Sentencia Administrativo Nº 304/2013, Tribunal Superior de Justicia de Comunidad Valenciana, Sala de lo Contencioso, Sección 1, Rec 151/2010 de 13 de Marzo de 2013

Encabezamiento

Recurso Nº.- 151/10.

SENTENCIA Nº 304

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA

DE LA COMUNIDAD VALENCIANA

SALA DE LO CONTENCIOSO- ADMINISTRATIVO

SECCIÓN PRIMERA

Ilmo. Sres.:

Presidente

Mariano Ferrando Marzal

Magistrados

D. Carlos Altarriba Cano

D. Edilberto José Narbón Lainez

Dª Desamparados Iruela Jiménez

Dª Estrella Blanes Rodriguez

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En Valencia, a 13 de marzo del año 2013.

VISTOpor el Tribunal el Recurso Contencioso-Administrativo promovido por el Procurador D Enrique Miñana Sendra, en nombre y representación de Javier , D. Encarna y D. Patricio , contra la Consellería de Infraestructuras y Transporte. Ha comparecido en estos autos la administración demandada por medio de letrado de su servicio jurídico.

Antecedentes

PRIMERO.-Interpuesto el recurso y seguidos los tramites prevenidos por la Ley, se emplazo a los demandante para que formalizara las demanda, lo que verificaron mediante sendos escrito en el que se suplicaba se dicte sentencia declarando no ajustada a derecho la resolución recurrida.

SEGUNDO.-La representación de la parte demandada, contestaron la demanda mediante escrito en el que se suplicaba se dicte sentencia por la que se confirme las resoluciones recurridas.

TERCERO.-Habiéndose recibido el proceso a prueba, se emplazo a las partes para que evacuasen el trámite de conclusiones prevenido por el artículo 78 de la ley de esta jurisdicción y, verificado, quedaron los Autos pendientes para votación y fallo.

CUARTO.-Se señalo votación y fallo para la audiencia del día de 5 de los corrientes, teniendo así lugar.

QUINTO.-En la tramitación del presente procedimiento se han observado todas las formalidades legales.

Ha sido ponente de estos Autos el Ilmo. MAGISTRADO DON Carlos Altarriba Cano.

VISTOSlos preceptos legales citados por las partes, concordantes y, demás de general aplicación, se hacen los siguientes.

Fundamentos

PRIMERO.-Se interpone el presente recurso contencioso-administrativo contra una resolución del 25 de enero de 2010 de la Dirección General de Obras Públicas, de la Consellería de Infraestructuras y Transporte, por la que se Aprueba Definitivamente la modificación del Trazado del Proyecto de Construcción Clave: 31-V-2026(5). Nuevo Acceso al puerto de Valencia. Fase I: Barranco de Carraixet - Universidad politécnica (Valencia). Con las siguientes prescripciones a cumplimentar en el proyecto de construcción: se deberá estudiar la posibilidad de mantener la conexión de Port Sa Playa con las V-21

Para una mejor determinación de los diversos temas sometidos a debate y en lo que a nosotros afecta, procede hacer las siguientes precisiones fácticas:

a).- En octubre de 1997, se firmó un protocolo entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia y la Autoridad Portuaria, para la remodelación de las estructuras del puerto de Valencia.

b).- En virtud de dicho protocolo el Ministerio de Fomento redacto en el año 2001, El Estudio Informativo del Acceso Norte al Puerto de Valencia, que fue aprobado provisionalmente por la demarcación de Carreteras del estado en la Comunidad Valenciana el 18 de septiembre de 2001

c).- Mediante resolución de 5 de septiembre de 2002, la Secretaría General de Medio Ambiente, formula Declaración de Impacto Ambiental favorable, (BOE nº 232, de 27 de septiembre de 2002)

d).- El 11 de abril de 2005, el Ministerio de Fomento y la Generalitat firman un protocolo de carreteras para el periodo 2005 - 2010, en el que se establece que el desarrollo del acceso Norte al Puerto de Valencia corresponde a la Generalitat Valenciana

e).- Tras diversos trámites se dicta finalmente el acuerdo objeto de recurso.

SEGUNDO.- La actoraen su demanda, pone de manifiesto los siguientes motivos de nulidad:

a).- Inexistente declaración de impacto ambiental formalmente válida, puesto que la DIA se materializó por el Ministerio de Medio Ambiente para el primer proyecto del estado, pero no para el modificado y parcial formulado por la Consellería.

b).- Infracción del Art. 25,1º, b de la ley de costas, ya que el proyecto afecta al Deslinde Marítimo Terrestre en dos puntos. Uno de ellos en Meliana, otro en el Barranco de Carraixet. En ambos casos resultaría afectada la servidumbre de protección y en el segundo la de transito.

c).- Infracción de la ley de carreteras autonómica.No existe un desarrollo integral y completo de la solución adoptada ( Art. 20 de la Ley de Carreteras ), ya que por una parte, desconoce la futura ubicación de una plataforma tranviaria, (proyecto PF-4, ampliación del tranvía hasta la Patacona) y además, no se disponía del suelo necesario para la ejecución del proyecto.

d).- Desviación de poder.La finalidad inicial de la actuación era reducir el recorrido de los vehículos pesados que pretendían acceder al puerto, la actuación que se materializa tiene por objeto el tráfico ligero, se ha desvirtuado la teleología del primer proyecto.

e).- Violación del Art. 133 del RD 1098/2001, de 12 de octubre Reglamento de contratos.En este sentido se dice que los anteproyectos y los estudios informativos han de ser aprobados por el órgano de contratación. Así mismo, se dice que es ilegal por el pie de recursos, (recurrible ante los Juzgados de lo contencioso), la actora entiende que se ha quebrantado el principio de buena fe.

f).- Contradicciones con el Plan de Acción Territorial de la Huerta Valenciana

TERCERO.- La administración con carácter previo ha alegado la concurrencia de la causa de inadmisibilidad prevista en el Art. 69 b de la ley Jurisdiccional en relación con el Art. 19.1 del mismo cuerpo legal , pues los actores no ostentan interés legítimo para impugnar el acto.

Los recurrentes, nos dice la administración, en el fundamento 5º de su demanda, dicen que ostentan la legitimación activa, pues son concejales del ayuntamiento de Alboraya y además ejercen la acción pública.

Pero, continua diciendo la administración, ambas opciones son erróneas. De una parte, en lo que se refiere a la acción publica, el proyecto se refiere a una infraestructura viaria, sometida a las leyes de carreteras estatal y autonómica, (25/1988 y 6/1991), que no contemplan la posibilidad de acción pública. Por otra parte, el interés legitimador que ostentan los concejales, de acuerdo con el Art. 63.1b de la Ley Reguladora de Bases del Régimen Local , no concurre en el supuesto de autos y además, el ayuntamiento de Alboraya, lejos de oponerse al Proyecto lo ha considerado compatible con el desarrollo de sus infraestructuras, limitándose a reclamar el mantenimiento del acceso directo al Port Sa Playa, habiendo firmado un Protocolo con la Administración Autonómica en relación con esta actividad.

Aunque tiene razón la administración en lo que se refiere a la legitimación de los concejales y a la inexistencia de acción pública en lo que se refiere a la instalación de infraestructuras viarias, ello no obstante no podemos olvidar, los diversos motivos del recurso, que afectan a materias dispares en las que sí existe acción pública.

Afectivamente, la acción pública aparece en el Art. 94 de la Ley 2/2006, de 5 de mayo de contaminación y calidad ambiental; igualmente, esa legitimación pública aparece en el Art. 48 de la ley 2/2008, de 20 de junio, Texto Refundido de la Ley del Suelo ; finalmente, también prevé la acción publica el Art. 109 de la Ley 22/1988, de 28 de julio , sobre costas.

Así las cosas, los actores, en la medida en que ejercen la acción pública, están perfectamente legitimados para plantear, en relación con el proyecto, todas las cuestiones que tengan por conveniente, fundadas en materias ambientales, urbanísticas y de costas. No ocurre lo mismo, en relación con las materias contractuales y sometidas a las normas sobre estructuras viarias respecto de las que, no existe esa acción pública y para las que, carecerían de legitimación.

Desde esta perspectiva, las únicas cuestiones que podemos tratar serán las relativas a la declaración de Impacto, a la violación de la ley de costas y a las referidas a la contradicción con el Plan de Acción Territorial sobre la huerta Valenciana.

CUARTO.- Veamos en primer lugar la cuestión ambiental. Tal como se formula, se dice que, la Declaración de Impacto de 5 de septiembre de 2002, no sirve para el proyecto modificado de 25 de enero de 2010, aprobado por la administración autonómica, porque se trata de proyectos distintos.

En este sentido debemos hacer las siguientes matizaciones:

I.-Evidentemente, se trata de proyectos distintos, la medida en que el que se ejecuta, constituye solo la primera parte de otro mucho más ambicioso, pero esto no quiere decir que el DIA materializado para este, sea insuficiente aquel y no pueda amparar la parte del proyecto, que coincide con el original y que ahora se pretende realizar.

También es verdad que la parte del proyecto que se ejecuta se hace de modo distinto a las previsiones del primer proyecto. Después veremos esta cuestión.

II.-Las exigencias del DIA, fundamentalmente iban referidas a la parte de la obra que integraba un túnel para salvar el suelo urbano consolidado de valencia, que como vemos no se va a realizar.

El DIA, en relación con la parte del proyecto que sí se ejecuta y que integra, el acto que aquí se cuestiona, fundamentalmente ponía de manifiesto:

2. Protección y conservación de los suelos, la vegetación y la fauna: 2.1 En el área situada entre la salida del túnel en el p.k. 3+800, y la El Congreso aprueba hoy la nueva Ley del Alquiler donde existen cultivos de regadío de huerta, se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

En esta zona se limitará al máximo la superficie de ocupación temporal en las inmediaciones de la obra.

2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza o en zonas próximas a la misma, en montones de altura no superior a 1,5 metros con objeto de facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso de ser necesario, su siembra, riego y abonado periódico.

Sobre todas aquellas superficies que tras los movimientos de tierra queden sin un recubrimiento edafológico se extenderá una capa de tierra vegetal con objeto de restaurar las condiciones edafológicas anteriores a la actuación y permitir el desarrollo de las plantaciones.

2.3 En la parte en que el trazado transcurre a cielo abierto se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes.

2.5 La fauna tiene muy poca relevancia debido a que el trazado discurre por un terreno urbano o semiurbano fuertemente antropizado, no obstante, en las obras de drenaje longitudinal se instalarán rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados. La parte de la vía que transcurre a cielo abierto irá provista de cerramiento longitudinal continuo.

III.-Las exigencias de este instrumento ambiental son perfectamente extrapolables al proyecto modificado, y las alteraciones introducidas, a nuestro juicio, además de no ser esenciales, mejoran las soluciones de la primera previsión.

Efectivamente:

a).- La longitud total del recorrido en el proyecto modificado es de 4'1 Km., prácticamente el mismo que tenía esta fase en el original.

b).- El actual recorrido es menos invasor que el proyecto original pues, transcurre pegado a la V-21, dentro de la reserva viaria de esa carretera.

c).- La modificación posibilita el aprovechamiento de la plataforma existente entre la actual línea de FFCC y el núcleo residencial de la Patacona.

d).- En el proyecto modificado se liberan una importante superficie de huerta que estaba afectada por el primer proyecto, precisamente por el traslado hacia el Este de la porción del proyecto original que ocupaba mayor cantidad de suelo no urbanizable. Para ello ahora, se utilizan infraestructuras ya existentes y se desplaza hacía la mar el acceso que se considera y se ha construido.

e).- La superficie a expropiar para la ejecución de la modificación, por estas circunstancias, es substancialmente menor a la que exigía el primer proyecto. Cálculos aproximativos, pero no cuestionados, sitúan casi en un 25 %, la reducción de la superficie a expropiar, en el sentido expuesto.

IV.-Además, el Art. 31 del reglamento de carreteras, RD 1842/1994 , establece que:

Artículo 31. Evaluación del impacto ambiental (*).

1. Los proyectos de autopistas y autovías que supongan un nuevo trazado, así como los de nuevas carreteras, deberán incluir la correspondiente evaluación de impacto ambiental de acuerdo con la normativa aplicable al efecto (artículo 9).

2. Las actuaciones no incluidas en el planeamiento urbanístico vigente que modifiquen el trazado de la carretera preexistente en una longitud acumulada de más de 10 kilómetros, incluirán asimismo la correspondiente evaluación de impacto ambiental.

3. Aquellas actuaciones con reserva en el planeamiento urbano vigente, en las que no sea exigible el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, contendrán un análisis ambiental de la única opción reservada y el correspondiente proyecto de medidas correctoras. Una síntesis suficiente de los impactos ambientales y de las medidas correctoras se hará pública.

4. En los supuestos de actuaciones derivadas de un estudio informativo en el que se hubiese incluido la correspondiente declaración de impacto ambiental, no será preceptiva la realización de una nueva declaración.

Por otra parte, el texto Refundido de la ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos, RDL 1/2008, de 11 de enero, no contempla el presente caso entre los exigidos para formular nueva declaración de impacto ambiental, ya que la longitud continuada del modificado es muy inferior a 10 kilómetros. Efectivamente ese anexo dispone: 2. Actuaciones que modifiquen el trazado de autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales preexistentes en una longitud continuada de más de 10 kilómetros.

Así laS cosas, debemos concluir que: existía declaración de impacto; la existente para el proyecto original servia para el modificado pues, aunque lo alteraba, no lo hacia de modo significativo y además lo mejoraba notablemente y en fin, la nueva norma ambiental, no exige instrumento ambiental, en los términos que hemos visto, para los proyectos como los que examinamos.

QUINTO.- En lo que se refiere al tema de costas, es evidente que el, proyecto original afectaba al Dominio Marítimo Terrestre en dos puntos, uno de ellos en Mediana y otro en el Barranco de Carraixet. Ello no obstante, la afección en el proyecto modificado quedaba referida solo a este último y no al primero.

En todo caso debe hacerse constar que tanto en lo que se refiere a la afección a la servidumbre de transito, como en lo que afecta a la servidumbre de protección, en el proyecto original costaba informe favorable de los departamentos de costas tanto del ministerio de Medio Ambiente, como de la Conselleria de Infraestructuras, de forma que lo esencial en este momento consiste, no tanto en afirmar que las afecciones existen, lo que ya sabemos, sino en acreditar que los informes emitidos son incorrectos y esas infraestructura informadas no debieron proyectarse.

Efectivamente, el Art. 25 prohíbe en la zona de servidumbre de protección, la construcción y modificación de vías de transporte interurbanas y las de intensidad de tráfico superior a la que se determine reglamentariamente

Ahora bien, este precepto ha de ponerse en relación con el Art. 45 del Reglamento para su aplicación, de 1 de diciembre de 1989, que establece.

'La prohibición de construcción o modificación de vías de transporte, a que se refiere la letra b, del apartado 1º, se entenderá para aquellas cuyo trazado discurra longitudinalmente a lo largo de la zona de servidumbre de protección, quedando exceptuadas de dicha prohibición aquellas otras en las queso incidencia sea trasversal, accidental o puntual'

En el caso de autos, la administración que informa favorablemente entiende que la afección es puntual y trasversal y la actora en estos autos no ha demostrado lo contrario.

Es más, la propia administración, en el caso del barranco de Carraixet, (único que podemos considerar pues es el único punto de afección en el proyecto parcial y modificado que aprueba la Consellería), pone de manifiesto que, ' en el cruce del Barranco de Carraixet, donde el dominio publico marítimo terrestre entra tierra adentro motivado por la desembocadura del barranco, quedando la mayor parte de las obras fuera de la citada servidumbre, siendo la afección puntual', además de trasversal por razón de la orografía.

Estas circunstancias, que se explicitan en el Expediente y se ratifican en la contestación, no han sido desvirtuadas por la actora, con lo que a estos efectos procesales, podemos afirmar que se produce la excepción que consagra el reglamento arriba citado.

SEXTO.-La última cuestión que podemos tratar en el marco de este recurso es la relativa a la contradicción existente entre el proyecto viario que se recurre y el Plan de Acción Territorial de la Huerta valenciana.

En este sentido, en relación con dicho Plan Territorial y de forma muy genérica, podemos decir que:

El ámbito geográfico del Plan se extiende sobre una superficie que incluye los 45 términos municipales de las comarcas de l'Horta, así como las áreas que permitirán conectar la Huerta con los espacios naturales de mayor importancia del entorno metropolitano.

Tras un análisisde las variables ambientales, históricas, culturales, paisajísticas y socioeconómicas, el Plan establece un diagnósticode los principales problemas, oportunidades y tendencias que concurren en la Huerta, así como una determinación de las 24 unidades de paisaje, cuya homogeneidad interna, facilita la definición de distintos niveles de protección y la aplicación de medidas concretas que permitan alcanzar dicha preservación.

La parte propositiva de la versión preliminar del Plan de Acción Territorial de Protección de la Huerta de Valencia se estructura a partir de 5 estrategiasque desarrollan objetivos complementarios.

La primera de ellas, está dirigida a hacer de la Huerta el elemento vertebrador de la gran infraestructura verdeque conecte las ciudades, pueblos, espacios naturales y espacios rurales del Área Metropolitana de Valencia. Por otro lado, el Plan define los programas necesarios para garantizar la continuidad de la actividad agrícolaen la Huerta, incorporando la posibilidad de facilitar la puesta en marcha de actividades complementarias a la agricultura y la de revertir en la huerta parte de los beneficios procedentes de las importantes externalidades que ésta genera. La integración y mejora de la relación física y visual de las i nfraestructuras y los bordes urbanoscon la Huerta constituye la tercera de las estrategias propuestas, que se complementa por una cuarta, dirigida a poner en valor sus recursos culturales y visuales. La potenciación del uso público-recreativode la Huerta completa el conjunto de estrategias del Plan y prevé distintas actuaciones y programas que faciliten su función como espacio público y como soporte de servicios compatibles con su carácter agrícola y abierto.

Ahora bien, en lo que respecta a los autos,formalmente, esa contradicción que se alude, no puede existir pues ese plan no ha nacido, se encuentra en fase de tramitación administrativa. Se trata de un texto no aplicable, por no estar terminado, encontrarse en tramitación y sin eficacia alguna. Es más, la última actuación que se conoce es la apertura de un nuevo periodo de información pública, lo que tuvo lugar el 29 de junio de 2010.

Además, ya hemos puesto de manifiesto que el proyecto que ahora se recurre y ya ha sido ejecutado, respeta mucho más, que el estatal precedente, la huerta, porque se materializa al este de al v-21 y utiliza infraestructuras ya existentes.

En suma, no basta alegar la existencia de contradicciones, además es preciso concretarlas y determinar en que medida el proyecto aprobado, atenta contra valores de la huerta susceptibles de protección y conservación. Téngase en fin en cuenta, que la DIA, ya ponía de manifiesto, la fuerte antropización que sufre este acceso Norte a la ciudad de valencia.

SEPTIMO.-Todo lo anterior determina la íntegra desestimación del recurso planteado.

Todo ello, sin hacer expresa imposición de las costas causadas, pues no se observa el concurso de las determinantes circunstancias, que señala el artículo 139 de la Ley reguladora de esta Jurisdicción .

Fallo

Que DEBEMOS DESESTIMAR el recurso Contencioso-Administrativo formulado por el Procurador D Enrique Miñana Sendra, en nombre y representación de Javier , D. Encarna y D. Patricio , contra una resolución del 25 de enero de 2010 de la Dirección General de Obras Públicas, de la Consellería de Infraestructuras y Transporte, por la que se Aprueba Definitivamente la modificación del Trazado del Proyecto de Construcción Clave: 31-V-2026 (5). Nuevo Acceso al puerto de Valencia. Fase I: Barranco de Carraixet - Universidad politécnica (Valencia), acto aquel que en lo que a estos autos se refiere confirmamos-.

Todo ello sin hacer expresa imposición de las costas causadas.

A su tiempo y con certificación literal de la presente, devuélvase el expediente administrativo a su centro de referencia.

Así, por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos, y firmamos.

PUBLICACIÓN: Leída y publicada ha sido la anterior sentencia por el Ilmo. Magistrado ponente, que lo ha sido para la celebración del presente recurso, celebrando Audiencia Publica esta sala, de lo que, como Secretaria de la misma, certifico. Valencia fecha ut supra.