Encabezamiento
JUZGADO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO
Nº 9 DE BARCELONA
PROCEDIMIENTO ABREVIADO 326/2015
SENTENCIA n. 143/2018
En Barcelona, a 25 de junio de 2018.
Doña Rocío Colorado Soriano, Juez del Juzgado de lo contencioso administrativo nº 9 de Barcelona y su Provincia, ha visto los presentes autos de recurso contencioso administrativo referenciados, en los que tiene la condición de recurrente 'UBER B.V.', representada por la Procuradora de los Tribunales Doña Luisa Lasarte Díaz y asistida del letrado Don Juan José Montero Pascual; teniendo la condición de demandada el Departamento de Territorio y Sostenibilidad, Dirección General de Transporte y Movilidad, de la Generalidad de Cataluña, representado y defendido por el letrado de la Generalidad de Cataluña; y en el ejercicio de las facultades que le confieren la Constitución y las Leyes de España, y en nombre de S.M. El Rey, ha dictado la siguiente resolución que se basa en los siguientes,
Antecedentes
PRIMERO.-El 25 de septiembre de 2015, la representación procesal de 'UBER B.V.' presentó demanda de recurso contencioso administrativo contra la resolución de 22 de abril de 2015, dictada por el Secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalidad de Cataluña, por la que se desestima el recurso el alzada interpuesto contra la resolución del Director General de Transporte y Movilidad de la Generalidad de Cataluña, de 22 de octubre de 2014, por la que se imponía a UBER B.V. una multa de 4.001 euros, por la contratación, como transportista o facturación en nombre propio, de servicios de transporte público discrecional de viajeros en vehículos de hasta 9 plazas, sin ser previamente titular de autorización de transporte.
SEGUNDO.-Por Auto de 17 de marzo de 2016, se suspendieron los presentes autos por prejudicialidad, que fue levantado por providencia de 9 de abril de 2018, señalándose vista.
Reclamado el expediente administrativo y celebrada la vista, el día 21 de junio de 2018, con el resultado que obra en autos, quedaron a continuación los autos conclusos para sentencia.
Fundamentos
PRIMERO.- pretensión de las partes.-Por resolución sancionadora de 22 de octubre de 2014, el Director General de Transporte y Movilidad, impuso a 'UBER,B.V.' una sanción de 4.001 euros por la comisión de una infracción muy grave tipificada en el artículo 140.2 de la ley 16/1987 de la LOTT , en relación con el artículo 42 de misma ley , consistente en la facturación en nombre propio de servicios de transporte público discrecional de viajeros de vehículos de hasta 9 plazas sin ser previamente titular de autorización de transporte.
Contra la anterior resolución la actora interpuso recurso de alzada, que fue desestimado por resolución de 22 de abril de 2015, que es objeto del presente recurso.
La actora impugna la anterior resolución y solicita que se declare la nulidad, en base a los siguientes motivos: 1) falta de competencia de la Generalidad de Cataluña para sancionar la infracción imputada; 2) vulneración del principio de tipificado y error en la conducta del tipo imputado; 3) vulneración del principio de presunción de inocencia, por falta de prueba de cargo; 4) aplicación del principio non bis in ídem.
La Administración demandada se opone a las pretensiones de la actora y solicita que se confirme la resolución impugnada, por los motivos expuestos en el acto de la vista.
SEGUNDO.-La presente cuestión ya ha sido resuelta por otros juzgados de esta ciudad, entre ellos el Juzgado Contencioso Administrativo nº2 de Barcelona, mediante sentencia 117/2018, de 15 de mayo de 2018 , dictada en los autos PA 436/2015.
'TERCERO.- Como se ha dicho, la actora considera en la demanda que la Administración ha aplicado de forma incorrecta la LOTT, ya que la Generalitat tiene competencia exclusiva en materia de transporte, de ahí que resulte de aplicación la Llei 12/1987, de 28 de maig, de regulació del transport de viatgers per carretera mitjançant vehicles de motor, y la específica sobre el taxi (Llei 19/2003, de 4 de juliol, del taxi).
Pues bien, esa cuestión quedó resuelta por la STS 81/2018, de 24 de enero (recurso de casación 1277/2017 ), reiterada en la STS 87/2018, de 25 de enero (recurso de casación 313/2017 ), en las que se afirma (f.j. 2):
'.- La controversia que se suscitaba en el proceso de instancia la sintetiza el fundamento jurídico cuarto del auto de la Sección Primera de esta Sala de 13 de marzo de 2017 , que acordó la admisión del presente recurso de casación, en los siguientes términos:
" (...) Según se desprende de las actuaciones y se expone en la sentencia impugnada, la mercantil [Uber B.V.] gestiona una plataforma o aplicación digital cuyo principal servicio consiste en poner en contacto a conductores particulares con usuarios que requieren de un servicio de desplazamiento dentro de la ciudad de Barcelona. La propia empresa define sus servicios como una fórmula de economía colaborativa que permite que conductor y usuario acuerden el trayecto, compartiendo los gastos del mismo. Se trataría, así, de una actividad de mediación entre particulares: entre los que realizan una actividad de transporte privado y los que se benefician del mismo.
Por el contrario, la Generalitat de Cataluña entiende que 'UBER' realiza una actividad de transporte (aunque su ejecución efectiva se encomienda a terceros) consistente en la contratación o facturación de servicios de transporte sin la pertinente habilitación previa. En esta línea se pone de manifiesto en el expediente sancionador que el cliente de 'UBER' paga por un servicio prácticamente idéntico al del taxi, con una tarifa preestablecida en función del tiempo y del recorrido y que los conductores de 'UBER' están a plena disposición de los clientes y del trayecto que éstos seleccionen. En su escrito de preparación del recurso de casación la Letrada de la Administración autonómica pone de relieve que ha quedado demostrado que 'UBER' participa directamente de la actividad de transporte pues, de un lado, gestiona los trayectos, los cobros y los pagos del servicio y, de otro lado, establece las condiciones de acceso de los conductores a la estructura de 'UBER', impartiéndoles cursos de formación previa a su contratación e imponiéndoles normas de conducta de trato con los clientes".
Así las cosas, el propio auto de admisión del recurso de casación (F.J. 4º) señala que la cuestión jurídica que se plantea en casación consiste en determinar si una actividad como la descrita se enmarca en el ámbito de la normativa de transportes -que exige el previo título habilitante para su ejercicio- o si, por el contrario, sus particulares características la sitúan en el ámbito de la LSSI y, en última instancia, en el ámbito de la Directiva de Servicios, en el que la premisa de partida es el libre establecimiento y la libre prestación de servicios.
En definitiva, y como ya hemos visto en el antecedente segundo, el auto que admitió a trámite el presente recurso de casación declara en su parte dispositiva que "...la cuestión planteada en el recurso que presenta interés casacional objetivo para la formación de la jurisprudencia consiste en determinar el marco regulador de las actividades de intermediación o conexión de usuarios y servicios a través de plataformas o aplicaciones digitales y la posibilidad, en su caso, de que estas actividades puedan ser sometidas al régimen de intervención administrativa propio de la normativa sectorial de transporte; para lo cual será necesario interpretar, en principio, los arts. 42 , 122 y 140.2 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación del Transporte Terrestre ; así como los correspondientes preceptos de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de Servicios de la Sociedad de la Información, la Directiva 2000/31/CE , de 8 de junio, de Comercio Electrónico y la Directiva 2006/123/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2001, relativa a los Servicios en el Mercado Interior".
Pues bien, la interpretación de las normas de Derecho comunitario europeo a las que se refiere el auto de admisión del recurso, y, en definitiva, la respuesta a la cuestión en la que dicho auto aprecia el interés casacional objetivo del presente recurso, nos la ha proporcionado la reciente STJUE de 20 de diciembre de 2017 (asunto C-434/15 ), dictada en respuesta a cuestión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona.'
Y, en el fundamento jurídico tercero el Tribunal Supremo hace una larga cita de la STJUE de la que interesa extraer las siguientes consideraciones del Tribunal Europeo:
un servicio de intermediación consistente en conectar a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano constituye, en principio, un servicio distinto del servicio de transporte, que consiste en el acto físico de desplazamiento de personas o bienes de un lugar a otro mediante un vehículo;
un servicio de intermediación que permite la transmisión, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, de información relativa a la reserva del servicio de transporte entre el pasajero y el conductor no profesional que utiliza su propio vehículo, que efectuará el transporte, responde en principio a los criterios para ser calificado de 'servicio de la sociedad de la información', en el sentido del artículo 1, punto 2 , de la Directiva 98/34 , al que remite el artículo 2, letra a) , de la Directiva 2000/31 ;
en cambio, un servicio de transporte urbano no colectivo, como un servicio de taxi, debe ser calificado de 'servicio en el ámbito del transporte', en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d) , de la Directiva 2006/123 , a la luz del considerando 21 de ésta;
un servicio como el controvertido no se limita a un servicio de intermediación consistente en conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano, ya que el prestador de este servicio de intermediación crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas, y cuyo funcionamiento general organiza en favor de las personas que deseen recurrir a esta oferta para realizar un desplazamiento urbano;
el servicio de intermediación de Uber se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores, además, Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores (establece al menos el precio máximo de la carrera; recibe este precio del cliente para después abonar una parte al conductor no profesional del vehículo, y ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos, así como sobre la idoneidad y el comportamiento de los conductores, lo que en su caso puede entrañar la exclusión de éstos.
De todos esos elementos el TJUE concluye que el servicio de intermediación que presta UBER forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte y, por lo tanto, que no responde a la calificación de 'servicio de la sociedad de la información', en el sentido del artículo 1, punto 2, de la Directiva 98/34 , al que remite el artículo 2, letra a), de la Directiva 2000/31 , sino a la de 'servicio en el ámbito de los transportes', en el sentido del artículo 2, apartado 2, letra d) , de la Directiva 2006/123 , y que esta calificación encuentra apoyo en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, según la cual el concepto de 'servicio en el ámbito de los transportes' engloba no sólo los servicios de transporte como tales, sino también cualquier servicio ligado de forma inherente a un desplazamiento de personas o mercancías de un lugar a otro gracias a un medio de transporte.
En consecuencia, el TJUE afirma que el servicio de intermediación controvertido en el litigio principal responde a la calificación de 'servicio en el ámbito de los transportes', no está incluido en el ámbito de aplicación del artículo 56 TFUE , relativo a la libre prestación de servicios en general, sino en el del artículo 58 TFUE , apartado 1, disposición específica con arreglo a la cual 'la libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes', pero como quiera que los servicios de transporte urbano no colectivo y los servicios indisociablemente vinculados a ellos, como el servicio de intermediación controvertido en el litigio principal, no han dado lugar a la adopción por parte del Parlamento Europeo y del Consejo de la Unión Europea de normas comunes u otras medidas sobre la base del artículo 91 TFUE , apartado 1, de ello se desprende que, en el estado actual del Derecho de la Unión, incumbe a los Estados miembros regular las condiciones de prestación de servicios de intermediación como los controvertidos en el litigio principal, siempre que se respeten las normas generales del Tratado FUE.
En definitiva, como quiera que los servicios que presta UBER es un 'servicio en el ámbito de los transportes', en la actualidad corresponde a los Estados miembros la regulación de dichos servicios.
Y en el f.j. 4º de las SSTS citadas se centra el objeto de debate en determinar qué norma de derecho interno resulta aquí de aplicación, pues la resolución sancionadora aplica directamente la normativa estatal (LOTT) mientras que la recurrente sostiene que es de aplicación preferente y excluyente la regulación autonómica en materia de transportes (LRTV y la específica sobre el taxi, LT).
Finalmente, en el f.j. 5º, el Tribunal Supremo afirma que:
'El planteamiento (se refiere al de UBER) no puede ser asumido pues, siendo cierto que Ley autonómica 19/2003, de 4 de julio, del taxi, incluye en sus artículos 37 y siguientes un régimen sancionador, su mera lectura permite constatar que su contenido, como el de toda la regulación contenida en dicha ley, viene específicamente referido al servicio de taxi, ámbito éste en el que la exigencia de autorización habilitante nunca ha sido cuestionada.
Es precisamente la singularidad de la actividad que desarrolla Uber, B.V., que, aunque considerada como un 'servicio en el ámbito de los transportes', no puede ser identificada con el tradicional servicio de taxi, la que impide aplicar a aquélla la regulación y el régimen sancionador establecidos específicamente para este último -servicio de taxi- en la Ley autonómica 19/2003, de 4 de julio.
Por ello, a falta de una regulación autonómica referida a una actividad organizativa y de intermediación en al ámbito del transporte como la desarrollada por Uber, B.V., debe considerarse de aplicación al caso la regulación estatal contenida en la Ley 16/1987, de 30 de julio (RCL 1987, 1764) , de Ordenación de los Transportes Terrestres, incluido el régimen sancionador que en ella se establece.
Y enlazando esta conclusión con lo que hemos expuesto en el apartado anterior, debemos afirmar que la actividad desarrollada por Uber, B.V. no es un mero servicio de intermediación sino que constituye una parte sustancial de la prestación de servicio de transporte de viajeros, estando por ello sujeta a la autorización exigida en el artículo 42.1 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres .'
Llegados a este punto, debe recordarse que la actora argumentaba que la sanción impuesta infringe el principio de tipicidad por la circunstancia de que aplicaba la LOTT cuando, a su juicio, no resultaba aplicable, como se ha visto.
De otra parte, también consideraba que se infringe el principio de tipicidad ya que la resolución recurrida cita como infringido el artículo 140.2 de la LOTT, cuando ese precepto tipifica dos infracciones distintas (la contratación como porteador y la facturación en nombre propio de servicios de transporte), y que UBER no presta servicios de transporte, ni contrata servicios de transporte, ni factura en nombre propio servicios de transporte.
Sin embargo, en el acto de la vista el Letrado de la actora modificó ese planteamiento ya que afirmó que, como quiera que el Tribunal Supremo considera que el servicio que prestaba UBER en 2014 suponía la realización del servicio de transporte y requería el título exigido en el artículo 42 de la LOTT, no se la puede sancionar por el artículo 140.2 de la LOTT, que únicamente resulta aplicable a quienes contraten como porteadores y facturen en nombre propio de servicios de transporte, pero no a los que prestan el servicio (para estos últimos la tipificación correcta es la del artículo 140.1 de la LOTT).
Pero debe recordarse que las SSTS partían de la interpretación que había hecho el TJUE, en el sentido que el servicio que presta UBER no se limita a un servicio de intermediación consistente en conectar, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, a un conductor no profesional que utiliza su propio vehículo con una persona que desea realizar un desplazamiento urbano, ya que el prestador de este servicio de intermediación crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano, que hace accesible concretamente mediante herramientas informáticas, y cuyo funcionamiento general organiza en favor de las personas que deseen recurrir a esta oferta para realizar un desplazamiento urbano, añadiendo que el servicio de intermediación de UBER se basa en la selección de conductores no profesionales que utilizan su propio vehículo, a los que esta sociedad proporciona una aplicación sin la cual, por un lado, estos conductores no estarían en condiciones de prestar servicios de transporte y, por otro, las personas que desean realizar un desplazamiento urbano no podrían recurrir a los servicios de los mencionados conductores.
Esto es, el TJUE reconoce que el servicio que presta UBER es a la vez de intermediación pero necesario e imprescindible para que los conductores puedan prestar el servicio y los usuarios demandarlo.
De ahí que, además de que en el acto de la vista no pueden alterarse los términos en los que está planteada la demanda -más allá de aquellas cuestiones que deriven, en su caso, del expediente administrativo-, tampoco puede admitirse que el Tribunal Supremo haya dicho que el servicio de UBER es únicamente de prestación del servicio -aunque también tenga esa consideración-, ya que parte de lo resuelto por el TJUE.
De ahí que tampoco pueda mantenerse que, en consecuencia, no resulte aplicable el tipo del artículo 140.2 sino el del artículo 140.1, ambos de la LOTT, ya que sin duda alguna los hechos que se recogen en el acta permiten entender que la actora sí contrata y factura en nombre propio servicios de transporte -la contratación y facturación se hace a través da propia aplicación informática de UBER, sin que el conductor del vehículo tenga intervención alguna en esas operaciones, sin perjuicio de que después reciba de UBER una contraprestación de acuerdo con las condiciones que se hayan pactado entre ellos-, por lo que la actora ha cometido la infracción tipificada en el artículo 140.2 de la LOTT.
CUARTO. En la demanda también se alegaba que se vulnera el principio de presunción de inocencia, ya que no existen pruebas de que UBER B.V. haya llevado a cabo la conducta por la que se le sanciona, pero en el expediente administrativo remitido queda acreditada la comisión de la infracción en el acta levantada por funcionarios públicos.
Por último, en cuanto a la supuesta vulneración del principio non bis in ídem (la actora mantiene que ya que se han impuesto diversas sanciones por los mismos hechos), cada uno de los expedientes que citan en la demanda se refiere a un servicio diferente, de ahí que no haya identidad de hechos, requisito inexcusable para que resulte de aplicación el principio citado.'
Por lo que procede desestimar íntegramente la presente demanda.
TERCERO.- costas.- .En cuanto a las costas, de acuerdo con el artículo 139.1 de la LJCA , en primera o única instancia, el órgano jurisdiccional, al dictar Sentencia o al resolver por Auto los recursos o incidentes que ante el mismo se promovieren, impondrá las costas a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que aprecie y así lo razone, que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho.
Como quiera que se desestiman íntegramente las pretensiones del recurso, la condena en costas a la actora es, en principio, obligada, pero se aprecian dudas serias de derecho que justifican su no imposición.
Vistos los preceptos legales citados, y demás normativa de especial y general aplicación al caso
Fallo
DESESTIMAR el recurso contencioso administrativo interpuesto por 'UBER B.V.' contra la Resolución de 22 de abril de 2015, dictada por el Secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalidad de Cataluña, por la que se desestima el recurso el alzada interpuesto contra la resolución del Director General de Transporte y Movilidad de la Generalidad de Cataluña, de 22 de octubre de 2014. QUE DEBO CONFIRMAR la mencionada resolución por ser conforme a derecho. Sin costas.
Notifíquese esta resolución a las partes, indicándoles que no es firme y que contra la misma cabe interponer recurso de apelación.
Notificada y ejecutoriada que sea la resolución, comuníquese a la Administración demandada para su cumplimiento, con devolución del expediente administrativo.
La presente resolución es firme y contra la misma no cabe interponer recurso ordinario alguno.
Así, por esta mi sentencia, de la que se unirá certificación a la causa, quedando el original en el libro de resoluciones definitivas de este Juzgado, lo pronuncio, mando y firmo.
PUBLICACIÓN.-La anterior sentencia ha sido dada, leída y publicada en el día de su fecha por la Sra. Magistrada-Jueza que la suscribe; de lo que yo, el Letrado de la Administración de Justicia en sustitución, doy fe.
