Sentencia Administrativo Nº 80/2009, Tribunal Superior de Justicia de Madrid, Sala de lo Contencioso, Sección 8, Rec 585/2006 de 14 de Enero de 2009

Encabezamiento

T.S.J.MADRID CON/AD SEC.8

MADRID

SENTENCIA: 00080/2009

SENTENCIA Nº 80

TRIBUNAL SUPERIOR DE JUSTICIA

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN OCTAVA

Presidenta

Ilma. Sra. Dª. Inés Huerta Garicano.

Magistrados

Ilmos. Sres.:

D. Miguel Ángel Vegas Valiente

D. Ricardo Sánchez Sánchez

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En la Villa de Madrid a catorce de enero de dos mil nueve.

VISTOS, por la Sala, constituida por la Ilma. Sra. y los Ilmos. Sres. Magistrados relacionados al margen, los autos del recurso contencioso administrativo núm. 585/2006, seguido a instancia del Procurador D. Ramón Rodríguez Nogueira, en nombre y representación del AEROPUERTO DE CASTELLÓN S.L., contra la resolución de fecha 29 de marzo de 2006, de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento por la que se declaró finalizado el procedimiento por pérdida de objeto del recurso de alzada formulado contra la resolución de la Dirección General de Aviación civil de fecha 7 de octubre de 2005, por la que se suspendió la ejecución de las obras del aeropuerto mencionado.

Ha sido parte en autos la Administración demandada, representada y defendida por el Abogado del Estado.

Antecedentes

PRIMERO.- Interpuesto el recurso, y seguidos los trámites prevenidos por la Ley, se emplazó a la parte demandante para que formalizase la demanda, lo que verificó mediante escrito, en el que postuló una sentencia en la que:

1) Se anule las resoluciones impugnadas.

2) Se reconozca a AEROPUERTO DE CASTELLÓN S.L., el derecho a ser resarcido patrimonialmente de los daños y perjuicios padecidos como consecuencia de la orden de paralización de las obras de construcción del aeropuerto mencionado.

SEGUNDO.- El Abogado del Estado contestó a la demanda suplicando se dictase sentencia desestimando el presente recurso.

TERCERO.- Habiendo recibimiento a prueba, tras la práctica de la declarada pertinente, hicieron sus conclusiones las partes y, posteriormente, quedaron las actuaciones pendientes de señalamiento. Para deliberación, votación y fallo del presente proceso se señaló la audiencia del día 13 de enero de 2009 , en la que tuvo lugar.

CUARTO.- En la tramitación del presente proceso se han observado las prescripciones legales.

VISTOS los preceptos legales citados por las partes, concordantes y demás de general y pertinente aplicación.

Siendo Ponente el Magistrado de la Sección Ilmo. Sr. D. Ricardo Sánchez Sánchez.

Fundamentos

PRIMERO.- Son de destacar los siguientes antecedentes:

1) La Resolución de 22 de febrero de 2001, de la Secretaría General de Medio Ambiente, formuló la Declaración de Impacto Ambiental sobre el proyecto de construcción de las instalaciones aeroportuarias de Castellón (DIA).

2) La Conselleria de Urbanismo, Obras Públicas y Transportes de la Generalitat Valenciana, aprobó el Plan Especial del Aeropuerto de Castellón, mediante Resolución de fecha 27 de julio de 2001.

3) Mediante la Orden FOM/509/2002 de 22 de febrero, se aprobó la construcción del Aeropuerto de Castellón promovido por la Diputación Provincial de Castellón.

4) Con fecha 20 de mayo de 2003 (documento número 38 del expediente administrativo), se comunica al Ministerio de Fomento (Dirección General de Aviación Civil), que se va a proceder a la licitación de las obras, a la vez que se solicita que el Ministerio tenga por subrogada a la sociedad mercantil AEROPUERTO DE CASTELLÓN S.L. en todas las obligaciones y requisitos establecidos por las autoridades estatales en relación a la construcción del aeropuerto de Castellón y en particular las condiciones medioambientales establecidas en la Declaración de Impacto Ambiental formulada por Resolución de 22 de febrero de 2001.

5) Mediante oficio del Director General de Aviación Civil, de fecha 12 de febrero de 2004, dirigido al Director General de Infraestructura del Ministerio de Defensa se señala que, "La sociedad Aeropuerto de Castellón S.L. ha manifestado su intención de iniciar las obras de construcción del Aeropuerto de Castellón lo antes posible, para lo que previamente se requiere la aprobación del proyecto constructivo... A su vez, la referida autorización del proyecto debe contar con el informe favorable del Ministerio de Defensa....".

6) El Ministerio de Defensa emite informe favorable en fecha 8 de marzo de 2004.

7) En fecha 21 de septiembre de 2004, se presenta por parte de Aeropuerto de Castellón S.L., los planos modificados del documento de adecuación a la normativa vigente OACI del proyecto de Construcción de Instalaciones Aeroportuarias en Castellón, revisados según las indicaciones de los técnicos de la Dirección General de Aviación Civil, así como un nuevo ejemplar del Plano de Obstáculos de Aeródromo OACI, Tipo A, Provisional, Aeropuerto de Castellón.

8) Mediante oficio de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente de fecha 20 de septiembre de 2004, se comunica a la Dirección General de Aviación Civil que "se consideran suficientemente cumplidos los requerimientos ambientales expuestos en la Declaración de Impacto del ya citado proyecto aeroportuario".

9) Por oficio de 23 de septiembre de 2004, de la Dirección General de Aviación Civil, se notifica a la entidad aquí demandante que, de conformidad con la Orden FOM/509/2002, de 22 de febrero, resulta necesario aprobar el proyecto constructivo y considera que se debe proceder a la paralización de la obras, dándose trámite para que efectuara alegaciones en el plazo de diez días.

10) Por Resolución de la Dirección General de Aviación Civil, de 9 de febrero de 2006, se aprueba el proyecto constructivo.

11) Contra esta resolución se interpuso recurso de alzada y contra la resolución de éste se ha seguido el presente proceso.

SEGUNDO.- Se alega por la parte demandante que existe incongruencia de la resolución recurrida por no resolver las cuestiones planteadas en el recurso de alzada.

Como se señala en la resolución recurrida, la resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 7-10-2005 acordó la suspensión inmediata de las obras que se venían realizando para la construcción del aeropuerto de Castellón. Dicha resolución se adoptó, según la Administración, porque el promotor del aeropuerto había iniciado las obras sin la preceptiva autorización del correspondiente proyecto constructivo. Contra dicha resolución se interpuso recurso de alzada el 25-11- 2005 solicitando la recurrente que la indemnizasen los daños y perjuicios que creía que se le habían irrogado.

Posteriormente, por la Dirección General de Aviación Civil se autorizó el correspondiente proyecto constructivo del aeropuerto de Castellón mediante resolución de 9-2-2006 por lo que, como se señala en el hecho sexto de la resolución del recurso de alzada, "ha quedado satisfecha la petición realizada por el interponente de aquel" de forma sobrevenida al levantarse la suspensión como consecuencia del otorgamiento de la autorización del proyecto constructivo y carece de sentido que continúe la tramitación del recurso de alzada siendo indiferente que la resolución sea desestimatoria por falta de objeto o de archivo por finalización del procedimiento.

No incurre esta resolución en ningún vicio de incongruencia porque el silencio de la Administración debe interpretarse como una desestimación tácita de las pretensiones del recurrente sin que el principio de congruencia obligue a contestar todos y cada uno de los argumentos jurídicos de las partes ni impida utilizar argumentos distintos (como tiene dicho esta Sección, entre otros en auto de fecha 25-4-2004 ). Asimismo, el Tribunal Supremo, refiriéndose a las resoluciones judiciales, dice que la incongruencia omisiva se produce cuando el órgano judicial deja sin contestar alguna de las pretensiones sometidas a su consideración por las partes, siempre que no quepa interpretar razonablemente el silencio judicial como una desestimación tácita que se desprenda de la propia resolución.

Pues bien, de acuerdo con lo expuesto, la Dirección General de Aviación Civil a la hora de resolver el recurso de alzada no está obligada a utilizar los argumentos esgrimidos por el recurrente y a desvirtuarlos uno por uno, basta con que el pronunciamiento resuelva la solicitud del recurrente independientemente de cuáles sean los argumentos que utilice para ello. Concretamente en el presente supuesto la Dirección General de Aviación Civil considera que la paralización de las obras estaba condicionada a la aprobación del correspondiente proyecto constructivo de forma que obtenida dicha autorización quedaba sin efecto dicha paralización por lo que interpuesto el recurso de alzada el 25-11-2005 y autorizado el proyecto el 9-2-2006, carece de sentido la continuación del procedimiento de revisión siendo indiferente que la resolución que se dicte sea desestimatoria o de archivo por perdida sobrevenida, en ambos caso, del objeto del recurso.

TERCERO.- Cuestión diferente a lo que acabamos de tratar es la referida a la pretensión de resarcimiento de los daños y perjuicios. Respecto de la misma solo cabe decir que desestimada o archiva la pretensión de anulación de una resolución, no cabe reconocimiento alguno de pretensión resarcitoria, ni en sede judicial ni en sede administrativa porque ésta pretensión es consecuencia directa e inmediata de aquella, de forma que si no prospera la pretensión de anulación tampoco puede prosperar la pretensión resarcitoria sin necesidad de que la resolución de la Administración se pronuncie expresamente sobre este punto pues en esta caso el silencio administrativo debe interpretarse como una desestimación tácita cuya motivación, de acuerdo con lo expuesto, se induce del conjunto de los razonamientos contenidos en la resolución, esto es de la desestimación de la pretensión de anulación a la que la pretensión resarcitoria va ligada inexorablemente.

Si se considera por la parte actora que la pretensión resarcitoria era autónoma, la Dirección General de Aviación Civil no podía pronunciarse sobre la misma ya que como señalan los artículos 139 y siguientes de la Ley 30/1992 las reclamaciones de responsabilidad extrapatrimonial deben articularse por un procedimiento específico cuya resolución compete al titular del Departamento Ministerial Correspondiente de forma que si la entidad recurrente considera que la paralización de las obras le causó daños y perjuicios debió haber instado de forma autónoma la correspondiente reclamación dirigida al Ministro de Fomento.

El marco jurídico aeroportuario actual y sus lagunas han influido sin duda en la tramitación del expediente de aprobación del proyecto constructivo. Sin embargo, la actuación de esta Dirección General ha dado cumplimiento a la normativa vigente desde una interpretación racional y coherente de la misma, avalada por los servicios jurídicos del Estado, por lo que no existe lesión antijurídica que el recurrente no tenga el deber de soportar.

En efecto, cono tiene señalado reiteradamente el Tribunal Supremo, "el primer elemento estructural de la responsabilidad patrimonial es la lesión patrimonial, equivalente por su contenido a cualquier daño o perjuicio, pero no es suficiente el menoscabo económico que constituye el factor material, sino que se requiere, simultáneamente, la concurrencia de otro factor calificativo consistente en que la conducta sea antijurídica y, por tanto, el afectado o la víctima no tenga el deber de soportarlo. En consecuencia, al exigirse que la lesión sea antijurídica, no se está haciendo referencia a que el autor de la misma haya obrado culposamente basado en una antijuridicidad subjetiva, sino a la necesidad de que el que la sufra no tenga el deber de soportarla, basado en una antijuridicidad objetiva." (STS 7-71997, RJ 1997/5636 ). "El punto clave para la exigencia de la responsabilidad no está, pues, en la condición normal o anormal del actuar administrativo, sino en la lesión antijurídica sufrida por el afectado y que éste no tiene el deber jurídico de soportar, por lo que la antijuridicidad desaparece cuando concurre una causa justificativa que legitime el perjuicio, «un título que imponga al administrado la obligación de soportar la carga» -Sentencia del Tribunal Supremo de 3 enero 1979 (RJ 19797 )- o algún precepto legal que imponga al perjudicado el deber de sacrificarse por la sociedad -Sentencia del Tribunal Supremo de 27 septiembre 1979 (RJ 19793299)-."(STS 10-10-1997, RJ 197/7437 )

En el presente caso no existe ningún precepto legal que imponga al perjudicado el deber de soportar la suspensión de las obras pero sí un «un título que imponga al administrado la obligación de soportar esa carga» en palabras del Tribunal Supremo y ese título no era otro que haber iniciado las obras antes de que se acreditara el cumplimiento del Anexo 14 y que por tanto, pudiera aprobarse el proyecto constructivo a lo que se une el hecho de que las reticencias del aeropuerto de Castellón a la intervención de AENA causó que la tramitación del expediente administrativo de autorización del proyecto constructivo se demorara por causa solo imputable a la entidad recurrente por lo que no procede el reconocimiento de pretensión resarcitoria alguna a favor de la entidad recurrente.

CUARTO.- Se alega en la demanda que la resolución impugnada infringe el principio de competencia administrativa que establece el art. 12 de la Ley 30/1992 , por lo que procede su nulidad de pleno derecho por aplicación de lo dispuesto en el art. 62.1 de la misma Ley .

La realidad es que las obras solo podían ser iniciadas una vez aprobado el proyecto constructivo por el organismo correspondiente, que en esta ocasión, como se desprende del artículo primero de la Orden 509/2002 , correspondía al Ministerio de Fomento, y a la Dirección General de Aviación Civil como autoridad aeronáutica, y no a las administraciones con competencias urbanísticas como afirma la recurrente, como se desprende de los artículos 229 y 236 del Texto Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas .

Según la parte actora el Plan Especial amparaba las obras del con su posterior aprobación por la Consejería competente de la Comunidad Autónoma. Sin embargo, nos encontramos que si eso fuera cierto, la aprobación se estaría efectuando por una autoridad distinta a la especificada en la Orden de autorización del aeropuerto. Tampoco se debe olvidar que la inclusión en el Plan Especial se efectúa a los meros efectos de asegurar adecuación del aeropuerto con el planeamiento urbanístico pero no implica la aprobación de los distintos elementos constructivos que han de integrar el proyecto de construcción.

Es necesario tener en cuenta que el Plan Especial desarrolla el Plan Director (Real Decreto 2591/1998 mencionado) y que a falta de aquél, las obras deberán adecuarse al Plan Director, lo que hace que exista una prevalencia de éste sobre aquél, como se deduce del Decreto 2591/1998 .

La multiplicidad de actuaciones que inciden en el territorio delimitado por un aeropuerto requiere la necesidad de articular mecanismos de coordinación y cooperación, especialmente en aquellos casos en que los títulos competenciales concurren en el mismo ámbito físico. Así, el Tribunal Constitucional, en reiterada jurisprudencia, aconseja el mutuo intercambio de información, la emisión de informes previos en los ámbitos de la propia competencia, la creación de órganos de composición mixta, etc. Afirma el Alto Tribunal que estos mecanismos pueden ser insuficientes, en cuyo caso será necesario establecer otros mecanismos capaces de resolver los conflictos que puedan surgir, pero en estos supuestos el Estado no puede verse privado del ejercicio de sus competencias exclusivas por la existencia de otra competencia, aunque también exclusiva de una Comunidad Autónoma (STC 149/98 ).

El Real Decreto 2591/1998 , no es otra cosa que una herramienta de coordinación entre la administración estatal y otras administraciones con competencias urbanísticas y de ordenación donde se asientan los aeropuertos, del que se deduce, en su articulado, la prevalencia absoluta de las competencias del Estado sobre las competencias de las Comunidades Autónomas y de las corporaciones locales.

La "superioridad" de las competencias exclusivas del Estado sobre las autonómicas se manifiesta, por ejemplo, cuando se atribuye a aquél la ejecución de proyectos de obras, actividades o servicios que puedan resultar eventualmente contrarios con las determinaciones de los instrumentos de ordenación territorial y sin la necesidad de obtener las correspondientes licencias municipales (artículo 10 Real Decreto 2591/1998 ). De ahí la subordinación del Plan Especial respecto al Plan Director en lo que es materia propia aeronáutica, y por ello, la ejecución de las obras del aeropuerto no puede quedar amparada en el respectivo plan especial, de carácter puramente urbanístico.

El Pleno del Tribunal Constitucional en sentencia de 1-3-2007, nº 46/2007, BOE 74/2007, de 27 de marzo de 2007 , rec. 3165/1999. Pte: Pérez Tremps, Pablo dijo, sobre estas materias:

"Por otra parte, y en relación a la segunda de las perspectivas citadas, esto es, la determinación de la competencia que haya de ser considerada prevalente, resulta necesario recordar aquí la doctrina sentada en la STC 40/1998, de 19 de febrero , relativa a los puertos de interés general y reiterada, en relación a los aeropuertos de tal carácter en la STC 204/2002, de 31 de octubre .

De acuerdo con dicha doctrina, la limitación de las potestades de los entes con competencias sobre urbanismo y ordenación del territorio deriva, en unos casos, de la existencia previa de un aeropuerto, realidad que se impone a la autoridad urbanística y, en otros, de la decisión de crear un nuevo aeropuerto de interés general, decisión que corresponde al Estado como titular de la competencia exclusiva sobre los aeropuertos que reúnan esa condición.

Al respecto, el fundamento jurídico 30 de la citada STC 40/1998 afirma que:

"En el caso concreto de la competencia estatal sobre puertos de interés general debe tenerse en cuenta que la existencia de un puerto estatal implica, necesariamente, una modulación del ejercicio de las competencias autonómicas y municipales sobre la ordenación del territorio y urbanismo, y que no puede quedar al arbitrio de los entes con competencia sobre dichas materias la decisión sobre la concreta ubicación del puerto, su tamaño, los usos de los distintos espacios, etc.

Al mismo tiempo, es también claro que la existencia de un puerto estatal no supone la desaparición de cualesquiera otras competencias sobre su espacio físico, ya que mientras que la competencia exclusiva del Estado sobre puertos de interés general tiene por objeto la propia realidad del puerto y la actividad relativa al mismo, pero no cualquier tipo de actividad que afecte al espacio físico que abarca un puerto ... la competencia de ordenación del territorio y urbanismo ... tiene por objeto la actividad consistente en la delimitación de los diversos usos a que pueda destinarse el suelo o espacio físico territorial' (STC 77/1984 )".

La paralización de las obras de construcción comenzadas sin la previa aprobación del proyecto, no constituye más que una manifestación de las potestades de intervención y policía de las que se encuentra investida la Administración en aras a garantizar el interés público y el respeto por la legalidad. En este sentido, la aprobación del proyecto de construcción se ajusta a lo recogido en el art. 1.2 del Real Decreto 1778/1994, de 5 de agosto . Por todo ello, resulta ajustada a Derecho la resolución que se dictó.

QUINTO.- Como se desprende de la Orden FOM/509/2002 "el proyecto de construcción de aeropuerto recogerá las condiciones determinadas por la declaración de impacto ambiental formulada por Resolución de 22 de febrero de 2001 de la Secretaría General de Medio Ambiente, y será previamente aprobado por el Ministerio de Fomento, que, una vez terminada su construcción, autorizará su apertura al tráfico civil".

Además del cumplimiento de la DIA, la autorización del proyecto de construcción queda condicionada, como igualmente se desprende del texto de la Orden, y que impone requisitos al promotor amparándose en lo dispuesto por el art. 43 de la Ley de Navegación Aérea, al cumplimiento del Anexo 14 "Aeródromos" de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y a su adecuación al Plan Director del aeropuerto de Castellón, conforme a lo dispuesto en el artículo 10 del Real Decreto 2591/1998 , que aunque no figura explícitamente en la Orden, es igualmente aplicable.

El cumplimiento del mencionado Anexo 14, es requisito reconocido por la propia demandante cuando dice que siempre ha "defendido que, obviamente el Aeropuerto de Castellón debe cumplir, en todo momento, los requisitos de diseño y operación previstos en la normativa internacional (básicamente las recomendaciones y normas contenidas en el Anexo 14 de OACI".

Sin embargo, la parte recurrente, no solo inició las obras antes de que se acreditara el cumplimiento del Anexo 14 y que por tanto, pudiera aprobarse el proyecto constructivo, sino que incluso antes de que se acreditase el cumplimiento de la correspondiente DIA, como se desprende de los documentos 46 y 56 del expediente. En el primero, el aeropuerto de Castellón informa que "esta parte comunica por la presente el inicio efectivo con fecha 5 de marzo de 2004 de las obras adjudicadas". En el segundo, el Director General de Calidad y Evaluación Ambiental por oficio de 13 de septiembre de 2004, informa que "tras analizar detenidamente tanto el informe relativo a zonas de préstamos y vertederos a utilizar durante la ejecución de proyecto, como el Acuerdo de colaboración" (...) "se consideran suficientemente cumplidos los requerimientos ambientales expuestos en la Declaración de Impacto del ya citado proyecto aeroportuario".

Como consta en el documento 133 del expediente remitido, la documentación presentada por el aeropuerto de Castellón el 30 de enero de 2006 vino a poner fin a las discrepancias, exclusivamente de carácter técnico, detectadas por la Dirección General de Aviación Civil en distintas ocasiones (septiembre 2002, 16 de octubre de 2002, 18 de julio de 2003, 19 de febrero de 2004, 27 de mayo de 2004, 25 de septiembre de 2005 y 8 de noviembre del mismo año -documentos 28, 33, 40, 43, 48, 97 y 112 del expediente, respectivamente)- y atendidas sucesivamente por la parte interesada, con resultado desigual. Con la aportación de esta documentación, la consultora especializada Ineco pudo comprobar que, finalmente "el proyecto de construcción puede considerarse en su conjunto ajustado a los estándares internacionales de diseño y construcción de aeródromos contenidos en el Anexo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944" (documento 133 en relación con el documento 130). Por tanto, solo desde el 30 de enero de 2006 puede decirse que el proyecto constructivo se ajustaba desde el punto de vista técnico a los requisitos exigidos por OACI en relación con el diseño de aeródromos.

La enumeración y descripción de los hechos de la parte recurrente no es correcta cuando afirma, en el apartado bb) del antecedente de hecho segundo que la propuesta borrador de resolución remitida por esta Dirección General al Secretario General Técnico es contestada por éste, únicamente desde un punto de vista técnico, cuando lo cierto es que informa desde "un punto de vista jurídico" (documento 78), y obvia que aquella propuesta de borrador advierte que existen una serie de deficiencias nada baladíes en el proyecto que deben subsanarse (documento 73). Insiste en el apdo. cc) del mismo antecedente de hecho al afirmar que la resolución de 7 de octubre de 2005 por la que se acuerda la paralización de las obras se produce en contra de los informes que obran en poder del Sr. Director General de Aviación Civil, y en particular en contra de un informe de la Secretaría General Técnica de fecha 5 de agosto de 2005. Sin embargo, ese informe, al que la parte da una trascendencia vital para la defensa de su pretensión, se emite únicamente desde un punto de vista jurídico y debe interpretarse en el sentido de que esa Secretaría da el visto a bueno a la propuesta de resolución, pero solo en la medida en que la Dirección General de Aviación Civil tenga por cumplidos todos los trámites necesarios para aprobar el proyecto constructivo. No se debe olvidar que la Secretaría General Técnica no es un órgano técnico del Ministerio, sino únicamente jurídico, por lo que no puede pronunciarse acerca de si el proyecto constructivo cumple o no el Anexo 14 de OACI, o de si se adecua a la DIA.

En este punto, cumplida la DIA y cumplido el Anexo 14, faltaba el informe de compatibilidad entre el Plan Director y el proyecto constructivo en los aspectos relacionados con el diseño de campos de vuelos y áreas de protección, dada su íntima conexión. Así vemos que en el documento 32 del expediente remitido al Tribunal en resumen se concluye que "el Aeropuerto de Castellón debe contar con un Plan Director, redactado, tramitado y aprobado de acuerdo con lo preceptuado en el Real Decreto 2591/1998 . No obstante considera esta Abogacía del Estado que el Plan Director debe ser elaborado conjuntamente por el Estado y la Diputación Provincial de Castellón" (...) "En cuanto al órgano competente para llevar a cabo dicha actuación en la Administración del Estado, por expresa disposición de la Orden de 22 de febrero de 2002 , ha quedado a la decisión del Ministerio de Fomento la elección entre encomendarla a su ente instrumental AENA o realizarla por el propio Departamento".

En consecuencia, éste fue uno de los puntos que demoraron la resolución del expediente, al no aceptar el promotor la participación de AENA en la elaboración y tramitación del correspondiente Plan Director. En efecto, el proyecto constructivo está íntimamente ligado a la aprobación del plan director. El art. 2 de la Ley 9/2006, de 28 de abril , sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, establece que estos consisten en "el conjunto de estrategias, directrices y propuestas que prevé una Administración pública para satisfacer necesidades sociales, no ejecutables directamente, sino a través de su desarrollo por medio de un conjunto de proyectos".

El Anexo del Real decreto 1131/1998, de 30 de septiembre por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986 , de Evaluación de Impacto ambiental, define proyecto constructivo como "todo documento técnico que define o condiciona de modo necesario, particularmente en lo que se refiere a la localización, la realización de planes y programas, la realización de construcciones o de otras instalaciones y obras, así como otras intervenciones en el medio natural o en el paisaje, incluidas las destinadas a la explotación de los recursos naturales renovables y no renovables, y todo ello en el ámbito de las actividades recogidas en el anexo del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio ".

Es, finalmente, el 7 de febrero de 2006, cuando el Presidente Director General de AENA remitió al Director General de Aviación Civil informe de fecha 6 de febrero anterior respecto al proyecto del nuevo aeropuerto de Castellón, por el que se informa que las deficiencias detectadas por este Centro Directivo, fueron subsanadas con la aportación del aeropuerto de Castellón mediante los documentos "Proyecto Básico de la Torre de Control, para el contrato de construcción y comprobación del Grado de cumplimiento de la normativa vigente de la OACI del Proyecto de Construcción de instalaciones aeroportuarias en Castellón" y que ambos "son conformes con la Propuesta del Plan Director y el Proyecto Constructivo cumple con la normativa vigente de OACI".

De esta forma, acreditado el cumplimiento del Anexo 14 de OACI, el cumplimiento de la DIA, y siendo el proyecto conforme al Plan Director que se estaba elaborando, la Dirección General de Aviación Civil dictó la Resolución de 9 de febrero de 2006, por la que se autorizó el proyecto constructivo del aeropuerto de Castellón .

En definitiva, la Dirección General de Aviación Civil autorizó el proyecto constructivo del aeropuerto de Castellón en el momento en que el promotor acreditó de manera completa su adecuación a los requisitos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional en relación con el diseño de aeródromos (Anexo 14 al Convenio de Chicago), sucediendo esto el 30 de enero de 2006, dado que de los anteriores documentos, tal como acredita los propios informes técnicos que constan en el expediente, no se acreditaba el referido cumplimiento.

Igualmente, la autorización del proyecto constructivo requería la acreditación del Ministerio de Medio Ambiente de cumplimiento de la DIA, y de AENA, en relación con la compatibilidad del Plan Director que se estaba elaborando en su momento.

El marco jurídico aeroportuario actual y sus lagunas han influido sin duda en la tramitación del expediente de aprobación del proyecto constructivo. Sin embargo, la actuación administrativa dio cumplimiento a la normativa vigente desde una interpretación racional y coherente de la misma, avalada por los servicios jurídicos del Estado, por lo que no existe lesión antijurídica que la parte recurrente no tenga el deber de soportar.

SEXTO.- Se dice en la demanda que la paralización acordada infringe los principios de interdicción de la arbitrariedad (art. 9.3 de la Constitución), seguridad jurídica (art. 9.3 de la Constitución), y prohibición de actuar contra los actos propios.

Como se desprende de todo lo que hemos razonado anteriormente no puede existir esa infracción, cuando las Administración actuó conforme a la normativa vigente y, en ningún caso ha actuado contra actos propios, puesto que la autorización final no se hizo hasta el 30 de enero de 2006 y nada, anteriormente a ella, se ha realizado con contradicción alguna. Lo único que hay, como hemos visto, una serie de trámites administrativos hasta conseguir la autorización final y, junto a ello, una anticipación de la parte demandante en la realización de obras lo que condujo, como es lógico, a acordar su paralización hasta que se produjera aquella autorización.

SÉPTIMO.- Se alega en la demanda que la orden de paralización de las obras de construcción infringió lo dispuesto en los arts. 43 y ss. de la Ley 30/1992 , en tanto en cuanto la aprobación del proyecto constructivo contemplada en la Orden FOM 509/2002, se había producido por silencio administrativo positivo.

Para que se produzcan los efectos del silencio administrativo positivo es preciso que se cumplan todos los requisitos para tener derecho a lo solicitado. Pues bien, aquí, como hemos dicho anteriormente, para concederse lo solicitado era preciso que la parte actora presentara cierta documentación y que hubiera informe favorable sobre la misma; de esta forma tenemos que los días 25 de septiembre de 2005 y 8 de noviembre del mismo año -documentos 97 y 112 del expediente, respectivamente)- se aportaron determinados documentos y posteriormente, la consultora especializada Ineco pudo comprobar que, finalmente se cumplían todos los requisitos. Por tanto, como ya expusimos, solo desde el 30 de enero de 2006 puede decirse que el proyecto constructivo se ajustaba desde el punto de vista técnico a los requisitos exigidos por OACI en relación con el diseño de aeródromos, con lo que, anteriormente a esa fecha era imposible que hubiera silencio positivo alguno.

OCTAVO.- Finalmente, debemos destacar que no existe ningún precepto legal que impusiera a la entidad recurrente el deber de soportar la suspensión de las obras pero sí un "un título que imponga al administrado la obligación de soportar esa carga" en palabras del Tribunal Supremo y ese título no era otro que haber iniciado las obras antes de que se acreditara el cumplimiento del Anexo 14 y que por tanto, pudiera aprobarse el proyecto constructivo.

NOVENO.- Por todo lo expuesto procede desestimar la demanda, y no apreciándose temeridad ni mala fe en las partes, de conformidad con lo establecido en el artículo 139 de la Ley de la jurisdicción Contencioso Administrativa, no procede hacer condena al pago de costas.

Fallo

Que DEBEMOS DESESTIMAR Y DESESTIMAMOS la demanda del recurso contencioso administrativo núm. 585/2006, seguido a instancia del Procurador D. Ramón Rodríguez Nogueira, en nombre y representación del AEROPUERTO DE CASTELLÓN S.L., contra la resolución de fecha 29 de marzo de 2006, de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento por la que se declaró finalizado el procedimiento por pérdida de objeto del recurso de alzada formulado contra la resolución de la Dirección General de Aviación civil de fecha 7 de octubre de 2005, por la que se suspendió la ejecución de las obras del aeropuerto mencionado. Sin costas.

Esta resolución, dada la cuantía del proceso, no es firme y, frente a ella, cabe recurso de casación que habrá de prepararse -de conformidad con lo prevenido en el art. 89 de la Ley de la Jurisdicción Contencioso Administrativa 29/1998 de 13 de julio -, ante esta Sección, en el plazo de diez días computados desde el siguiente a su notificación.

Así por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACIÓN.- En el mismo día de la fecha fue leída y publicada la anterior sentencia por el Ilmo. Sr. Magistrado Ponente hallándose en audiencia pública, de lo que yo, el Secretario, doy fe.