Sentencia ADMINISTRATIVO Nº 435/2021, Tribunal Superior de Justicia de Madrid, Sala de lo Contencioso, Sección 2, Rec 227/2020 de 12 de Julio de 2021

Encabezamiento

Tribunal Superior de Justicia de Madrid

Sala de lo Contencioso-Administrativo

Sección SegundaC/ General Castaños, 1 , Planta 1 - 28004

33010310

NIG:28.079.00.3-2016/0008757

RECURSO DE APELACIÓN 227/2020

SENTENCIA NÚMERO 435

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DE MADRID

SALA DE LO CONTENCIOSO-ADMINISTRATIVO

SECCIÓN SEGUNDA

Ilustrísimos señores:

Presidente:

D. José Daniel Sanz Heredero

Magistrados:

D. Juan Francisco López de Hontanar Sánchez

D. José Ramón Chulvi Montaner

D. Álvaro Domínguez Calvo

Dª. Mª. Soledad Gamo Serrano

En la villa de Madrid, a doce de Julio de dos mil veintiuno.

Visto por la Sección 2ª de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, compuesta por los Ilmos. Magistrados referenciados al margen, el recurso de apelación número 227/2020, interpuesto por el Ayuntamiento de Madrid, representado y defendido por la Letrada Consistorial, contra la sentencia dictada en fecha 17 de enero de 2020 por el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 10 de Madrid, en el procedimiento ordinario núm. 169/2016, figurando como partes apeladas la entidad Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) representada y defendida por el Abogado del Estado; y la entidad pública empresarial RENFE-OPERADORA, representada por la Procuradora de los Tribunales Doña Sharon Rodríguez de Castro y defendida por el Letrado Don Javier Sanz Lázaro.

Ha sido Magistrado ponente el Ilmo. Sr. D. Álvaro Domínguez Calvo, quien expresa el parecer de la Sala.

Antecedentes

PRIMERO.-En fecha 21 de abril de 2017 el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 10 de Madrid dictó sentencia en los autos del procedimiento ordinario 169/2016, mediante la cual se estimaba el recurso contencioso-administrativo interpuesto por el Abogado del Estado, en representación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, contra la Resolución de 14 de diciembre de 2015 de la Directora General de Sostenibilidad y Control Ambiental del Ayuntamiento de Madrid, confirmada en reposición por la de 5 de febrero de 2016, por la que se ordenaba a ADIF la adopción de medidas correctoras en el plazo de un mes de las deficiencias detectadas en el tránsito de trenes de la línea de cercanías C5 a su paso por la CALLE000 NUM000 de Madrid, según acta de servicio de inspección de 31 de marzo de 2015 e informe técnico de 9 de junio de 2015.

SEGUNDO.- Interpuesto recurso de apelación contra la anterior sentencia, por parte de esta Sala y Sección se dictó sentencia en fecha 25 de julio de 2018, mediante la cual se revocaba la sentencia y se acordaba retrotraer las actuaciones de la instancia al momento de contestación de la demanda para que fuera emplazada como interesada la entidad RENFE -OPERADORA, y verificado, se continuara el procedimiento. Y ello tras considerar que la adopción de las medidas correctoras impuestas por la resolución administrativa impugnada pudiera afectar al transporte de viajeros y mercancías, cuyo titular es Renfe-Operadora, debiendo en consecuencia ser emplazada como interesada.

TERCERO.-Tras dicho emplazamiento y evacuado por su parte el trámite de contestación de la demanda, se dictó nueva sentencia por el Juzgado en fecha 17 de enero de 2020, estimando el recurso contencioso-administrativo interpuesto por la Abogacía del Estado en defensa de ADIF y anulando la resolución impugnada por no resultar ajustada a Derecho.

CUARTO.-El Ayuntamiento de Madrid interpone recurso de apelación contra la anterior sentencia, suplicando de esta Sala su revocación y la declaración de conformidad a Derecho de la actuación administrativa impugnada, sobre la base de las alegaciones contenidas en su escrito.

QUINTO.- Por su parte, las entidades Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y Renfe-Operadora formalizaron el trámite de oposición a la apelación, suplicando la confirmación de la sentencia de instancia.

SEXTO.-Por parte del Juzgado se elevaron los autos y el expediente administrativo, en unión de los escritos presentados, a esta Sala de lo Contencioso-Administrativo, personándose las partes en tiempo y forma.

SÉPTIMO.- Recibidas las actuaciones en la Sala, tras la tramitación pertinente, se señaló para votación y fallo, lo que se llevó a efecto el 8 de Julio de 2021.

A los anteriores antecedentes de hecho son de aplicación los siguientes

Fundamentos

PRIMERO.- Objeto del recurso de apelación

Nos corresponde revisar en esta ocasión la corrección jurídica de la sentencia dictada en fecha 17 de enero de 2020, en los autos de procedimiento ordinario 169/2016, mediante la cual se estima el recurso contencioso-administrativo interpuesto contra la Resolución de 5 de febrero de 2016, dictada por la Directora General de Sostenibilidad y Control Ambiental del Ayuntamiento de Madrid, por medio de la cual se desestima el recurso de reposición interpuesto contra la Resolución de 14 de diciembre de 2015, por la que se ordenaba a ADIF la adopción de medidas correctoras en el plazo de un mes de las deficiencias detectadas en el tránsito de trenes de la línea de cercanías C5 a su paso por la CALLE000 número NUM000 de Madrid, según acta de servicio de inspección de 31 de marzo de 2015 e informe técnico de 9 de junio de 2015.

SEGUNDO.- Antecedentes fácticos de interés

En orden a la correcta resolución de la controversia suscitada, hemos de señalar los siguientes antecedentes que resultan del expediente administrativo:

1º.- En primer lugar, hemos de señalar que consta en el expediente administrativo, escrito denuncia de los propietarios de la vivienda situada en la CALLE000 número NUM000, NUM001, de Madrid, de fecha 22 de junio de 2014, dirigido al Ayuntamiento de Madrid, en el que resaltan los ruidos y vibraciones procedentes de los trenes y las molestias ocasionadas en su vivienda. En dicho escrito resaltaban que cuando compraron la vivienda en el año 2006, no había ruidos ni vibraciones, pero sin embargo, desde hacía algo más de tres años, se percibían ruidos y vibraciones muy frecuentes.

2º.-En fecha 9 de junio de 2015 se emite informe por el Técnico Inspector del Servicio de Disciplina Ambiental, en el que se señala que en las inspecciones se aprecian ruidos y vibraciones que efectivamente corresponden a los generados por tránsito ferroviario, confirmándose la correspondencia directa entre el paso de trenes de la línea de cercanías C-5 de RENFE y los ruidos apreciados en la vivienda (cotejados los trenes que entran y salen del túnel de soterramiento de la vía férrea, ubicado en la AVENIDA000, los ruidos corresponden al paso de los trenes con un desfase de aproximadamente 25-30 segundos).

Se constata que realizada medición de los niveles sonoros transmitidos a la vivienda del reclamante, por el tránsito de los citados convoyes, se concluye que existe un nivel sonoro resultante de 46 dBA, incumpliéndose la Ordenanza de Protección contra la Contaminación Acústica y Térmica, superándose los niveles en 16 dBA.

3º.-Como consecuencia de lo anterior, el 24 de septiembre de 2015 se adopta acuerdo de inicio de expediente de medidas correctoras. Se incoaba el expediente de subsanación de las deficiencias detectadas a ADIF ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS, como titular de la actividad de transporte ferroviario, ubicada en la CALLE000 número NUM000 de Madrid, para que en el plazo de un mes adoptara medidas correctoras.

4º.- La entidad ADIF presentó alegaciones en las que, en síntesis, consideraba que no debía proceder a la subsanación de las deficiencias detectadas dado que no era titular del servicio de transporte de viajeros de cercanías que operaba en la línea que discurría en el edificio de viviendas de la CALLE000 número NUM000. Y en cualquier caso, señalaba que la Junta de Compensación que realizó las obras de urbanización de la zona en la que se encontraba el edificio, era plenamente consciente de la posibilidad de que existieran ruidos y vibraciones por los trenes. Tanto que junto con la solicitud que presentó a RENFE acompañó un estudio de vibraciones provocadas en las nuevas zonas edificables, estudio emitido por la entidad TECNOMA, en el que se señalaba que 'No obstante lo anterior y dados los niveles de vibraciones medidos, es muy posible que dentro de las oficinas se pueda llegar a oír el paso de los trenes debido a la transmisión del sonido vía estructural'. Por ello, RENFE concedió con fecha 30 de enero de 2003 autorización a la Junta con una serie de condicionantes, los cuales fueron aceptados por la Junta de Compensación, entre los que cabía destacar los siguientes:

'8ª RENFE se inhibe de responsabilidades y daños que se le pretenden atribuir en un futuro (aparición de grietas y otros en las obras a realizar), a causa de vibraciones y ruidos al paso de los trenes y por otras causas en su normal explotación del ferrocarril, quedando bajo responsabilidad directa del peticionario efectuar las reparaciones que sean precisas'.

'10ª RENFE no se hará, en ningún caso, responsable del mantenimiento del vial y obras de urbanización que se autorizan, ni de las molestias y perjuicios causados por la explotación ferroviaria'.

A tal efecto se acompañaba la citada documentación.

5º.- El 14 de diciembre de 2015 se emite resolución por la Directora General de Sostenibilidad y Control Ambiental, mediante la cual se ordena a ADIF, como titular de la actividad de transporte ferroviario, que en el plazo de un mes se adoptaran las medidas precisas para conseguir que los niveles sonoros generados por el tránsito de trenes de la línea de cercanías C5 y transmitidos a las vivienda de la comunidad perteneciente a la CALLE000 número NUM000, no superen los límites fijados en el artículo 16 de la Ordenanza.

En dicha resolución se contestaba a las alegaciones formuladas por ADIF manifestando, en síntesis, que la entidad era responsable de la adopción de las medidas correctoras para limitar los niveles sonoros generados por el tránsito de trenes por ser el administrador de las infraestructuras; y además que, habiéndose llevado a cabo la ejecución del planeamiento y habiendo cumplido sus fines en consecuencia la Junta de Compensación, que ya se ha disuelto, la actuación administrativa de control e inspección del cumplimiento de las normas vigentes en materia de ruido no cabe dirigirlas a otros que no sean los actuales titulares de la instalación, no pudiendo señalarse como responsable del incumplimiento de las ordenanzas municipales a la Junta de Compensación o eximir a ADIF de su cumplimiento ante la Administración por la presentación de una autorización a la Junta de Compensación que vincula únicamente a ambas partes. Por ello, con base en los artículos 12.5 de la Ley del Ruido, así como 16 y 52 de la OPCAT, se desestimaban las alegaciones y se ordenaba la adopción de las medidas correctoras.

6º.- ADIF interpuso recurso de reposición frente a la anterior resolución, y acompañaba al mismo un acta notarial de manifestaciones otorgada por la entidad constructora NOZAR S.A. en fecha 4 de marzo de 2005, en la cual, para la construcción de los tres edificios que se sitúan junto a la vía, enfrente del edificio de la CALLE000 número NUM000, en la que exponía: 'se compromete a que la construcción del conjunto urbanístico sobre dicha parcela, se ejecutará observando las medidas y requisitos que correspondan según el ordenamiento urbanístico que el Excmo. Ayuntamiento de Madrid determine para evitar ruidos y vibraciones, todo ello de conformidad con la licencia que se otorgue al efecto, para evitar molestias de ruidos y vibraciones y excluyendo a ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTRAS FERROVIARIAS (ADIF), de cualquier posible obligación en cuanto a las molestias por tales ruidos y vibraciones'.

7º.-En fecha 5 de febrero de 2016 la Directora General de Sostenibilidad y Control Ambiental del Ayuntamiento de Madrid dicta resolución por la que desestima el recurso de reposición interpuesto, reproduciendo, básicamente, los argumentos de la anterior resolución en la que se adoptaban medidas correctoras.

TERCERO.- La sentencia de instancia.

La ratio decidendi de la sentencia de instancia se contiene, básicamente, en sus fundamentos de derecho tercero y cuarto, que pasamos a transcribir:

'Tercero.- Expuestos en estos términos el presente recurso, tal como afirma el Abogado del Estado, tras la reforma operada en el Sector ferroviario por la Ley 39/2003, y en la actual Ley 38/2015, existe una separación entre la administración de las infraestructuras ferroviarias y la prestación de servicios de transporte ferroviario de forma que esta separación, orgánica y funcional, de las actividades de administración de la infraestructura y de explotación de los servicios de transporte ha llevado a la ruptura de la unidad de explotación tren-infraestructura imperante desde la mitad del siglo XX, lo que ha dado lugar a la reorganización de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), hasta entonces operador exclusivo de transporte en la red ferroviaria estatal, con la segregación institucional de las áreas de gestión de la infraestructura y de operación del transporte y la creación de las entidades públicas empresariales Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y RENFE-Operadora, que ha servido de base finalmente para la reestructuración del sector ferroviario estatal, ello unido al proceso de liberalización progresiva del transporte ferroviario, del transporte de mercancías, al transporte interior e internacional de viajeros. A su vez, el Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios, se dispuso la reestructuración de RENFE-Operadora en cuatro sociedades mercantiles estatales.

En cuanto a los hechos del presente recurso, la resolución recurrida mantiene que la fuente del ruido es 'el tránsito ferroviario', y en el informe del Servicio de Inspección se dice:'...que el origen del foco sonoro (Convoyes Ferroviarios)...', lo que no se niega por la recurrente, de forma que el ruido en cuestión es producido por los propios trenes al circular.

Está igualmente probado que las edificaciones son posteriores a la línea ferroviaria C-5, construida en el año 1986, y que antes de conceder autorización para la edificación de las viviendas se realizaron estudios de ruido y vibraciones y que tanto la Junta de Compensación del APR 02.08 Méndez Álvaro/M-30 como las diferentes constructoras eran conocedoras de la existencia de las vibraciones y ruidos generados por el tránsito de trenes, de ahí que en la autorización dada en su día por RENFE, de fecha 30 de enero de 2003, se indicara que RENFE se inhibía de responsabilidades y daños causados por las vibraciones y ruidos al paso de los trenes y por otras causas en la normal explotación del ferrocarril, además de incluirse en la misma las especificaciones técnicas necesarias para evitar esos problemas.

Cuarto.- A partir de aquí, existiendo ruido, la cuestión que debe resolverse en esta Sentencia es quién ha de responder del mismo y en consecuencia adoptar las medidas correctoras que reclama el Ayuntamiento.

Al respecto, debe señalarse que en el momento de construcción de las viviendas no existía ADIF siendo RENFE quién otorgó las autorizaciones, y de conformidad con la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, la Sociedad Estatal 'Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles' (RENFE) constituía el soporte básico de las comunicaciones ferroviarias nacionales y de la Red Nacional Integrada de Transporte Ferroviario, siendo de su competencia tanto la explotación de los ferrocarriles, artículo 176, como la gestión no sólo de las actividades de prestación o explotación del servicio, sino también las de construcción o equipamiento de líneas o instalaciones y las de mantenimiento, conservación y reparación de las mismas, artículo 180, de forma que lo que hizo la Ley 39/2003 fue, además de separar las áreas antes señaladas, regular la administración de las infraestructuras ferroviarias y encomendar ésta a la entidad pública empresarial Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) que pasó a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, asumiendo entre sus competencias la prestación de servicios adicionales y, en su caso, de servicios complementarios y auxiliares al servicio de transporte ferroviario, artículo 21.1.j) de la Ley 39/2003 , así como el mantenimiento de las líneas de su titularidad, artículo 22.3.a) de la Ley 39/2003 , además de las funciones relativas a la gestión del sistema de control, de circulación y de seguridad, de ahí que no pueda aceptarse la desvinculación de ADIF en el presente caso, ya que entre el mantenimiento de las vías ha de incluirse, en su caso, la instalación de pantallas acústicas en la zona limítrofe de las urbanizaciones con la vías. Ahora bien, dicho lo anterior, es necesario examinar si debe actuar esta entidad en este caso concreto por los ruidos sufridos en las viviendas sitas en la CALLE000 nº NUM000 de Madrid, debiendo descartarse a Renfe-Operadora, hoy Renfe Viajeros S.M.E., S.A, por limitarse su objeto al transporte de viajeros, no al mantenimiento de las infraestructuras.

En este sentido, cuando se dieron las autorizaciones por RENFE, el 30 de enero de 2003, la Ley del ruido no estaba vigente por cuanto entró en vigor el 8 de diciembre de 2003, de ahí que en aquel momento no fuera aplicable el artículo 12.5 citado por la Letrada del Ayuntamiento de Madrid. Por otra parte, no puede olvidarse que la línea férrea es anterior a las viviendas, por lo que tampoco es de aplicación la disposición adicional segunda de la Ley del ruido. Ahora bien, la Disposición transitoria primera de esta Ley del ruido, sobre los emisores acústicos existentes determina que 'los emisores acústicos existentes en la fecha de entrada en vigor de esta ley deberán adaptarse a lo dispuesto en la misma antes del día 30 de octubre de 2007'.

No obstante, el artículo 15.1 de la Ley 39/2003 , determinaba que cualesquiera obras que se lleven a cabo en la zona de dominio público y en la zona de protección y que tengan por finalidad salvaguardar paisajes o construcciones o limitar el ruido que provoca el tránsito por las líneas ferroviarias, serán costeadas por los promotores de las mismas, artículo que permitía construcciones dentro de los límites en él regulados, al igual que el posterior artículo 16 de la Ley 38/2015 regula que, siempre que se asegure la conservación y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, el planeamiento urbanístico calificara con distintos usos, las superficies superpuestas, en la rasante y el subsuelo o el vuelo, con la finalidad de constituir un complejo inmobiliario, de conformidad con la legislación estatal de suelo, y si bien, para esas zonas planificadas urbanísticamente no se precisa que ocurre con el ruido, sí que se dice respecto de la zona de dominio público y zona de protección que cualesquier obras que se lleven a cabo en las mismas y que tengan por finalidad salvaguardar paisajes o construcciones o limitar el ruido que provoca el tránsito por las líneas ferroviarias 'serán costeadas por los promotores de las mismas'.

A esta legislación debe añadirse la autorización dada por RENFE, folios 75 a 882 EA, en ella claramente se disponía que RENFE se inhibía de responsabilidades y daños causados por las vibraciones y ruidos al paso de los trenes y por otras causas en la normal explotación del ferrocarril, ni por los perjuicios causados por la explotación ferroviaria. Es más, tal como obra en el folio 39 EA RENFE denunció las obras que se estaban realizando a la Delegación del Gobierno de Madrid, lo que motivó que la Junta de Compensación presentara y ampliara las medidas que se preveían para evitar el ruido, solicitando para ello autorización de uso compatible con la zona de dominio público el 29 de julio de 2002.

Siendo esto así, aplicando el régimen jurídico expuesto a las concretas circunstancias de este caso, ha de estimarse el presente recurso contencioso administrativo por cuanto aun debiendo adaptarse todas las instalaciones a las disposiciones de la Ley del ruido tanto si atendemos a la legislación especial del sector ferroviario como a los requisitos y condicionamientos en que fue dada la autorización de RENFE el 30 de enero de 2003 es evidente que la realización de las medidas correctores que demanda el Ayuntamiento no le corresponden a ADIF'.

CUARTO.- El recurso de apelación y la oposición al mismo.

La Letrada del Ayuntamiento de Madrid interpone recurso de apelación contra la anterior sentencia, invocando, en esencia, la indebida aplicación por la misma del artículo 12.5 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, que a juicio de la parte se aplica de forma indebida en la sentencia de instancia, avocando la misma a una total ineficiencia, pues los denunciantes vecinos no han obtenido respuesta sobre quién es el órgano responsable, cuando el mismo resulta claro por prescripción legal. Así, el responsable de la adopción de las medidas correctoras para limitar los niveles sonoros generados por el tránsito de trenes es ADIF, por ser el administrador de las infraestructuras, y la actuación administrativa tendente al control e inspección del cumplimiento de la normativa vigente en materia de ruido no cabe dirigirla a otros que no sean titulares actuales de la instalación. Por ello, no cabe, en el caso que nos ocupa, señalar como responsables a la Junta de Compensación o eximir a ADIF de su cumplimiento ante la Administración por la presentación de una autorización a la Junta de Compensación que vincula únicamente a ambas partes.

El Abogado del Estado, por su parte, señala que el recurso de apelación no contiene una verdadera crítica a la sentencia de instancia, pues a pesar de manifestar que existe una aplicación indebida del artículo 12.5 de la Ley del Ruido y que no se señala quién es el responsable de la adopción de las medidas correctoras necesarias, no ha acreditado que exista error alguno por parte del Juzgado.

La entidad RENFE-OPERADORA considera que la sentencia recurrida plasma correctamente cuál es la mecánica de la Ley del Ruido.

Señala que no nos encontramos ante una nueva infraestructura construida con posterioridad a las viviendas que son objeto de protección, ya que la infraestructura es preexistente a la edificación, y dentro de los instrumentos para combatir el ruido y las vibraciones, el criterio de la preexistencia es clave para la adopción de las medidas correctoras. Así, lo edificado con posterioridad debe adaptarse a la situación inmisiva existente. No puede exigirse a una infraestructura preexistente del año 1986 la minimización de los ruidos y vibraciones generados por la misma cuando se emitió informe por la entonces Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles sobre las obras de urbanización de la Junta de Compensación, con plena exención de responsabilidad. El artículo 16 de la Ley 38/2015, del sector ferroviario, establece que los promotores de obras en dominio público ferroviario que traten de minimizar ruido y vibraciones, asumirán el coste de las mismas. Las medida correctoras impuestas por el Ayuntamiento de Madrid carecen del apoyo jurídico necesario, y debe confirmarse la sentencia dictada en la instancia.

Además, incide en que RENFE-OPERADORA es la titular de los vehículos que transitan por la infraestructura ferroviaria de la que es titular ADIF, siendo ADIF la única que puede imponer restricciones a la circulación para minimizar la emisión de ruido y vibraciones. Por ello, y a efectos puramente dialecticos, en ningún caso podría corresponder la adopción de medidas correctoras a los titulares de los vehículos que transitan por una infraestructura, poniendo a modo de ejemplo lo que establece la Disposición Adicional Tercera del Real Decreto 1367/2007, cuando establece la obligación de adaptar infraestructuras preexistentes a los objetivos de los planes de acción.

QUINTO.- La resolución de la controversia suscitada.

Llegados a este punto, debemos realizar un apunte sobre la apreciación del Abogado del Estado relativa a que el recurso de apelación no contiene una verdadera crítica a la sentencia de instancia.

Ciertamente, con reiteración hemos afirmado, en consonancia con la doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo, que el recurso de apelación no está previsto y regulado como una mera reiteración del pleito ante el Tribunal distinto y superior, sino como una mera revisión de la resolución apelada, tendente a su depuración, por reputarla disconforme con el ordenamiento jurídico, lo cual supone necesariamente que deba ser motivada la petición que se formaliza para sustituir aquélla por otra diferente (vid., en este sentido, y entre las más recientes, nuestras sentencias de 10/12/2020, recurso 446/2019 y 29/12/2020, recurso 713/2019).

Sin embargo, no podemos afirmar, y aun cuando es cierto que la mayor parte del razonamiento del Ayuntamiento se corresponda con argumentos reflejados en la resolución administrativa impugnada y también en la demanda de la instancia, que el recurso de apelación no contenga un razonamiento autónomo dirigido a explicar el motivo por el cual se considera que la sentencia de instancia vulnera el ordenamiento jurídico. Y ese motivo, es, precisamente, tal como argumenta el Ayuntamiento apelante, la indebida aplicación por la sentencia del artículo 12.5 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, considerando el Consistorio que la sentencia avoca a una total ineficiencia, al no haber obtenido los vecinos denunciantes respuesta sobre quién es el órgano responsable, cuando el mismo resulta claro por prescripción legal. Por consiguiente, consideramos que, aunque el recurso de apelación reitere muchos de los argumentos de la instancia, contiene una crítica mínimamente razonada de la sentencia que nos conduce a tener que entrar en el fondo del mismo y por consiguiente a discernir sobre los razonamientos planteados.

En esta tesitura, ya adelantamos que consideramos que la sentencia de instancia se equivoca al no entender aplicable el artículo 12.5 de la Ley del Ruido por la circunstancia de que cuando se dieron las autorizaciones por RENFE, el 30 de enero de 2003, la misma no se encontraba vigente, al haber entrado en vigor el 8 de diciembre de 2003.

Y es aplicable al presente supuesto por cuanto las mediciones de ruido que sobrepasan los límites aceptados se realizan en el año 2015, y más aún cuando, como la propia sentencia reconoce, la Disposición Transitoria Primera de la Ley dispone que 'los emisores acústicos existentes en la fecha de entrada en vigor de esta ley deberán adaptarse a lo dispuesto en la misma antes del día 30 de octubre de 2007'.

El artículo 12.5 de la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, dispone que 'los titulares de emisores acústicos, cualquiera que sea su naturaleza, están obligados a respetar los correspondientes valores límite'. Dicho precepto supone un claro mandato dirigido a todo emisor acústico, que no puede ser eximido de su aplicación.

La circunstancia relativa a que en la autorización emitida por RENFE ésta se inhibiera de las responsabilidades y daños causados por las vibraciones y ruidos al paso de los trenes y por otras causas en la normal explotación del ferrocarril no puede erigirse, en este caso concreto, en una causa de exoneración de responsabilidad, y ello por diversas razones que pasamos a exponer:

1ª.- En primer lugar, por la propia dicción del artículo 12.5 de la Ley del Ruido, que, como hemos dicho, obliga a todo titular acústico a respetar los correspondientes valores límite.

2ª.- En segundo término, por cuanto, en su caso, se trataría de una exención de responsabilidad frente a la Junta de Compensación, pero no frente a terceros.

3ª.- En tercer lugar, por cuanto es perfectamente posible que en el momento en que se otorgó la autorización existieran unos determinados niveles de ruido y sin embargo con posterioridad hayan aumentado sobrepasando los límites tolerables y permitidos. Así, aun cuando la línea férrea fuera preexistente a la edificación, bien pudiera ocurrir que el tránsito de trenes haya aumentado con el paso de los años y se hayan incrementado los niveles sonoros y las vibraciones. Del mismo modo, también podría ocurrir que medidas inicialmente adoptadas para disminuir el ruido hubieran dejado de tener eficacia por desgaste de materiales u otras circunstancias. Y en este sentido, no deja de ser indicativo el escrito de denuncia de los propietarios que motivó la incoación del expediente, y que obra a los folios 7 y 8 del mismo, por cuanto los mismos manifiestan que si bien cuando compraron la vivienda en el año 2006 no existían vibraciones y ruidos de tipo alguno, sin embargo los mismos se vienen produciendo desde un periodo de tres años anterior (ya que el escrito data de 2014, podemos situar la fecha aproximada en el año 2011).

4ª.- En cuarto lugar, en la autorización emitida por RENFE, último párrafo (folio 75 del expediente), ya se dice expresamente que 'al finalizar las obras, los Servicios Técnicos de RENFE encargados de la vigilancia y control de las mismas establecerán acta de finalización de la obra, indicando que se ha realizado de acuerdo con las prescripciones fijadas, así como que existe conformidad con la obra ejecutada'. De esta manera, consideramos que también la entonces RENFE pudo realizar un cierto control si en aquel momento los niveles de ruido superaban los límites permitidos, máxime cuando la propia entidad que realizó el estudio acústico para la Junta de Compensación, TECNOMA, recomendaba realizar nuevas mediciones en los cimientos de la edificación cuando empezaran las obras.

En definitiva, consideramos que, encontrándose acreditado que la entidad y naturaleza producida por el ruido del tránsito ferroviario ocasiona molestias que sobrepasan los límites aceptables, debe proceder el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) a adoptar las medidas correctoras que se consideren pertinentes.

Habiéndose dirigido el acto administrativo contra ADIF, consideramos que ciertamente el mismo debe ser confirmado. Como administrador de la línea, es quien ostenta competencia para intervenir en la infraestructura viaria y quién conoce cuáles son las medidas que deben y pueden adoptarse para evitar las perturbaciones producidas. En este sentido, la Sala desconoce cuáles son las medidas a adoptar (pantallas acústicas, tipo de traviesas instaladas, frecuencia del tránsito ferroviario, o cualquier tipo de medida de amortiguación o disminución del impacto sonoro). Pero, en cualquier supuesto, quien debe decidir dichas medidas es ADIF, sin perjuicio, en su caso, de que ulteriormente ostente una facultad de repetición contra otra entidad o sujeto si en función de sus facultades, competencias y atribuciones, es esta última entidad la que debe asumir dicho coste.

Y es que, en este sentido, tampoco compartimos el argumento de la sentencia como fundamento de revocación del acto administrativo relativo a los artículos 15.1 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre (ya derogada), y 16 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre (vigente en la actualidad), ambas del sector ferroviario, preceptos que disponen, en sus diferentes versiones, que las obras llevadas a cabo en zona de dominio público y zona de protección que tengan por finalidad limitar el ruido que provoca el tránsito por las líneas ferroviarias serán costeadas por los promotores de las mismas. Y ello por cuanto en el supuesto que analizamos el acto administrativo impugnado no realiza una imputación del coste de las obras, sino únicamente indica que ADIF, como titular de la infraestructura ferroviaria, debe adoptar las medidas necesarias para conseguir que los niveles sonoros generados no superen los límites fijados en el artículo 16 de la Ordenanza para la protección de la contaminación acústica y térmica de Madrid. Ningún otro ente, entidad o sujeto privado puede adoptar dichas medidas, sin perjuicio de que, si se dieran los supuestos para ello y Adif considerara que no debe asumir el coste, pudiera repetir o accionar contra quien considerara responsable.

Lo expuesto, en definitiva, nos conduce a estimar el recurso de apelación, revocando la sentencia de instancia, y, con desestimación del recurso contencioso-administrativo, a confirmar el acto administrativo impugnado.

SEXTO.- Costas.

En aplicación del artículo 139 de la Ley de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa, las costas de la primera instancia se imponen al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), no realizándose imposición de las costas devengadas en esta apelación.

En virtud de lo expuesto,

Fallo

1º.- Estimar el recurso de apelación interpuesto por el Ayuntamiento de Madrid, representado y defendido por la Letrada Consistorial, contra la sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 10 de Madrid en fecha 17 de enero de 2020 en los autos del procedimiento ordinario 169/2016, por lo que procedemos a revocar dicha sentencia al considerar que resulta contraria al Ordenamiento Jurídico.

2º.- Desestimar el recurso contencioso-administrativo interpuesto por el Abogado del Estado, en representación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), contra la Resolución de la Dirección General de Sostenibilidad y Control Ambiental del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid de 17 de febrero de 2016 por la que se desestima el recurso de reposición presentado frente a la Resolución de 14 de diciembre de 2015, por la que se ordena a ADIF la adopción de medidas correctoras de las deficiencias detectadas en el tránsito de trenes de la línea de cercanías C5, por considerar que la resolución administrativa impugnada es conforme a Derecho.

3º.- Imponer las costas de la primera instancia al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y no realizar imposición de costas de la apelación.

Notifíquese esta resolución conforme dispone el artículo 248 de la Ley Orgánica del Poder Judicial, expresando que contra la misma cabe interponer recurso de casación cumpliendo los requisitos establecidos en los artículos 86 y siguientes de la Ley de esta Jurisdicción, en la redacción dada por la Ley Orgánica 7/2015, debiendo prepararse el recurso ante esta Sección en el plazo de treinta días contados desde el siguiente al de la notificación. En el escrito de preparación del recurso deberá acreditarse el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 89.2 de la Ley reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa, justificando el interés casacional objetivo que se pretenda, y previa constitución del depósito previsto en la Disposición Adicional Decimoquinta de la Ley Orgánica del Poder Judicial, bajo apercibimiento de no tener por preparado el recurso.

Dicho depósito habrá de realizarse mediante el ingreso de su importe en la Cuenta de Depósitos y Consignaciones de esta Sección, cuenta-expediente nº 2612-0000-85-0227-20 (Banco de Santander, Sucursal c/ Barquillo nº 49), especificando en el campo conceptodel documento Resguardo de ingreso que se trata de un 'Recurso' 24 Contencioso-Casación (50 euros). Si el ingreso se hace mediante transferencia bancaria, se realizará a la cuenta general nº 0049-3569-92-0005001274 (IBAN ES55-0049-3569 9200 0500 1274) y se consignará el número de cuenta-expediente 2612-0000-85-0227-20 en el campo 'Observaciones' o 'Concepto de la transferencia' y a continuación, separados por espacios, los demás datos de interés.

Así por esta nuestra Sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

La difusión del texto de esta resolución a partes no interesadas en el proceso en el que ha sido dictada sólo podrá llevarse a cabo previa disociación de los datos de carácter personal que los mismos contuvieran y con pleno respeto al derecho a la intimidad, a los derechos de las personas que requieran un especial deber de tutela o a la garantía del anonimato de las víctimas o perjudicados, cuando proceda.

Los datos personales incluidos en esta resolución no podrán ser cedidos, ni comunicados con fines contrarios a las leyes.