. Teodoro, que se aporta con la demanda, la alternativa 0 -que corresponde a la red existente- merecería la mejor valoración. Que no se ha valorado correctamente el subcriterio
Añade la recurrente que existe una total indefinición con respecto al enlace de la 'Prolongación del acceso al Puerto Exterior de A Coruña' con la AC-14, plasmándose en la planimetría del Estudio Informativo dicho enlace simplemente con delimitación sombreada de área de posible implantación.
Se concluye que las resoluciones de 6 de noviembre de 2017 y 3 de abril de 2018 resultan incursas en vicio de nulidad de pleno derecho, en aplicación de las previsiones del art. 62.1 de la Ley 30/1992.
II.- Consideraciones sobre el contenido del Estudio de Impacto Ambiental y Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo 'Prolongación del acceso al Puerto Exterior de A Coruña'. Disconformidad a derecho del contenido del Estudio de Impacto Ambiental y superación del plazo para dictamen de la Declaración de Impacto Ambiental, determinantes de la nulidad de pleno derecho de la Resolución de fecha de 4 de octubre de 2017, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y, en su consecuencia, de la Resolución del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda de fecha de 6 de noviembre de 2017 (por delegación del Ministro de Fomento), y Resolución de fecha de 3 de abril de 2018 del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (por delegación del Ministro de Fomento).
Se fundamenta el motivo, en síntesis, en que el Estudio de Impacto Ambiental presentado como documento integrante del Estudio Informativo 'Prolongación del acceso al Puerto Exterior de A Coruña', no cumple las determinaciones del artículo 35 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental. Y ello porque, en la descripción del Proyecto que se realiza en el Estudio de Impacto Ambiental presentado, no se realiza análisis alguno de los extremos referidos en el apartado b), c), d), e) y f) del apartado 2 del Anexo VI, limitándose a realizar definición del Estudio Informativo, a referir datos básicos del área de estudio y a realizar descripción de las alternativas analizadas en el Estudio Informativo, sin realizar análisis multicriterio alguno de éstas, ni análisis de la interacción de los factores referidos en el apartado c) del art. 35.1 de la Ley 21/2013, ni análisis de las sinergias con otros Proyectos de posible incidencia en el ámbito de actuación, en los términos que establecía la Resolución del Director General de Calidad y Evaluación Ambiental de fecha de 17 de marzo de 2011, dictada en la primera tramitación seguida con respecto al Estudio Informativo. Concretamente, alega la omisión del análisis de las interacciones ecológicas del proyecto; el previo estudio del medio en el que se implantará -en relación con la fauna-; posible contaminación acústica en fase de construcción; exposición de las alternativas seleccionadas y la debida evaluación de sus efectos; no resultan ciertas las determinaciones que se refieren en su apartado 8.6 'Selección de la alternativa' con respecto al alcance de los impactos de la alternativa 3 seleccionada.
Se añade que en la DIA se reconoce que
Que se ha superado el plazo establecido en el art. 33.3 de la Ley 21/2013 para el dictamen de la Declaración de Impacto Ambiental -cuatro meses-. Pues siendo la fecha en la que se remitió la documentación completa para la evaluación de impacto ambiental la del 30 de septiembre de 2015 y habiéndose dictado la resolución de DIA en fecha 4 de octubre de 2017, se ha superado ampliamente el plazo establecido.
III.- Viabilidad de articulación de alternativa 0 para dar solución al acceso al Puerto Exterior de A Coruña. Disconformidad a derecho de la motivación de la que se ha derivado la ausencia de selección de dicha alternativa, determinante de la nulidad de pleno derecho de la Resolución del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda de fecha de 6 de noviembre de 2017 (por delegación del Ministro de Fomento) y de la Resolución de fecha de 3 de abril de 2018 del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (por delegación del Ministro de Fomento).
Expone la recurrente la existencia de un 'Convenio entre el Ministerio de Fomento, la Xunta de Galicia y Autoestradas de Galicia, para la puesta en servicio del acceso al Puerto Exterior de A Coruña (AC-15) y su conexión con la Autopista autonómica A Coruña-Carballo (AG-55)', suscrito en fecha de 6 de junio de 2016, que era exigido para la articulación de la alternativa 1B del 'Estudio Informativo: Acceso al Puerto Exterior de A Coruña', el cual conectaría, con la red autonómica de carreteras y previéndose también dotación económica a tal respecto en el Plan Estratégico de Subvenciones del Ministerio de Fomento 2018- 2021. Lo cual evidencia, a su juicio, la viabilidad de que por parte del Ministerio de Fomento se intervenga con respecto a infraestructuras de titularidad autonómica en los términos que resulten convenidos con éstas, pese al argumento de la Administración sobre la imposibilidad de actuar en el marco competencial de otras Administraciones, para rechazar la alternativa 0 con abono de peaje en sombra; tratándose de una alternativa que seguiría la solución definitivamente aprobada con respecto al Estudio Informativo EI-4-LC-12 'Acceso al Puerto Exterior de A Coruña y su documento complementario', desde cuyo punto final se parte como inicio para el Estudio Informativo objeto de los presentes autos.
Que obra en el expediente 'Informe de alternativa 0 y rescate peaje de la AG-55 del Estudio Informativo Prolongación de acceso al Puerto Exterior' emitido por la Directora del contrato en fecha de 28 de junio de 2017, en el que se señala que
Que la alternativo 0 es más económica que la alternativa 3.
Se añade que se ha procedido a la ejecución por parte del Ministerio de Fomento en Modificado del proyecto correspondiente al 'Acceso al Puerto Exterior de A Coruña', de 2 carriles adicionales de conexión de las instalaciones del Puerto Exterior con la autopista de peaje, comportando una inversión muy elevada y que, en el supuesto de que se ejecute finalmente la alternativa 3 seleccionada, quedarán sin funcionalidad, determinando una absoluta pérdida de eficiencia de los recursos económicos destinados a tal fin. Lo que considera la recurrente otro motivo de nulidad de pleno derecho de la Resolución del Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda de fecha de 6 de noviembre de 2017.
- La AC-15 no es una vía de titularidad autonómica, sino estatal; la autovía de Acceso al Puerto Exterior de A Coruña (AC-15) es una carretera de interés general del Estado que se construye para garantizar la interconexión con otros modos de transporte y está afectada por la normativa comunitaria relativa a la Red Transeuropea de Transporte. Y la A-6 no es una autopista (como incorrectamente se menciona), sino que se trata de una autovía.
- La llamada Alternativa 5, rechazada en el proceso de información pública del Estudio Informativo EI-4-LC-12, entroncaba directamente en Sabón (Arteixo) con el ramal de acceso a la autovía del Noroeste (A-6).
- En cuanto a la Alternativa 1B, en el Documento Complementario al Estudio Informativo EI-4-LC-12, su viabilidad se dejaba condicionada al acuerdo entre el Ministerio de Fomento, la Sociedad Concesionaria de la Autopista autonómica AG-55 (Autoestradas de Galicia) y la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia (titular de la Autopista) para el establecimiento de un sistema de peaje en sombra para el tráfico portuario que circule por la Autopista AG-55. En caso de surgir dificultades que impidieran el mencionado acuerdo, la alternativa 5 pasaría a ser la elegida, ya que se considera que tanto la alternativa 1B como la 5 presentan valoraciones similares.
- El Puerto Exterior de A Coruña es un puerto de interés general y, por tanto, de acuerdo con el artículo 149.1.20ª de la Constitución Española, de competencia exclusiva de la Administración del Estado.
- El diseño del Proyecto Constructivo de la AC-15 y, por tanto, la obra (finalizada y en funcionamiento), ya fue realizado de modo que fuese compatible con la futura prolongación -objeto del Estudio Informativo EI4-LC-16 al que se refiere el Escrito de Demanda-. El PK 0+000 del tronco de la nueva autovía fue situado en el punto de separación de la futura prolongación con las vías 1 y 2 de acceso al área de peaje de la autopista AG-55.
- Que la franja de fluctuación de trazados en el Corredor 4 está muy condicionada debido, entre otros, a su corta longitud, a la presencia, por la margen sur, de los polígonos industriales de Vío y Pocomaco y a la orografía en el lado norte del corredor; el Corredor está, por tanto, muy constreñido resultando posible una única alternativa.
En los Fundamentos Jurídicos se opone a los motivos de impugnación invocados por la recurrente.
En relación con la alegada nulidad de pleno derecho de las resoluciones de 6 de noviembre de 2017 y 3 de abril de 2018, por vulneración en el Estudio Informativo aprobado definitivamente de las previsiones del art. 25.1.b), d) y e) del Real Decreto 1812/1994, en atención al análisis multicriterio efectuado y definición de trazado, se razona:
- El Estudio Informativo es el documento inicial previo a la redacción de los Proyectos de Trazado y Construcción; la obligación de incluir en la Memoria un análisis del cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad económica corresponde a la Fase de Proyecto, no al Estudio Informativo ( punto 3 del artículo 97 de la Ley 2/2011); desarrolla lo indicado en su Orden de Estudio y consiste en la definición, en líneas generales, del trazado de la carretera, a efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública; conforme a lo dispuesto en el art. 7 de la ley 25/1988 y el art. 25 del reglamento general, es un documento en el que la administración procede a definir en líneas generales el trazado de la carretera proyectada con el fin de servir de base al trámite de información pública, ponderando los múltiples y, a veces, contradictorios intereses de carácter económico, social y medioambiental, vinculados a la ordenación del territorio y la articulación de un sistema viario coordinado e interrelacionado, cuyo ejercicio se integra en la potestad de planificación y ordenación de las carreteras estatales.
- La Alternativa 3 es la de menor afección ambiental, cumpliendo el objetivo de la Orden de Estudio de conectar el Puerto directamente con la Red de Carreteras del Estado (sin pasar por la red autonómica); en el Estudio Informativo se incluyó el análisis de la Alternativa 0, pero dicha solución no cumple la Orden de Estudio.
- La alternativa 0 incluida en el estudio informativo es claramente diferente a la alternativa 0 que pretende el Ayuntamiento de Arteixo; el EI plantea una alternativa 0 consiste en el mantenimiento del estado actual sin realizar ninguna actuación adicional, lo que implica que el tráfico portuario se conectará con la red viaria a través del enlace entre el tramo de AC-15, ya construido, y la AG-55 cerca del área de peaje de Pastoriza, desde donde descendería hasta el enlace de Arteixo; en este punto, a través del enlace tipo trébol existente, el tráfico se orientaría por la Autovía A-6; sería necesario el mantenimiento del pago de peaje en sombra para todo el tráfico portuario que realice el recorrido Arteixo-Puerto, para indemnizar a la concesionaria de la Autopista autonómica AG-55 por el paso de este tráfico a lo largo de 3 km de su recorrido; no se considera el pago del peaje en sombra para el tráfico A Coruña-Puerto por la AG-55, entendiendo que el objetivo del estudio es conectar el Puerto con la RCE, lo que se obtiene únicamente a través del movimiento Arteixo-Puerto.
- La alternativa 0 solicitada por el Ayuntamiento de Arteixo comporta la liberación total del peaje del tramo de la AG-55 A Coruña-Arteixo, por tanto, no es la considerada en el EI; los informes técnicos aportados, básicamente defienden que no está bien realizado el multicriterio porque no se ha valorado adecuadamente la alternativa 0 'con recate'; tanto con la selección de la Alternativa 3 como si se seleccionase la Alternativa 0 del EI, la zona de Arteixo, Bergantiños y Costa da Morte mantendrá su situación actual sin beneficios sociales adicionales; la solución que pretende el Ayuntamiento de Arteixo (alternativa 0 + supresión del peaje de la vía autonómica AG-55 en la totalidad del tramo A Coruña-Arteixo) no es objeto de este EI; el objetivo del Ministerio de Fomento que es dar acceso al Puerto de Interés General a través de la red viaria nacional se consigue con soluciones más sencillas.
- El EI integra rigurosamente todos los anteriores aspectos y contenidos del artículo 7 1c) Ley 25/1988; no existe infracción ni de carácter formal ni de carácter sustantivo que dé lugar a la nulidad de pleno derecho. En la valoración realizada (análisis multicriterio) una alternativa es mejor en unos criterios y otra alternativa es mejor en otros criterios; en contra de lo que afirma el recurrente, se analiza el criterio social dentro de múltiples subcriterios de los cuatro grupos de criterios analizados: funcional, ambiental, territorial y económico; no existe ninguna normativa que obligue a incluir en el análisis multicriterio el subcriterio 'percepción en el medio de la implantación de la infraestructura', tal y como se pretende de contrario. Sobre los efectos negativos que la ejecución de la alternativa seleccionada podría tener sobre el poblado de As Rañas, en la fase de información pública se exponía que
- La valoración del criterio territorial y los subcriterios ponderados en el análisis: captación de tráfico, adaptación a la red planificada, permeabilidad territorial y ciertos aspectos complementarios, se ajusta a la metodología establecida por el autor y director del EI, no existiendo normativa que establezca dicho proceso de forma concreta. En cuanto al subcriterio 'captación de tráfico', se indica la existencia de un error en el Informe Técnico aportado por la parte recurrente, pues parte de una situación en la cual la AC-15 no está construida aún, sin embargo, el Estudio Informativo tiene como punto de partida la realidad existente a día de hoy -la AC-15 ya ejecutada y en funcionamiento-; en el EI se estableció el factor 'captación de tráfico' para valorar el grado de reducción de tráfico en el resto de la red viaria; las alternativas 1, 2 y 3 van a captar tráfico portuario y, por tanto, liberarán la red actual saturada, lo que redundará en una mayor seguridad vial y reducción de problemas de congestión, por el contrario, la Alternativa 0 no presenta itinerario alternativo a la red actual; el factor 'adaptación a la red planificada' del EI ha sido definido para valorar la coordinación de los trazados propuestos con los instrumentos de planificación del territorio, concretamente con el 'Plan Sectorial de la Red Viaria de A Coruña, Arteixo, Bergondo, Cambre, Culleredo, Oleiros y Sada'; que el enlace con la AC-14 y gran parte del trazado no se encuentra en el Ayuntamiento de Arteixo, sino en suelo del Ayuntamiento de A Coruña, careciendo el Ayuntamiento recurrente de legitimación pasiva
- Se rechazan los argumentos de la recurrente respecto de la valoración del criterio ambiental, funcional y económico, por las razones ya expuestas, rebatiendo las conclusiones del Informe técnico aportado con la demanda. Afirmando que el análisis de todas las alternativas se efectúa de forma homogénea y coherente, aplicando las mismas consideraciones. Las Alternativas 1 y 2 también son perfectamente viables y, en caso de que en el proceso de Información Pública hubiese habido una fuerte oposición a la Alternativa 3, perfectamente seleccionables; estas dos alternativas (1 y 2) también cumplen el objetivo de la Orden de Estudio de conectar el Puerto Exterior con la Red Estatal.
En relación con el motivo de impugnación referido al contenido del Estudio de Impacto Ambiental y superación del plazo para dictamen de la Declaración de Impacto Ambiental, se expone por el Abogado del Estado:
- El presente Estudio de Impacto Ambiental se tramitó por el procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria, conforme a lo recogido en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental; fue sometido a diferentes supervisiones, además de haberse expuesto a un periodo de información pública tras el cual; una vez recabadas las alegaciones y los informes sectoriales de los diferentes organismos consultados, con fecha de 4 de octubre de 2017, el Director General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, por sustitución de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, dictó Resolución por la que se formula Declaración de Impacto Ambiental; en el apartado 8.2 -Identificación de impactos- del EsIA, se incluyen las acciones de proyecto generadoras de impactos, así como las variables ambientales susceptibles de ser afectadas, las cuales se reflejaron en una matriz causa-efecto; el suelo a ocupar se valora en el apartado 8.4, donde se indica la superficie afectada por cada una de las alternativas planteadas, valorando incluso el impacto de dicha afección, en función del potencial agrológico y productivo del suelo; en cuanto a los materiales a emplear, en el Anejo 7 -Canteras y Vertederos- del EsIA se expone el balance de tierras para cada alternativa, indicando el material a enviar a vertedero autorizado así como el volumen necesario para la formación de explanadas, terraplenes, saneos, etc.
- No es objeto del EI la definición cuantitativa de los residuos, contaminación lumínica, olores, etc., que se van a generar en fase de ejecución y de explotación, dado que no se considera que la variación de una alternativa a otra sea significativa; sí se ha realizado una modelización acústica de los niveles sonoros de cada alternativa en fase de explotación (anejo nº 8 del EsIA), por considerarlo un aspecto relevante a efectos de comparación en líneas generales de las diferentes alternativas; se ha realizado un análisis multicriterio que forma parte del EI, habiéndose considerado para ello, entre otros, el criterio ambiental, al que se le asignó el mismo peso que a los otros 3 criterios considerados (territorial, económico y funcional), es decir, un 25% a cada uno de los 4 criterios considerados; se realizó un análisis y valoración de los impactos ambientales, resultando tras su evaluación en el apartado 8.6 la Alternativa 3 como la que menos repercusión tendrá sobre el medio, desde el punto de vista ambiental; en el apartado 8.1 del EsIA se expone la metodología del análisis y valoración de los impactos ambientales empleada, la cual da cumplimiento a lo establecido en el punto 4 del Anexo VI de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental; en dicha valoración de los impactos, se consideró asimismo la sinergia de los efectos derivados de la ejecución y puesta en marcha de la actuación; la caracterización del territorio (apartado 7 del EsIA), se realizó empleando para ello información oficial procedente de diferentes organismos (Ministerio de Medio Ambiente, Xunta de Galicia, Augas de Galicia, Diputación A Coruña,...), unido a la consulta de un amplio número de referencias bibliográficas, complementado con un amplio trabajo de campo llevado a cabo por un equipo multidisciplinar.
- No se consideró necesario incluir un calendario con los períodos de cría de las especies inventariadas, ya que se incluyen en el EsIA referencias concretas acerca de la conveniencia de evitar, en lo posible, la ejecución de actividades molestas y ruidosas en el periodo comprendido entre los meses de marzo y junio. Asimismo, en cada una de las fichas de las especies protegidas incluidas en el apartado 2 del Anejo 2 - Inventario faunístico, se recoge una descripción del ciclo vital de cada especie, identificando los meses en que ésta se produce.
- Con relación al ruido en fase de ejecución, en el apartado 8.4.9. del EsIA se recoge un indicador que valora los niveles sonoros por excavabilidad, distinguiendo para ello aquellas partes del trazado donde las excavaciones deberán realizarse mediante explosivos, en lugar de mediante el empleo de maquinaria convencional.
- Tal y como se señala de contrario, se observa que hay una errata en el apartado 8.6, de manera que la Alternativa 2 tendrá un impacto crítico sobre la red de drenaje y un impacto moderado sobre la clasificación del suelo; la Alternativa 3 tendrá un impacto severo sobre la clasificación del suelo. En todo caso, estas correcciones no afectan a la conclusión final, de manera que la Alternativa 3 sigue siendo la de menor impacto ambiental en el medio.
- Será en fase posterior de redacción del proyecto de construcción, donde deberá incluirse, en el Programa de Vigilancia Ambiental, un nuevo control a llevar a cabo durante la fase de explotación, para vigilar los niveles sonoros en las edificaciones de la zona afectada por la infraestructura. Entre las condiciones que establece la DIA, se encuentra el desarrollar en fase posterior de proyecto de construcción, cada uno de los controles que componen el programa de vigilancia ambiental del Estudio Informativo.
- El Estudio de Impacto e Integración Paisajística se incluye como Anejo 9 en el EsIA, habiendo sido redactado tomando en consideración la Ley 7/2008, de 7 de julio, de protección del paisaje de Galicia, y lo recogido en el artículo 78 del Plan de Ordenación del Litoral.
- Es cierto que, como suele ocurrir en la práctica, se ha excedido los plazos legales establecidos en la Ley 21/2013 y su posterior modificación por la Ley 9/2018, si bien la resolución por la que se aprueba la DIA es totalmente válida y está vigente, en los términos en ella recogidos, en la fecha actual.
Sobre la alegada disconformidad a derecho de la motivación de la que se ha derivado la no selección de la alternativa 0, determinante de la nulidad de pleno derecho de las resoluciones impugnadas, afirma el Abogado del Estado que el texto de la propuesta de Orden de Estudio transcrito por la actora no se corresponde con la Orden de Estudio del
Para dar respuesta al primero de los motivos de impugnación contenidos en la demanda, hemos de partir de la finalidad y ámbito propio de los estudios informativos regulados en el artículo 7.1.c) y 10 de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, de aplicación al presente Estudio Informativo, cuya Orden de Estudio es de junio de 2008.
Pues bien, el Estudio Informativo, como estudio preceptivo y previo a la construcción de una carretera, consiste en la definición, en líneas generales, del trazado de la carretera, a efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública que se incoe en su caso ( art.7.1º c) Ley 25/1988, de 29 de julio).
Dicho estudio informativo constará de memoria con sus anexos, y planos, que comprenderán:
a) El objeto del estudio y exposición de las circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de las carreteras y la concepción global de su trazado.
b) La definición en líneas generales, tanto geográficas como funcionales, de todas las opciones de trazado estudiadas.
c) El estudio de impacto ambiental de las diferentes opciones, en los casos en que sea preceptivo el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. En los restantes casos, un análisis ambiental de las alternativas y las correspondientes medidas correctoras y protectoras necesarias.
d) El análisis de las ventajas, inconvenientes y costes de cada una de las opciones y su repercusión en los diversos aspectos del transporte y en la ordenación territorial y urbanística, teniendo en cuenta en los costes el de los terrenos, servicios y derechos afectados en cada caso, así como los costes ambientales y de siniestralidad.
e) La selección de la opción más recomendable. ( art. 25. 1º RD 1814/1994, que aprueba el Reglamento de Carreteras).
En el artículo 10, en su apartado 1, se indica:
Tal como se recuerda en la STS de 15 de noviembre de 2012,
Se añade, como Instrucciones Particulares, además del sometimiento a Información Pública ( art. 10 Ley 25/88) y al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (RDLeg. 1/2008), entre otras, las siguientes prescripciones:
En la Memoria del Estudio Informativo (clave: EI4-LC-16), se justifica éste, señalando que
En el apartado 7 de la Memoria se indican las alternativas que son analizadas en esta Fase B del Estudio Informativo partiendo de los trazados propuestos en la Fase A, producto de un proceso de selección de las opciones más adecuadas en los distintos corredores que se establecieron en el área de estudio; se señala que, una vez establecidas las alternativas seleccionadas, se procedió a un análisis más detallado de las mismas que originó ajustes de trazado que derivaron en los trazados finalmente estudiados en la Fase B. Siendo las alternativas seleccionadas las siguientes:
- Corredor 1: Alternativa 1.3, denominada Alternativa 1 en Fase B.
- Corredor 3: Alternativa 3.2, denominada Alternativa 2 en Fase B.
- Corredor 4: Alternativa 4.1, denominada Alternativa 3 en Fase B.
Además, el estudio contempla el análisis de la denominada 'Alternativa 0', que supone un escenario sin actuación, manteniendo el estado actual de los accesos portuarios.
Se describen las alternativas seleccionadas, siendo el punto de partida de todas ellas el inicio del tronco de la AC-15 en construcción ('Proyecto Modificado Nº 1 Acceso al Puerto Exterior de A Coruña'); el final de las alternativas se ubicará en el actual Enlace de Uxes con la Autovía A-6 o en el enlace de Pocomaco de la AC-14. En el primer caso, será preciso remodelar dicho enlace, manteniendo el acceso al mismo del viario local (carretera CP-0510). En la conexión con la AC-14 será necesario disponer los ramales que conecten el Puerto con la AC-14 en dirección hacia la Autovía A-6.
Se incluyen los datos de tráfico; planeamiento; geología y geotecnia; climatología, etc.
En el apartado 8 'ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL', se indica que el contenido del estudio se ajusta a lo contemplado en la Ley 6/2010, de 24 de marzo, de modificación del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, habiéndose tomado asimismo como referencia, la metodología propuesta que se recoge en la publicación 'Guía metodológica para la elaboración de estudios de impacto ambiental. Carreteras y ferrocarriles', publicada por la antigua DGMA del MOPU, en el año 1989 y 'Guía metodológica de Evaluación Ambiental' de junio de 2002, publicada por la Xunta de Galicia, así como la publicación 'Guía metodológica para la evaluación del Impacto Ambiental' de V. Conesa Fdez Vítora. Asimismo, también se ha tenido en consideración lo establecido por el Decreto 442/1990, de 13 de septiembre, de evaluación de impacto ambiental para Galicia.
En el apartado 9 se incluye una tabla con los presupuestos desglosados estimados para cada alternativa. Para la alternativa 0 no se consigna presupuesto de ejecución, pero sí la 'indemnización por pago de peaje en sombra' (6.789.562,00 €), siendo dicha cantidad la estimada como 'presupuesto de inversión'. El presupuesto de inversión para la alternativa 1 se determina en 51.874.763,66 €; para la alternativa 2, en 52.104.750,79 €; para la alternativa 3, 32.335.743,78 €.
Se señala que la 'Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento', en su Anexo II, establece para carreteras convencionales en orografía accidentada un coste de ejecución material entre 4,00 millones €/km y 6,00 millones €/km. Que las ratios obtenidas para las alternativas 1 y 2 están por debajo de los límites fijados por la citada Orden 3317/10. En el caso de la alternativa 3, hay una importante repercusión en el Presupuesto del enlace con la AC-14, pues la alternativa presenta una reducida longitud y el enlace tendrá un coste considerable. Si se excluyera el enlace con la AC-14 del presupuesto, la ratio por km sería de 4.13 mill./Km, acorde con los requisitos de la Orden 3317/10. Se consignan también los resultados del Análisis de Rentabilidad efectuado.
En el apartado 10, con remisión al Anejo 14 'Análisis multicriterio y opción seleccionada', en el que se plantea el proceso de selección de la alternativa más adecuada, se señalan como criterios: el criterio funcional, el ambiental, el territorial y el económico; así como la metodología de comparación multicriterio (método Pattern). Resultando elegida la alternativa 3, afirmando que es mejor valorada de manera global, al presentar buenas puntuaciones en todos los criterios.
En el citado Anejo 14 se describe con detalle cada uno de los criterios indicados, y el análisis de cada alternativa con arreglo a los subcriterios que se establecen. Resultando que:
- En el análisis del criterio funcional, la alternativa 0 es la peor valorada; aunque presenta la mayor longitud de adelantamiento y mayor facilidad de programación, es penalizada por los deficientes parámetros en planta y los tiempos de recorrido del itinerario 'Enlace AG-55/AC-15-A-6 Enlace de Ledoño'. La alternativa 1 sería la preferente, y las alternativas 2 y 3, obtendrían una valoración intermedia.
- En el análisis del criterio ambiental, la alternativa 0 es la mejor valorada, ya que, al mantenerse la situación actual, únicamente se mantiene el impacto acústico por el paso del tráfico por la red actual; el resto de impactos serían nulos. La alternativa 2 es la peor valorada, y las alternativas 1 y 3, obtendrían una valoración intermedia.
- En el análisis del criterio territorial, la alternativa 0 es la peor valorada, ya que mantener la situación actual no genera ningún valor adicional a la vertebración del territorio y mantiene todo el tráfico portuario por la red actual, lo que generará problemas de congestión y reducción de seguridad vial ante el importante número de vehículos pesados del tráfico portuario; además, incumple el objetivo de dotar a un Puerto de Interés General del Estado de un acceso a través de la red nacional. La alternativa 1 sería la mejor valorada, y las alternativas 2 y 3, obtendrían una valoración inferior a la alternativa 1.
- En el análisis del criterio económico, la alternativa 0 es la mejor valorada, ya que presenta el menor coste de inversión, limitado a la indemnización por pago de peaje en sombra. La alternativa 3 es la mejor valorada tras la alternativa 0, con un coste muy inferior al de las alternativas 1 y 2 y un muy bajo período de recuperación de la inversión; la alternativa 1 merece una valoración intermedia y la 2 es la peor valorada.
En el análisis multicriterio mediante el denominado método Pattern, que pertenece a los métodos de agregación total, en el que se tiene en cuenta tanto el peso que se asigne a los distintos criterios como la valoración de cada alternativa según cada criterio, aplicando a cada criterio de valoración un 0,25, la alternativa mejor valorada resulta la alternativa 3, que es la seleccionada.
En el Informe-Propuesta del Área de Planificación de la Subdirección General de Estudios y Proyectos, de fecha 21 de octubre de 2014, se considera que el Estudio está bien redactado, cumple con lo establecido en el art. 7 de la Ley de Carreteras y en el Reglamento, proponiendo su aprobación provisional, recomendando como solución más favorable la denominada Alternativa 3.
En resolución de 29 de octubre de 2014, el Director General de Carreteras aprueba provisionalmente el EI, en los términos de la anterior propuesta, y ordena que se proceda a incoar el procedimiento de Información Pública. Resolución que fue anunciada en el BOE de fecha 20 de noviembre de 2014 y en el Diario La Voz de Galicia.
Incoado el Expediente de Información Pública, presentaron alegaciones organismos oficiales (D. Gral de Ferrocarriles, ADIF, Autoridad Portuaria de A Coruña, Axencia Galega de Infraestructuras, Diputación de A Coruña, entre otros); Ayuntamiento de A Coruña y Ayuntamiento de Arteixo; Asociaciones, empresas y otros organismos.
En el Informe de seguimiento sobre el expediente de IP, emitido por la Subdirección General de Estudios y Proyectos, de junio de 2015, se resumen y analizan las alegaciones presentadas y el informe de la Directora del EI sobre las mismas.
El Ayuntamiento de A Coruña alegó que 'considera como más adecuada la adopción de la alternativa 3', haciendo determinadas observaciones sobre la necesidad de realizar conexiones y enlaces. Sobre la alternativa 0 se afirma que la planteada por el Ministerio únicamente alcanza a los vehículos pesados con origen y destino el Puerto Exterior, por lo que no sería alternativa de acceso al Puerto para el vehículo ligero privado; que potenciaría la congestión en la rotonda junto al Centro Comercial Marineda; que si fuese la alternativa seleccionada, se requeriría que el peaje en sombre se ampliara a todos los vehículos que circulen por la AG-55, con la posibilidad de un rescate de la concesión por parte del Ministerio.
El Ayuntamiento de Arteixo remitió dos documentos, un escrito de alegaciones acompañado de un informe de Monteoliva Arquitectura, SLP, y otro del Departamento de Medio Ambiente municipal; el segundo con acuerdo del Pleno municipal. Se alegaba que la alternativa 3 seleccionada era adecuada, si bien se solicita su análisis conjunto con la alternativa 2ª del EI del Acceso Ferroviario del Puerto Exterior, así como un estudio de detalle de espacios para zona de infraestructura que recoge el PXOM de A Coruña; desde el punto de vista ambiental y territorial se encuentra más adecuada la alternativa 0, con la variante de suprimir el peaje de la totalidad del tramo A Coruña-Arteixo, valorando la medida en 22,3 millones de euros. El informe aportado de Monteoliva propone la selección de la alternativa 0
Sobre las anteriores alegaciones informa la Directora del EI, en síntesis, que la alternativa 3 es compatible con la alternativa 2A del Estudio del Acceso ferroviario al Puerto Exterior...; únicamente sería necesario redefinir una de las salidas de emergencia, lo que se considera viable; que el EI plantea una alternativa 0 con el alcance que implica al Mº de Fomento, que es dar conexión a un puerto de interés general del Estado con la red de carreteras nacional; no hay motivos que justifiquen que el Estado deba intervenir en asumir el pago en sombra de tráficos propios de una infraestructura autonómica; la alternativa que defiende el Ayuntamiento no es la alternativa 0 realmente planteada en el EI, sino una variante de la misma, resultando que su valoración multicriterio la sitúa por detrás de la alternativa 3; en cuanto a las referencias al riesgo de colapso de la red viaria debido al Polígono de Morás, se indica que no es competencia del Ministerio, siendo una cuestión de planificación viaria que corresponde a la Administración local y autonómica; la valoración del coste del rescate del tramo Coruña-Arteixo es equivocada, sería de 61,4 millones de euros, muy superior a la valoración del Ayuntamiento.
En el Informe de seguimiento se avala el informe anterior y, respecto al Informe del Departamento de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Arteixo, se indica que será en el correspondiente Anejo de 'Integración ambiental' del Proyecto de Construcción donde se tendrá en cuenta y desarrollarán las consideraciones expuestas en dicho Informe.
Se acuerda la remisión del expediente completo del Estudio Informativo a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
Asimismo, se indica que será durante la redacción del Proyecto de Construcción cuando se determinen diversos aspectos, como la afección a las carreteras DP0512 (Birloque a Arteixo por Uxes) y DP0510 (Confurco a Uxes), en coordinación con la Diputación de A Coruña; el diseño del enlace con la AC-14, teniendo en cuenta la proximidad de las viviendas del poblado de As Rañas a la traza ...; la compatibilidad de la 'Prolongación del Acceso al Puerto Exterior de A Coruña' con el 'Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta Langosteira'; la coordinación del trazado final de la nueva carretera con ADIF; aplicar de forma detallada y específica los criterios de restauración paisajística que recoge el EIA de forma genérica, conforme a la Ley 7/2008 de protección del paisaje de Galicia; (...). Respecto de la alternativa 3, se indica que, en caso de que resultase finalmente aprobada, se deberían tener en cuenta determinadas consideraciones.
Las anteriores consideraciones son recogidas en la resolución de 6 de noviembre de 2017, recurrida, tal como ya se consigna en el primer fundamento de esta sentencia.
Es sabido que la realización del trámite de información pública es preceptiva, la Administración tiene la obligación de realizar dicho trámite y de tener en consideración las alegaciones formuladas, pero no existe obligación alguna de ajustar la actuación administrativa a los criterios expuestos por los interesados en sus escritos de alegaciones. A la Administración compete examinar y valorar las diversas propuestas y alegaciones, dar una respuesta coherente y razonada y explicar el porqué de su decisión.
Pues bien, es suficiente con examinar el expediente administrativo para comprobar que no sólo se respetó dicho trámite, sino que también se materializó y documentó la valoración de las alegaciones presentadas por los interesados, como se refleja en los respectivos Informes a las alegaciones. De manera que la selección de la alternativa que se ha considerado más recomendable, entre las distintas alternativas estudiadas, no está desprovista de fundamentación técnica, como plantea la parte actora. Cuestión distinta es que dicha opción satisfaga o no los legítimos intereses defendidos por el Ayuntamiento recurrente.
Tampoco cabe apreciar la denunciada indefinición del enlace de la Prolongación del acceso al Puerto Exterior de A Coruña con la AC-14, cuando se trata de uno de los aspectos que expresamente se contemplan entre los que han de ser concretados en el proyecto de construcción. Lo cual, además de ser coherente con las limitaciones de un Estudio Informativo, es lo habitual en obras complejas en las que se ven afectadas otras infraestructuras, máxime si son de distinta titularidad.
Entiende la Sala que, a este respecto, no existe duda sobre la legalidad del Estudio Informativo en cuestión. No cabe, en consecuencia, apreciar la denunciada nulidad de las resoluciones impugnadas, pues no se constata ninguna vulneración determinante de tal nulidad en el procedimiento del Estudio Informativo.
La Administración ha optado por la alternativa que, tras los oportunos trámites y el examen y valoración de las alegaciones presentadas, ha estimado más recomendable, como era su objetivo, por lo que no cabe apreciar arbitrariedad en esa elección. Por el contrario, se ha optado por una alternativa que se razona y fundamenta como más recomendable, en ejercicio de las facultades de la Administración para ello, con fundamento en los informes obrantes en el expediente; sin que los eventuales perjuicios que puedan irrogarse a otros intereses generales o particulares descalifiquen el acierto u oportunidad de la opción elegida. Por ello, descartada la existencia de manifiesta arbitrariedad o irracionalidad de la decisión, no cabe acoger la pretensión anulatoria del Estudio Informativo deducida en la demanda por este motivo.
Como ya se ha dicho, a la Administración corresponde decidir sobre la oportunidad, justificación y contenido de los proyectos de las grandes infraestructuras. Finalidad, justificación y contenido que tienen un sentido político, técnico y de oportunidad, lo que no quiere decir que su actuación, en relación con estos extremos, no pueda ser descalificada mediante la aplicación de las técnicas de control de los hechos determinantes, elementos reglados del acto e interdicción de la arbitrariedad ( STS de 14 de julio de 1997). En el presente caso, la corporación local recurrente realiza numerosas alegaciones tendentes, en definitiva, a cuestionar la opción elegida por entender más recomendable la alternativa 0, pero no la que fue objeto de estudio, sino la variante propuesta, que no fue considerada en el Estudio Informativo. Y rebate uno de los argumentos de la Administración, en cuanto a la imposibilidad de actuar en el marco competencial de otras Administraciones, para rechazar la alternativa 0 con abono de peaje en sombra, invocando la existencia de un Convenio entre el Ministerio de Fomento, la Xunta de Galicia y Autoestradas de Galicia, para la puesta en servicio del acceso al Puerto Exterior de A Coruña (AC-15) y su conexión con la Autopista autonómica A Coruña-Carballo (AG-55)', suscrito en fecha de 6 de junio de 2016, que era exigido para la articulación de la alternativa 1B del 'Estudio Informativo: Acceso al Puerto Exterior de A Coruña', el cual conectaría, con la red autonómica de carreteras y previéndose también dotación económica a tal respecto en el Plan Estratégico de Subvenciones del Ministerio de Fomento 2018-2021; de cual concluye que está acreditada la viabilidad de que por parte del Ministerio de Fomento se intervenga con respecto a infraestructuras de titularidad autonómica en los términos que resulten convenidos con éstas.
Esta Sala se ha pronunciado sobre lo que ha de entenderse por opción más recomendable, entre otras, en sentencia de fecha 30 de marzo de 2009 y 22 de febrero de 2010, 6 de junio de 2010, entre otras, en las que se dice:
El Ayuntamiento recurrente ha tenido oportunidad de intervenir en el procedimiento, evacuando cuantas alegaciones tuvo por convenientes en apoyo de la alternativa propuesta; habiendo considerado adecuada la alternativa 3, aun cuando proponía la alternativa 0, si bien no la examinada en el EI, sino con rescate del peaje, en los términos arriba expuestos.
Como ya se ha dicho, a la Administración corresponde decidir sobre la oportunidad, justificación y contenido de los proyectos de las grandes infraestructuras.
En el presente caso, la recurrente no acredita que la Administración demandada haya actuado con arbitrariedad o irracionabilidad al tramitar y aprobar el Estudio informativo y seleccionar la alternativa 3, ni que haya incumplido los trámites legales y reglamentarios establecidos.
En el extenso y muy fundado informe, se rechazan las valoraciones de la Administración sobre algunos de los criterios analizados, así como varios de los cálculos realizados, presentando su valoración de los criterios funcional, territorial, ambiental y económico. Para concluir que, tal como afirma el Ayuntamiento recurrente, la selección de la alternativa 3 está basada en diversas concreciones arbitrarias en la forma de obtener los valores finales que toman cada una de las variables decisorias: territorial, funcional, ambiental y económica, para beneficiar a la Alternativa 3 e infravalorar la Alternativa 0. Llega el perito a permitirse afirmar que el Ministerio ha atendido a razones distintas de las expuestas en sus informes y resoluciones, incurriendo en contradicciones entre el EI aprobado y la Ley de Carreteras.
Afirma que
Todo ello, para concluir que
Incurre el informante en una clara extralimitación de su cometido como perito técnico, al hacer valoraciones jurídicas que no le corresponden, e incluso interpretar aspectos subjetivos que habrían llevado a la Administración a adoptar una decisión injusta por razones espurias, para beneficiar la selección de la alternativa 3 en lugar de la alternativa 0; lo cual denota la falta de la objetividad que debe presidir un informe pericial, aunque sea de parte. Por otro lado, el perito realiza sus propias valoraciones, pero no acredita en forma alguna que sean más acertadas que las realizadas por la Administración. Siendo muy significativas las distintas alegaciones presentadas al respecto en el expediente Información Pública, tenidas en consideración por la Administración. Entre tales alegaciones sí han sido examinadas las efectuadas por la Autoridad Portuaria de A Coruña.
Dado que, como hemos dicho, no aprecia el tribunal que la Administración se haya apartado del procedimiento legal y reglamentariamente establecido, ni que haya incurrido en arbitrariedad o desviación de poder en la selección de la alternativa 3; habiendo razonado ampliamente la desestimación de la alternativa propuesta por el Ayuntamiento de Arteixo, no puede ser acogido el criterio propuesto por el recurrente, con fundamento en el Informe pericial aportado, para sustituir el criterio de la Administración.
Con fecha 8 de mayo de 2017, la Subdirección General de Evaluación Ambiental dirige a la Subdirección General de Proyectos de la DGC requerimiento de nueva información sobre la elección de alternativa. Concretamente, con invocación del artículo 15.3 de la Ley 37/2015, se solicita
El anterior requerimiento fue respondido en Oficio de fecha 28 de junio de 2017, remitiendo Informe de la Directora del contrato en el que se expone, entre otros extremos, que la alternativa 0 incluida en el EI consiste en el mantenimiento del estado actual sin realizar ninguna actuación adicional (...), sería necesario el mantenimiento del pago de peaje en sombra para todo el tráfico portuario que realizara el recorrido Arteixo-Puerto, para indemnizar a la concesionaria de la Autopista autonómica AG-55 por el paso de este tráfico a lo largo del 3 km de su recorrido; que no se considera el pago de peaje en sombra para el tráfico A Coruña-Puerto por la AG-55. Que la valoración multicriterio expuesta en el EI justifica la selección de la alternativa 3, por delante de lo 0, la 1 y la 2. Que el Ayuntamiento de Arteixo valora la liberación del peaje Corula-Arteixo en 22,3 millones de euros, y considera también la alternativa 3 como 'adecuada'; que la valoración del coste del rescate se considera incorrecta. Se concluye que la alternativa 0 junto con el rescate del peaje de la AG-55 'no es viable', valorándose como mejor la alternativa 3 propuesta en la Fase B del EI que, además, cuenta con la inclusión del suelo ocupado como reservado dentro del PGOM del Ayuntamiento de A Coruña.
Por resolución de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, de fecha 4 de octubre de 2017 (BOE 16/10/2017), se formula DIA favorable al EI, considerando que no producirá impactos adversos significativos siempre y cuando se realice la alternativa nº 3 y en las condiciones señaladas en la presente resolución, que resultan de la evaluación practicada.
En el Informe de seguimiento del Área de Planeamiento, Proyectos y Obras para la aprobación del expediente de información pública y aprobación definitiva del EI, de 2 de noviembre de 2017, se propone que, en el Proyecto de construcción, así como en la ejecución de las obras, que desarrollen la solución aprobada se tengan en cuenta determinadas prescripciones, además de las impuestas en la DIA, en línea con las establecidas en el informe de seguimiento anterior.
No está justificada la alegación de que el Estudio de Impacto Ambiental incumpla lo preceptuado en el artículo 35 de la Ley 21/2013, de Evaluación Ambiental. Establece dicho precepto que el EIA contendrá:
En el Estudio de Impacto Ambiental presentado, se describe el proyecto con las limitaciones del Estudio Informativo, a las que ya se ha hecho referencia, sin que se omita elemento esencial que invalide el procedimiento. Y se han seguido los trámites legalmente establecidos.
En todo caso, el EIA es un primer tramite del procedimiento de evaluación de impacto ambiental, que concluye con la declaración de impacto ambiental. Y, como se ha expuesto, antes de aprobar la DIA el órgano competente requirió en varias ocasiones la remisión de informes complementarios a los inicialmente remitidos por el Mº de Fomento.
En cuanto al plazo para emitir la Declaración de Impacto Ambiental, hemos de rechazar el planteamiento de la recurrente, en relación con la nulidad de la resolución. En ningún momento establece la ley que la superación del plazo establecido comporte la nulidad del procedimiento. Ni siquiera razona la recurrente en qué medida el incumplimiento del plazo pudiera haber constituido vicio de nulidad o anulabilidad de la DIA.
Establecía la hoy derogada Ley 30/1992, en su artículo 62.1.e) que son nulos de pleno derecho los actos administrativos: '
Por su parte, el artículo 63.3 disponía que:
En iguales términos se regula la cuestión en los artículos 47.1.e) y 48.3 de la vigente Ley 39/2015.
Procede, en consecuencia, la desestimación del presente recurso.
Fallo
Que
Con condena en costas a la parte recurrente.
La presente sentencia es susceptible de recurso de casación que deberá prepararse ante esta Sala en el plazo de 30 días contados desde el siguiente al de su