Sentencia Administrativo Nº 60/2005, Tribunal Superior de Justicia de Pais Vasco, Sala de lo Contencioso, Sección 2, Rec 1250/2001 de 27 de Enero de 2005

Encabezamiento

SENT

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DEL PAIS VASCO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO Nº 1250/01

Ordinario Ley 98

SENTENCIA NUMERO 60/2005

ILMOS. SRES.

PRESIDENTE:

DOÑA ANA ISABEL RODRIGO LANDAZABAL

MAGISTRADOS:

DON ANGEL RUIZ RUIZ

DON LUIS ANGEL GARRIDO BENGOECHEA

En BILBAO, a veintisiete de enero de dos mil cinco.

La Sección SEGUNDA de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, compuesta por el Presidente y Magistrados antes expresados, ha pronunciado la siguiente SENTENCIA en el recurso registrado con el número 1250/01 y seguido por el procedimiento ORDINARIO, en el que se impugna: el Decreto nº 41/2001 de 27 de febrero (BOPV de 9.4.01) por el que se aprueba el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Son partes en dicho recurso:

- DEMANDANTE: AYUNTAMIENTO DE ATXONDO, representado por el Procurador SR.ATELA ARANA y dirigido por el Letrado SR.AYA ZULAICA.

- DEMANDADA: ADMINISTRACION GENERAL DE LA COMUNIDAD AUTONOMA DEL PAIS VASCO, representada y dirigida por el LETRADO DEL GOBIERNO VASCO.

- OTROS DEMANDADOS:

. DIPUTACIÓN FORAL DE BIZKAIA, representada por la Procuradora SRA. PEREA DE LA TAJADA y dirigida por el Letrado SR.EGUILUZ OLANO.

. ENTE PÚBLICO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS FERRROVIARIAS; MINISTERIO DE FOMENTO, representado y dirigido por el ABOGADO DEL ESTADO.

Ha sido Magistrado Ponente la Iltma. Sra. Dña. ANA ISABEL RODRIGO LANDAZABAL.

Antecedentes

PRIMERO.- El día 7 de junio de 2001 tuvo entrada en esta Sala escrito en el que se interpuso recurso contencioso-administrativo contra el Decreto nº 41/2001 de 27 de febrero (BOPV de 9.4.01) por el que se aprueba el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria de la Comunidad Autónoma del País Vasco; quedando registrado dicho recurso con el número 1250/01.

SEGUNDO.- En el escrito de demanda, en base a los hechos y fundamentos de derecho en ella expresados, se solicitó de este Tribunal el dictado de una sentencia por la que se acuerde la nulidad del Plan en su integridad, y subsidiariamente, la realización previa de un estudio en profundidad que anulando igualmente el trazado o Alternativa 2, proyecte una solución más acorde a los intereses generales del municipio de Atxondo, todo ello con expresa imposición de las costas a la parte demandada.

TERCERO.- En el escrito de contestación presentado por el Letrado del Gobierno Vasco, en base a los hechos y fundamentos de derecho en ellos expresados, se solicitó de este Tribunal el dictado de una sentencia por la que, desestimando todos y cada uno de los pedimentos del recurso interpuesto, declare ajustado a derecho el decreto impugnado.

Tanto el Abogado del Estado como la Procuradora Sra.Perea de la Tajada, en escritos de contestación a la demanda interesan de la Sala el dictado de una sentencia desestimatoria del recurso interpuesto.

CUARTO.- Por auto de 8 de marzo de 2004 se fijó en indeterminada la cuantía del presente recurso. Asímismo, el procedimiento se recibió a prueba, que se desarrolló con el resultado que obra en autos.

QUINTO.- En los escritos de conclusiones, las partes reprodujeron las pretensiones que tenían solicitadas.

SEXTO.- Por resolución de fecha 15/12/04 se señaló el pasado día 11/01/05 para la votación y fallo del presente recurso.

SEPTIMO.- En la sustanciación del procedimiento se han observado los trámites y prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO.- El Ayuntamiento de Atxondo interpone el presente recurso contencioso administrativo contra el D. 41/2001 de 27 de febrero (BOPV de 9.4.01) por el que se aprueba el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria de la Comunidad Autónoma del País Vasco. En su artículo único se establece que "se aprueba definitivamente el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco, con exclusión del trazado ferroviario de la nueva red ferroviaria a su paso por Vitoria/Gasteiz (entre los P.K. 487 + 399.133 y 17 + 703.202) y en el tramo Ventas de Irún-Behobia (entre P.K. 77 + 000 y 84 +807.216), publicándose como anexos al presente Decreto el documento "Determinaciones. Ordenación del suelo afectado" y un extracto de los planos".

El primer motivo impugnatorio es que se ha procedido a la aprobación parcial, sin estar suficientemente justificada la viabilidad técnica y la coherencia de la parte aprobada.

En segundo lugar, se alega que el PTS conculca las D.O.T., en su punto 6.1.6 y 6.1.7, porque al optarse por la alternativa 2, se produce un "encorsetamiento" del núcleo principal de Atxondo (Apatamonasterio), teniendo en cuenta las barreras preexistentes (río Ibaizabal y la carretera Durango-Elorrio).

En tercer lugar, se alega que no se contienen previsiones económicas; tampoco se contiene una valoración de la repercusión social.

En cuarto lugar, se argumenta que el proyecto tiene una importante repercusión medio-ambiental: a) impacto visual, consecuencia directa del viaducto que se prevé; b) contaminación acústica.

En quinto lugar, se argumenta que se vulnera el concepto de ordenación del territorio, y los principios de proporcionalidad y congruencia.

SEGUNDO.- Por la Letrada de los Servicios Jurídico-Contenciosos de la Adminstración de la Comunidad Autónoma, oponiéndose al recurso, se argumenta:

a) El D. 41/01 es completo en cuanto a la definición territorial de la Red Ferroviaria, estando suficientemente justificada en la exposición de motivos las razones de la aprobación parcial, sin que las exclusiones condicionen el PTSRF.

b) El apartado 6.1.7 de las DOT contiene una determinación orientativa, no obligatoria. La C.O.T.P.V. ha emitido informe favorable.

c) El PTSRF no comporta incidencia inmediata en los presupuestos generales de la CAPV, estando previsto el desarrollo y programación para su implantación a través de otros instrumentos (Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Plan Estratégico, Esukotren XXI, etc.

d) La determinación territorial del canal por el que va a discurrir la nueva red ferroviaria, se introdujo en el planeamiento urbanístico de Atxondo, con ocasión de la tramitación del documento de las NNSS, en virtud de informe emitido por la C.O.T.P.V. el día 16.9.98, introduciéndose la condición en OF 729/98 de 18 de noviembre. La nueva red ferroviaria es una infraestructura recogida en el Esquema Director de Red Europea de Tren de Alta Velocidad; su necesidad se ratifica en las DOT, apartado 6.1.4.

e) En el Avance del PTSRF se contemplaban tres posibles alternativas. La elección de la alternativa segunda se contiene en el expediente, y en la respuesta a las alegaciones presentadas por el Ayuntamiento de Atxondo.

f) Los principios de congruencia y proporcionalidad deben analizarse desde una perspectiva supraterritorial, y no exclusivamente municipal. Se procedió a EIA en relación con el proyecto constructivo de la nueva red ferroviaria por la Secretaría General de Medio Ambiente el 22.10.00.

TERCERO.- Por el Abogado del Estado se señala que el PTSRF respeta las atribuciones que corresponden a las distintas Administraciones; y se mantienen los criterios expuestos por la representación procesal del Gobierno Vasco.

La Diputación Foral de Vizcaya sostiene, asimismo, la adecuación a derecho del D. 41/01, que está suficientemente justificado, cumple con las DOT, contiene un análisis de las repercusiones económicas. En cuanto a la evaluación del impacto ambiental, se formuló la DIA mediante resolución de la Secretaría de Medio Ambiente de 24 de noviembre de 2000.

CUARTO.- Sobre la aprobación parcial del PTS.

La Ley 4/1990 de 31 de mayo (BOPV de 31.7.90), de Ordenación del Territorio del País Vasco (LOT) establece que los instrumentos perfilados por la Ley con la finalidad de ordenar el territorio de la Comunidad Autónoma son: las Directrices de Ordenación del Territorio (D.O.T.), los Planes Territoriales Parciales (PTP), y los Planes Territoriales Sectoriales (PTS). Los PTS se regulan en los arts. 16 y ss. En el art. 18 se establece que los PTS que se formulen por los diferentes Departamentos del Gobierno Vasco habrán de ser informados preceptivamente por el Departamento de urbanismo, Vivienda y Medio Ambiente y por la Comisión de Ordenación del Territorio, y "se elevarán al Consejo de Gobierno para su aprobación definitiva juntamente con dichos informes..." El acuerdo de aprobación definitiva, revestirá la forma de Decreto y se publicará en el BOPV.

El Decreto 41/01 de 27 de febrero (BOPV de 9.4.01) aprueba definitivamente el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco, "con exclusión del trazado ferroviario de la nueva red ferroviaria a su paso por Vitoria/Gasteiz.. y en el tramo Ventas de Irún-Behobia"... Según su exposición de motivos (apartado 4) el PTS es completo "en cuanto a la definición territorial", pero no resulta exhaustivo en alguna de sus determinaciones "ya que, como consecuencia de su planteamiento en el trámite de audiencia institucional, de su complejidad y de la existencia de títulos competenciales concurrentes, han quedado pendientes la definición, nueva tramitación y decisión sobre la solución consistente en soterrar el trazado de la nueva red ferroviaria a su paso por Vitoria/Gasteiz-soterramiento Norte (Lakua-Arriaga)-, así como la decisión sobre el tramo transfronterizo Ventas de Irún-Behobia, aspectos de detalle que quedan excluidos de la aprobación". Se procede a la aprobación definitiva parcial, que se completará posteriormente con la inclusión de las determinaciones relativas a la parte no aprobada, según se indica en el mismo apartado 4 de la memoria, especificando que cualquiera que sea la alternativa que finalmente se adopte no se verá afectado el contenido del PTS en cuanto a su integridad y coherencia.

Conforme a la D.A.1ª de la Ley 4/90, los PTS se formularán y prepararán por los órganos competentes "con arreglo al procedimiento establecido en la legislación sectorial que sea aplicable, y en su defecto, por la establecida en la presente Ley para los Planes Territoriales Parciales".

En su motivo impugnatorio la parte recurrente no cuestiona la posibilidad de que la aprobación definitiva parcial, pero sostiene que no está suficientemente justificado que se mantenga la coherencia y viabilidad técnica de la parte aprobada.

La doctrina jurisprudencia, en relación con la aprobación parcial de planes urbanísticos, viene señalando:

"la aprobación parcial de los Planes, con matizaciones, ha sido reiteradamente admitida como procedente por esta Sala en múltiples sentencias -las dictadas en 27 de julio de 1987, 6 de febrero, 27 de mayo y 18 de octubre de 1988, 7 de marzo, 29 de abril, 6 de junio y 23 de octubre de 1989, 10 de abril, 16 de mayo, 3 y 13 de julio, 2 de octubre y 5 de diciembre de 1990 y 12 de marzo de 1991- (STS Sala 3ª de 8 mayo 1996, Pte: Barrio Iglesias, Jaime)

"Sí al llegar el momento de la aprobación existen obstáculos puntuales que impiden su emanación con carácter total, lo que más respeta la voluntad municipal será la inmediata eficacia del Plan en todo aquello en que resulte ésta viable. Tanto las exigencias del interés público, que demandan celeridad, como el respeto a la voluntad municipal, están reclamando la posibilidad de una aprobación definitiva parcial. Tal aprobación sólo será posible cuando el Plan aprobado tenga coherencia cualquiera que sea la solución que se dé a los extremos que no se aprueben. Conclusión la expuesta que viene a ser aplicación del principio utile per inutile non vitiatur que tiene su manifestación en la doctrina de las nulidades parciales recogida en los arts. 50.2 y 52 de la Ley de Procedimiento Administrativo. Finalizamos añadiendo que reiteramos aquí la doctrina expuesta para un caso similar por la sentencia del Tribunal Supremo de 6 de febrero de 1988." (STS Sala 3ª de 20 octubre 1992, Pte: Esteban Alamo, Pedro).

"A partir de la Sentencia de 27 de julio de 1987 esta Sala ha formado un elaborado cuerpo de doctrina en relación con el tema de las aprobaciones parciales de planes como alternativa perfectamente lícita en cuanto armoniza plenamente con las exigencias del interés público que demanda celeridad y de la autonomía municipal que reclama el mayor respeto para su voluntad; con tal de que se respete también el modelo territorial fundamental con arreglo a los arts. 10, 11 y 12 del Texto refundido, y 25 del Reglamento de Planeamiento, y se mantenga con la solución resultante la necesaria de coherencia, cualquiera que sea la decisión que se adopte respecto a aquellos extremos cuya aprobación sea referida (Sentencias de 6 de febrero, 27 de mayo y 18 de octubre de 1988; 7 de marzo, 29 de abril y 6 de junio de 1989; 10 de abril, 16 de mayo, 3 de julio y 5 de diciembre de 1990, y 7 de abril del corriente año); doctrina que hemos de recordar en este caso. (STS Sala 3ª de 30 junio 1992, Pte: Esteban Alamo, Pedro.)"

En el supuesto ahora considerado, la propia exposición de motivos del D. 41/01 explica las razones por las que se excluye la aprobación del trazado ferroviario de la nueva red ferroviaria a su paso por Vitoria/Gasteiz, así como en el tramo Ventas de Irún-Behobia. Es decir, existe una justificación explícita de la exclusión de estos tramos al estar pendiente la solución definitiva. Se constata por la Sala que en la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de 24.11.2000 (BOE de 5.2.01) se informa de que se ha constituido un grupo de trabajo para analizar la vialidad técnica y económica del soterramiento del trazado ferroviario por el eje Lakua-Arriaga; en relación con el tramo Ventas-Irún, se efectuaron alegaciones por el Ayuntamiento de Irún y dos particulares, que se asumen en la mencionada resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, existiendo interdependencia con decisiones atinentes a la variante Dax a Behobia. Ello no incide en la coherencia del PTS, sino que precisamente, por la interrelación que existe, el PTS trata de no comprometer el trazado definitivo del Proyecto de nueva red ferroviaria en el País Vasco.

Procede, por ello, desestimar la alegación efectuada.

QUINTO.- Por esta Sala se dictó STSJPV num. 329/2004 de 27.4.04 en el recurso contencioso administrativo num. 1564/01 interpuesto por el Ayuntamiento de Irún contra el D. 41/01 de 27 de febrero, en relación con las previsiones relativas a la denominada "Instalación de una nueva Terminal de Mercancías o Area Logística en Kostorbe"; y STSJPV num. 767/2004 de 25.10.04, en el recurso contencioso administrativo num. 1258/01 interpuesto por el Ayuntamiento de Durango contra el mismo D. 41/01 de 27 de febrero. Ambas sentencias fueron desestimatorias de los recursos interpuestos. La STSJPV de 25.10.04, en su fundamento jurídico tercero, señalaba que las D.O.T. en su capítulo XIII, contiene precisiones relativas al TAV (Tren de Alta Velocidad) como infraestructura necesaria para configurar la red de transportes de alta velocidad europea. Y que el TAV en la Comunidad Autónoma del País Vasco es una infraestructura recogida en el Esquema Director de Red Europea de Tren de Alta Velocidad con horizonte para el año 2010, así como en el Plan Director de Infraestructuras aprobado por Consejo de Ministros de 4 de marzo de 1994. En el fundamento jurídico cuarto, se examinaba la alegación referida a la vulneración del art. 46 de la Ley 3/98, en relación, con la obligación de someter a evaluación conjunta del impacto ambiental los PTS. La Ley 3/98 de 27 de febrero se publicó en el BOPV de 27.3.98, y, conforme a su disposición final primera, entró en vigor a los tres meses de su publicación. La D.Tª 5ª en relación con el Anexo I.A).3, excluyen de la aplicación de la evaluación conjunta de impacto ambiental prevista en el art. 43.1.a) a los PTS y cualesquiera otros planes y programas con incidencia territorial aprobados inicialmente con anterioridad "a la entrada en vigor de las normas reglamentarias que regulen aquel procedimiento". El desarrollo se ha producido por D. 183/03 de 22 de julio, cuya D.Tª2ª excluye de aplicación la evaluación conjunta a ,aquellos planes cuya aprobación inicial se hubiera llevado a cabo con anterioridad a la entrada en vigor del mismo".

SEXTO.- Se argumenta por el Ayuntamiento de Atxondo, que el PTS vulnera las DOT en relación con el Capítulo XIII, apartados 6.1.6 y 6.1.7. Dentro de las Directrices Particulares. Ferrocarriles (Capítulo XIII-6), el apartado 6.1 se refiere a "Ferrocarriles de Alta Velocidad". El apartado 6.1.2 señala que "El nuevo trazado ferroviario en ancho internacional estará formado por el corredor Bilbao-Irún sensiblemente paralelo a la autopista A-8 hasta Durango, para después seguir próximo a la carretera C-6322 hasta Zumárraga y desde ahí por Tolosa y Andoain a Irun. Acceso al corredor principal desde Vitoria por el alto de Arlabán y conectando en el entorno de Elorrio". El apartado 6.1.6 señala que "El trazado final que se adopte para la Y ferroviaria, además de ajustarse al criterio de minimizar el impacto ambiental y a criterios de viabilidad técnico-económica, es importante que responda, en la medida de lo posible, al criterio de intermodalidad con el sistema aeroportuario vasco y con otras infraestructuras complementarias. En este contexto, el "acercamiento" del aeropuerto de Foronda a Bilbao y a Donostia se considera como una de las claves de su viabilidad y desarrollo a largo plazo". El apartado 6.1.7 establece "En el trazado de la Y ferroviaria, en las zonas próximas a áreas consolidadas por la edificación, se intentará evitar que llegue a constituir barreras urbanas". Conforme establece el Capítulo 22 de las D.O.T., apartado 2.2-II.d) se trata de "orientaciones y puntos de referencia para las Administraciones Sectoriales", tanto si su actuación es directa como si es a través de la redacción de PTS.

Consta que la C.O.T. ha informado favorablemente el PTS, en su sesión de 15.2.01, habiéndose emitido, asimismo, informe favorable por el Departamento del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente, con fecha 19.2.01. Especial relevancia tiene el primero de los informes que se emite por el órgano superior consultivo y de coordinación de la Administración del País Vasco en el área de actuación de ordenación del territorio, entre cuyas competencias, además de la de emitir los informes previstos, está la de elaborar los criterios básico de la política de ordenación del territorio y urbana de conformidad con lo establecido por la planificación económica del sector público vasco y proponer medidas de coordinación, en los términos del art. 1 del D. 263/90 de 2 de octubre, y a quien le corresponde la interpretación de las DOT, según resulta del capítulo 22.6 de las DOT (BOPV de 12.2.97).

Pero es que, además de que el PTS no está sujeto al procedimiento de evaluación conjunta, y que las determinaciones de las D.O.T. que se invocan son orientativas, no puede dejar de indicarse que el D. 41/01 de 27 de febrero, por el que se aprueba el PTSRF, se elabora siguiendo el denominado "proyecto de nueva red ferroviaria en el País Vasco", respecto del que se formuló la declaración de impacto ambiental por resolución de 22.10.00 (BOE de 6.11.2000), estando aprobado el expediente de información pública y definitivamente el estudio informativo del proyecto por resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de fecha 24.11.00 (BOE de 5.2.01). La propia exposición de motivos del D. 41/01 señala que "se han coordinado las actuaciones con la Administración estatal, cuyo Estudio informativo de la nueva red ferroviaria en el País Vasco, aprobado por la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento en fecha 24 de noviembre de 2000, define el elemento principal de este Plan Territorial Sectorial". El Abogado del Estado, en trámite de contestación a la demanda, señala que el PTSRF respeta las atribuciones que en la planificación, proyección, construcción y explotación de las estructuras ferroviarias puedan tener las distintas Administraciones, señalando como elemento significativo el que se expone en la E.M. punto 3, la coordinación con la Administración del Estado, que es la competente sobre obras públicas de interés general o cuya realización afecte a más de una Comunidad Autónoma. El PTSRF no podía desconocer la existencia del proyecto de nueva red ferroviaria en el País Vasco, y es la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento de 24 de noviembre de 2000, la que define el elemento principal del PTS, según su propia exposición de motivos. El Ayuntamiento de Atxondo no presentó alegaciones en el trámite de declaración de impacto ambiental formulada por la Secretaría General de Medio Ambiente, aunque fue consultado, según se indica en la mencionada resolución (BOE 6.11.00). Presentó alegaciones durante la tramitación del PTSRF, que se trasladaron por el Gobierno Vasco al Ministerio de Fomento (f. 410- 411 exped advo). Según se indica la traza aceptada, tras el estudio de la modificación por el Ministerio de Fomento, no plantea variaciones por el condicionante impuesto por la exigencia de disposición de un Puesto Intermedio de Banalización (PIB) y la disposición de los aparatos de vía en el triángulo de interconexión en superficie. La declaración de impacto ambiental califica como crítico el impacto del ruido en el conjunto de los trazados, reconociendo la severidad en determinados emplazamientos, e identifica como impacto visual más destacado, entre otros, el que se produce en el entorno de Apatamonasterio. El Ayuntamiento de Atxondo presenta, en trámite probatorio, un informe denominado "Estudio del Impacto del Trazado del Tren de Alta Velocidad en el municipio de Atxondo a su paso por Apatamonasterio, Fase III (Desarrollo de las Medidas Correctoras) elaborado por MECSA. Como hemos indicado, las alegaciones efectuadas por el Ayuntamiento de Atxondo (y otros Ayuntamientos) fueron trasladadas por el Gobierno Vasco al Ministerio de Fomento, asumiéndose en la tramitación del PTSRF el planteamiento del proyecto de la nueva red ferroviaria en el País Vasco, que se estaba tramitando por la Administración General del Estado, en ejercicio de sus competencias, y, por ende, la respuesta a las alegaciones transmitidas. En ese sentido, el PTSRF contempla la incidencia territorial de un proyecto sectorial del Ministerio de Fomento, competente en materia de Ferrocarriles de Largo Recorrido, proyecto en tramitación, recogiendo el PTS las previsiones de las resoluciones antes mencionadas. Esta cuestión tiene relevancia, en cuanto aquí interesa, porque la propuesta de alternativas al proyecto sectorial (proyecto de nueva red ferroviaria en el País Vasco), sólo se explica en el ámbito del propio proyecto que, como hemos indicado, y de lo que resulta en el presente expediente, no se ha tramitado por la Administración autonómica. En este sentido, las previsiones de reserva de suelo para posibilitar la implantación de la infraestructura, vienen directamente relacionadas con el trazado previsto en dicho proyecto estatal, lo que resulta coherente con la afirmación de que es la Administración del Estado la competente para sobre obras públicas de interés general o cuya realización afecte a más de una Comunidad Autónoma, lo que no se discute que sea el proyecto de nueva red ferroviaria en el País Vasco. Partiendo de esta afirmación, se han presentado en fase probatoria propuestas alternativas, según el informe de MECSA, que concluye que la alternativa denominada "Ibaizabal", es la más adecuada, proponiendo un trazado que discurre al norte de Apatamonasterio, concentrando las infraestructuras de comunicaciones (tanto las existentes como las que están en proyecto) al discurrir paralelo a la N-634, la autopista A-8 y el nuevo corredor viario Durango-Kanpazar, y modificando la estación prevista en Euba en el PTS, proponiendo su traslado a la zona conocida como San Antonio, entre Durango y Amorebieta. Pero, sin entrar en el análisis de la viabilidad de esta alternativa, la cuestión relevante es si, desde el PTS podía resultar asumida, cuando el propio PTS parte de asumir el trazado del proyecto estatal para la implantación de una infraestructura ferroviaria de interés estatal. Es por ello que la Sala no podría concluir que la alternativa seleccionada en el PTS es inadecuada, porque no se hubieran evaluado suficientemente otras alternativas que pudieran general menor impacto ambiental, y que fueran igualmente viables, cuando, insistimos, en la elaboración del PTS no se estudian técnicamente estas alternativas, sino que se asumen las del proyecto estatal, remitiéndose las alegaciones al Ministerio de Fomento, para su estudio y valoración dentro del proyecto de la nueva red ferroviaria en el País Vasco.

En relación con el concepto "ordenación del territorio" y la vulneración de los principios de congruencia y proporcionalidad, no puede desconocerse que la implantación de una infraestructura como la que nos ocupa, se encuentran comprometidos intereses generales de relevante importancia y, que, como se indica por la Administración demandada, son de interés supracomunitario. Ello no obsta para que deban evaluarse, entre las alternativas viables, la que menos impactos negativos produzca en los entornos que se ven afectados por el proyecto, puesto que los intereses locales deben, también, ser valorados. En este caso, como hemos indicado, el Ayuntamiento de Atxondo no presentó alegaciones al proyecto, y las alegaciones que presentó en la elaboración del PTS, fueron remitidas al Ministerio de Fomento, que tras su estudio, mantuvo el trazado por las razones que se indican a los folios 410 y 411 del exped. Advo.

SEPTIMO.- Se argumenta, por la parte recurrente, que el PTS carece de previsión económica alguna. Debemos indicar que conforme establece la D.A.1ª de la Ley 4/90, los PTS se "formularán y prepararán por los órganos competentes con arreglo al procedimiento establecido en la legislación sectorial que sea aplicable, y en su defecto por la establecida en la presente Ley para los Planes Territoriales Parciales". Conforme establece el art. 12.3 de la Ley 4/90, entre los documentos de los PTP está el "estudio económico-financiero".

La Administración demandada señala, al contestar a la demanda, que la memoria del Departamento de Transportes y Obras Públicas señala que el PTSRF, no genera costes ni ingresos directos, porque es un instrumento de ordenación territorial cuyo último objetivo es determinar las afecciones al suelo y que el desarrollo e implantación será objeto de otros instrumentos (Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Plan Estratégico Euskotren XXI, Plan del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao..); que el PTSRF pretende asegurar la viabilidad mediante la reserva de los terrenos necesarios para la ejecución de sus determinaciones, y que las valoraciones serán abordadas por los órganos competentes para la ejecución de las infraestructuras. Se asumen, las observaciones realizadas al informe de la Oficina de Control Económico (f. 515 y ss del exped advo). El informe de la Oficina de Control Económico (f. 518 y ss), al documento de aprobación provisional, es abiertamente crítico, señalando que en la Memoria, se incluye una valoración de una de las actuaciones previstas (la denominada Y vasca) que asciende a 3.012 millones de euros, señalando que aunque el PTS-RFV no comporta incidencia inmediata, hubiera sido necesario incluir una valoración del coste económico a futuro; señala que en la Memoria existe un documento denominado "Plan de actuación y seguimiento de las obras", que se corresponde con el Acuerdo marco de colaboración suscrito por distintos Departamentos del Gobierno Vasco, en el que se matiza que el mismo se substanciará en la tramitación de sucesivos convenios de colaboración, pero que tiene cláusulas de carácter obligacional para actuaciones complementarias del PTS, cuestionándose ese Acuerdo marco.

En primer lugar debemos indicar que los PTS, que se tramitan supletoriamente como los PTP, deben incluir estudio económico-financiero. En este caso, la memoria suscrita el 26.1.01, señalaba que no existían gastos presupuestarios, y que "no es precisa" señalar la financiación de los gastos con indicación de los recursos afectados y fuentes de financiación al margen de los presupuestos generales de la C.A.P.V. El recurrente, en su demanda, asume las críticas de la Oficina de Control Económico, pero no ello no permite sustentar un pronunciamiento anulatorio del PTSRF sustentándolo en dicho informe, si no se sos tiene y acredita que sí existen repercusiones económicas directas derivadas del PTSRF, que no se tienen en cuenta por el Departamento de Transportes y Obras Públicas; y, en concreto, en relación con la infraestructura que se cuestiona.

OCTAVO.- Sin que proceda expresa imposición de las costas procesales causadas.

Por lo expuesto,

Fallo

QUE DESESTIMANDO EL RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO INTERPUESTO POR LA REPRESENTACIÓN DEL AYUNTAMIENTO DE ATXONDO, DEBEMOS MANTENER EL D. 41/2001 DE 27 DE FEBRERO (B.O.P.V. de 9 de abril de 2001), EN LOS ASPECTOS IMPUGNADOS, SIN QUE PROCEDA EXPRESA IMPOSICIÓN DE LAS COSTAS CAUSADAS.

Notifíquese esta resolución a las partes, advirtiéndoles que contra la misma cabe interponer RECURSO DE CASACIÓN ante la Sala de lo Contencioso - administrativo del Tribunal Supremo, el cual, en su caso, se preparará ante esta Sala en el plazo de DIEZ DÍAS, contados desde el siguiente al de la notificación de esta resolución, mediante escrito en el que deberá manifestarse la intención de interponer el recurso, con sucinta exposición de la concurrencia de los requisitos exigidos.

Así por esta nuestra sentencia, de la que se llevará testimonio a los autos, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACION.- Leída y publicada fue la anterior sentencia por el Iltmo. Sr. Magistrado Ponente de la misma, estando celebrando audiencia pública la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del Pais Vasco, en el día de su fecha, de lo que yo el/la Secretario doy fe en Bilbao a veintisiete de enero de dos mil cinco.