Sentencia Administrativo Nº 748/2004, Tribunal Superior de Justicia de Pais Vasco, Sala de lo Contencioso, Sección 1, Rec 30/2003 de 14 de Octubre de 2004

Encabezamiento

SENT

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA DEL PAIS VASCO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO Nº 30/03

DE Ordinario Ley 98

SENTENCIA NUMERO 748/04

ILMOS. SRES.

PRESIDENTE:

D. LUIS JAVIER MURGOITIO ESTEFANIA

MAGISTRADOS:

D. JUAN CARLOS DA SILVA OCHOA

D. JOSE ANTONIO GONZALEZ SAIZ

En la Villa de BILBAO, a catorce de octubre de dos mil cuatro.

La Sección Primera de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, compuesta por el Presidente y Magistrados antes expresados, ha pronunciado la siguiente SENTENCIA en el recurso registrado con el número 30/03 y seguido por el procedimiento Ordinario.Ley 98, en el que se impugna: ACUERDO DE 31-10-02 DEL AYTO. DE BARAKALDO PUBLICADO EN EL B.O.B. DE 16-12-02 POR VIRTUD DEL CUAL SE MODIFICA EL REGLAMENTO MUNICIPAL DEL TAXI RELATIVO A LA JORNADA LABORAL DE LOS TAXISTAS.

Son partes en dicho recurso: como recurrente D. Luis Pedro , D. Felipe , D. Jose Antonio , D. Braulio , D. Raúl , D. Alberto , D. Mauricio y D. Pedro Jesús , representados por el Procurador D. GERMAN APALATEGUI CARASA y dirigidos por Letrado.

Como demandada AYUNTAMIENTO DE BARAKALDO , representado por el Procurador D. PEDRO MARIA SANTIN DIEZ y dirigido por el Letrado JOSE MARIA PABLOS BLANCO.

Siendo Ponente el Iltmo. Sr. D. JUAN CARLOS DA SILVA OCHOA, Magistrado de esta Sala.

Antecedentes

PRIMERO.- El día 8 de enero de 2003 tuvo entrada en esta Sala escrito en el que D./Dª. GERMAN APALATEGUI CARASA, actuando en nombre y representación de D. Luis Pedro , D. Felipe , D. Jose Antonio , D. Braulio , D. Raúl , D. Alberto , D. Mauricio y D. Pedro Jesús , interpuso recurso contencioso-administrativo contra ACUERDO DE 31-10-02 DEL AYTO. DE BARAKALDO PUBLICADO EN EL B.O.B. DE 16-12-02 POR VIRTUD DEL CUAL SE MODIFICA EL REGLAMENTO MUNICIPAL DEL TAXI RELATIVO A LA JORNADA LABORAL DE LOS TAXISTAS; quedando registrado dicho recurso con el número 30/03.

El presente recurso, por disposición legal, se reputa de cuantía indeterminada.

SEGUNDO.- En el escrito de demanda, se solicitó de este Tribunal el dictado de una sentencia en base a los hechos y fundamentos de derecho en ella expresados y que damos por reproducidos.

TERCERO.- En el escrito de contestación , en base a los hechos y fundamentos de derecho en ellos expresados, se solicitó de este Tribunal el dictado de una sentencia por la que se desestimen las pretensiones de la actora teniendo en cuenta las alegaciones que anteceden.

CUARTO.- El procedimiento no se recibió a prueba por no instarlo ninguna de las partes ni estimarlo necesario esta Sala.

QUINTO.- En los escritos de conclusiones, las partes reprodujeron las pretensiones que tenían solicitadas.

SEXTO.- Por resolución de fecha 1.09.04 se señaló el pasado día 9.09.04 para la votación y fallo del presente recurso.

SEPTIMO.- En la sustanciación del procedimiento se han observado los trámites y prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO.- Cuestión que se debate.

Los demandantes piden que se declare la nulidad del acuerdo de 31.10.02 del Ayuntamiento de Barakaldo, por el que se modifica el Reglamento Municipal del Taxi, en relación con la jornada laboral de los taxistas.

Fundan tal pretensión en las siguientes razones:

1) Vulneración del RDLeg 339/90, de 2.03 (Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial) y RD 2822/98, de 23.12 (Reglamento General de Vehículos), pues obliga a instalar un aparato de señalización luminosa para el control de la jornada laboral no homologado y contrario a las disposiciones de las citadas normas.

2) Vulneración del Reglamento de ejecución de la Ley Vasca 2/2000, del Taxi, aprobado por D 243/02, de 15.10.

3) Vulneración del RD 1596/82, de 10.06, que aprueba el Reglamento de taxímetros.

4) Vulneración del art. 35 CE, por imponer a los taxistas una jornada laboral máxima.

5) Vulneración del art. 38 CE, en relación con los arts. 6.2 del Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales, 84.2 LBRL y 4.3 LOTT.

6) Vulneración de los arts. 4 y 6.1 del RSCL, 84.2 LBRL, 9.3 CE (principio de interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos) y 3 y 4 LOTT, por incongruencia entre los fines que la disposición pretende y los medios que previene para alcanzarlos.

7) Vulneración del art. 19 CE en relación con el art. 139.2 CE, por obstaculizar la libertad de circulación.

Para el caso de prosperar esta pretensión principal, los actores piden además que se les indemnice por los daños y perjuicios como consecuencia o con ocasión de la implantación de los relojes de control horario (coste de colocación/retirada del reloj, pase por ITV por ello, etc.), dejando para el trámite incidental de ejecución de sentencia su cuantificación individualizada.

A ambas pretensiones se opone la Administración demandada, pidiendo la confirmación del acto impugnado.

Dada la manera en que las partes han articulado el debate procesal, conviene examinar por separado cada uno de los puntos en litigio, si bien todos ellos son susceptibles de ser agrupados en dos grandes bloques.

SEGUNDO.- Instalación de dispositivos técnicos para el control de los tiempos de trabajo: dispositivo exterior.

La disposición administrativa impugnada prevé dos clases de aparatos que los taxistas deben instalar en sus vehículos.

El primero es un instrumento electrónico visible desde el exterior (art. 22.2), también llamado repetidor o indicador exterior inteligente (art. 22.7) y módulo repetidor (art. 22.11) cuya luminosidad debe permanecer constante a las distintas a las posibles variaciones del vehículo (art. 22.9), que deberá permanecer siempre fijo y visible, incluso los días de descanso (art. 22.7.4), y que emite una indicación parpadeante que será visible a distancias superiores a los cien metros, y el ángulo de visión será superior a los 120º, debiendo ser posible su lectura desde cualquier posición en la parte posterior del vehículo (art. 22.7.5), ya que debe instalarse en el parabrisas trasero. Como afirman los demandantes, se trata de un reloj luminoso, con frecuencia parpadeante, de gran visibilidad externa desde la lejanía.

Según el art. 15.2 del Reglamento General de Vehículos, aprobado por RD 2822/98, de 23.12, ninguna luz instalada en un vehículo será intermitente o de intensidad variable, a excepción de las indicadas en la reglamentación que se recoge en el Anexo I; y el apartado 5 del mismo RGV establece que no se instalarán en los vehículos más luces que las autorizadas en el presente Reglamento, prohibiéndose expresamente el uso de pinturas o dispositivos luminosos o reflectantes no autorizados, salvo en los supuestos y condiciones previstos en la reglamentación que se recoge en los Anexos I y XI. En ninguno de estos Anexos aparece autorizada una instalación como la descrita anteriormente. Los demandantes han solicitado el criterio de la Dirección General de Tráfico del Ministerio de Interior, y en escrito del Subdirector General de Normativa y Recursos de 8.10.02, la Administración competente en la materia ha señalado que en su opinión la utilización del aparato luminoso en cuestión infringe lo dispuesto en el art. 15.5 del Reglamento General de Vehículos (folio 71 de las actuaciones).

Alega el Ayuntamiento de Barakaldo que el art. 22.13 de la ordenanza establece que el sistema formado por el taxímetro y el repetidor deberá contar con todos los permisos de Industria y estar debidamente homologado. Por ello no ve vicio de ilegalidad en la norma municipal, pues el precepto contiene una condición suspensiva de su eficacia, y, en todo caso, lo que no existe es una previsión específica en la normativa reguladora de los vehículos, lo que sería distinto de una prohibición expresa, y podría ser admisible el dispositivo como uno de aquellos que dan a conocer al usuario el servicio que se presta o las características del conductor, conforme al art. 18 del RGV.

Esta tesis resulta inadmisible. En primer lugar, porque existe una prohibición expresa de instalar cualquier dispositivo no autorizado en los anexos del RGV, sin que pueda en esta materia sostenerse la existencia de lagunas, según se deduce del propio tenor literal de las normas que han sido transcritas con anterioridad. En segundo lugar, porque la exigencia de homologación que contiene la ordenanza municipal no alcanza a sustituir la exigencia de la legislación sectorial en orden a la autorización expresa de cualquier dispositivo luminoso externo. Autorizar el dispositivo no es lo mismo que homologar el aparato a través del cual va a funcionar el dispositivo. Son conceptos jurídicos distintos, y actuaciones administrativas sucesivas. Si se autoriza la instalación de un dispositivo luminoso externo, quienes lo fabriquen podrán solicitar su homologación. Pero por muy homologado que esté un dispositivo, si la legislación sectorial no autoriza su instalación en los vehículos, tal instalación será ilegal, y la norma que pretenda imponerla incurrirá en el mismo defecto de adecuación a la legalidad.

TERCERO.- Instalación de dispositivos técnicos para el control de los tiempos de trabajo: dispositivo interior.

Por lo que se refiere a la parte interna del dispositivo, establece la ordenanza que el taxímetro deberá realizar diversas funciones para el control de la jornada de trabajo, contenidas en los apartados 3 y 4 del nuevo art. 22, conforme al apartado 6 (este sistema de control horario estará incluido en el aparato taxímetro).

Alegan los recurrentes que la competencia para regular las características de los taxímetros corresponden a las Administraciones autonómica y estatal, por lo que el Ayuntamiento habría actuado ultra vires.

El Ayuntamiento de Barakaldo pretende hallar título habilitante en el art. 25 del Decreto 243/02, de 15.10, del Gobierno Vasco, que se refiere a los vehículos con los que se presta el servicio de taxi, conforme al cual los Ayuntamientos, a través de su ordenamiento municipal, podrán determinar los requisitos que estimen oportunos, con el objeto de garantizar una adecuada prestación del servicio a los usuarios, entendiendo que la norma no distingue entre requisitos externos e internos, teniendo este último carácter el taxímetro.

Tampoco esta tesis encuentra fundamento en la legislación aplicable. Podría discutirse la interpretación propugnada si el Decreto autonómico se limitara a esa genérica referencia a requisitos de los vehículos. Pero el art. 32 del mismo, bajo el epígrafe Taxímetro y Módulo, regula exhaustivamente las funciones y utilidades de los taxímetros. Y cuando se refiere a la posibilidad de que existan distintos modelos en su apartado 6.a), ciertamente no se refiere a que puedan existir diferencias entre los taxímetros consecuencia de la intervención normativa municipal, como pretende la Administración demandada, sino exclusivamente a lo que dice: que haya distintos modelos de un aparato, todos los cuales deberán desempeñar los mismos cometidos, que son los enumerados en el Decreto 243/02. Por otra parte, todos los taxímetros deben tener las características técnicas que, en virtud de su competencia en materia de metrología, ha regulado la Administración del Estado en el Real Decreto 1596/1982, de 18 de junio, por el que se aprueba el Reglamento para la Aprobación de los Contadores Taquicronométricos denominados "Taxímetros". La utilidad de estos aparatos está bien especificada en la definición que de los mismos recoge el art. 1.1 de este RD: Los contadores taquicronométricos, llamados taxímetros en este Reglamento, son los instrumentos que, teniendo en cuenta las características del vehículo en el que son instalados y las tarifas para las que están regulados, calculan automáticamente e indican en todo momento de su empleo las sumas a pagar por los usuarios de los coches públicos, llamados taxis.

Las anteriores conclusiones son plenamente conformes con el reparto competencial establecido en el art. 3 de la Ley autonómica 2/2000, de 29 de junio, de Transporte Público Urbano e Interurbano de Viajeros en Automóviles de Turismo, según el cual:

1.- Corresponde al Gobierno Vasco el desarrollo normativo de la ley así como la alta inspección, que se llevará a cabo mediante actuaciones de coordinación y la elaboración de planes de inspección de los servicios objeto de esta ley.

El Gobierno Vasco realizará también la planificación general, que supondrá, en su caso, la determinación de contingentes, número máximo de autorizaciones de transporte interurbano, así como la fijación de tarifas de transporte interurbano, siempre previa audiencia de las Diputaciones forales, de los Ayuntamientos, a través de la asociación de municipios más representativa del País Vasco, de los taxistas, a través de las asociaciones más representativas del sector, y de los usuarios.

2.- Corresponde a las Diputaciones forales de los territorios históricos el otorgamiento y anulación de las autorizaciones de transporte interurbano residenciadas en sus respectivos territorios, dentro de los contingentes, en su caso, así como la inspección y sanción de los servicios de carácter interurbano.

Les corresponde también el establecimiento de áreas de prestación conjunta y zonas de régimen especial, la creación de las Comisiones del Taxi y todas aquellas facultades que se les atribuyan por la presente ley y demás normativa de aplicación.

3.- Corresponde a los Ayuntamientos, dentro del ámbito del transporte urbano, el otorgamiento y anulación de licencias de transporte; la planificación, la inspección y sanción de los servicios; la fijación de tarifas, con sujeción a lo dispuesto en la legislación sobre control de precios, y la acreditación, en su caso, de la aptitud de los conductores.

Les corresponde también la elaboración y aprobación de las correspondientes ordenanzas municipales reguladoras de la prestación del servicio, con sujeción a lo dispuesto en esta Ley y sus normas de desarrollo.

En virtud de esa potestad de desarrollo normativo el Gobierno Vasco dictó el referido Decreto 243/2002, de 15 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Transporte Público Urbano e Interurbano de Viajeros de automóviles de turismo, del que, como queda explicado, no cabe deducir una ulterior competencia municipal para regular los taxímetros, añadiendo a los mismos funciones distintas de las previstas en la legislación autonómica y estatal.

Por consiguiente, el párrafo segundo del apartado 2, así como los apartados 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13 del nuevo art. 22 de la Reglamento Municipal del Taxi, en la redacción que les da el acuerdo del Pleno Municipal de 31.10.02, contravienen las normas reglamentarias de rango superior citadas con anterioridad, y son nulos de pleno derecho.

CUARTO.- Regulación de los tiempos de trabajo: posiciones de las partes.

Establece el apartado 2 del nuevo art. 22 una jornada laboral máxima de doce horas diarias. Los recurrentes consideran ilegal esta norma, porque el Ayuntamiento carece de competencia para regular semejante jornada laboral máxima, ya que los licenciatarios no son personal laboral ni funcionarios del mismo. Admiten que el art. 11.4 de la Ley 2/2000 permite a los municipios establecer un régimen de horarios, turnos, vacaciones y periodos de interrupción, pero no una jornada laboral máxima, pues si se trata de proteger la seguridad del servicio lo que debería haberse regulado es un tiempo máximo de conducción, y horario o turno no es lo mismo que jornada laboral. Además, porque la determinación de tal jornada corresponde al Estado, en virtud de los títulos competenciales relativos al Derecho Laboral y el régimen básico de la función pública, según se trate de un tipo u otro de trabajadores por cuenta ajena; tanto más cuanto los taxistas ni siquiera lo son.

El Ayuntamiento contesta que la regulación no persigue como objetivo regular la jornada laboral del trabajador del taxi, sino limitar los tiempos de conducción de un vehículo, en aras a la seguridad en el tráfico tanto del propio conductor como de los usuarios. Y para ello encuentra títulos habilitantes en el art. 3.3 de la Ley 2/2000, que asigna a los municipios la competencia para aprobar ordenanzas reguladoras de la prestación del servicio; en los arts. 25.2.11 y 86.3 LBRL, en el mismo sentido; y en el art. 9.2 de la Ley 2/2000, que permite que el ordenamiento municipal determine los requisitos para garantizar la adecuada prestación del servicio. Todo ello sin que la medida sea arbitraria ni desproporcionada en relación al fin expuesto.

En segundo lugar, los recurrentes encuentran una contradicción entre la ordenanza y el art. 38 CE, pues la medida elegida no es la menos restrictiva para la libertad de empresa, como ordenan los arts. 6.2 RSCL, 8.4 LBRL y 4.3 LOTT. Tendría esta condición el establecimiento de un límite de horas de conducción efectiva, pero, como queda dicho, no es éste el mandato de la norma impugnada.

Entiende el Ayuntamiento que la obligación de buscar la menor intervención se impone por el art. 6.2 RSCL a los actos, y no a las normas municipales. Por otra parte, la libertad individual no es un derecho absoluto, sino un principio jurídico de actuación que vincula a los poderes públicos al tiempo que otros, como la igualdad de trato, la seguridad pública, la integridad física o la eficiencia.

En tercer lugar, para los demandantes hay arbitrariedad e incongruencia en la norma impugnada. Lo primero, porque no encuentran motivo en la seguridad del tráfico que justifique limitar la jornada laboral, cuando no se han producido problemas hasta ahora y no hay análisis objetivo y fundado en el expediente de que los pueda haber. Lo segundo, porque no tiene en cuenta las horas efectivamente dedicadas a la conducción, que pueden variar considerablemente de una jornada a otra.

Para el Ayuntamiento la congruencia entre la medida y el fin perseguido no precisa de soporte técnico, pues se evidencia por sí misma. Y también por referencia a lo dispuesto en el art. 48 de la Ley de tráfico y seguridad vial, conforme a la cual por razones de seguridad vial podrán regularse los tiempos de conducción y descanso.

Finalmente, denuncian los recurrentes que la ordenanza restringe la libertad de circulación y establecimiento del art. 19 en relación con el 139.2 CE, pues el tiempo que emplean en desplazamientos privados con el taxi durante las jornadas de descanso de fin de semana se considera parte de la jornada laboral del día siguiente o del anterior si se solapa con el límite de la medianoche.

No encuentra esta limitación la Administración demandada, que para el caso de los viajes privados en viernes, el taxista puede desconectar el taxímetro, y para los de regreso al final del fin de semana, la necesidad de finalizarlos antes del lunes es común a la inmensa mayoría de los trabajadores, por lo que no puede tenerse por una restricción de la libertad de circulación.

QUINTO.- Regulación de los tiempos de trabajo: límites de los derechos fundamentales

Todas estas objeciones deben ser abordadas desde la perspectiva de los límites de los derechos fundamentales. En efecto, los derechos fundamentales, en cuanto derechos subjetivos (según una reiterada jurisprudencia que parte de la STC 25/1981), no son derechos absolutos que puedan ejercitarse sin tasa alguna; su ejercicio está sujeto a límites más allá de los cuales no está amparado por el ordenamiento jurídico (idem, STC 11/1981). Entre estos límites están aquellos que derivan de la propia vigencia y eficacia de los derechos del resto de los conciudadanos.

Aplicando esta idea general en el ámbito del taxi es preciso realizar, como señala la reciente STS de 5.03.04, una interpretación constitucionalmente adecuada de la libertad de empresa que habilita a la Administración a regular los servicios de transporte público de viajeros en automóviles de turismo e imponer cláusulas restrictivas de la actividad prestacional de los titulares de las licencias (...), pues el ejercicio por particulares se encuentre sometido a una reglamentación de carácter administrativo y a una organización que prevalece sobre los mismos intereses económicos o profesionales particulares de los titulares de las licencias.

Esta interpretación armónica de la libertad de empresa es constante en la doctrina jurisprudencial, pues como se refiere en la STS de 15.06.98, el art. 38 CE, al proclamar la libertad de empresa posibilita una modulación, y, sin perjuicio de su indudable valor institucional (STC 83/1984, de 24 de julio) son muy numerosas las normas que en nuestro Derecho disciplinan, regulan y limitan el ejercicio de profesiones y oficios imponiendo diversos requisitos desde la cobertura que proporciona a la Administración la ,publicatio" de aquéllos como servicios públicos propios o impropios.

Como recuerda la citada STS de 5.03.04, a este respecto debe tenerse en cuenta la doctrina de las Sentencias de este Tribunal de 28 de octubre de 1988y 17 de junio de 1997, según la cual ,el derecho a la libertad de empresa debe acomodarse a la norma específica que regule la actividad a que se contrae...", siempre que las limitaciones que se impongan no tengan un carácter irrazonable, no sean arbitrarias y sí justificadas por la índole de la actividad y la entrada en juego de otros intereses dignos de protección"".

La libertad de empresa, que según refiere el Tribunal Constitucional en la sentencia 109/2003 de 5 de junio, viene a establecer los límites dentro de los que necesariamente han de moverse los poderes públicos al adoptar medidas que incidan sobre el sistema económico de nuestra sociedad, cuyo mantenimiento está asegurado por una doble garantía, la de la reserva de ley y la que resulta de la atribución a cada derecho o libertad de un contenido esencial, de núcleo del que ni siquiera el legislador puede disponer, permite la imposición de restricciones que son tolerables, desde la perspectiva constitucional, ,siempre que sean proporcionadas de modo que, por adecuadas, contribuyan a la consecución del fin constitucionalmente legítimo al que propenden y por indispensables hayan de ser inevitablemente preferidas a otras que pudieran suponer, para la esfera de libertad jurídica protegida, un sacrificio menor".

Y más adelante: El artículo 4.3 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, que establece que, en el marco del principio de unidad de mercado, los poderes públicos buscarán la armonización de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tenderán a evitar situaciones de competencia desleal, y protegerán el derecho de libre elección del usuario, y la libertad de gestión empresarial, que únicamente podrán ser limitadas por razones inherentes a la necesidad de promover el máximo aprovechamiento de los recursos y la eficaz prestación de los servicios, invocado acertadamente en la sentencia de la Sala de instancia, confiere a la Administración el poder de reglamentación de las condiciones en que debe prestarse la recogida de transporte público de viajeros en automóviles de turismo.

Sentadas estas premisas, puede ya concluirse que nuestro Derecho admite una intervención pública en la actividad de los titulares de licencias de taxi, cuando un fin suficiente la justifica (incluso a veces lo impone, pues, en palabras del TS, la Administración, vinculada a satisfacer el interés general conforme ordena el artículo 103 de la Constitución, no puede desentenderse del funcionamiento regular del servicio de transporte público de viajeros realizado en automóviles de turismo -STS de 5.03.04-). La cumplida dación de cuenta de las posiciones de las partes realizada con anterioridad demuestra su utilidad a la hora de constatar que aquellas coinciden en admitir que tal intervención en la actividad de los taxistas por parte de la autoridad municipal es legalmente aceptable. Incluso admiten los recurrentes que el fin de la seguridad en la prestación del servicio puede habilitar dicha intervención. La discrepancia, al final, se reduce a discernir la procedencia de la medida, pues admite la demanda que podría haberse regulado un máximo de horas de efectiva conducción.

Es cierto que jornada laboral máxima y tiempo efectivo de conducción no son conceptos coincidentes. Pero no lo es menos que la medición y control del tiempo efectivamente empleado en la conducción de un taxi revela diferencias notables con el caso de los vehículos de transporte que utilizan tacógrafos, en los que la conducción se desarrolla durante períodos continuos y prolongados. Por otra parte, en la ordenanza impugnada el concepto jornada laboral máxima equivale al tiempo en que el vehículo y su conductor están a disposición de los usuarios, de manera que los tiempos muertos entre servicio y servicio no pueden ser asimilados sin matices a los tiempos de verdadero descanso, que son aquellos en los que el conductor no está disponible para el servicio.

De lo anterior se deduce que lo que la ordenanza quiere garantizar es que entre cada uno de los períodos en los que el conductor está a disposición del público transcurra un mínimo de 12 horas. Y que dichos períodos no excedan de 12 horas. El sentido común indica que una prestación del servicio en condiciones diferentes es susceptible de afectar a la seguridad del tráfico, pues la conducción de un vehículo en poblaciones con considerable volumen de tráfico y numerosa población, como es el caso del municipio afectado, precisa de un esfuerzo físico y psicológico que debe ser compensado con un descanso adecuado.

Carece de relevancia jurídica la alegada infracción de la libertad de circulación, consagrada como derecho fundamental por el art. 19 CE. En primer lugar, porque la vulneración de dicha libertad por una medida administrativa dependerá del fundamento y alcance de la misma (STC de 27.04.93), pues tampoco éste es un derecho absoluto, fundamento y alcance cuya suficiencia ha quedado razonada y admitida. Y en segundo lugar, porque sólo forzando más de lo admisible la argumentación puede sostenerse la hipótesis que propone la demanda, cuando la desconexión entre la medida y la libertad para circular por el territorio nacional de los taxistas en sus horas y días libres es palmaria.

Hasta aquí se puede llegar con el recurso a la razón ordinaria. Si los recurrentes entienden que el tiempo de descanso es superior al que sería necesario, o que la limitación del tiempo en que pueden ofertar sus servicios implica un riesgo para la viabilidad económica de su actividad, convirtiendo la normativa municipal en desproporcionada, deberían haberlo probado por cualquiera de los medios admitidos en derecho ante este Tribunal. A falta de tal prueba, no hay base para admitir la tesis de la demanda, que en este punto debe ser desestimada.

SEXTO.- Pretensión indemnizatoria.

Piden los recurrentes que, para el caso de que se entienda ilegítima y nula la modificación reglamentaria acordada, se acuerde indemnizarles por los daños y perjuicios que les ha causado la implantación de los relojes de control horario (coste de la colocación y retirada, pase por la ITV...).

Habiendo declarado que, pese a que el Ayuntamiento tiene título para imponer una limitación en el tiempo de prestación de los servicios de taxi del municipio de Barakaldo, esta medida no puede implantarse con vulneración de la normativa en materia de señalización luminosa exterior de los vehículos y en materia de taxímetros, debe concluirse que a los recurrentes les ampara el derecho a verse resarcidos de aquellos gastos en los que hayan incurrido como consecuencia de la actuación administrativa que anulamos, cuya cuantificación detallada puede quedar para ejecución de sentencia.

SEPTIMO.- Costas y recursos.

No se aprecia motivo para hacer pronunciamiento sobre las costas, conforme al art. 139.1 LJCA.

Habiendo sido fijada la cuantía del procedimiento como indeterminada, contra la presente sentencia cabe interponer recurso ordinario de casación, según lo dispuesto en el art. 86.1 LJCA.

En atención a lo razonado, este Tribunal Superior de Justicia dicta el siguiente

Fallo

1.- Estimamos en parte el recurso interpuesto por el Procurador D. GERMAN APALATEGUI CARASA en nombre y representación de D. Luis Pedro , D. Felipe , D. Jose Antonio , D. Braulio , D. Raúl , D. Alberto , D. Mauricio y D. Pedro Jesús contra el acuerdo de 31.10.02, del Ayuntamiento de Barakaldo, en virtud el cual se aprueba definitivamente la modificación del art. 22 del Reglamento Municipal del Taxi, y por ello:

1.1.- Declaramos contrarios a derecho y nulos el párrafo segundo del apartado 2, así como los apartados 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13 del nuevo art. 22 de la Reglamento Municipal del Taxi, en la redacción que les da el acuerdo impugnado.

1.2.- Declaramos conformes a derecho y confirmamos el resto de los apartados objeto de recurso.

2.- Declaramos el derecho de los recurrentes a ser indemnizados por los daños y perjuicios que les haya causado la ejecución de los preceptos que se han declarado nulos, conforme a lo que se acredite en ejecución de sentencia.

3.- Cada parte soportará sus costas.

CONTRA ESTA SENTENCIA CABE RECURSO DE CASACIÓN ANTE LA SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO DEL TRIBUNAL SUPREMO, EL CUAL HABRÁ DE PREPARARSE MEDIANTE LA PRESENTACIÓN DE ESCRITO ANTE ESTE ÓRGANO JURISDICCIONAL EN EL PLAZO DE 10 DIAS, A CONTAR DESDE EL SIGUIENTE A ESTA NOTIFICACIÓN.

Así por esta nuestra Sentencia de la que se dejará certificación literal en los autos, con encuadernación de su original en el libro correspondiente, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACION.- Leida y publicada fue la anterior sentencia por el Iltmo. Sr. Magistrado Ponente de la misma, estando celebrando audiencia pública la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, en el día de su fecha, de lo que yo el/la Secretario doy fe.