Sentencia Administrativo Nº 1016/2008, Tribunal Superior de Justicia de Madrid, Sala de lo Contencioso, Sección 8, Rec 671/2005 de 04 de Junio de 2008

Encabezamiento

T.S.J.MADRID CON/AD SEC.8

MADRID

SENTENCIA: 01016/2008

SENTENCIA Nº 1016

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCION OCTAVA

Ilmos. Sres.

Presidente

Dña. Inés Huerta Garicano

Magistrados

D. Miguel Angel Vegas Valiente

Dña. Carmen Rodríguez Rodrigo

En la Villa de Madrid a cuatro de junio de dos mil ocho.

VISTO por la Sala, constituida por los Sres. Magistrados relacionados al margen, los Autos del recurso contencioso- administrativo nº 671/05, interpuesto -en escrito presentado el día 8 de julio de 2005- por el Procurador D. Carlos de Zulueta Cebrián, actuando en nombre y representación de la COMUNIDAD DE PROPIETARIOS DE LA "ZONA RESIDENCIAL DIRECCION000", contra la Resolución de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento de 31 de mayo de dicho año, confirmatoria en alzada del Acuerdo de la Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del sistema Aeroportuario de Madrid (CESAM) de 28 de enero de 2004, por el que se aprobaron, a efectos estrictamente ambientales, las isófonas definidas por Leq día 65dB entre las 7 y 23 horas y Leq noche 55dB (A) entre las 23 y 7 horas, para los escenarios de la puesta en funcionamiento de las nuevas pistas, escenario 2014 y escenario de máxima capacidad del sistema aeroportuario de Madrid.

Ha sido parte demandada la Administración General del Estado, representada y defendida por el Abogado del Estado, habiéndose personado como codemandada la Procuradora Dña. Lucia Agulla Lanza, actuando en nombre y representación de AENA.

Antecedentes

PRIMERO: Interpuesto el recurso y seguidos los trámites prevenidos por la Ley, se emplazó a la parte demandante para que formalizara la demanda, lo que verificó mediante escrito en el que postuló una sentencia que anulara las Resoluciones impugnadas.

SEGUNDO: El Sr. Abogado del Estado y AENA, en sendos escritos, postularon la desestimación del recurso.

TERCERO: Habiéndose recibido el proceso a prueba, y formulados escritos de conclusiones, quedaron las actuaciones pendientes de señalamiento.

CUARTO: Para votación y fallo del presente recurso se señaló la audiencia del día 3 de junio de 2008 , teniendo lugar.

QUINTO: En la tramitación del presente proceso se han observado las prescripciones legales, habiendo quedado fijada en indeterminada la cuantía del pleito.

VISTOS los preceptos legales citados por las partes, concordantes y de general aplicación.

Siendo Ponente la Magistrada de la Sección Iltma. Sra. Dña.

Inés Huerta Garicano.

Fundamentos

PRIMERO: La actora funda, básicamente, su pretensión impugnatoria en las siguientes consideraciones:

Nulidad de pleno derecho de las Resoluciones recurridas (art. 62.1 .e) de la Ley 30/1992 en razón de que en las actuaciones que desembocaron en el Acuerdo de 28 de enero de 2004 no se le dio tramite de audiencia, que dicho Acuerdo no fue notificado ni publicado y fue adoptado sin que estuviera todavía creada la CSAM, por lo que el Acuerdo recurrido se ha dictado "prescindiendo total y absolutamente del procedimiento legalmente establecido".

Dado que la aprobación de las trayectorias y huella acústica del sistema aeroportuario de Madrid no era, a su juicio, competencia de la CSAM, que, en unos casos, no había sido entregada toda la documentación referente a la huella acústica, y, en otros, se había recibido "siete minutos" antes de iniciar la reunión, parece evidente que no podía someterse a la aprobación las "Trayectorias y huella acústica", sino que se estaba en una fase de discusión por lo que concurre la causa de nulidad del art, 62.1.e) de la Ley 30/92 consistente en haberse prescindido "de las normas que contienen las reglas esenciales de la formación de la voluntad de los órganos colegiados", como es el CSAM.

La alteración de la huella acústica por el Acuerdo de la CSAM de 28 de enero de 2004, sin la previa audiencia a los vecinos de la "ZONA RESIDENCIAL DIRECCION000" afectados, lesiona sus derechos a la intimidad personal y familiar (art. 18.1 CE ) por ruido medioambiental. Además el ruido, STS de 10 de abril de 2003 , es una fuente permanente de perturbación de la calidad de vida, lo que implica, igualmente, la vulneración del art. 43.1 CE : derecho a la protección de la salud y, por último, conculca también el derecho fundamental a la integridad física (art. 15 CE )..

Nulidad del tan citado Acuerdo de 28 de enero de 2004 porque la huella acúistica que se aprobó es un efecto o consecuencia de las "trayectorias de entrada y salida al sistema aeroportuario de Madrid" que no fueron aprobadas por la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento (CIDEFO) hasta el 16 de abril del mismo año. A mayor abundamiento, el Acuerdo recurrido se alcanzó sobre la base del estudio de Rutas aéreas de entrada y salida y horarios de operación utilizados al objeto de minimizar el impacto acústico en el futuro sistema aeroportuario de Madrid-Barajas, presentado a la CSAM en su 7ª reunión ,e 29 de noviembre de 2002, cuando la CSAM fue creada por la Orden PRE/228/2003, de 5 de febrero, por lo que el 29 de noviembre de 2002 no podía presentarse ningún documento al no estar todavía creada.

La aprobación de la huella acústica carece de causa legal y de motivación, por lo que se infringe el art. 54.1 Ley 30/1992 .

El Plan Director del Aeropuerto de Barajas aprobado por Orden de 19 de noviembre de 1999 considera fundamental "para el desarrollo del Aeropuerto el que las comunidades locales vean minimizados los efectos nocivos del ruido" (Documento 9, Epígrafe 4.1.1.1) debiendo aprovechar "los corredores no habitados existentes al norte y sudeste del Aeropuerto" y dicho Plan señala, respecto de San Sebastián de los Reyes, que "todos los terrenos afectados por valores acústicos de afección significativa están clasificados como suelos no urbanizables", sin embargo, la afección sonora, con grave impacto acústico (documento nº 1 de la demanda) alcanza a la "Zona Residencial DIRECCION000" que según el PGOU de San Sebastián de los Reyes tiene la condición jurídica urbanística de suelo urbano consolidado y en la que viven unos cuatro mil habitantes. Además, las mediciones de AENA no recogen el impacto acústico real por el irregular método de medición del ruido, por lo que se infringe dicho Plan Director y la DIA de 30 de noviembre de 2001 que tomó como primer objetivo la minimización del impacto ambiental, considerando como únicos condicionantes la afección de la población por ruido y las zonas de exclusión militares, lo que supone una nueva causa de invalidez jurídica (art. 53.2 en relación con el art. 63.1 de la Ley 30/1992 ).

El Acuerdo recurrido, al aprobar la nueva huella acústica, en cuanto supone una alteración de la anterior, está aprobando las servidumbres acústicas que ello conlleva y para lo que no tiene competencia la CSAM, constituyendo una invasión ilegítima en la propiedad privada pues las servidumbres aeronáuticas del Aeropuerto de Madrid-Barajas fueron establecidas por el Real Decreto 1747/1998, y el Plan Director de 19 de noviembre de 1999 (documento nº 9 , epígrafe 3.2) declaraba que la actualización de las servidumbres se llevaría a cabo a través de los correspondientes Reales Decretos, incurriendo, por tanto, en invalidez absoluta conforme los arts. 23.4 de la Ley 50/1997 y 62.1 .b) de la Ley 30/1992, en clara vulneración del art. 33.1 CE (ya que, conforme a la Ley 55/1999 , las servidumbres legales impuestas en razón de la navegación aérea, entre las que han de incluirse las acústicas, constituyen limitaciones del derecho de propiedad) y quebrantamiento, también, de los principios de legalidad (art. 9.3 CE ) y de reserva de ley (art. 53.1 ) puesto que desde la Ley 37/2003 del Ruido , ha de aprobarse el mapa del ruido que delimite la servidumbre acústica (arts. 10.2 y 14 ) a través de criterios técnicos aprobados por el Gobierno y no aplicarse, sin más, los índices señalados en la DIA de 30 de noviembre de 2001.

SEGUNDO: Al Abogado del Estado, en una extensa y estudiada contestación de la demanda, tras destacar que los recurrentes "no se esfuerzan en demostrar que las trayectorias no sean las más adecuadas para todos los intereses en juego sino que se limitan a manifestar que dicha determinación les causa más perjuicios que la opción del radial 007", rechaza las alegaciones impugnatorias de la actora con los siguientes argumentos:

No se ha causado indefensión a la actora pues la recurrente ha tenido acceso a todos los datos obrantes en el expediente y ha podido formular las alegaciones que ha considerado oportunas a través del previo recurso de alzada. No es preceptiva la publicación del Acuerdo recurrido. Todos lo miembros del CSAM tuvieron conocimiento del Acuerdo que se adoptó con la presencia de todos sus integrantes (e incluso de Ayuntamientos que no formaban parte de la CSAM como El Molar, Mejorada del campo, Torrejón de Ardoz...).

La Resolución recurrida no puede causar daños a la Comunidad demandante pues se limita a definir la afección acústica futura sobre el territorio. En cualquier caso, se rechaza la vulneración de los derechos fundamentales alegados por la recurrente con cita en las SsTC 119/01 y 16/04, y ello porque la protección de los derechos fundamentales reconocidos en los arts. 15 y 18 CE entra en juego solo cuando la contaminación acústica trasciende de su vertiente ambiental y del entorno urbano, alcanzando el ámbito de lo que el TC ha identificado como "domicilio inviolable", es decir como espacio en el cual el individuo vive sin estar sujeto necesariamente a los usos y convenciones sociales y donde ejerce su libertad más íntima (STC 171/99 ), por lo que, a su juicio y con arreglo a la precitada doctrina, para apreciar la vulneración de los derechos a la intimidad personal y familiar y a la inviolabilidad del domicilio deben concurrir dos circunstancias: a) que la exposición del ruido se produzca dentro del ámbito domiciliario de cada uno de los recurrentes, y, b) que la exposición sea prolongada, evitable e insoportable, sin que se haya probado la concurrencia de tales requisitos pues las mediciones se han realizado desde el exterior, en lo que el TC denomina "entorno urbano", sin que se haya, además, individualizado la lesión en ninguno de los recurrentes ya que siempre se habla en términos generales de la Urbanización en la que residen como una suerte de ente colectivo, cuando el art. 18.1 CE , por su propio contenido y naturaleza, se refiere a la vida privada de las personas individuales y lo mismo cabe decir del derecho a la integridad física.

Respecto de las alegaciones en relación con el Plan Director, con arreglo a su apartado 7.3.1º (cuya copia aporta como documento nº 1), la definición de las rutas no se realiza en el propio Plan, sino que se desarrolla en tres fases: 1º) Definición preliminar de Rutas, que se realiza en el propio Plan; 2º) Desarrollo de alternativas de Rutas de mínima afección ambiental, y, 3º) Desarrollo futuro del sistema. Esto pone de manifiesto que las determinaciones del Plan no tienen carácter vinculante, sino meramente indicativo. Por su parte, la DIA de 30 de noviembre de 2001 contiene previsiones relativas no solo a la determinación de las líneas isófonas (párrafo 3 del apartado a) de la condición cuarta), sino también a las restricciones horarias para los distintos tipos de aeronaves y rutas aéreas de entrada y salida utilizadas a fin de minimizar el impacto acústico y rutas de aproximación y despegue basadas en las técnicas de navegación aérea disponibles (párrafo 1 del apartado b) de la condición cuarta). De la lectura conjunta -y no sesgada como hace la actora- de la condición cuarta de la DIA, singularmente el párrafo 3 del apartado a), el apartado b) de su párrafo 1 y su penúltimo párrafo, se desprende que el Acuerdo recurrido respeta tanto el Plan Director como la DIA, siendo competencia de la CSAM su aprobación.

La Resolución recurrida -suficientemente motivada- señala en relación con la cartografía que las huellas acústicas se han representado sobre cartografías oficiales de la CAM y no se ha incluido a la Urbanización de DIRECCION000 porque no están incluidas en la isófona 65/55dB (A) de Leq diurno/nocturno, ni en la isófona de 60/50 dB (A) de leq diurno/nocturno.

Por último, y respecto de la motivación, la Resolución recurrida goza de la suficiente motivación, toda vez que la misma se hace por remisión al "Estudio para minimizar el impacto acústico en el futuro Aeropuerto de Madrid-Barajas" REVISION I (formato CD, en el expediente), documento que fue suministrado a los miembros de la CSAM en la reunión anterior de 8 de enero de 2004 para que formularan alegaciones y propuestas, propuestas recogidas en el Informe sobre cálculo de las huellas sonoras y, tal como se especificó en la documentación presentada en la 10ª reunión de la CSAM -8 de enero de 2004-, la opción aprobada en la 11ª reunión -28 de enero de 2004- incorporó, en la medida de lo posible, las sugerencias aportadas por los representantes del grupo de trabajo de la CSAM.

TERCERO: La codemandada, con un largo e ilustrativo expositivo fáctico, se opone a la pretensión actora con los siguientes razonamientos jurídicos:

Las huellas o isófonas responden al documento elaborado por AENA denominado "Estudio para minimizar el impacto acústico en el futuro aeropuerto Madid-Barajas", de conformidad con lo establecido en la condición cuarta, apartado d) de la DIA de 30 de noviembre de 2001, estudio que fue presentado en el seno de la CSAM desde el 29 de noviembre de 2002.

2) La Urbanización DIRECCION000 no se hallaba incluida en las isófonas definidas por los niveles acústicos Leq noche 55 dBA y Leq día 65 dBA, que se establecían en Plan Director, tampoco está englobada en las isófonas aprobadas el 28 de junio de 1999 por la Comisión de Vigilancia del Ruido, antecesora de la CSAM y que eran a la DIA de 10 de abril de 1996 para la ejecución del proyecto de construcción de la pista 18R-36L y puesta en operación de la misma, lo que las isófonas aprobadas por la CSAM el 28 de enero de 2004 son a la DIA de 2001 para la ejecución del proyecto de construcción de las otras dos pistas. Esta no inclusión ha sido verificada a través de mediciones reales de ruido efectuadas a través del S.I.R.M.A.. En este sentido -y con aportación de una copia de la Sección Novena de esta Sala y Tribunal de 31 de enero de 2006 (Rº de Derechos Fundamentales 109/04 - y respecto de la Urbanización Santo Domingo, que se encuentra más cerca de las instalaciones aeroportuarias que la actora, se ha rechazado la existencia de niveles de ruido intenso.

La CSAM es plenamente competente (DIA de 2001 y Orden PRE 228/03) para acordar la definición de las trayectorias y zonas de afección o isófonas a efectos estrictamente ambientales, régimen de aprobación estrictamente ambiental que se completa con la aprobación (16 de abril de 2004) por la Comisión Interministerial de Defensa y Fomento (CIDEFO) sobre los nuevos procedimientos instrumentales de salida y maniobras de aproximación al aeropuerto. Dicha Comisión (que antes se denominaba CIDETRA) tiene asignada -art. 6 de la Ley 21/03, de Seguridad Aérea- la coordinación que a cada uno de los Departamentos Ministeriales les corresponde en relación con sus competencias sobre utilización del espacio aéreo, control de servidumbres y zonas de seguridad del entorno de los aeropuertos civiles y la corresponde (art. 2 .b) de la Orden PRE de 8 de noviembre de 1979,) la regulación de las maniobras de aproximación . Por tanto, es clara la competencia de la CSAM para aprobar ambientalmente las trayectorias y su plasmación acústica sobre el territorio por el que discurran tales maniobras, sin perjuicio de que su adecuación en relación a la salvaguarda de la seguridad aérea civil y a la defensa nacional corresponda a la ya citada Comisión Interministerial.

No es posible identificar la aprobación de isófonas por la CSAM con la imposición de servidumbres aeronáuticas de naturaleza acústica previstas en la Ley del Ruido y de la Navegación Aérea ya que las isófonas consisten en la identificación de afecciones futuras de la operación aeroportuaria no implicando el establecimiento de limitaciones a los derechos de propiedad sobre las edificaciones incluidas dentro de los distintos ámbitos de afección que identifican las isófonas aprobadas.

El Acuerdo adoptado no adolece de ningún vicio de nulidad y ello porque en la 10ª sesión de la CSAM, celebrada 20 días antes de la que nos ocupa, se entregó a todos los integrantes el documento "Estudio para minimizar el impacto acústico en el futuro aeropuerto de Madrid-Barajas" que recogía sustancialmente las sugerencias de los Ayuntamientos afectados efectuadas en todo el proceso de evaluación que se inició el 29 de noviembre de 2002, en la 7ª sesión de la CSAM, a fin de que pudieran efectuar las últimas alegaciones, habiéndose celebrado la última reunión del grupo de trabajo técnico el 20 de enero de 2004. En todo caso en el punto segundo del Orden del día de la convocatoria de la sesión de 28 de enero de 2004 figuraba el siguiente epígrafe "Trayectorias y huella acústica del sistema aeroportuario de Madrid".

La publicación de las isófonas no es preceptiva, ni era preciso dar audiencia a la Urbanización actora, pues el Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes, dentro de cuyo término municipal se encuentra la urbanización, y a quien compete la representación vecinal de todos sus habitantes, es miembro de pleno derecho de la CSAM, habiendo participado activamente en todo el proceso. En cualquier caso, la Urbanización ha conocido el Acuerdo originario impugnado y ha podido hacer valer sus propios intereses en la alzada y en este proceso jurisdiccional.

No existe falta de motivación, lo que ocurre es que la actora confunde esto con su rechazo a la motivación del Acuerdo recurrido. Como demostrativo de esa motivación no hace falta más que examinar el Acta de la 11ª reunión de la CSAM y el "Estudio para minimizar el Impacto Acústico en el Futuro Aeropuerto de Madrid-Barajas", que obra en CD en el expediente, y del que tuvieron conocimiento los integrantes de la CSAM desde la 7ª sesión celebrada el 29 de noviembre de 2002, al que se añadieron las modificaciones sugeridas por los técnicos de los Municipios integrantes de la CSAM, habiéndose optado al final por la Opción 5 porque era la que ofrecía mayores ventajas de cara a la seguridad, minimización del impacto acústico y reparto equitativo de la afección. Si se examina el documento 122 del expediente se observa que el número de viviendas afectadas por la Opción 5 es menor que las afectadas por la Opción 1ª.

No existe vulneración de derechos fundamentales. Los valores acústicos existentes en la Urbanización, además de estar referidos al ambiente exterior circundante de las viviendas, no sobrepasan los límites de tolerancia recomendados por la OMS y exigidos por la DIA de 1996 que son: leq (07 a 23 horas) 65 dB (A) y Leq (23 a 07 horas) 55 dB (A) y es a estos valores de referencia -por venir plasmados en la DIA de 2001- a los que cabe ceñir el juicio sobre la eventual vulneración de derechos fundamentales, sin que, por último, exista prueba de clase alguna, ni siquiera indiciaria, de la que inferir amenaza para la integridad física de los residentes de la Urbanización.

CUARTO: Del expediente administrativo, de las pruebas practicadas y de las alegaciones vertidas por las partes constan los siguientes datos de interés para la resolución de este pleito:

Por Resolución de 30 de noviembre de 2001, la Secretaría General de Medio Ambiente formuló Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto de ampliación del sistema aeroportuario de Madrid (BOE de 13 de diciembre). En su Condición Cuarta: "Protección Acústica", párrafo tercero de su apartado a) se establece que "En el plazo de un año desde la fecha de publicación..., se elaborarán las isófonas definidas por Leq 65dB(A) entre las 7 y 23 horas y la Leq 55dB(A) entre las 23:00 y 7:00 horas para cada uno de los escenarios siguientes: escenario de puesta en funcionamiento de nuevas pistas; escenario del año 2014 y escenario de máxima capacidad. Las nuevas isófonas deberán ser aprobadas por la Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del sistema Aeroportuario de Madrid...." . Y en el párrafo primero de su apartado b) se establece que "En el plazo de un año, la Dirección General de Aviación Civil y AENA estudiarán las restricciones horarias para los diferentes tipos de aeronaves y rutas aéreas de entrada y salida utilizadas, al objeto de minimizar el impacto acústico Así mismo ....se estudiarán y propondrán rutas de aproximación y despegue basadas en las técnicas de navegación aérea disponibles............".

El 29 de octubre de 2002, AENA presentó el "Estudio de rutas aéreas de entrada y salida y horarios de operación al objeto de minimizar el impacto acústico". Dicho documento contiene diferentes alternativas de trayectorias.

Por Orden PRE/228/2003, de 5 de febrero (BOE del día 12) se creó la Comisión de Seguimiento Ambiental de las actuaciones de ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid (CSAM), adscrita a la Subsecretaría de Fomento. En su preámbulo se dice: "La Resolución de 10 de abril de 1996, de la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental, por la que se formuló la declaración de impacto ambiental sobre el proyecto de ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas, creó en su apartado 2.5.3 la Comisión de Vigilancia del Ruido...La entrada en vigor de la Ley 6/1997, de 14 de abril de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado, modificó en sus arts. 38 y siguientes el régimen jurídico de los órganos colegiados.....Mediante Orden del Ministro de la Presidencia de 21 de enero de 1999 , se dotó a la Comisión de Vigilancia del Ruido del estatuto formal que la referida norma legal exige. Con posterioridad, a partir de los trabajos de planificación conocidos genéricamente como el "Proyecto Futuro del Sistema Aeroportuario de Madrid", se optó por la construcción de dos nuevas pistas con orientaciones 15-33 y 18-36 y demás actuaciones asociadas. El correspondiente proyecto constructivo fue sometido a la preceptiva evaluación de impacto ambiental durante 2000 y 2001, culminando el procedimiento con la formulación de la declaración de impacto ambiental del proyecto de ampliación del sistema aeroportuario de Madrid, por Resolución de 30 de noviembre de 2001....La condición undécima....prevé la existencia de la Comisión de Seguimiento del sistema Aeroportuario de Madrid (CSAM), que......asumirá las funciones que en la actualidad realiza la Comisión de Vigilancia del Ruido. Igualmente se prevé en dicha condición que esta última Comisión quedará disuelta a partir de la fecha de la constitución de la nueva Comisión.....(CSAM)". Entre las funciones que le atribuye el art. Segundo.2 de la Orden, su apartado c) le otorga "las funciones que la Orden del Ministerio de la Presidencia de 21 de enero de 1999 , atribuyó a la Comisión de Vigilancia del Ruido en aplicación de lo dispuesto en la Resolución de 10 de abril de 1996, de la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental sobre el proyecto de ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas y en la Resolución de 4 de noviembre de 1998, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se aprueba el Plan de Aislamiento Acústico del Aeropuerto de Madrid-Barajas". En cuanto a su composición, y por lo que a este recurso interesa, (artículo Tercero ), de dicha Comisión forma parte el Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes, dentro de cuyo TM radica la Urbanización actora.

Como consecuencia de reuniones mantenidas durante los primeros meses de 2003 entre los técnicos de AENA y los Ayuntamientos afectados, AENA diseñó nuevas maniobras de salida y aproximación que cristalizaron en la denominada Opción 5 que se recoge en el "Estudio para minimizar el impacto acústico en el futuro Aeropuerto de Madrid-Barajas"-Revisión 1 (obrante en CD en el expediente). Esta Opción 5 afecta a un total de 210 viviendas frente a las 513 de la Opción Santo Domingo (folio 122 del expediente).

En la 10ª reunión de la CSAM celebrada el 8 de enero de 2004 se hizo entrega del documento "Estudio para minimizar el impacto acústico en el futuro aeropuerto Madrid.Barajas". La última reunión del grupo de trabajo de dicha CSAM tuvo lugar el 20 del mismo mes y año.

La CSAM, de acuerdo a la condición undécima de la DIA de 30 de noviembre de 2001 fue convocada a la 11ª reunión a celebrar el 28 de enero de 2004. En el apartado 2 del Orden del Día figuraba "Trayectorias y huellas acústicas del sistema aeroportuario de Madrid-Barajas", siendo cursada dicha convocatoria, por lo que aquí interesa, al Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes, en la que se aprobó la definición de las trayectorias y zonas de afección o isófonas, a efectos estrictamente ambientales.

La Comisión Interministerial de Defensa y Fomento (CIDEFO) creada -con la denominación inicial de CIDETRA hasta que por la Adicional Quinta de la Ley 21/03, de Seguridad Aérea, cambió su denominación- por Orden PRE de 8 de noviembre de 1979 , dentro del ámbito de sus competencias (conforme al art. 2º .b) de la expresada Orden, le corresponde, entre otras, el estudio, informe y resolución en materia de "Regulación de las maniobras de aproximación y aterrizaje por instrumentos"), en su sesión plenaria de 16 de abril de 2004 (Acta obrante en los folios 90 y ss. del expediente) aprobó (Puntos 10 y 12) los procedimientos de salida y las maniobras de aproximación del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

La Urbanización DIRECCION000 no estaba incluida en las isófonas definidas por los niveles acústicos Leq noche 55dBA y Leq día 65dBA establecidas en el Plan Director, ni tampoco en las aprobadas por la Comisión de Vigilancia del Ruido el 28 de junio de 1999, ni en la isófona 65/55 dBA de leq diurno/nocturno, ni en la 60/50 dBA Leq diurno/nocturno.

CUARTO: Sobre todos estos antecedentes y siguiendo el orden de las alegaciones impugnatorias de la actora se va a pasar a dar respuesta a cada una de ellas, muchas de las cuales quedan implícitamente contestadas con lo transcrito en el precedente Fundamento de Derecho.

El primer grupo de argumentos impugnatorios, de carácter formal, llevan a la actora a instar la nulidad de pleno derecho (art. 62.1 ).e) de la Ley 30/1992) de las Resoluciones recurridas por haberse prescindido, a su juicio, total y absolutamente del procedimiento legalmente exigido (incompetencia de la CSAM, inexistencia del tramite de audiencia a la Urbanización aquí demandante, falta de publicación y/o notificación del Acuerdo de 28 de enero de 2004 de la CSAM a la demandante) y por haberse prescindido también de las reglas esenciales para la formación de voluntad de la CSAM (no inclusión en el Orden del día de la sesión de 28 de enero, los integrantes no tuvieron a su disposición la documentación completa).

En cuanto a la competencia, no puede olvidarse que la CSAM es heredera de la Comisión de Vigilancia del Ruido. Como se recoge en el apartado 4) del precedente Fundamento de Derecho, la Orden PRE/228/2003, de 5 de febrero, creó la Comisión de Seguimiento Ambiental de las actuaciones de ampliación del Sistema Aeroportuario de Madrid (CSAM), adscrita a la Subsecretaría de Fomento. En su preámbulo se dice: "La Resolución de 10 de abril de 1996, de la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental, por la que se formuló la declaración de impacto ambiental sobre el proyecto de ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas, creó en su apartado 2.5.3 la Comisión de Vigilancia del Ruido..., se optó por la construcción de dos nuevas pistas con orientaciones 15-33 y 18-36 y demás actuaciones asociadas. El correspondiente proyecto constructivo fue sometido a la preceptiva evaluación de impacto ambiental................, por Resolución de 30 de noviembre de 2001....La condición undécima....prevé la existencia de la Comisión de Seguimiento del sistema Aeroportuario de Madrid (CSAM), que......asumirá las funciones que en la actualidad realiza la Comisión de Vigilancia del Ruido. Igualmente se prevé en dicha condición que esta última Comisión quedará disuelta a partir de la fecha de la constitución de la nueva Comisión.....(CSAM)". Entre las funciones que le atribuye el art. Segundo.2 de la Orden, su apartado c) le otorga "las funciones que la Orden del Ministerio de la Presidencia de 21 de enero de 1999 , atribuyó a la Comisión de Vigilancia del Ruido en aplicación de lo dispuesto en la Resolución de 10 de abril de 1996, de la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental sobre el proyecto de ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas y en la Resolución de 4 de noviembre de 1998, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, por la que se aprueba el Plan de Aislamiento Acústico del Aeropuerto de Madrid-Barajas". La Condición Quinta de la Resolución de 4 de noviembre de 1998 atribuía a la Comisión de Vigilancia del Ruido la aprobación de la "determinación de la huella sonora en el entorno del aeropuerto en el escenario actual y en cualquier escenario previsto en el futuro".

Igualmente invoca la falta de competencia porque, a su juicio, el acuerdo recurrido supone una alteración de la huella acústica primitiva, por lo que, en definitiva, está aprobando las servidumbres acústicas que ello comporta.

Las Isófonas no pueden identificarse con la constitución de servidumbres aeronáuticas de naturaleza acústica, ya que aquéllas no suponen otra cosa que la identificación de afecciones futuras de la operación aeroportuaria, sin que ello implique el establecimiento de limitaciones al derecho de propiedad sobre los edificios incluidos dentro de los ámbitos de afección que identifican, con efectos meramente ambientales.

En fase probatoria, la Dirección de Planificación de Infraestructuras de AENA emitió Informe (21 de noviembre de 2006) en el que, a la pregunta de si la huella acústica aprobada el 28 de enero de 2004 determinó la modificación de las servidumbres aeronáuticas vigentes hasta esa fecha, contesta que "Las servidumbres aeronáuticas establecidas hasta la fecha, se atienen...a lo previsto en la Ley de Navegación Aérea....el régimen jurídico de las servidumbres aeronáuticas, incluidas las acústicas, ha de establecerse mediante disposición reglamentaria......Dado que a fecha de hoy no se ha completado dicho desarrollo reglamentario......, la aprobación de las huellas acústicas.....28 de enero de 2004, no determinó el establecimiento ni la modificación de las servidumbres acústicas de dicho aeropuerto". Y respecto de la pregunta acerca de las Resoluciones que aprobaron las actuales servidumbres aeronáuticas y las anteriores al 28 de enero de 2004, se contesta: "Las actuales servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Madrid-Barajas han sido aprobadas mediante Orden del Ministerio de Fomento 424/06, de 17 de febrero...". Dicha Orden modifica las servidumbres aeronáuticas ante la urgente necesidad de poner en funcionamiento las nuevas pistas (2): 18L-36R y 15L-33R".

El. trámite de audiencia a los afectados no está recogido en ningún precepto, por lo que no es exigible y ello por la sencilla razón de que la defensa de los intereses de los vecinos afectados se atribuye a los respectivos Ayuntamientos (en este caso, San Sebastián de los Reyes), que forman parte de la CSAM.

Tampoco se exige publicación, ni notificación personal a los eventuales afectados, entre otras razones porque la aprobación de las isófonas, con efectos meramente ambientales, es un tramite previo y de carácter instrumental para la aprobación de los procedimientos de salida y maniobras de aproximación del Aeropuerto Madrid-Barajas por la CIDEFO que se realizó en su sesión plenaria de 16 de abril de 2004, que es lo que es objeto de publicación en el AIP de España.

En todo caso, la actora ha tenido puntual conocimiento del Acuerdo como lo evidencia la existencia de este recurso jurisdiccional y el previo de alzada, por lo que la finalidad de la notificación ha quedado plenamente satisfecha.

No existe defecto alguno en la formación de la voluntad de la CSAM, pues consta en la convocatoria (notificada al Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes) de la reunión de 28 de enero de 2004, como punto 2 del Orden del Día : "Trayectorias y huellas acústicas del sistema aeroportuario de Madrid-Barajas". Y las isófonas o huellas acústicas impugnadas están reflejadas en el documento "Estudio para minimizar el Impacto acústico en el futuro aeropuerto de Madrid-Barajas"-Revisión 1 que fue entregada a los integrantes de la CSAM en su 10ª reunión, celebrada el día 8 del mismo mes y año y en la que se acordó que el día 20 de enero se reuniría el Grupo de Trabajo de la Comisión y en reunión a celebrar ocho días después se procedería a la votación, tal como consta en el Acta de la 11ª reunión de la CSAM de 28 de enero de 2004 (a la que asistieron todos los integrantes de la referida Comisión y, además, los Asesores Jurídicos de DGAC, de AENA, del Aeropuerto de Madrid-Barajas y representantes de los Ayuntamientos de Cobeña, El Molar, Madrid, Mejorada del campo, Torrejón de Ardoz, Rivas-Vaciamadrid y Velilla de San Antonio, que no forman parte de la CSAM).

Manifestación del conocimiento de todos los integrantes, singularmente del Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes (representante y valedor de los intereses, entre otros, de la actora), son las intervenciones de sus representantes en las que manifestaron su desacuerdo con las trayectorias presentadas. Es más, consta una carta fechada el 27 de enero de 2004, dirigida al Presidente Director General de AENA, en la que dicho Ayuntamiento manifiesta su estupor y malestar por haberse decantado por la Opción 5. Consta, igualmente, entregada, entre otras, la cartografía con el planeamiento urbanístico de San Sebastián de los Reyes. Igualmente queda reflejado en el Acta que el documento entregado en la reunión del día 8 difiere del entregado en la reunión del día 28 en que se han incorporado las frustradas a petición del Ayuntamiento de Madrid, sin que éstas en nada afecten a la huella del ruido (pg. 18 del Acta, último párrafo). Tras someter a votación la conveniencia -o no- de proceder a la votación para aprobación de las isófonas, la mayoría, con el voto en contra de los representantes de los Ayuntamientos de Algete, San Fernando de Henares y San Sebastián de los Reyes y la abstención del de Alcobendas, acordaron proceder a la votación del Proyecto presentado, siendo aprobado con el voto en contra y la abstención citadas.

La huella acústica aprobada el 28 de enero de 2004 no es una consecuencia o efecto de las "trayectorias de entrada y salida al sistema aeroportuario de Madrid", aprobadas por la CIDEFO el 16 de abril de 2004, sino, por el contrario, la aprobación de la CSAM -que tiene efectos meramente ambientales- es el antecedente obligado, y previa comprobación, mediante la realización de un vuelo de verificación realizado por un equipo del Ejercito del Aire destinado a estos cometidos, se procedió, con algunos ajustes menores, en todo caso coherentes con las huellas de ruido, a la aprobación de las rutas ATS elaboradas por AENA (a las que están asociadas las tan citadas huellas acústicas) por la CIDEFO el 16 de abril de 2004, publicándose dicho acuerdo en la AIP de España.

El hecho de que la CSAM fuera creada por la Orden PRE/228/03 en nada afecta a la validez del Acuerdo impugnado, que descansa sobre la base del estudio de Rutas aéreas de entrada y salida y horarios de operación utilizados al objeto de minimizar el impacto acústico en el futuro sistema aeroportuario presentado a la reunión de la Comisión de Vigilancia del Ruido de 29 de noviembre de 2002, pues como ha quedado acreditado más arriba, la CSAM es heredera de la Comisión de vigilancia del Ruido, con iguales competencias.

QUINTO: También, dentro del bloque de irregularidades formales denunciadas por la actora, se alega la falta de causa legal de la aprobación de la huella, falta de motivación y el incumplimiento de las previsiones del Plan Director del aeropuerto de Barajas, aprobado por Orden de 19 de noviembre de 1999. Ninguna de estos argumentos impugnatorios se acogen por la Sala.

En cuanto a la causa de la aprobación de las isófonas -estricto cumplimiento de la Condición Cuarta.b) de la DIA de 2001- y su motivación, basta examinar la Introducción del "Estudio para minimizar el impacto acústico en el futuro Aeropuerto de Madrid-Barajas"-Revisión 1, en la que se hace un exhaustivo expositivo de sus antecedentes y de las razones por las que se ha considerado más favorable la Opción 5: "El 30 de Noviembre de 2001 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental formuló Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación del sistema aeroportuario de Madrid (B.O.E. Nº 298 de 13 de Diciembre de 2001, en adelante se denominará DIA 01).

En cumplimiento del condicionado impuesto por la DIA 01, concretamente de su condición cuarta B, el 29 de noviembre de 2002, Aena presentó a la CSAM el "Estudio de rutas aéreas de entrada y salida y horarios de operación utilizados al objeto de minimizar el impacto acústico en futuro Sistema Aeroportuario de Madrid-Barajas".

La documentación presentada estaba pendiente de un estudio de seguridad de la Opción 1A para Salidas Configuración Norte Diurno que garantizase la independencia de procedimientos y con ello la capacidad del Nuevo Barajas. Dado que la respuesta de OACI al respecto recomienda no utilizar esta opción bajo la consideración de operaciones simultáneas independientes, se realizaron estudios de demoras y capacidad considerando las operaciones como dependientes. Los resultados alcanzados no ofrecen los niveles de capacidad pretendida, motivo por el cual se decidió trabajar sobre dicha opción con diversas soluciones que mitigaran esta anomalía e incrementaran la capacidad hasta los niveles buscados.

En la última reunión del Grupo de Trabajo sobre Ruido de la CSAM (28 de febrero de 2003), Aena informó de la reunión que habían mantenido los técnicos de Aena (representantes de Aena en el Grupo de Trabajo) con los representantes técnicos del Ayuntamiento de Algete, a petición de éstos últimos. Aena ofreció la misma posibilidad a todos los ayuntamientos representados en la CSAM, en virtud de lo cual, en el mes de marzo se mantuvieron reuniones técnicas con los Ayuntamientos de Tres Cantos, Fuente el Saz de Jarama y Paracuellos de Jarama.

Como consecuencia de todo cuanto antecede, Aena ha diseñado nuevas maniobras de salida y aproximación, que se han simulado desde el punto de vista de la seguridad, del impacto ambiental y de la capacidad resultantes denominada Opción 5, que incluye, en la medida de lo posible, la demanda de los municipios manifestada en las diferentes reuniones mantenidas con los mismos. Los resultados de capacidad la Opción 5, si bien muestran un incremento de la misma en salidas respecto a la Opción 1A, no alcanzan los niveles de las opciones 2 ó 3 presentadas en Noviembre de 2002.

NOTA: la Opción 5 incluye una salida especial que conlleva una penetración en un sector del espacio aéreo delegado a Torrejón, quedando pues sometida a una revisión de dicho sector mediante acuerdo con el Ministerio de Defensa o a una coordinación con el servicio de control de dicho espacio aéreo".

El antecedente causal, pues, es la Condición Cuarta.b) de la DIA de 2001 del siguiente tenor literal: "En cumplimiento de lo establecido en la Ley 55/99, de 29 de diciembre ,.........por el que se modifica la Ley 48/1960....., sobre Navegación Aérea , dentro del plazo de un año desde la publicación de la presente declaración, La Dirección General de Aviación civil y AENA, estudiarán las restricciones horarias....al objeto de minimizar el impacto acústico.....Así mismo se estudiarán y propondrán rutas de aproximación y despegue......que permitan compaginar los objetivos expuestos en la introducción de esta declaración de impacto ambiental con la minimización del impacto acústico sobre las urbanizaciones situadas en el entorno del aeropuerto...............".

La motivación de la Opción 5 -se comparta o no por la actora- está suficientemente explicitada, siendo evidente que la actora ha dispuesto de los elementos necesarios para poder combatir el acuerdo aquí recurrido y la Sala, igualmente, ha podido examinar las razones que han motivado la decisión recurrido y, ésta y no otra, es la finalidad de la motivación.

Por último, no existe infracción del Plan Director, cuya finalidad no es otra, como bien recuerdan el Abogado del Estado y AENA en sus contestaciones de la demanda, que el establecer los pilares o líneas generales de actuación, siendo las determinaciones del Plan meramente orientativas como queda evidenciado en su apartado 7.3.1º, en el que se evidencia que la definición de las rutas no se realiza en el Plan, sino que se limita a una definición preliminar de Rutas, previendo un desarrollo de alternativas de Rutas de mínima afección ambiental y un posible desarrollo futuro del sistema.

SEXTO: Los argumentos impugnatorios materiales son: 1) Vulneración de los derechos fundamentales reconocidos en los arts. 18.1, 43.1 y 15 CE ; 2) Las mediciones de AENA no recogen el impacto acústico real por el irregular método de medición utilizado.

Respecto de la vulneración de los derechos fundamentales, como bien razona el Sr. Abogado del Estado en su contestación de la demanda, éstos son de naturaleza individual o personalísima, es decir que sólo pueden ser invocados por personas físicas individualizadas, algo que aquí no acontece, pero, además y en todo caso, asummos íntegramente la fundamentación jurídica de la Sentencia nº 115, dictada por la Sección Novena de esta Sala y Tribunal el día 31 de enero de 2006 en el Rº de Protección de Derechos Fundamentales nº 109/04, deducido por 346 habitantes del núcleo de población denominado Ciudad de Santo Domingo, perteneciente al municipio de Algete, contra la desestimación presunta del requerimiento de cese del sobrevuelo de aeronaves sobre dicha Urbanización (sobre todo en las maniobras de aproximación para aterrizajes), por la situación de ruido insoportable que decían padecer desde la puesta en funcionamiento -noviembre de 1998- de la pista 18R, aportada como documento nº 1 por la codemandada AENA.

Dando por reproducida la doctrina del TC recogida en el Fundamento Quinto de dicha Sentencia, plasmada en STC (Pleno) 119/01, de 24 de mayo y reiterada en la 16/04 , de 23 de febrero, es claro que para apreciar la vulneración de los arts. 18.1 y 15 CE , dado su carácter de personalísimos, es imprescindible acreditar la lesión individualizada en cada uno de los residentes de la DIRECCION000, o, al menos, en un número representativo de las edificaciones con mediciones exteriores e interiores, carga procesal incumplida que, desde luego, incumbía a la actora.

Pero es más, el nivel de ruido -para que constituya vulneración de tales derechos-, siguiendo la doctrina del TC, ha de consistir en "una exposición prolongada a unos determinados niveles de ruido que puedan objetivamente calificarse como evitables e insoportables.....en la medida que impidan gravemente el libre desarrollo de la personalidad", a efectos del derecho reconocido en el art. 18.1 CE y "que rebasen el umbral a partir del cual se ponga en peligro grave e inmediato la salud", pues "no todo supuesto de riesgo o daño para la salud implica una vulneración del art. 15 CE ", respecto de la alegada vulneración del citado art. 15 CE .

Por tanto, y aún cuando hay una ausencia total de prueba al respecto (motivo bastante para rechazar de plano la pretendida vulneración), es que de las mediciones de ruido existentes en autos no se infiere el grado de intensidad exigido para apreciar la vulneración de tales derechos.

Como pruebas obrantes en autos constan: 1) Informe pericial aportado por la actora, como documento nº 1, con su demanda emitido el 23 de enero de 2006. Sus fuentes de información son la información que facilita AENA en su página web de los niveles de ruido de aviones registrados en el TMR 24 (Terminal de Monitorado de ruido nº 24 ubicado en la DIRECCION000), perteneciente al denominado sistema SIRMA (Sistema de Monitorado de ruido y Sendas de Vuelo propiedad de AENA). Los registros analizados son los realizados entre el 1 de mayo de 2005 y el 18 de enero de 2006.Como conclusiones constan: "....el incremento de ruido promedio,....ha sido de 8,6 dB a partir del 7 de julio de 2005, siendo más acusado....a partir del 2 de noviembre de 2005, cuyo incremento promedio fue de 11 dB..............el ruido de fondo en la DIRECCION000 es muy bajo, próximo a los 40 dBA en el período diurno.........propio del entorno natural en que se encuentra situada.....y que ha sido claramente contaminada acústicamente, de forma sistemática, por el ruido producido por el sobrevuelo de los aviones, a partir del 7 de julio de 2005.......desde el 2 de noviembre de 2005 es fácil encontrar períodos diurnos con niveles superiores a 55 dBA, del índice LAeq Avión. Estos hechos incrementan el nivel de ruido ambiental en 13 dB aproximadamente.........."; 2) Informe Técnico del Aeropuerto de Madrid-Barajas con mediciones de ruidos registradas en el TMR24 de los niveles acústicos continuos desde el 1 de julio de 2005 al 31 de agosto de 2006, con niveles Leq total que oscilan entre el 37,1 (Leq Avión de 20,7) el 31 de octubre de 2005, y el 66,4 Leq total (Leq Avión de 62,5) el 5 de marzo de 2006; 3) Informe de "BRÜEL &KJAER" de 10/10/06, en el que como conclusión se afirma: "El emplazamiento actual del TMR 24 cumple absolutamente con las exigencias y recomendaciones aplicables para garantizar la medida más correcta de los niveles de ruido producidos por los sobrevuelos de las aeronaves no apreciándose en su instalación ningún defecto que permita suponer algún tipo de desviación, en más o en menos, respecto de los valores medidos y los existentes"; 4) Informe de la CSAM sobre las diferencias existentes entre las huellas acústicas (isófonas) aprobadas por la CSAM de 28 de junio de 1999 y 28 de enero de 2004 y si tales diferencias son debidas a cambios en las rutas de salida y maniobras de aproximación, incluida la frustrada del Aeropuerto de Madrid-Barajas en el que consta: "Las trayectorias de salida y aproximación es uno de los múltiples factores que influyen en el cálculo de las isófonas de ruido de un aeropuerto, puesto que...discurren a lo largo de las mismas, pero existen otros factores que influyen decisivamente....como por ejemplo el número de operaciones y su distribución en los diferentes períodos, la composición de la flota, etc....Las isófonas aprobadas....28 de enero de 2004 se calcularon con las trayectorias previstas para la operación del aeropuerto con 4 pistas. La entrada en servicio de las nuevas pistas 18L-36R y 15L-33R, que no se recogían en el escenario para el cálculo de las isófonas aprobadas con fecha 28 de junio de 1999, implicó el estudio y diseño de nuevas trayectorias de salida y aproximación para las cuatro pistas de forma que las maniobras asociadas a una pista sean compatibles con las maniobras asociadas a las otras pistas....."; 5) El Jefe de Departamento de Espacio Aéreo, como Conclusiones recoge: "El diseño de los procedimientos instrumentales de aproximación y salida para el Aeropuerto de Madrid-Barajas que fue aprobado ...el día 16 de abril de 2004, fue realizado siempre después de verificar las trayectorias aprobadas por la CSAM. Cualquier modificación producida en los mismos fue consecuencia de los vuelos de comprobación realizados por el avión-laboratorio, y siempre en zonas alejadas de las huellas acústicas aprobadas..." ; 6) En Informe de la Secretaría General de Transportes de 11 de mayo de 2007, sobre las Trayectorias de vuelo en configuración Norte aprobadas por CIDEFO el 16 de abril de 2004 y su publicación en AIP España se informa que las operaciones con 4 pistas se iniciaron desde octubre de 2006, reseñando que la Urbanización DIRECCION000 queda fuera de las envolventes de las huellas de ruido Leq noche 55 dBA y Leq día 65dBA, que han sido las utilizadas para determinar las viviendas con derecho a aislamiento de conformidad con lo dispuesto en la DIA.

No pone en duda la Sala que la ampliación, con estas dos pistas, del Aeropuerto de Barajas ha supuesto un incremento apreciable de ruido para los habitantes de la Urbanización, pero no solo no tienen la intensidad para apreciar la vulneración de los derechos fundamentales invocados, sino que ni siquiera dicha Urbanización se encuentra dentro de las envolventes de las huellas de ruido que se acaban de citar. No pude olvidarse, en fin, que la sociedad de "progreso" en la que estamos inmersos conlleva, en muchas ocasiones, costes negativos que, siempre que se muevan, como aquí acontece, en parámetros razonables han de ser soportados por una minoría en beneficio de os intereses generales a cuya satisfacción van dirigidas este tipo de actuaciones.

SEPTIMO: Los razonamientos precedentes llevan a la desestimación del recurso. No se efectúa pronunciamiento en materia de costas (art. 139.1 LJCA ).

Fallo

Que DESESTIMANDO el recurso contencioso-administrativo nº 671/05, interpuesto -en escrito presentado el día 8 de julio de 2005- por el Procurador D. Carlos de Zulueta Cebrián, actuando en nombre y representación de la COMUNIDAD DE PROPIETARIOS DE LA "ZONA RESIDENCIAL DIRECCION000", contra la Resolución de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento de 31 de mayo de dicho año, confirmatoria en alzada del Acuerdo de la Comisión de Seguimiento de las Actuaciones de Ampliación del sistema Aeroportuario de Madrid (CESAM) de 28 de enero de 2004, por el que se aprobaron, a efectos estrictamente ambientales, las isófonas definidas por Leq día 65dB entre las 7 y 23 horas y Leq noche 55dB (A) entre las 23 y 7 horas, para los escenarios de la puesta en funcionamiento de las nuevas pistas, escenario 2014 y escenario de máxima capacidad del sistema aeroportuario de Madrid, debemos declarar y declaramos que las Resoluciones impugnadas son conformes a Derecho, y, en consecuencia, confirmamos su plena validez y eficacia. Sin costas.

Esta Resolución no es firme y frente a ella cabe recurso de casación que habrá de prepararse mediante escrito presentado en esta Sala en el plazo de diez días, computados desde el siguiente a la notificación de esta resolución.

Así por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACIÓN: En el mismo día de su fecha fue publicada la anterior sentencia, de lo que como Secretario de la Sección, doy fe.