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08/11/2021
Sentencia ADMINISTRATIVO Nº 237/2021, Tribunal Superior de Justicia de Pais Vasco, Sala de lo Contencioso, Sección 3, Rec 23/2020 de 23 de Junio de 2021
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Orden: Administrativo
Fecha: 23 de Junio de 2021
Tribunal: TSJ Pais Vasco
Ponente: GONZÁLEZ SAIZ, JOSÉ ANTONIO
Nº de sentencia: 237/2021
Núm. Cendoj: 48020330032021100231
Núm. Ecli: ES:TSJPV:2021:1696
Núm. Roj: STSJ PV 1696:2021
Encabezamiento
ILMOS. SRES.
PRESIDENTE:
D. LUIS ANGEL GARRIDO BENGOETXEA
MAGISTRADOS:
D. JOSE ANTONIO GONZALEZ SAIZ
Dª. TRINIDAD CUESTA CAMPUZANO
En Bilbao, a veintitrés de junio de dos mil veintiuno.
La Seccion 3ª de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, compuesta por el Presidente y Magistrados/as antes expresados, ha pronunciado la siguiente SENTENCIA en el recurso registrado con el número 23/2020 y seguido por el procedimiento ORDINARIO, en el que se impugna: determinados preceptos del Decreto nº 200-2019 dictado el 17 de diciembre ( publicado en el Boletín Oficial del País Vasco nº 13 el 20 de diciembre de 2019 ) por el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras de la Comunidad Autónoma del País Vasco por el que se regula en la Comunidad Autónoma el alquiler de vehículos con conductor o conductora y autorización de ámbito nacional ( VTC-N ).
Son partes en dicho recurso:
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Ha sido Magistrado Ponente el Ilmo. Sr. D. JOSE ANTONIO GONZALEZ SAIZ.
Antecedentes
Fundamentos
Recordemos, ya desde este momento, que el planteamiento de la cuestión de inconstitucionalidad es facultad exclusiva de los Jueces y Tribunales y, motivadamente, podrán bien aplicar la norma de rango legal razonando los argumentos por los que se considera que es acorde con la Constitución o bien plantear la cuestión sin que resulte obligado el intento previo de encontrar aquella interpretación ( en este sentido las Sentencias del Tribunal Constitucional nº 273-2005 y 239- 2015, entre otras muchas ).
Plantea la actora el motivo diciendo en primer lugar que la situación previa al referido Real Decreto Ley se encontraba en la regulación contenida en la Ley 16-1987 de Transportes Terrestres y en el Reglamento de desarrollo de la misma ( arts. 180 y siguientes ).
Después, mediante La Ley Orgánica 5-1987, concretamente en su art. 5, el Estado delegó en las Comunidades Autónomas, ex art. 150.2 de la CE, la competencia de ejecución, era meramente ejecutiva, para otorgar las licencias. No puede el Estado, mantiene la actora, delegar por Real Decreto Ley atribuciones para modificar los requisitos de las licencias sin una previa Ley Orgánica.
El Real Decreto Ley 13-2018 modifica el art. 91 de la Ley 16-1987 en su art. 4 y en la Disposición Adicional 1ª faculta a las Comunidades Autónomas a desarrollar el art. 182.2 del Real Decreto, facultad esta que debiera haber sido objeto de Ley Orgánica según el criterio de la actora, y facultad que se ha materializado en la restricción de la capacidad de circulación, en la necesidad de precontratar el servicio con determinada antelación y, finalmente, en prohibir que se utilicen medios de geolocalización.
En la medida en que dicho Real Decreto Ley es para el Decreto impugnado, según resultaría de su propio texto, la norma habilitante, esta sería nula ya que aquel adolece de inconstitucional.
Para comenzar el examen del primero debemos recordar que la Constitución, en su art. 148 recoge que las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en las siguientes materias:
'5.ª Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma y, en los mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable'.
Si el transporte por carretera se desarrolla íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma se le asigna a esta la competencia para regularlo.
Y si ese transporte transcurre por el territorio de más de una Comunidad el art. 149 le atribuye la competencia exclusiva al Estado
Desde esas premisas básicas hemos de valorar el contenido de los artículos siguientes.
La versión original del art. 91 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres decía:
'Las autorizaciones de transporte público habilitarán para realizar servicios en todo el territorio nacional, sin limitación alguna por razón del origen o destino del servicio.
Quedan exceptuadas de lo anterior tanto las autorizaciones habilitantes para realizar transporte interurbano de viajeros en vehículos de turismo como las que habilitan para el arrendamiento de vehículos con conductor, que deberán respetar las condiciones que, en su caso, se determinen reglamentariamente en relación con el origen, destino o recorrido de los servicios.'
El texto original de la Ley diferenciaba así el régimen general de las autorizaciones de transporte público, que habilitaban, que facultaban para prestar el servicio en toda España sin ningún tipo de condicionante o limitación dependiente del origen o destino del transporte y las que habilitaban para el arrendamiento de vehículos con conductor que, al contrario, sí podían ser objeto de limitaciones reglamentarias relacionadas con el origen, con el destino o con el recorrido del transporte.
La autorización de transporte, en la medida en que facultaba para efectuarlo en toda España, debía ser competencia estatal, por esa potencialidad. Pero las relativas a vehículos con conductor no presentan ese potencial en todo caso sino que al poder estar limitadas en función del origen, destino o recorrido de los servicios van a poder ver reducida su eficacia según estos factores, es decir, van a poder circunscribir el transporte a un determinado territorio e incluso se le puede añadir a esta otras limitaciones en función de todos o alguno de esos parámetros. Y, sin llegar a limitar su eficacia a un determinado territorio pueden ser objeto de otros condicionantes en aplicación de los reiterados parámetros.
En el origen se permitía así establecer condiciones a las autorizaciones para el arrendamiento de vehículos con conductor y estas limitaciones, insistimos, podían derivar o estar relacionadas con los tres parámetros indicados: origen, destino o recorrido. Podía así haber limitaciones a estas autorizaciones en el supuesto de que el servicio, el alquiler del vehículo con conductor, se desarrollase en su integridad en el perímetro del territorio de la Comunidad Autónoma de que se tratase. Y estas limitaciones, deferidas al reglamento, podían perfectamente tratarse de competencia autonómica si se aplican sobre autorizaciones de transporte que vayan a desarrollarse exclusivamente exclusivamente en el territorio autonómico. Ya hemos visto que el art. 148 de la CE asigna en estos casos la competencia a la Comunidad Autónoma y, realmente, la Ley estatal en el precepto transcrito no hace otra cosa que, excluyendo a estas licencias del régimen general, permite introducir en ellas condicionantes que pueden consistir en limitar la eficacia a un determinado territorio ( y convirtiéndolas así en competencia autonómica ) o bien reconociendo su eficacia para realizar transportes en toda España imponer exigencias para su obtención atendiendo a criterios como el territorio en el que efectivamente se va a prestar el transporte y reduciéndolas a este transporte y no cuando se desarrolle en toda España o condicionantes de otro tipo atendiendo a las combinaciones posibles de los parámetros que la norma señala. Podemos así encontrar licencias de transporte para vehículos con conductor limitadas a un territorio autonómico y, entre otras tipologías, licencias sobre las que pueden proyectarse dos competencias, estatales y autonómicas, en función del tipo de transporte que en cada momento se vaya a efectuar, esto es, dentro del territorio autonómico o por el de más de una Comunidad Autónoma.
Vigente esa Ley se dicta la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable, y en su Preámbulo podemos leer que 'Con la presente Ley Orgánica se completa la nueva regulación dispuesta en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, realizándose en la misma la delegación de funciones de titularidad estatal en dicha materia a las Comunidades Autónomas' y que 'La delegación comprende la totalidad de las competencias estatales que por su naturaleza deban ser realizadas a nivel autonómico o local y está referida no solamente a actuaciones gestoras, sino también normativas cuando éstas estén previstas en la legislación estatal. Naturalmente, las competencias delegadas deberán ser, en todo caso, ejercitadas con sujeción a las normas e instrucciones dictadas por el Estado'.
La delegación se evidencia así no de carácter meramente ejecutiva, como se defiende en el recurso, sino que va más allá e incluye la facultad normativa también y, si nos atenemos a la interpretación que hemos efectuado del art. 91 de la Ley resultaría factible ya que la regulación del Estado al limitar y/o condicionar la eficacia de las autorizaciones de vehículos con conductor puede llegar incluso al reconocimiento de la concurrencia competencial sobre la propia licencia si se limita su eficacia a la Comunidad o a través de la instauración de exigencias o condicionantes para su obtención u ejercicio, permitidas por el art. 91, puede tener entrada la norma autonómica ya que la delegación, como terminamos de ver, se extiende a las facultades normativas si la competencia transferida, como es el caso en este concreto punto, lo permite. En resumen, si se transfiere a las Comunidades la competencia sobre licencias de transporte con conductor se está transfiriendo una competencia que permite -así lo dice la propia Ley Orgánica como hemos transcrito- su desarrollo reglamentario para introducir, en su caso, limitaciones o condicionantes a la obtención o ejercicio de la actividad -estos condicionantes y el propio régimen específico de las licencias de que hablamos están previstos por el propio art. 91-.
Por lo tanto, el contenido de los arts. 5 y 14 de la Ley Orgánica está afectado por lo que nos dicen el art. 91 y el Preámbulo transcritos, y esta afectación se materializa en que los arts. 5 y 14 de han de interpretar partiendo de que la delegación es también de las competencias normativas, y no solo de las ejecutivas, en aquellos supuestos, como es el caso del art. 91 con relación a las licencias de vehículos sin conductor, que prevean su desarrollo normativo.
Si el art. 5 delega, como efectivamente hace, el otorgamiento de estas autorizaciones no puede pasarse ni mucho menos por alto que también delega -véase su apartado e)- 'La revocación o condicionamiento de las autorizaciones'. Al delegarse el 'condicionamiento' está delegando no solo la ejecución de la norma reglamentaria estatal sino también facultad normativa reglamentaria prevista por el art. 91 de la Ley de Transportes.
Y de forma más clara aún el art. 14 de la Ley Orgánica establece que 'Como facultad accesoria de las anteriormente reseñadas, el Estado delega en las Comunidades Autónomas la potestad normativa de ejecución o desarrollo de las normas estatales reguladoras de las materias objeto de delegación, siempre que dichas normas prevean expresamente dicha ejecución o desarrollo por las Comunidades Autónomas'.
Lo que ocurre es que esta delegación se limita, y como recogen los arts. 14 en su apartado 2 y 16, 'Dicha potestad normativa habrá de ejercerse, en todo caso, respetando las normas promulgadas por el Estado y los criterios de aplicación establecidos por éste' y 'El ejercicio de las facultades delegadas a que se refiere la presente Ley Orgánica estará sujeto a las normas del Estado, que conservará, en todo caso, la función legislativa y la potestad reglamentaria sobre las materias objeto de delegación'. Por lo tanto, es el Estado quien conserva al momento de la delegación la competencia para establecer las limitaciones o condicionantes y el propio régimen específico de las licencias de vehículos con conductor.
Lo que no está vedado es que el propio Estado al regular, ya lo hemos anticipado antes, el régimen singular de estas licencias y al establecer limitaciones o condicionantes delimite su propia competencia y al hacerlo de entrada a la propia de las Comunidades Autónomas, por ejemplo al circunscribir la licencia a un determinado territorio o al limitar las exigencias y condicionantes al mismo aún cuando la licencia conserve su potencial para prestar servicios en el territorio de más de una Comunidad.
En estos casos, al modificar el Estado la Ley de Transportes y con ello algunos aspectos del régimen de la licencia -y esto sí lo puede hacer a través de un Real Decreto Ley pues la materia lo permite al no tratarse de ninguna de las exclusivas reservadas a la Ley Orgánica, y además la Ley Orgánica de Delegación parte de la conservación por el Estado de sus facultades normativa ( arts. 14.2 y 16 de la Ley Orgánica de Delegación )- se puede ver alterado también el régimen de la delegación en su día efectuada.
Así si el Estado regula limitando la eficacia de las licencias de alquiler de vehículos con conductor a un territorio o permitiendo imponer condicionantes a las mismas en determinados territorios y con ello permite, al considerar diversos supuestos, una competencia bien exclusiva bien concurrente de las Comunidades Autónomas estas van a poder dictar disposiciones normativas también.
Y, de hecho, esta situación, esta facultad normativa de las Comunidades Autónomas delegadas, como hemos visto unas líneas antes, estaba prevista de forma clara y taxativa en la propia Ley Orgánica de Delegación. Y si bien lo estaba en términos abstractos y condicionados por los arts. 14.2 y 16 -en el sentido de que debían atenerse a las normas estatales- al facultar el art. 91 de la Ley de Transportes al Estado a regular un régimen específico e incluso condicionado para las licencias de vehículos con conductos y delimitar con ello su propia competencia a través de la modificación de este precepto podía darse lugar a la variación del contenido de la propia competencia delegada y facultar una capacidad normativa autonómica más amplia.
Antes del Real Decreto Ley 13-2018 se dictó el Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor y da la redacción siguiente al art. 91.2:
'Sin perjuicio de que, conforme a lo dispuesto en el punto anterior, las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor habilitan para realizar servicios en todo el territorio nacional, sin limitación alguna por razón del origen o destino del servicio, los vehículos que desarrollen esa actividad deberán ser utilizados habitualmente en la prestación de servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la autorización en que se amparan.
En todo caso, se entenderá que un vehículo no ha sido utilizado habitualmente en la prestación de servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentra domiciliada la autorización en que se ampara, cuando el veinte por ciento o más de los servicios realizados con ese vehículo dentro de un período de tres meses no haya discurrido, ni siquiera parcialmente, por dicho territorio'.
Introduce así un serio condicionante a este tipo de licencias en cuanto a su utilización fuera del territorio de la Comunidad Autónoma.
Y finalmente se dicta el Real Decreto Ley 13-2018 cuestionado en el proceso y dictado para, según recoge su motivación, 'atender los problemas de movilidad, congestión de tráfico y medioambientales que el elevado incremento de la oferta de transporte urbano en vehículos de turismo está ocasionando en los principales núcleos urbanos de nuestro país. Igualmente, el rápido crecimiento de esta modalidad de transporte puede dar lugar a un desequilibrio entre oferta y demanda de transporte en vehículos de turismo que provoque un deterioro general de los servicios, en perjuicio de los viajeros. Ello pone de manifiesto la necesidad de que, progresivamente, las regulaciones aplicables al taxi y el arrendamiento con conductor vayan aproximándose en la medida en que ello contribuya a un tratamiento armónico de las dos modalidades de transporte de viajeros en vehículos de turismo. Esto constituye, por una parte, la razón de este Real Decreto-ley y, por otra, aconsejaría que, en paralelo, se avanzase en la revisión de aquellas normas aplicables al sector del taxi que entrañan rigideces que dificulten su competitividad.
La problemática descrita se circunscribe exclusivamente a núcleos urbanos y no excede del territorio de la comunidad autónoma correspondiente...'.
Con estas limitaciones de eficacia a núcleos urbanos comprendidos en la misma Comunidad Autónoma se modifica el art. 91 de la Ley 16/1987 permitiendo 'que sean los órganos que ostenten competencias en materia de transporte urbano los que, en el ejercicio de éstas, determinen las condiciones en las que podrán ser autorizados y prestados los servicios de transporte de viajeros íntegramente desarrollados en su ámbito territorial, incluidos los que se realizan en la modalidad de arrendamiento de vehículos con conductor'.
El art. 91 fruto de esa nueva redacción dispone que 'Las autorizaciones de transporte público habilitarán para realizar servicios en todo el territorio nacional sin limitación alguna por razón del origen o destino del servicio ... Por excepción, las autorizaciones de transporte de viajeros en vehículos de turismo y las de arrendamiento de vehículos con conductor, que habilitarán exclusivamente para realizar transporte interurbano de viajeros. A estos efectos, se considerará que un transporte es interurbano cuando su recorrido rebase el territorio de un único término municipal o zona de prestación conjunta de servicios de transporte público urbano así definida por el órgano competente para ello'.
Y la Disposición Adicional Primera dispone que 'Las comunidades autónomas que por delegación del Estado sean competentes para otorgar autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor de ámbito nacional, quedan habilitadas para modificar las condiciones de explotación previstas en el artículo 182.1 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en los términos siguientes:
a) La modificación sólo podrá afectar a los servicios cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su respectivo ámbito territorial y podrá referirse a: Condiciones de precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del vehículo.
b) La modificación deberá estar orientada a mejorar la gestión de la movilidad interior de viajeros o a garantizar el efectivo control de las condiciones de prestación de los servicios, respetando los criterios de proporcionalidad establecidos en la normativa vigente'.
A través de este Real Decreto Ley lo que está haciendo el Estado es materializar las limitaciones y condicionantes de este tipo de licencias, limitaciones y condicionantes que, como hemos visto, ya se reconocían desde la redacción inicial del artículo 91 y en segundo lugar, y dentro del margen que también vimos que se incluía en la Ley Orgánica de Delegación al permitir, al incluir en la delegación, que las Comunidades Autónomas pudiesen dictar normas sobre la materia delegada si los preceptos concretos que regulaban la materia así lo permitían lo que hace el Real Decreto Ley no es sino esto precisamente, fija determinadas limitaciones y condicionantes a estas licencias y defiere el desarrollo reglamentario a las Comunidades Autónomas respecto de los servicios que se desarrollen íntegramente en su territorio. Y téngase en cuenta además que si ese servicio se desarrolla íntegramente en el territorio de la Comunidad es porque su inicio y su fin tienen lugar en el mismo y esto nos conduce a que realmente se trataría de materia competencia propiamente autonómica o como mínimo compartida; estatal en la medida en que potencialmente faculta para transportes por toda España y autonómica si se considera que los servicios se pueden desarrollar exclusivamente en el perímetro territorial autonómico.
La delegación, por último, no se ha producido por el Real Decreto Ley sino por la propia Ley Orgánica de Delegación. El Decreto Ley ha modificado y especificado la competencia estatal ( sin exceder los límites materiales propios de esa tipología normativa a la que aluden, entre otras resoluciones, la Sentencia 16-2021 y el Auto 179-2011 del Tribunal Constitucional ) y fruto de esta novación ha variado el contenido concreto de la delegación en la que ya estaba prevista tanto la posibilidad de estos cambios como la facultad normativa autonómica derivada de la delegación.
No se observa por ello la tacha de inconstitucionalidad que la parte pretende.
'SEGUNDO.- Que en la demanda se alega, en primer lugar, que es nula la delegación de competencias del Estado a las Comunidades Autónomas, efectuada en el Real Decreto Ley 13/2018. Entiende la parte que el art. 14.1 L.O. 5/1987 establece que solo cabe delegar la potestad normativa de ejecución o desarrollo.
Sin embargo, la D.A. 1ª del R.D. Ley 13/2018 prevé, en realidad, una modificaciónd e normas estatales ya que las Comunidades Autónomas están habilitadas para modificar las condicones de explotación previstas en el art. 182.1 del Reglamento de la LOTT, en cuanto a condicones de precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del vehículo, con el objetivo de mejorar la gestión de la movilidad interior de viajeros, garantizando el control de los requisitos de prestación de los servicios.
Al respecto, hemos de efectuar una doble consideración.
Por un lado, que la parte se refiere a un Real Decreto-Ley y su alegación habría de llevar, en su caso, al planteamiento de una cuestión de inconstitucionalidad, que la parte no solicita.
Por otro lado, lo que efectúa el Real Decreto-Ley 13/2018 es ampliar las facultades normativas de las Comunidades Autónomas en relación con lo establecido en el ROTT, que no tiene rando de ley, únicamente reglamentario, con lo que no se aprecia vulneración constitucional de la delegación efectuada por el Estado al tener la normativa autonóica delegada naturaleza reglamentaria.
TERCERO.- Que la segunda cuestión que se plantea en el escrito de demanda se refiere a que, en este caso, se ha vulnerado el principio de reserva de ley. Entiende la parte que se produce tal exigencia porque se ha restringido el derecho a la libertad de empresa recogido en el art. 38 C.E.
Añade que otras Comunidades Autónomas han regulado la cuestión através de normas con rango de ley.
Dos son las razones que hacen que este motivo impugnatorio no puede ser acogido.
En primer lugar, porque no aparece como necesaria una ley autonómica cuando el Estado, titular de la competencia, ha establecido la ordenación general por ley (LOTT), dictando la reglamentación correspondiente (ROTT).
En segundo lugar, porque la ampliación de las facultades normativas de las Comunidades Autónomas efectuada por el Real Decreto-Ley 13/2018, se hace en relación con el ROTT, que tiene únicamente carácter reglamentario, al referirse a cuestiones recogidas en el art. 182.1 de éste.
CUARTO.- Que en la demanda también se aduce la nulidad tanto de la exigencia de un intervalo de 30 minutos para solicitar el servicio como la restricción de la geolocalización, al restringir y vulnerar el derecho la libertad de empresa y ser contrarios a la Ley 20/2013.
Comenzamos por analizar la exigencia de un intervalo de 30 minutos para solicitar un servicio.La Administración demandada sostiene que se trata de una medida que afecta al ejercicio de la actividad, no al acceso a la misma, siendo proporcionada en relación con el objetivo pretendido de lograr un equilibrio entre el servicio de VTC y el del taxi.
Desde el punto de vista normativo, haciendo referencia a la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de garantía de la unidad de mercado (LGUM), el Tribunal Supremo, en sentencia de 18 de febrero de 2020 indica que: 'El art. 5.1 LGUM requiero que los poderes públicos justifiquen los límites al acceso a una actividad económica o a su uejercicio, o la exigencia de requisitos para su desarrollo, debidndo justificar que sean necesarios para la salvaguarda de alguna razón imperiosa de interés general de entre las comprendidas en el art. 3.11 de la Ley 17/2009, de acceso a las actividades de servicio. Además, las limitaciones y requisitos que pudieran establecerse han de ser proporcionados y lo menos restrictivos o distorsionadores para la actividad económica (art. 5.2 LGUM).
Así pues, conviene precisar que las razones imperiosas de interés general que pueden justificar la imposición de limitaciones a una actividad económica no son exclusivamente las enumeradas en el art. 17.1 a) LGUM (orden público, seguridad pública, salud pública o protección de medio ambiente) que con las contempladas par ala exigencia de la medida más restrictiva, la exigencia de autorización previa (...) sino que debe atenderse al más amplio listado de razones imperiosas de interés general que se contiene en el art. 3.11 Ley 17/2009'.
Por otro lado, la STC 103/2018, de 4 de octubre, al referise al derecho a la libertad de empresa, indica: 'el control que puede ejercer el Tribunal es meramente negativo se reduce a constatar que la medida restrictiva no conlleva una limitación del derecho a la libertad de empresa que pueda determinar un impedimento práctico de su ejercicio'.
Sentado lo anterior, no podemos sino afirmar que la exigencia de un intervalo de 30 minutos para solicitar el servicio, dificulta de forma extraordinaria para las VTC el acceso al mercado.
Tal espacio temporal, en la práctica, para el usuario sólo es posible de cumplir cuando la necesidad de transporte se conoce con anterioridad e, incluso, se puede saber el horario.
Sin embargo, el número de servicios de esta clase es muy escaso.
La mayoría de servicios son urbanos o interurbanos de corta distancia, respecto de los que la decisión de usar el transporte por el viajero se decide de forma inmediata. Si con el servicio de VTC ha de esperar, al menos, 30 minutos, sin que exista ninguna necesidad de espera para usar el servicio del taxi, las posibilidades de acceso al mercado por parte de los VTC serían limitadísimas, pudiendo afirmarse que se trata, en la práctica, de un impedimento para el desarrollo del principio de libertad de empresa, recogido en el art. 38 CE, en los términos indicados en las sentencias del Tribunal Constitucional arriba citada.
Con ello, no nos encontraríamos de equilibrio entre el servicio de VTC y el de taxi pues el servicio de VTC se vería gravisimamente dificultado en su acceso al mercado.
De ahí que este motivo impugnatorio haya de ser estimado por la Sala.
QUINTO.- Que, finalmente, en la demanda se plantea la nulidad de la restricción de la geolicalización establecida en el Decreto impugnado, al considerarla contraria al art. 5 LGUM, no proporcionada y sin razones de interés general que la justifique.
La Administración demandada alude a que se trata de evitar la contratación de viajeros en la vía pública que no han contratado previamente el servicio, tal como exige la normativa estatal, añadiendo que se trata de equilibrar las modalidades de transporte de VTC y de taxi.
La doctrina general recogida en el precedente fundamento de derecho es aplicabe en este momento.
Lo cierto es que la geolicalización facilita la contratación, al conocer dónde se encuentra el vehículo más cercano y poder conocer el corte del servicio, pero la contratación ha de ser previa vía telemática y queda plenamente registrada en la aplicación del usuario y en los servicios informáticos de la empresa contratada. No se infringe, por tanto, el requisito de la precontratación si bien lo que se hace es usar la tecnología disponible en este momento.
La sala entiende que esta restricción no está suficientemente justificada pues, por unlado, no cabe parar manualmente un VTC cuando se encuentra circulando sino que hay que contratarlo previamente a través de una aplicación y, por otro lado, no existe obstáculo alguno para que plataformas de taxi den este servicio a sus clientes, lo que, de hecho, ya se está utilizando aún cuando no mayoritariamente por los titulares de licencias de taxi.
Todo ello ha de llevar a la estimación de este motivo del recurso.
SEXTO.- Que, al estimarse en parte el recurso, no procederá hacer expresa imposición de costas ( art. 139 Ley 29/98).'
Por cuanto antecede, la Sala
Fallo
Que debemos estimar y estimamos parcialmente el recurso interpuesto por ARES CAPITAL S.A. contra el Decreto nº 200-2019 dictado el 17 de diciembre ( publicado en el Boletín Oficial del País Vasco nº 13 el 20 de diciembre de 2019 ) por el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras de la Comunidad Autónoma del País Vasco por el que se regula en la Comunidad Autónoma el alquiler de vehículos con conductor o conductora y autorización de ámbito nacional ( VTC-N ) y, en consecuencia, anulamos los apartados nº 2 y 5 del artículo 2.
Cada litigante soportará las costas procesales generadas a su instancia.
Notifíquese esta resolución a las partes, advirtiéndoles que contra la misma cabe interponer
Quien pretenda preparar el recurso de casación deberá previamente consignar en la Cuenta de Depósitos y Consignaciones de este órgano jurisdiccional en el Banco Santander, con n.º 4697 0000 93 0023 20, un
Quien disfrute del beneficio de justicia gratuita, el Ministerio Fiscal, el Estado, las Comunidades Autónomas, las entidades locales y los organismos autónomos dependientes de todos ellos están exentos de constituir el depósito ( DA 15.ª LOPJ).
Así por esta nuestra Sentencia de la que se llevará testimonio a los autos, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.