Sentencia Administrativo Nº 333/2015, Audiencia Nacional, Sala de lo Contencioso, Sección 1, Rec 177/2014 de 07 de Julio de 2015

Encabezamiento

A U D I E N C I A N A C I O N A L

Sala de lo Contencioso-Administrativo

SECCIÓN PRIMERA

Núm. de Recurso:0000177 /2014

Tipo de Recurso:PROCEDIMIENTO ORDINARIO

Núm. Registro General:03446/2014

Demandante:ASSOCIACIO DE VEINS PLATJA DE GAVA

Procurador:CARMELO OLMOS GOMEZ

Demandado:MINISTERIO DE AGRICULTURA ALIMENTACION Y MEDIO AMBIENTE

Codemandado:AENA AEROPUERTOS, S.A.U.

Abogado Del Estado

Ponente IIma. Sra.:Dª. LOURDES SANZ CALVO

S E N T E N C I A Nº:

IImo. Sr. Presidente:

D. EDUARDO MENÉNDEZ REXACH

Ilmos. Sres. Magistrados:

Dª. LOURDES SANZ CALVO

D. FERNANDO DE MATEO MENÉNDEZ

D. JUAN PEDRO QUINTANA CARRETERO

Madrid, a siete de julio de dos mil quince.

Visto por la Sección Primera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional el recurso contencioso administrativo número 177/2014interpuesto por la ASSOCIACIÓ DE VEÏNS PLATJA DE GAVÁ,representada por el Procurador Sr. Olmos Gómez contra la resolución de fecha 7 de abril de 2014, de la Secretaria de Estado de Medio Ambiente sobre evaluación de impacto ambiental del proyecto Helipuerto de Barcelona-El Prat; ha sido parte demandada la Administración General del Estado, representada y defendida por el Abogado del Estado y como codemandada AENA, S.A. (antes Aena Aeropuertos, S.A.U.) representada por la Procuradora Sra Agulla Lanza.

Antecedentes

PRIMERO.- Interpuesto el recurso Contencioso-administrativo ante esta Sala de la Audiencia Nacional y turnado a la esta Sección, fue admitido a trámite, reclamándose el expediente administrativo, para, una vez recibido emplazar a la actora para que formalizara la demanda, lo que así se hizo en escrito en el que tras exponer los hechos y fundamentos de derecho qué consideró oportunos, terminó suplicando que se dicte sentencia por la que, estimando el recurso interpuesto, se anule el acto impugnado por ser contrario a Derecho, con imposición de costas a la Administración demandada.

SEGUNDO.-El Abogado del Estado, en su escrito de contestación a la demanda, tras alegar los hechos y fundamentos de derecho qué consideró aplicables, postuló se dicte sentencia íntegramente desestimatoria del recurso interpuesto, con imposición de costas a la recurrente.

TERCERO.-La codemandada Aena S.A., en igual trámite de contestación a la demanda, solicitó se dicté sentencia desestimatoria de las pretensiones de la parte actora, con imposición de costas a dicha parte.

CUARTO-Recibido el recurso a prueba, practicada la admitida y evacuado el trámite de conclusiones se señaló para votación y fallo el día 23 de junio de 2015 en que tuvo lugar.

La cuantía del recurso se ha fijado como indeterminada.

Ha sido Ponente la Magistrada Ilma. Sra. Dª. LOURDES SANZ CALVO.

Fundamentos

PRIMERO.- Se impugna en el presente recurso contencioso-administrativo por la Associació de Veïns Platja de Gavá la resolución de fecha 7 de abril de 2014, de la Secretaria de Estado de Medio Ambiente (publicada en el BOE de 30 de abril de 2014) sobre evaluación de impacto ambiental del proyecto Helipuerto de Barcelona-El Prat.

La citada resolución considera que de acuerdo con los artículos 16 y 17 de la Sección 2ª, Capitulo II y el análisis realizado con los criterios del anexo III del texto refundido de la Ley de Impacto Ambiental de proyectos aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, la ejecución del proyecto Helipuerto de Barcelona El Prat, cumpliendo los requisitos ambientales que se desprenden de la citada resolución, no va a producir impactos adversos significativos, por lo que no se considera necesaria la tramitación prevista en la Sección 1ª del Capítulo II de dicha Ley.

SEGUNDO.-La actora efectúa en el primero de los Fundamentos de Derecho de la demanda una referencia a la legitimación de la Associació de Veïns Platja de Gavá recurrente. Indica que dicha Asociación está formada por personas físicas o jurídicas que tienen sus domicilios o intereses patrimoniales en la zona más oriental de Gavá de Mar, situada a menos de 5 km de la cabecera oeste (07R) de la Tercera Pista (07R/25L) del aeropuerto de Barcelona-el Prat y ostentan derechos e intereses legítimos que pueden resultar gravemente afectados por las inmisiones acústicas que provocan los aviones que despegan y aterrizan en dicho aeropuerto si se incumple la obligación que se establece en la Condición 3º de la DIA del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona aprobada mediante resolución de 9 de enero de 2002, de utilizar las Rutas de despegue y las Operaciones de aproximación que minimicen el impacto acústico sobre la población.

Legitimación activa de la citada Asociación sobre la que no se ha suscitado controversia en el presente procedimiento.

Cuestiona la actora que en el preceptivo periodo de consultas de organismos relacionados con las afecciones ambientales derivadas de la ejecución del proyecto, no se hubiera incluido a dicha Associació de Veïns, por cuanto tanto el promotor como la Dirección General de Calidad y Evaluación Medioambiental y Medio Natural debieran conocer que la Associació de Veïns se encuentra personada como acusación particular en el P.A. 20/2013 que se sigue en el Juzgado de lo Penal 6 de Barcelona por un presunto delito contra el medio ambiente, a altos cargos de Aena y la Administración del Estado, resultando directamente afectada por el proyecto.

En el resto de los Fundamentos de Derecho de la demanda (segundo, tercero y cuarto) que es el escrito rector del procedimiento, se esgrimen los siguientes argumentos o motivos de impugnación.

Respecto a la naturaleza y contenido de la autorización concedida por la Secretaria General de Medio Ambiente a Aena Aeropuertos S.A. y AENA E.P.E, para la habilitación de una zona de Helipuerto en el aeropuerto de Barcelona-El Prat, (Fundamento de Derecho segundo), señala que aunque resultara cierta - lo que dicha parte niega- la aseveración que contiene la resolución impugnada referente a que la ejecución del proyecto del Helipuerto no vaya a producir en términos generales efectos ambientales significativos, sin embargo no resulta cierto que no vaya a producirlos en los términos particulares que se derivan de los condicionantes que la utilización del helipuerto pueden establecer respecto al funcionamiento de la Pista Trasversal (02/20) de aeropuerto de Barcelona. En concreto, señala, que no se garantiza en el Punto 3.1.1.4 del Documento Ambiental que en caso de conflicto de intereses se priorice el uso de la Pista Trasversal (02/20) sobre el uso de la zona de Helipuerto, de modo que quede garantizado que se minimice el impacto acústico en la zona de Gavá de Mar, y si se priorizase el uso del helipuerto quedaría afectado el uso de una infraestructura sometida a las condiciones establecidas en la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.

Considera, en el Fundamento de Derecho tercero, que se ha producido una dejación por parte del Ministerio de sus competencias de intervención y control en materia de Medio Ambiente, pues le corresponde velar por que se cumpla lo dispuesto en el apartado c) de la Condición 3ª de la DIA del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona, habiendo hecho dejación de dichas competencias al no establecerse como criterio prioritario, que en caso de conflicto de intereses, se priorice el uso de la Pista Transversal sobre las necesidades del helipuerto, de modo que en cualquier caso quede garantizado que se minimice el impacto acústico en la zona de Gavá de Mar y otras áreas afectadas.

Finalmente invoca -Fundamento de Derecho cuarto- nulidad de pleno derecho de la resolución impugnada por lesionar derechos fundamentales y libertades públicas susceptibles de amparo constitucional (FD3), pues en la medida en que dicho acto habilita una zona de helipuerto para el desarrollo de vuelos comerciales en el aeropuerto de Barcelona, sin exigir la prevalencia de las medidas de protección a la población afectada por el impacto sonoro derivado de las operaciones aeronáuticas realizadas sobre la misma en los términos previstos en la DIA del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona, provocará una degradación del medio ambiente circundante en forma de ruidos insoportables y persistentes que los vecinos afectados no tienen el deber jurídico de soportar, lo que impide o limita a los mismos el libre ejercicio de las facultades o posibilidades de actuación que constituyen el objeto de los derechos fundamentales a la integridad física y moral, a la intimidad personal y familiar y al inviolabilidad del domicilio, consagrados en los art 15 y 18 de la CE .

El Abogado del Estado, después de hacer referencia al marco jurídico de aplicación, señala que siempre en el terreno de los futuribles, la Asociación recurrente especula con la posibilidad de que se priorice por motivos comerciales el uso del helipuerto sobre el de la Pista Transversal del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona, aumentando con ello el impacto sonoro sobre la población de Gavá y otras áreas afectadas por encontrarse en la zona de influencia del aeropuerto. Reproches que, destaca, aparecen formuladas en términos de pura hipótesis sin sustento probatorio que las refrende y que a la vista del contenido de la resolución no se sostienen.

Incide en que no se ha aportado ninguna prueba acerca de ese impacto acústico que se ocasionaría como consecuencia de la puesta en funcionamiento de la infraestructura proyectada y que el temor manifestado por la recurrente no está justificado en el escenario contemplado de 2.520 operaciones y a la vista de los cambios y prescripciones incorporadas a la propia resolución.

Por último, considera que no se ha producido en el caso de autos la lesión efectiva de los derechos fundamentales invocados, pues no sería dicha resolución la determinante de la lesión de los derechos fundamentales invocados, además la recurrente no ha asumido la carga de acreditar que la contaminación acústica proveniente del helipuerto proyectado en el aeropuerto de Barcelona va a suponer una inmisión por encima de los límites tolerables y que tanto de las medidas preventivas y correctoras adoptadas por el promotor del proyecto, como de las propias prescripciones que, a futuro, se contemplan en la resolución recurrida no es previsible que tales efectos negativos sobre el medio ambiente vayan a tener lugar.

AENA S.A (antes Aena Aeropuertos SAU) señala, que el punto 3.1.1.4 del Documento Ambiental invocado por la actora, lo que viene a decir es que el funcionamiento de la pista es lo que podría condicionar el uso del helipuerto, y no al revés, todo lo contrario a lo afirmado por la recurrente, que según Aena, no viene sino a utilizar los mismos argumentos utilizados en otros procedimientos, reiterando su oposición a la apertura de la tercera pista que tuvo lugar como consecuencia del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona.

Reitera que la actividad del helipuerto no reduce la capacidad de la pista trasversal y que la zona de ubicación del helipuerto fue objeto del necesario análisis, habiéndose tenido en cuenta los siguientes criterios: minimizar el impacto de la operación de helicópteros en la operativa de aeronaves actuales, minimizar los cambios en la infraestructura y configuración actual del área de movimientos, tránsito VFR (vuelos visuales), minimizar los tiempos de rodaje de helicópteros.

Indica, por otro lado, que en el Anexo II del Documento Ambiental se recoge el estudio de afección acústica, metodología, escenarios de cálculo, parámetros de entrada en el modelo de simulación y resultados y que la toma de decisión impugnada es correcta, haciendo referencia a la sentencia de esta Sección de 22 de mayo de 2013 (Rec. 446/2011 ).

Tampoco estima que se haya producido vulneración de los derechos fundamentales invocados, pues frente a la documentación y cálculos efectuados en el Documentos Ambiental, no se ha presentado documento alguno que rebata dichos datos.

TERCERO.-En primer lugar se va a efectuar una referencia al marco normativo de aplicación.

El Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos (TRLEIA), que se limita a refundir las normas vigentes en materia de evaluación de impacto de proyectos, quedando al margen del mismo las disposiciones sobre evaluación ambiental de planes o de programas, contenidas en la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, establece en su Exposición de Motivos que la evaluación de impacto ambiental de proyectos constituye el instrumento más adecuado para la preservación de los recursos naturales y la defensa del medio ambiente. Con esta técnica se introduce la variable ambiental en la toma de decisiones sobre los proyectos con incidencia importante en el medio ambiente, manifestándose como la forma más eficaz para evitar las agresiones contra la naturaleza, proporcionando una mayor fiabilidad y confianza a las decisiones que deben adoptarse, al poder elegir, entre las diferentes alternativas posibles, aquella que mejor salvaguarde los intereses generales desde una perspectiva global e integrada y teniendo en cuenta todos los efectos derivados de la actividad proyectada, constituyéndose como un instrumento para cumplir su deber de cohonestar el desarrollo económico con la protección del medio ambiente ( STC 64/1982 , fundamento jurídico 2º).

El artículo 3 del citado Real Decreto Legislativo se ocupa de establecer que proyectos deben someterse a evaluación de impacto ambiental antes de ser autorizados y distingue entre:

a) los proyectos del Anexo I (aquellos proyectos que deben someterse ineludiblemente a evaluación de impacto)

b) los proyectos incluidos del Anexo II y aquellos que sin estar incluidos en el anexo I puedan afectar directa o indirectamente a los espacios que forman parte de la Red Natura 2000, que sólo deberán someterse a una evaluación de impacto ambiental cuando así lo decida el órgano ambiental en cada caso, adoptando una decisión, motivada y pública, que se ajustará a los criterios establecidos en el anexo III. Decisión, que dependerá de si se estima o no, que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente, atendiendo a los criterios comprendidos en el Anexo III.

Naturalmente, la decisión de la Administración del Estado de someter o no a evaluación de impacto ambiental los proyectos, públicos o privados consistentes en la realización de las obras, instalaciones o de cualquier otra actividad comprendida en el anexo II, y los proyectos públicos o privados no incluidos en el anexo I que puedan afectar directa o indirectamente a los espacios de la Red Natura 2000, que será en todo caso motivada y pública, dependerá de que se estime que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente, atendiendo a los criterios comprendidos en el Anexo III.

No se trata, por tanto, de una decisión sujeta al ejercicio de una potestad discrecional, de modo que la Administración pueda elegir válidamente entre una u otra opción, sino de una decisión sometida al ejercicio de una potestad reglada, al venir determinados todos los elementos de ejercicio de la misma por la Ley y ser posible tan solo una solución justa, aun cuando dicha decisión requiera la integración de conceptos jurídicos indeterminados con el correspondiente margen de apreciación que ello conlleva.

En el caso de autos, el objeto del proyecto que nos ocupa consiste en habilitar una zona del aeropuerto de Barcelona-El Prat para la operativa regular vuelos comerciales de helicópteros, siendo su promotor Aena Aeropuertos S.A. El aeropuerto de Barcelona se sitúa a 10 km al sudoeste del centro urbano de la ciudad de Barcelona, entre los términos municipales de El Prat de Llobregat, Viladecans y Sant Boi de Llobregat y el punto de referencia del aeródromo (ARP) se localiza en la pista 07L-25 R a 650 m del umbral 07 L.

Físicamente la plataforma del helipuerto se situará en el interior del citado aeropuerto de Barcelona, en la rampa 31 de la actual plataforma de estacionamiento de aeronaves que se habilitará como FATO (área de aproximación final y despegue) y la posición 900 de la rampa 32, que es un puesto de estacionamiento autónomo dentro del citado aeropuerto, se habilitará como estacionamiento de helicópteros.

Las actuaciones previstas en el proyecto son: a) establecer una FATO de 75,4 x 58,8 m, un área de toma de toma de contacto y elevación inicial (TLOF) circular de 27 m de diámetro y un área de seguridad (rectángulo de 93,4 x 76,8 m que queda englobado en la plataforma de hormigón de la rampa 31) y sus correspondientes ayudas visuales, siendo la superficie del área de seguridad continuidad de la FATO; b) instalar un sistema de iluminación y un APAPI (sistema indicador visual de pendiente de aproximación); c) habilitar dos puestos de estacionamiento de helicópteros y sus correspondientes ayudas visuales y d) acondicionar la señalización horizontal y las ayudas luminosas de las calles de rodaje U5 para enlazar los puestos de estacionamiento con la FATO, pues aunque en principio el proyecto plantea vuelos en condiciones metereológicas visuales (VCM), se han considerado necesarias las siguientes ayudas visuales: indicador de dirección de viento y señalización horizontal.

El desarrollo de los trabajos se acometerá, pues, en tres zonas diferenciadas del aeropuerto: la rampa 31, la calle de rodaje U5 y la posición de estacionamiento 900. Se precisara el desbroce en la zona donde se instalará el sistema de iluminación de aproximación a la FATO para evitar la ocultación de las luces de aproximación. En cuanto a las demoliciones y desmontajes se procederá a inhabilitar el enlace de la FATO hacia la calle de rodaje U4, por lo que se desmontaran las luces de eje de calle de rodaje en esta zona y se procederá a eliminar la señalización horizontal mediante un granallado. Del mismo modo, se eliminará la señalización horizontal que deja de ser operativa en la rampa 31 y en la calle U5 o que tiene que ser sustituida por una nueva señalización. Por otro lado, será necesario desmontar 12 balizas de eje de la calle de rodaje para su posterior reutilización y cambiar los circuitos de estas luces. En cuanto a las canalizaciones, todos los nuevos sistemas se alimentarán de circuitos primarios de balizamiento ya existentes.

La previsión de operaciones, una vez en funcionamiento, es de 2.520 al año, entre entradas y salidas y movimientos en tierra.

Pues bien, el proyecto de Helipuerto del aeropuerto de Barcelona que nos ocupa, al tratarse de un proyecto que supone un cambio del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat incluido en el Anexo I, Grupo 6, apartado c, está incluido en el Anexo II, Grupo 9 ' Otros proyectos ', letra k) 'Cualquier cambio o ampliación de los proyectos que figuran en los anexos I y II, ya autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución (modificación o extensión no recogidas en el anexo I que puedan tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente...'). Al tratarse de un proyecto incluido en el Anexo II, y debe estarse a lo dispuesto en el artículo 3.2 del TRLEIA citado, en cuanto al sometimiento a evaluación de impacto ambiental del citado proyecto.

Por otro lado, la decisión de someter o no un determinado proyecto de los incluidos en el Anexo II del TRLEIA -como el que nos ocupa- a evaluación de impacto ambiental, exige la tramitación del procedimiento establecido en los artículos 16 y 17 del citado Real Decreto Legislativo 1/2008 , conforme al cual el promotor remite la documentación del proyecto al órgano sustantivo quien a su vez lo remite al órgano ambiental, el cual consultará previamente a las administraciones, personas e instituciones afectadas por la realización del proyecto, poniendo a su disposición el proyecto, y resolverá tomando en consideración el resultad de las consultas, bien en el sentido de considerar necesario proceder a la tramitación de la evaluación de impacto ambiental, o bien - como aquí sucede- que tal evaluación no se considere necesaria, teniendo en cuenta los criterios del Anexo III y que el proyecto no va a producir efectos ambientales impactos adversos significativos.

Procedimiento que se ha seguido en el presente caso, pues una vez recibida la documentación ambiental del proyecto en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural (órgano medioambiental), se abrió un periodo de consultas previas a las administraciones, personas e instituciones afectadas por la realización del proyecto, poniendo a su disposición el documento ambiental, y tomando en consideración el resultado de las consultas y las modificaciones introducidas en el proyecto como consecuencia de las mismas, aceptadas por el promotor, se adoptó la decisión impugnada.

En concreto, consta que en dicho periodo de consultas se ofreció la posibilidad de presentar informes o/y alegaciones a 6 Direcciones Generales de la Generalitat de Cataluña, Agencia Catalana del Agua, Secretaria General de Territorio y Sostenibilidad del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña, Subdirección General del Gobierno en Barcelona, Subdirección General de Medio Natural del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Diputación Provincial de Barcelona, Ayuntamientos de Barcelona, Gavá, El Prat de Llobregá, Viladecans, Sociedad Española de Ornitología (SEO/BirdLife), Ecologistas en Acción de Cataluña.

Es decir, se ha dado audiencia a un número significativo de organismos y a las Asociaciones más representativas como son Ecologistas en Acción y la SEO/BirLife y en cualquier caso, también al Ayuntamiento de Gavá (Barcelona) encargado de velar por que los vecinos disfruten de un medio ambiente adecuado y se reduzcan al máximo las molestias que puedan producir el ruido del aeropuerto, Ayuntamiento que ha formulado alegaciones evacuando el trámite conferido, por lo que ningún reproche cabe hacer por no haberse dado audiencia a la Asociación de Vecinos de la Playa de Gavá, aquí recurrente, formada por personas que residen o tienen sus intereses patrimoniales en el citado municipio de Gavá de Mar.

CUARTO.-Reprocha la Asociación demandante a la resolución recurrida que si bien en el Punto 3.1.1.4. 'Limitaciones Operativas' recogidas por el promotor del proyecto en el Documento Ambiental (mayo 2013), se advierte que la operación de helicópteros en el área de aproximación final y despegue (FATO) afectará a las aproximaciones frustradas por la Pista Transversal (02/20), sin embargo sólo se establece a modo de restricción que no se permitirá operar helicópteros con esta pista activa, pero sin que se establezca cuales son las prioridades que el proyecto considerará en el caso de que convenga utilizar simultáneamente dichas pistas. Considera que dicha restricción no garantiza que en caso de conflicto de intereses se priorice el uso de la Pista Trasversal (02/20) sobre el uso de la zona de Helipuerto, y si se priorizase el uso del helipuerto quedaría afectado el uso de una infraestructura cuya autorización de puesta en funcionamiento se encuentra sometida a las condiciones que se establecen en la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.

Enlazando con lo anterior, si bien en un Fundamento de Derecho distinto (tercero) en el que reprocha al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, haber hecho dejación de sus funciones de intervención y control en materia de Medio Ambiente, señala que le corresponde a dicho Ministerio velar por que se cumpla lo dispuesto en el apartado c) de la Condición 3ª de la DIA del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona, habiendo hecho dejación de dichas competencias, al no establecerse como criterio prioritario, que en caso de conflicto de intereses, se priorice el uso de la Pista Transversal sobre las necesidades del helipuerto, para que quede garantizado que se minimice el impacto acústico en la zona de Gavá de Mar y otras áreas afectadas por el ruido.

Alude, también, a la respuesta dada por el Gobierno en sede parlamentaria a la pregunta escrita formulada por un Diputado de ERC y señala que, lo que se desprende de tal respuesta es que va a tener lugar una limitación del número de operaciones por hora que podrá asumir la Pista Transversal (02/20), reduciendo en consecuencia la posibilidad de las Rutas y Operaciones que minimizan el impacto acústico de la zona de Gavá de Mar y otras áreas afectadas por el ruido.

Con el escrito de interposición del recurso contencioso administrativo, se ha aportado la actora como documento nº 6, la resolución de 9 de enero de 2002 (BOE de 18 de enero de 2002) de la Secretaria General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona, que impone una serie de condiciones, entre otras, la condición 3ª 'Medidas de protección a la población afectada por el impacto sonoro', cuyo apartado c), al que se refiere la actora dispone lo siguiente:

' c) En el plazo de dos años a partir de la fecha de publicación de dicha resolución, y siempre antes de la entrada en servicio de la tercera pista, la Dirección General de Aviación Civil y AENA elaboraran un plan de control y gestión de las operaciones de despegue y aterrizaje que establezca las rutas y operaciones de aproximación alternativas que minimice el impacto acústico sobre la población, entre los que se contemplaran al menos los siguientes aspectos:

(...) Rutas y operaciones de aproximación alternativas para minimizar el impacto acústico en la zona de Gavá de Mar y otra áreas afectadas (...)'.

Con posterioridad se dictó la Resolución del Director General de la Aviación Civil del Ministerio de Fomento de 27 de septiembre de 2004 por la que se autorizaba la puesta en funcionamiento de la pista O7R-25L del Aeropuerto de Barcelona, (conocida como tercera pista) y sus calles, siendo de interés destacar que la Sala Tercera del Tribunal Supremo, en sentencia de 7 de diciembre de 2011 (Rec. 377/2008 ), ha desestimado el recurso casación contra sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de 5 de diciembre de 2007 , que desestimó a su vez el recurso del Ayuntamiento de Gavá contra la puesta en funcionamiento de la tercera pista.

Pues bien, en el documento ambiental obrante al expediente administrativo al tratar sobre la situación actual del aeropuerto y en concreto sobre las pistas, se señala que el campo de vuelos está compuesto por tres pistas, dos de ellas paralelas entre si (07R-25L y O7L-25R) y una tercera pista 02-20 cruzada sobre la 07L-25R.

En el apartado 3.1.1.4. Limitaciones operativas, citado por la actora, se indica que 'la operación de helicópteros en la FATO definida afectaría a las aproximaciones frustradas por la pista 02 actual, no permitiéndose operar helicópteros con esta pista activa', por lo que sí se establece, en contra de lo alegado por la demandante y como señala Aena en el escrito de contestación a la demanda, que es el funcionamiento de la pista el que podría condicionar el uso del helipuerto y no al contrario. Por tanto, no es exacto que no se concreten las prioridades en el Documento Ambiental y, además, la demandante únicamente realiza meras hipótesis, sin ninguna apoyatura técnica, ni aportación de informe pericial, siendo insuficiente a estos efectos el documento anexo 6 de la demanda (citado por la parte en conclusiones) que se refiere a una comunicación remitida por la actora al Fiscal de Medio Ambiente, Ministerio de Fomento etc, sobre el incumplimiento de lo establecido en el Estudio de Impacto Ambiental y la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona, que permitió en su día dicha ampliación y la apertura de la tercera pista, que es una cuestión que se sustancia en el Juzgado de lo Penal 6 de Barcelona P.A. 20/2013, y no constituye el objeto del presente procedimiento.

Por otra parte, en relación con la respuesta facilitada al parlamentario que cita, omite la actora que también se le contestó que la instalación del citado Helipuerto no modifica la operación de aeronaves actual ni la configuración de pistas preferentes definidas, siendo ese uno de los puntos de partida expuestos en la Documentación Ambiental aportada por Aena. Y en ese sentido no cabe sino recalcar, como ya se ha expuesto, que no se ha practicado prueba pericial que acredite que el Helipuerto haya modificado la configuración de las pistas preferentes definidas en la ampliación del aeropuerto de Barcelona, ni que reducirá la capacidad de la pista transversal, resultando insuficiente a estos efectos la documentación aportada por la actora.

QUINTO.-Sentado lo anterior, y si bien la actora centra sus reproches en la afección acústica del proyecto, como también señala aunque sea de forma genérica, que no es cierto que el citado proyecto no vaya a producir en términos generales efectos ambientales significativos, se estima de interés hacer una referencia a las alegaciones presentadas por las entidades consultadas en el preceptivo periodo de consultas, destacando, las siguientes:

El Área de Medio Natural de los Servicios Territoriales de Barcelona del Departamento de Agricultura, Ganadería, Pesca, Alimentación y Medio Natural de la Generalitat de Cataluña, en lo que respecta estrictamente al medio natura considera que el proyecto no debe conllevar cambios significativos en relación a aspectos relativos a la biodiversidad territorial, la conectividad ecológica y el patrimonio natural presente en el ámbito del proyecto, atendiendo a su ubicación en el interior de la Zona de Servicio del Aeropuerto (urbanísticamente calificado como de sistema aeroportuario), no afectando directamente al sistema de espacios naturales protegidos, Red Natura 2000, habitats de interés comunitarios ete. Sin embargo, a la vista de posibles afecciones indirectas que se pueden producir por la proximidad del helipuerto a ciertos enclaves naturales protegidos descritos de manera adecuada en el documento ambiental, solicita que se configuren rutas que eviten sobrevolar dichos espacios.

La Subdirección General de Evaluación Ambiental de la Dirección General de Políticas Ambientales de Cataluña informa sobre la calidad del aire, señala que en vista de los resultados del estudio de emisiones atmosféricas presentado en el documento ambiental, la afección del helipuerto sobre la calidad del aire será muy reducida por lo que no cree conveniente someter el proyecto a evaluación de impacto ambiental. Señala también que el proyecto no afecta a espacios protegidos, aunque se encuentran próximos a algunos de ellos y que las posibles rutas de entrada y salida de las aeronaves que se detallan en una especie de borrador de carta para la operación de helicópteros que se incluye en el documento ambiental no sobrevuelan las zonas protegidas ni el tramo final del río Llobregat. Considera crucial dicho punto para decidir si el proyecto debe someterse a evolución de impacto ambiental, ya que en caso de que se sobrevolaran dichas zonas se podrían producir impactos significativos sobre los valores de estos espacios y sobre la avifunia.

Aporta la citada Subdirección un informe del Servicio para la Protección Acústica y Luminosa, que señala unas condiciones a tener en cuenta en la iluminación de señalización nocturna y que por lo que respecta al vector contaminación luminosa no es necesario someter el proyecto a evaluación de impacto ambiental. En relación con el ruido considera que debido a la incidencia que supondrá el proyecto deberá realizarse un estudio de impacto acústico, conforme al anexo 11 de la Ley 16/2002, de 28 de junio, de Protección contra la Contaminación Acústica.

El Ayuntamiento de El Prat de Llobregat realiza las mismas consideraciones en cuanto a la afección acústica y lumínica que se han efectuado anteriormente, también considera necesaria la elaboración de un estudio de impacto atmosférico. Por último alega que es relevante que el estudio de impacto acústico incluya no sólo el ámbito estricto del punto de aterrizaje y despegue de las aeronaves sino que además es preciso analizar el impacto de las rutas de llegada y salida definidas en el borrador de carta para la operación de helicópteros del helipuerto incluida en el proyecto.

El Ayuntamiento de Sant Boi de Llobregat manifiesta que según la información facilitada en las reuniones periódicas del Grupo de Trabajo del Ruido está previsto que la ruta aérea de los helicópteros transcurra por su municipio, en concreto por la zona industrial (polígono Salinas) y no existe medida alguna para prevenir y minimizar el impacto acústico que pudiera provocar el tráfico por su territorio, por lo que solicita información sobre niveles de ruido previstos y medidas para minimizarlo.

El Ayuntamiento de Gavá señala que el estudio de impacto ambiental debe marcar cuales son las rutas aéreas del helipuerto, con tal de evitar perjuicios sobre los núcleos habitados del municipio de Gavá y debe contemplar restricciones nocturnas en la utilización del Helipuerto. En materia de contaminación luminosa y con el fin de prevenirla, cita una serie de condiciones que deberían de ser respetadas por la señalización nocturna. Finalmente alega que el estudio de impacto ambiental debería adoptar las medidas para mitigar la contaminación atmosférica en un entorno de protección especial para este tipo de polución.

Como consecuencia de las consultas y del análisis técnico realizado, si bien el documento ambiental incluía un borrador de carta para la operación de helicópteros en el que se describen las rutas de entrada y salida de las aeronaves del helipuerto y en las trayectorias dibujadas no se sobrevuelan las zonas protegidas de la Red Natura 2000, ni el tramo final del río Llobregat (entre el puente de Mercabarna y el inicio de Ca l'Arana) ni zonas pobladas, con carácter previo a dictar la resolución recurrida, se indicó al promotor que al objeto de mitigar los posibles impactos sobre la población por la emisión de ruidos y otras molestias derivadas del sobrevuelo de los helicópteros, se efectuaran las siguientes modificaciones del proyecto:

Fijar la trayectoria nominal de entrada y salida de helicópteros de manera que se aleje lo máximo posible de las zonas residenciales y que, en la medida de lo posible, discurra por la zona industrial de El Prat de Llobregat, para evitar molestias a la población.

Establecer los mecanismos y procedimientos de vigilancia y control que se aplicarán a los helicópteros para garantizar el cumplimiento de las trayectorias y para minimizar, en la medida de lo posible, las dispersiones en la ruta nominal que se establezca.

El promotor en escrito que tuvo su entrada en el Ministerio den fecha 13 de enero de 2014, efectuó una propuesta final de modificación del proyecto que aleja las trayectorias nominales de los núcleos residenciales (que se muestra en el croquis que adjunta) y discurren por la zona industrial de El Prat de Llobregat. Propuesta que al igual que la inicialmente contemplada, también evita que los tramos iniciales de la trayectorias nominales de salida y los tramos finales de la trayectoria de entrada de las aeronaves en el helipuerto sobrevuelen las zonas protegidas de la red Natura 2000 y el tramo final del río Llobregat.

Según informa Aena aeropuertos en el citado escrito, esta propuesta ha sido presentada al Grupo de Trabajo Técnico de Ruido (GTTR), dependiente de la Comisión de seguimiento Ambiental del Aeropuerto de Barcelona, en la reunión celebrada con fecha 11 de diciembre de 2013 y en ella tanto los representantes de los Ayuntamientos como los de la Generalitat de Cataluña presentes se mostraron de acuerdo con la propuesta, aportando borrador del acta de la reunión.

Por lo que respecta al control y seguimiento de las operaciones de helicópteros, Aena informa que se realizará mediante el Sistema de Ruidos del Aeropuerto de Barcelona y los helicópteros se trataran igual que el resto de las aeronaves que operan en relación con los procedimientos de vigilancia y control.

Modificaciones que pasan a integrar la versión final del proyecto que es sobre la que versa la decisión de evaluación realizada por la resolución recurrida.

SEXTO.-En cuanto a la repercusión del futuro Helipuerto en los niveles de ruido, que es la afección ambiental que reprocha la actora, en el Anexo II del Documento Ambiental se recoge el estudio de la afección acústica, metodología, escenarios de cálculo, parámetros de entrada en el modelo de simulación, resultados. Según el citado estudio, el efecto acústico derivado de la fase de construcción del Helipuerto se considera despreciable, debido a que el proyecto consiste en la adecuación de una plataforma ya existente a las condiciones operativas requeridas para habilitar la operación de helicópteros. Durante la fase de funcionamiento, se indica que la distribución del ruido viene determinada, además de por la ubicación del helipuerto, por las trayectorias seguidas por las aeronaves en sus operaciones de aterrizaje y despegue. El estudio del ruido se ha realizado bajo la hipótesis de que se realizarán 2.520 operaciones al año entre entradas y salidas y movimientos en tierra, y todas las operaciones de helicópteros se realizarán bajo reglas de vuelo visual (VFR) y en horario de de orto a ocaso. Para el cálculo de las afecciones acústicas producidas por las operaciones de las aeronaves se ha utilizado el programa de simulación INM (Integrated Noise Model) y se han obtenido las huellas sonoras correspondientes a los umbrales Leq 60, 70, 75 y 80 dB (A) para el periodo día (7:00-19:00 horas) habiéndose descartado los periodos de tarde y noche debido a que el helipuerto no contempla operaciones en estas franjas horarias de forma regular. Se indica qua al tratarse de una infraestructura existente, la valoración de la situación acústica consiste en la verificación del grado de cumplimiento de los objetivos de calidad acústica fijados por el R.D. 1367/2007 y que la actuación analizada no repercute en la consideración de esta actuación como nueva infraestructura, que constituye una modificación parcial de la operativa del aeropuerto existente que no duplica el número máximo de operaciones de aeronaves. Concluye el citado estudio, que la totalidad de las isófonas representativas de la graduación de niveles, representados de acuerdo a las exigencias legales existentes, se mantienen en el interior del límite de la Zona del Servicio del aeropuerto sin que ello afecte a ningún núcleo habitado próximo.

También se alude en dicho estudio a que en el año 2011 se efectuó la delimitación de las servidumbres aeronaúticas acústicas exigidas por la Ley 5/2010, de 7 de marzo, por la que se modifica la Ley de Navegación Aérea de 1960, en los términos que establece tanto la Ley 5/2010 como la Ley 37/2003, obteniéndose su aprobación inicialmente tanto por OM 3320/2010, de 16 de noviembre, ratificada por el RD 1002/2011, proceso que implica la aprobación de unos mapas de ruido habiéndose aprobado el plan de acción asociado. Si bien precisa que los efectos acústicos de la futura operación del Helipuerto no se encuentran englobados totalmente en la delimitación aprobada que no contemplaba su implantación.

La actora se limita a combatir en la demanda los resultados obtenidos en el citado estudio pero sin proponer prueba pericial alguna que acredite un impacto acústico superior. En conclusiones es cuando señala que no sólo hay que atenerse a los índices de inmisión que se referencian en las leyes de ámbito estatal, sino que también hay que estar a la normativa autonómica que, según la propia Ley 37/2003, del Ruido, puede establecer valores límites más rigurosos que los fijados por el Estado, correspondiendo a la Comunidad Autónoma, en relación con las estructuras aeroportuarias de competencia estatal, la competencia para la delimitación del área o áreas acústicas integradas dentro del ámbito territorial de un mapa de ruido y según el Anexo II de la Ley 16/2002, de protección contra la contaminación acústica, de la Comunidad Autónoma de Cataluña, las infraestructuras de transporte aéreo, además de cumplir los Valores Límite de inmisión de ruido 'Leq' deben cumplir también los valores límite de inmisión máximos de ruido medio LAmax.

La regulación de la Ley 37/2003 responde en buena medida a la labor de trasposición de la Directiva 2002/49/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, que es una de las acciones del hombre que supone un riesgo para el medio ambiente. Directiva que hace hincapié en la necesidad de alcanzar, en el marco de la política comunitaria, un grado elevado de protección del medio ambiente y la salud, a cuyo efecto uno de los objetivos a que debe tenderse «es la protección contra el ruido», resultando evidente, a la vista de lo expuesto, que la legislación dirigida a evitar los efectos nocivos que el ruido ambiental tiene sobre la salud humana responde de manera principal a la materia medioambiental, tal como apreció la STC 5/2013, de 17 de enero .

Pues bien, en primer lugar hay que señalar que a tenor de las características del proyecto y en aplicación de lo dispuesto en la Disposición adicional Tercera del Real Decreto 1367/2007 que desarrolla la Ley 37/2003, de 18 de noviembre, del Ruido (en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas), a efectos de la Disposición adicional segunda de la citada Ley 37/2003, de 18 de noviembre (servidumbres acústicas de infraestructuras estatales), la actuación analizada no puede conceptuarse como nueva infraestructura.

Por otra parte, interesa poner de relieve que el Parlamento de Cataluña ha impugnado ante el Tribunal Constitucional la Disposición final primera de la Ley 37/2003 , en cuanto declara aplicables al artículo 4.2 y 3, y a las disposiciones adicionales segunda y tercera los títulos competenciales del art. 149.1.13 , 20 , 21 y 24, y en la medida en que declara básicos los arts. 10.2 , 12.1 y 3 , 13 a ), y 15.3, así como la disposición adicional séptima de dicha Ley , recurso que ha sido desestimado por la STC 161/14, de 7 de octubre .

En relación con la Ley estatal del ruido y al hilo de lo alegado por la actora, hay que señalar que:

1. El artículo 4.2 dispone que ' En relación con las infraestructuras viarias, ferroviarias, aeroportuarias y portuarias de competencia estatal, la competencia para la realización de las actividades enumeradas en el apartado anterior, con excepción de la aludida en su párrafo c, corresponderá a la Administración General del Estado'

2. Del citado apartado anterior (4.1) debemos destacar, como competencias estatales, entre otras:

' a) La elaboración, aprobación y revisión de los mapas de ruido y la correspondiente información al público.

b) La delimitación de las zonas de servidumbre acústica y las limitaciones derivadas de dicha servidumbre.

e) La elaboración, aprobación y revisión del plan de acción en materia de contaminación acústica correspondiente a cada mapa de ruido (...)'.

3. En el artículo 3.p) del artículo 3º de la Ley del Ruido se definen como 'Zonas de servidumbre acústica' a los ' sectores del territorio delimitados en los mapas de ruido, en los que las inmisiones podrán superar los objetivos de calidad acústica aplicables a las correspondientes áreas acústicas y donde se podrán establecer restricciones para determinados usos del suelo, actividades, instalaciones o edificaciones, con la finalidad de, al menos, cumplir los valores límites de inmisión establecidos para aquéllos' .

4. En el artículo 10, se añade: '1. Los sectores del territorio afectados al funcionamiento o desarrollo de las infraestructuras de transporte viario, ferroviario, aéreo, portuario o de otros equipamientos públicos que se determinen reglamentariamente, así como los sectores de territorio situados en el entorno de tales infraestructuras, existentes o proyectadas, podrán quedar gravados por servidumbres acústicas. 2. Las zonas de servidumbre acústica se delimitarán en los mapas de ruido medido o calculado por la Administración competente para la aprobación de éstos, mediante la aplicación de los criterios técnicos que al efecto establezca el Gobierno'.

5. Por último, en el artículo 17 de la misma Ley del Ruido , se añade ' La planificación y el ejercicio de competencias estatales, generales o sectoriales, que incidan en la ordenación del territorio, la planificación general territorial, así como el planeamiento urbanístico, deberán tener en cuenta las previsiones establecidas en esta Ley, en las normas dictadas en su desarrollo y en las actuaciones administrativas realizadas en ejecución de aquéllas'.

De dichos preceptos, sistemáticamente examinados, se debe deducir, como señala la STS de 6 de marzo 2013 (Rec. 1045/2005 ) que, '(1) en relación con las infraestructuras aeroportuarias, (2) la delimitación en los mapas de ruido de las zonas de servidumbres acústicas, (3) es una competencia estatal'.

Pero dicho esto, prosigue la citada sentencia, ' hemos de cuidarnos muy mucho de afirmar que nos encontramos ante una competencia exclusiva del Estado, pues, en la materia medioambiental que nos ocupa, el análisis del artículo 149.1.23 de la Constitución Española nos conduce a la afirmación de tal exclusividad estatal respecto de la 'legislación básica', pues el mismo precepto constitucional reconoce a las Comunidades Autónomas la facultad de establecer 'normas adicionales de protección'.

Y añade el Alto Tribunal ' Esta tesis, en efecto, es recogida por la sentencia de instancia que revisamos que, en su Fundamento Jurídico Cuarto, en síntesis, señala:

a) Que 'Con todo, ... cabe el desarrollo de la legislación básica, la legislación estatal operaría, con todo, como regulación de mínimos y así, como el Decreto 78/99 de la Comunidad de Madrid es más restrictivo que la legislación estatal, estaríamos ante normas adicionales que serían aplicables por ser más restrictivas que las establecidas por la legislación estatal (básica)' .

b) Que, en consecuencia 'Las Comunidades Autónomas gozan de competencias para fijar los tipos de áreas acústicas, clasificadas en atención al uso predominante del suelo, a las cuales por fuerza se habrán de adaptar los planos de ruido. La competencia de las Comunidades Autónomas para desarrollar normas más restrictivas adicionales de protección en la terminología constitucional, en materia de medio ambiente, viene determinada por el artículo 149.23 de la CE , pudiendo éstas establecer valores de inmisión y emisión acústica más restrictivos y severos que los establecidos por la Administración del Estado' .

Considera el Tribunal Supremo en la mentada sentencia que ' Dicha tesis es ajustada a la establecida por el Tribunal Constitucional de forma reiterada ( SSTC 170/1989 , 102/1995 , 156/1995 , 163/1995 , 196/1996 , 16/1997 , 166/2002 ); en concreto, en la STC 102/1995 , que la sentencia de instancia cita, se señala (Fundamento Jurídico 9): '... lo básico tienen aquí simultáneamente carácter mínimo, como patrón indispensable para la protección del medio ambiente, fuera de cuyo núcleo entran en juego las normas que lo complementan y lo desarrollan, con ejecución, sin fisura alguna de ese entero grupo normativo. Se trata, pues de una estratificación de la materia por niveles, donde el estatal ha de ser suficiente y homogéneo, pero mejorable, por así decirlo para adaptarlo a las circunstancias de cada Comunidad Autónoma'.

Pero, dicho ello, surge una cuestión adicional, cual es la derivada del espacio físico respecto del que se va a ejercer la expresada competencia. En la STC 13/1998, de 22 de enero se planteó dicha cuestión, señalándose en el Fundamento Jurídico 7 que 'La finalidad, contenido y efecto de la norma básica estatal conduce a que todas las Administraciones públicas valoren el medio ambiente cuando ejercen sus competencias sobre cualquiera de las obras, instalaciones u otras actividades de su competencia. Muchas de estas obras, instalaciones y actividades forman parte de materias sometidas por la Constitución y los Estatutos de Autonomía a reglas específicas de reparto de competencias, que son títulos que por su naturaleza y finalidad atraen a la de medio ambiente ...'; añadiéndose en el Fundamento Jurídico 8 siguiente que 'El reparto competencial de esta materia ... solo resulta determinante respecto a aquellas intervenciones administrativas cuya razón de ser consiste en la protección del medio ambiente: es decir, cuando el acto administrativo tiene como finalidad y efecto la preservación y la restauración del ambiente afectado por la actividad intervenidos como es el caso de la autorización de actividades clasificadas. Pero cuando la Administración general del Estado ejerce sus competencias exclusivas en distintos ámbitos materiales, como son administración de justicia, aeropuertos y puertos, ferrocarriles, aguas continentales, instalaciones eléctricas, obras públicas de interés general, minas y energía, patrimonio cultural y seguridad públicas, hay que atenerse a la distribución de competencias que efectúan los Estatutos de Autonomía'.

Esta doctrina de la naturaleza accesoria del medio ambiente también ha sido utilizada en la STC 38/2002, de 14 de febrero (asunto 'Cabo de Gata '), en la que, si bien no se niega la competencia de las Comunidades Autónomas para ejercer sus competencias ambientales sobre espacios de la titularidad estatal ---en esta caso, el mar territorial---, sin embargo al superponerse las competencias estatales ---en este caso, la de pesca marítima--- se llega a la conclusión de que 'al recaer sobre uno solo de los elementos que constituyen el objeto de protección resulta más específica y, por ello ha de prevalecer en caso de colisión'.

En consecuencia, que el desarrollo normativo autonómico (en este caso, el Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid) habrá de ceder cuando se produzca la confluencia de la protección ambiental con otros títulos referidos a la realidad sobre la que este recae, de tal manera que, cuando la misma se proyecte sobre sectores de la exclusiva competencia estatal (como, en este caso, son los aeropuertos de interés general), pasará a ser configurada en exclusiva por el Estado, que, no obstante lo cual, y de conformidad con el principio de colaboración, habrá de dar cabida, en cualquier caso, a la participación autonómica'.

En la línea expuesta, la citada STC 161/14, de 7 de octubre señala 'En el supuesto que nos ocupa, a pesar de que la regulación de la Ley del ruido pudiera entenderse dotada de sustantividad y especificidad propias, la atribución a la Comunidad Autónoma de todas las funciones previstas en la Ley (y, más concretamente, en el art. 4.1) en los supuestos de determinadas infraestructuras y obras de interés público competencia del Estado, tropezaría con un obstáculo insalvable. De ser así, se estaría admitiendo que las Comunidades Autónomas pudieran legislar y desarrollar funciones ejecutivas sobre todas ellas, a pesar de las competencias de carácter exclusivo que al Estado reservan sobre aquéllas diversas cláusulas del art. 149.1 CE . Como recuerda la STC 5/2013, de 17 de enero , FJ 4, esta posibilidad se encuentra excluida por nuestra doctrina, ya que implicaría la prevalencia del criterio autonómico en relación con tales infraestructuras, lo que resultaría contrario al orden constitucional de distribución de competencias, al preterir los títulos competenciales a los que, de acuerdo con la Constitución y los Estatutos de Autonomía, se encuentran sometidas aquéllas'.

Por tanto, considera la Sala a la vista de la jurisprudencia expuesta que el alegato de la actora no es atendible y que la valoración de la situación acústica según los cálculos que constan en el proyecto, se encuadra en el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica (tabla A, Anexo II) del R.D. 1367/2007 en los cuales no se contempla el LAmax.

Además, en relación con la protección frente al ruido, se precisa por el órgano ambiental, en el apartado de 'Prescripciones', que las consideraciones recogidas en el Documento Ambiental se ha realizado sobre el escenario de 2.520 operaciones de vuelos de helicópteros al año, que Aena Aeropuertos no prevé sobrepasar en un futuro próximo. No obstante, si se rebasara dicho umbral -que se dice optimista-, se deberá informar de este hecho al GTTR y a la Subdirección General de de Evaluación Ambiental del MAGRAMA valorándose la necesidad de calcular una nueva huella acústica y, en su caso, de adoptar medidas para minimizar los impactos para la población.

Finalmente sólo nos resta hacer referencia a la contaminación atmosférica derivada de la actuación, que ha sido objeto de detenido estudio en el Anexo I del Documento Ambiental, que concluye que ' el riesgo de superaciones en el entorno del aeropuerto de Barcelona-El Prat debido al aumento de las operaciones de helicópteros se puede considerar inexistente, ya que la contribución de este tipo de tráfico, en el conjunto del aeropuerto es mínima'.

Por todo lo cual, y a tenor de los criterios recogidos en el Anexo III del TRLEIA no se aprecia que la ejecución del citado proyecto en el escenario contemplado de 2.520 operaciones y con las prescripciones que a futuro se contemplan en la resolución impugnada, vaya a producir repercusiones significativas sobre el medio ambiente, ni en consecuencia, que la decisión administrativa de no someter a evaluación de impacto ambiental dicho proyecto resulte contraria a Derecho.

SÉPTIMO.-Por último, y en relación con la vulneración de los derechos fundamentales reconocidos en los artículos 15 y 18.1.2 de la Constitución (CE ) que atribuye a los insoportables y persistentes ruidos que provocará el helipuerto y que los vecinos afectados no tienen el deber jurídico de soportar, hay que señalar lo siguiente.

La jurisprudencia consolidada del Tribunal Europeo de Derechos Humanos (en adelante TEDH) ha puesto de manifiesto, desde el caso López Ostra contra España de 9 de diciembre de 1994, que, en determinados casos de especial gravedad, ciertos daños ambientales, aun cuando no pongan en peligro la salud de las personas, pueden privarlas del disfrute de su domicilio y, en consecuencia, atentar contra su derecho al respeto de su vida privada y familiar en los términos del art. 8.1 del Convenio Europeo para la protección de los derechos fundamentales. En la sentencia de 16 de noviembre de 2004 (caso Moreno Gómez contra Reino de España § 53) recuerda el TEDH que ' atentar contra el derecho al respeto del domicilio no supone sólo una vulneración material o corporal, como la entrada en el domicilio de una persona no autorizada, sino también una vulneración inmaterial o incorporal, como los ruidos, las emisiones, los olores y otras injerencias. Si la vulneración es grave, puede privar a una persona de su derecho al respeto del domicilio puesto que le impide disfrutar del mismo'. En el mismo sentido, aunque sin vulneración del artículo 8.1, se pronuncia el TEDH en el caso Kyrtatos contra Grecia 22 de mayo de 2003 (§ 52 ) y Hatton contra Reino Unido de 8 de julio 2003 § 116 ss.). Sigue esa doctrina el Pleno del Tribunal Constitucional en la reciente Sentencia 150/2011, de 29 de septiembre , en la que recuerda sus SSTC 119/2001, FJ 6 , y 16/2004, de 23 de febrero , FJ 4, que reconocieron que el derecho a la integridad física y moral ( artículo 15 CE ) y el derecho fundamental a la intimidad personal y familiar, en el ámbito domiciliario ( artículo 18 CE ) pueden ser lesionados por una exposición continuada a unos niveles intensos de ruido que ponga en grave peligro la salud de las personas.

Pues bien, en el caso de autos no se ha probado que el nivel de ruido tenga la consideración que le imputa la actora que ninguna prueba ha efectuado sobre el particular, sin que en definitiva el nivel de ruido haya sido probado como continuo insoportable y evitable.

Todo ello, sin olvidar que en la fecha de la resolución impugnada no había entrado en funcionamiento el citado helipuerto por lo que, como señala la ya citada STS de 11 de octubre de 2011 (Rec. 1722/2009 ) la incidencia de saturación acústica que se afirma responde necesariamente a un momento posterior.

En consecuencia, procede la desestimación del motivo y en definitiva del recurso interpuesto.

OCTAVO.-La desestimación del recurso conlleva la imposición de costas a la recurrente, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 139.1 de la Ley Jurisdiccional .

Fallo

DESESTIMARel recurso contencioso-administrativo interpuesto por la ASSOCIACIÓ DE VEÏNS PLATJA DE GAVÁ,representada por el Procurador Sr. Olmos Gómez contra la resolución de fecha 7 de abril de 2014, de la Secretaria de Estado de Medio Ambiente sobre evaluación de impacto ambiental del proyecto Helipuerto de Barcelona-El Prat; con imposición de costas a la recurrente.

Así por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

Notifíquese esta resolución a las partes con indicación de que cabe contra ella recurso de casación ante la Sala 3ª del Tribunal Supremo, que deberá prepararse ante esta Sección en el término de 10 días hábiles contados desde el siguiente a la notificación de la presente.

Así por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACIÓN.- Dada, leída y publicada fue la anterior sentencia en audiencia pública. Doy fe. Madrid a

LA SECRETARIA JUDICIAL