Acerca de operadores lógicos
Última revisión
13/12/2013
Sentencia Administrativo Tribunal Supremo, Sala de lo Contencioso, Sección 7, Rec 2738/2012 de 07 de Octubre de 2013
GPT Iberley IA
Copiloto jurídico
Relacionados:
Tiempo de lectura: 83 min
Orden: Administrativo
Fecha: 07 de Octubre de 2013
Tribunal: Tribunal Supremo
Ponente: MURILLO DE LA CUEVA, PABLO MARIA LUCAS
Núm. Cendoj: 28079130072013100423
Núm. Ecli: ES:TS:2013:5603
Núm. Roj: STS 5603/2013
Encabezamiento
En la Villa de Madrid, a siete de Octubre de dos mil trece.
Visto por la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo, constituida en su Sección Séptima por los magistrados indicados al margen, el recurso de casación nº 2738/2012, sobre derechos fundamentales, interpuesto por don Eugenio , don Leandro , don Silvio , don Victor Manuel y otros 1.260 afectados, representados por la procuradora doña Sonia Juárez Pérez, don Jesús Luis , representado, también, por la procuradora doña Sonia Juárez Pérez, y doña Adelina , don Florencio , doña Flora y doña Susana , representados por el procurador don Antonio Rafael Rodríguez Muñoz, contra el auto de 30 de noviembre de 2011 , rectificado por otro de 16 de diciembre siguiente y confirmado en reposición por el de 26 de abril de 2012, dictados por la Sección Novena de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid en el procedimiento de derechos fundamentales nº 109/2004.
Se han personado, como recurridos, de una parte, la ADMINISTRACIÓN, representada por el ABOGADO DEL ESTADO y de otra, la entidad pública AEROPUERTOS NACIONALES Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA), representada por la procuradora doña Lucía Agulla Lanza.
Ha comparecido el MINISTERIO FISCAL.
Antecedentes
Dicho auto fue aclarado por otro de 16 de diciembre de 2011. Recurrido en reposición y oídas las partes, fue confirmado por auto de 26 de abril de 2012 .
Por otro escrito registrado el 31 de julio de 2012, la Sra. Juárez Pérez interpuso el recurso anunciado en representación de don Jesús Luis y, formulados los motivos que consideró pertinentes, pidió a la Sala
Y por último, el Sr. Rodríguez Muñoz, en representación de doña Adelina , don Florencio , doña Flora y doña Susana , interpuso el recurso anunciado por escrito de 2 de agosto de 2012 y, en virtud de los motivos en él expuestos, solicitó a la Sala que
Por su parte, el Abogado del Estado se opuso al recurso mediante escrito de 25 de febrero de 2013, interesando sentencia:
Y, en último lugar, AENA, en su escrito de oposición presentado el 5 de marzo de 2013, suplicó la desestimación del recurso interpuesto contra los autos de 30 de noviembre de 2011 y de 26 de abril de 2012 .
Siendo Ponente el Excmo. Sr. D.
Fundamentos
Dicho auto, comienza exponiendo con detalle el contenido del 'Informe técnico sobre el estado de ejecución de la sentencia del Tribunal Supremo de 13 de octubre de 2008 ', elaborado por AENA el 21 de julio de 2011, en cumplimiento del requerimiento de la propia Sala de Madrid al Ministerio de Fomento y a AENA, y el de los escritos de alegaciones que a dicho informe presentaron las partes personadas en la ejecución y el Ministerio Fiscal.
A continuación, explica que, para responder a la pregunta de si la sentencia ha sido o no debidamente ejecutada, es menester tomar en consideración los pronunciamientos sentados en las de 15 de abril de 2011 (casación 5559 y 5773/2009). Y que el extremo a evaluar es si, ponderando conjuntamente todas las circunstancias tenidas en cuenta por la sentencia a ejecutar, el ruido que padecen los recurrentes en la actualidad es el mismo o más que el que se examinó en la sentencia de 2008 o si, por el contrario, ha disminuido sustancialmente. Esta operación, prosigue, requiere resolver, en primer lugar, la controversia surgida sobre el método a seguir para comparar los niveles de ruido pues, advierte, difiere radicalmente el utilizado por los recurrentes y el que sigue AENA, con la consecuencia del mutuo rechazo de uno y otro y de la propuesta de AENA y de la Abogacía del Estado de solicitar la práctica de un informe pericial a EUROCONTROL, organismo independiente y ajeno al Ministerio de Fomento y a AENA.
La Sala de Madrid opta por el informe de AENA. El de los recurrentes le resulta poco riguroso pues computa como sobrevuelos de la urbanización todos los eventos sonoros registrados en los monitores TMR 5 y 21, instalados en ella, incluyendo así los producidos por aviones que no sobrevolaron la urbanización ya que se aproximaban a la pista 18L y no a la 18R. Por el contrario, indica el auto de 30 de septiembre de 2012, los datos ofrecidos por AENA se basan en un método de medición --el establecido en el Real Decreto 1367/2007-- riguroso y fiable en la medida en que ha sido normativamente fijado y su uso es autorizado como criterio orientador por las sentencias de 15 de abril de 2011. Además, ninguna de las objeciones hechas valer contra tales datos posee, a juicio de la Sala de Madrid, entidad suficiente para desvirtuarlos.
En efecto, rechaza, en primer lugar, el reparo referido a la falta de soporte documental de los listados producidos por los monitores TMR 5 y 21 pues los propios recurrentes, a través del Ayuntamiento de Algete, tienen acceso a ellos ya que AENA los remite periódicamente a dicha corporación. También descarta el reproche de que ese informe sólo toma en consideración el año 2010. Para el auto, la elección del año 2010 se explica por ser el último concluso antes de emitirse y porque el Real Decreto 1367/2007 exige tener en cuenta períodos anuales completos. Por último, desestima la tercera de las objeciones consistente en que el informe de AENA descansa en mediciones de ruido que no diferencian si el aeropuerto opera en configuración Sur o Norte, o en horario diurno o nocturno. Entiende la Sala de instancia que los resultados no pierden su valor por esa causa ya que no obedece más que a la aplicación de los criterios fijados en el Real Decreto 1367/2007, el cual no permite hacer distinciones ni de configuración, ni de horario. Además, precisa, ese criterio se ha seguido tanto para analizar el nivel de ruido en los años 2003-2004, cuanto en 2010, de manera que permite la comparación de los respectivos resultados, obtenidos todos con el mismo método. En cambio, considera acertado que sólo se reflejen los datos de los sobrevuelos en configuración Sur diurna en aproximaciones a la pista 18R, que son las operaciones que suponen pasar sobre la urbanización.
Así, pues, el auto considera válidos los datos ofrecidos por AENA, descarta los de los recurrentes y no estima necesaria la práctica de la pericial propuesta.
Desde ese presupuesto, de los datos obrantes en el informe de AENA, el auto destaca, por su relevancia, el efecto que ha tenido la entrada en funcionamiento de la pista 18L. Ha permitido, dice, distribuir las operaciones de aproximación al aeropuerto cuando opera en configuración Sur diurna con la pista 18R, hasta alcanzar en 2010 una proporción del 50%. También resalta que, conforme a los criterios de medición de ruido utilizados por el Real Decreto 1367/2007, todos los niveles se han visto reducidos en el año 2010 en relación con los que padecía la urbanización en el período 2003-2004. Así, constata que, según ese informe, se ha producido
En cuanto al número de sobrevuelos registrados por hora de configuración Sur, los datos aportados por AENA llevan a la Sala de Madrid a apreciar un notable descenso, pues se pasa de 24 eventos/hora en el año 2003 y 28 eventos/hora en el año 2004 a los 16 eventos/hora del año 2010. Observa una reducción de casi el 50% que se produce gracias al reparto a la mitad del uso de las pistas 18R y 18L y a pesar del aumento del número total de horas en que el aeropuerto operó en configuración Sur en 2010 (1.560 horas mientras que en 2004 fueron 704 horas) y del consiguiente incremento del número de aproximaciones a la pista 18R (20.730 en 2004 y 25.626 en 2010).
Concluye, pues, el auto que la situación acústica de la urbanización ha mejorado sensiblemente, al haberse operado una reducción del nivel del ruido que padecía, reducción que ha afectado a las diversas circunstancias tenidas en cuenta por el Tribunal Supremo en la sentencia a ejecutar, globalmente consideradas.
Dicho auto de 30 de noviembre de 2011 fue rectificado por otro de 16 de diciembre de 2011. Dicha rectificación incidió en el último párrafo del fundamento jurídico undécimo, modificando su último inciso. Su redacción original era
Y, una vez rectificado, pasó a tener la siguiente redacción:
Sobre la validez de los datos aportados por los recurrentes, la Sala reitera su rechazo por la falta de rigor que les atribuye debido a que identifican sobrevuelos con eventos sonoros. Y, aunque conviene con ellos en que tal defecto no invalida, en principio, los referidos al nivel acústico de la urbanización --para cuya evaluación hacía falta considerar tanto los sucesos sonoros generados por las aproximaciones a la pista 18L como a la 18R-- no le ofrecen fiabilidad. La razón estriba en que, a pesar de proceder de los listados registrados por los monitores TMR 5 y 21, no se corresponden con ninguno de los indicadores de medición de ruido existentes en la normativa sobre el ruido (Ley 37/2003, Directivas comunitarias, Ordenanza municipal de Ruidos de Algete, Decreto autonómico 78/1999, de 27 de mayo, directrices de la OMS en materia de ruido). El auto de 30 de noviembre de 2011 cuestiona el método con el que se han procesado estos datos. Hacer la media aritmética de los indicadores LAeq y LAmax reflejados en decibelios en los citados listados y referirla al período de tiempo por ellos configurado supone -- dice-- desconocer que los niveles de presión sonora no se pueden promediar aritméticamente.
Se reafirma, así, la Sala de instancia en que los datos proporcionados por los recurrentes, tanto en relación con los sobrevuelos de la urbanización como en cuanto a su nivel acústico, carecen del rigor necesario para reflejar la situación acústica de la urbanización. Por el contrario, reitera la validez de los proporcionados por AENA y dice que los reparos y objeciones que les hacen los recurrentes ya fueron rechazados en el auto impugnado y se ratifica en su fiabilidad y rigor técnico, remitiéndose a los razonamientos ya expuestos en su anterior resolución.
Rechaza, seguidamente, los argumentos de los recurrentes y del Ministerio Fiscal que sostenían que el auto impugnado había utilizado el Real Decreto 1367/2007, no como criterio orientador, sino como criterio único y determinante de su decisión de tener por ejecutada la sentencia. Para la Sala de Madrid, el auto recurrido toma como punto de partida, tanto los datos sobre el nivel de ruido ofrecidos por AENA y obtenidos con el método de medición del Real Decreto, como los datos referidos a los sobrevuelos y su frecuencia, porque entiende que, desde estos presupuestos, es posible la valoración de las diversas circunstancias tenidas en cuenta globalmente por la sentencia a ejecutar. Y explica que no llega a la conclusión de que está correctamente cumplimentada porque se respetaran los niveles de ruido establecidos en dicha norma, como sostienen los recurrentes, sino porque se constató que, con las medidas adoptadas por AENA, la situación de contaminación acústica era sensiblemente menor que la reflejada en la sentencia del Tribunal Supremo y que había cesado la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria.
Señala, a continuación, que el aumento de los sobrevuelos en cómputo global anual no desvirtúa tal conclusión pues, como ya explicaba en el auto impugnado, la propia sentencia del Tribunal Supremo de 15 de abril de 2011 , estableció que el número de sobrevuelos será irrelevante desde el punto de vista del derecho afectado si el ruido que producen no contamina acústicamente.
Tampoco ve causa de nulidad del informe de AENA en la falta de competencia para su emisión que afirmaban los recurrentes pues fue la Sala quien se lo requirió a ella y al Ministerio de Fomento. Además, es el Secretario de Estado de Transportes quien lo ha remitido.
Admite, seguidamente, la Sala de Madrid que no se pronunció sobre la ilegalidad de los sobrevuelos de la urbanización que sostenía uno de los recurrentes alegando que no los permiten ni el Plan Director de Barajas ni las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA). Esa falta de respuesta, explica, obedece a que tal cuestión no fue abordada por el Tribunal Supremo desde la perspectiva que plantea el recurrente ya que, a pesar de tener en cuenta los sobrevuelos como uno de los factores causantes de la contaminación acústica, la sentencia no declaró su ilegalidad.
También reconoce no haber respondido a la propuesta alternativa de que el aeropuerto realizara hasta 89 operaciones/hora empleando sólo la pista 18L y el HIRO. Su silencio, nos dice, se debe a que considera ejecutada la sentencia con las medidas ya adoptadas por AENA y a que esa medida no es viable pues, según explica AENA, la capacidad de la pista 18L no sólo está limitada por el tiempo de ocupación sino también por la separación entre las aeronaves en aproximación que exige el procedimiento de área de bloqueo para evitar la interferencia existente entre las aproximaciones a la pista 18L y los despegues de la 15R. Interferencia que impide, aún estando la pista libre, que otra aeronave tome tierra. Por último, advierte que del estudio de la documentación aportada por la parte recurrente, no resulta acreditado para la Sala de Madrid que se trate de una medida propuesta por AENA, como éste sostiene.
Finaliza el auto afirmando que los sobrevuelos nocturnos de la urbanización han sido esporádicos y justificados por razones operativas y meteorológicas.
Los cuatro motivos denuncian que los autos contradicen los términos del fallo que se ejecuta. Veamos, en resumen, su contenido.
Entienden estos recurrentes que ni el informe de la Administración ni los autos recurridos, que lo acogen, son respetuosos con esa metodología.
Nos dicen que el informe de AENA reconoce el incremento de los sobrevuelos pero no de los niveles acústicos registrados en la urbanización y que, por eso, da por cumplida la sentencia. Y que el auto llega a la misma conclusión a pesar de dar por sentado el aumento del número de horas en que el aeropuerto opera en configuración Sur y el consiguiente aumento de los sobrevuelos sobre la urbanización. Sin embargo, reprueban que la Sala de instancia rechazara los informes que ellos aportaron, los cuales descansan en los datos obtenidos de los medidores TMR 5 y TMR 21 que AENA tiene instalados en la Ciudad Santo Domingo y evidencian la inejecución de la sentencia. Indican, en este sentido, que el argumento empleado por los autos para no considerarlos --el de que los eventos sonoros que quedan registrados en dichos medidores incluyen tanto los generados por sobrevuelos de aproximación a la pista 18R y otros eventos de aproximación a la pista 18L, pistas que, según afirma la Sala de instancia, se reparten a la mitad las maniobras de aproximación-- no es aceptable ni respetuoso con el espíritu y mandato de la sentencia.
Es incuestionable, prosiguen, que esos medidores han registrado impactos sonoros superiores a 55 dB, producidos, en todos los casos, por aeronaves. Y que la sentencia a ejecutar constata una situación de contaminación acústica global de la urbanización producida por aproximaciones de aviones en operaciones de aterrizaje, siendo irrelevante, a fin de evaluar la situación existente, si la causa de los impactos sonoros es la aproximación a la pista 18R o a la 18L. Precisan, en este sentido, que la sentencia alcanzó tal conclusión a partir del examen de los datos de los años 2002, 2003 y del primer semestre de 2004, período en el que no pudieron tener incidencia las maniobras de aproximación a la pista 18L, que entró en funcionamiento en 2006. Por eso, sostienen que el único reparo que los autos recurridos hacen a sus datos --no distinguir entre los eventos sonoros que registran-- es intrascendente.
Continúan diciendo que ellos han contrastado los resultados obtenidos en los 30 meses que valoró la sentencia en período diurno (de enero de 2002 a junio de 2004) con los resultantes de la aplicación de los indicados parámetros en el período de 32 meses comprendido entre el mes inmediatamente posterior a la sentencia hasta el inmediatamente anterior al escrito de alegaciones que presentaron antes del
auto de 30 de noviembre de 2011 (de noviembre de 2008 a junio de 2011), diferenciando, en este último ciclo, el período diurno y el nocturno. Sostienen que la conclusión de esta comparación es clara. La situación acústica al tiempo de dictarse los autos impugnados era mucho peor que la apreciada por la sentencia pues:
Mención especial les merecen los resultados correspondientes a los meses de julio y agosto de 2011. Registran estos días de configuración Sur: 18 y 26, respectivamente; sobrevuelos: 2.512 y 4.341, respectivamente; frecuencia entre sucesos en período diurno 0:02:53 y 0:03:28 minutos, respectivamente; picos máximos de ruido: en ambos meses 81,70 dB; y niveles medios de ruido: 65,50 dB y 65,56 dB, respectivamente.
También cuestionan el período de tiempo sobre el que se extiende el informe de AENA, el año 2010, cuando, a su juicio, lo lógico hubiera sido que comprendiera desde noviembre de 2008 (al ser la sentencia de 13 de octubre de dicho año) hasta la fecha de emisión del informe. Máxime cuando el Tribunal Supremo, en su sentencia de 15 de abril de 2011 , ordenó que se verificara la situación actual y no la del año anterior a la misma. En este sentido, se preguntan los recurrentes por qué la Sala de Madrid no tuvo en cuenta los datos del mes de agosto de 2011 que le fueron facilitados y de los que se desprendía que en dicho mes se produjeron más de 4.000 sobrevuelos en 26 días de configuración Sur del aeropuerto.
Denuncian los recurrentes que los autos recurridos introducen un parámetro ausente de la sentencia del Tribunal Supremo, el de los sobrevuelos/hora, y desdeñan los que expresamente sirvieron de referencia a aquélla. Dado que la Sala de Madrid aceptó los datos facilitados por la Administración en los que, recuerdan, se contrastan las horas de configuración Sur en 2004 con el total de las de 2010, cuestionan tanto la utilización como referencia del año 2004 --pues el Tribunal Supremo, para este concreto parámetro, manejó las cifras globales correspondientes a un período de dos años y medio, incluyendo el primer semestre de 2004-- cuanto la elección del año 2010 pues no sirve para verificar la situación actual de la contaminación acústica al tiempo de dictarse el auto.
Y no sólo ven un error la comparación que realizan los autos entre 2004 y 2010 sino, también, la conclusión que de ella extraen. No es cierto, afirman, que hayan descendido los sobrevuelos/hora un 50%. En efecto, el Tribunal Supremo, continúan, apreció una frecuencia entre eventos que oscilaba entre dos minutos y medio y tres minutos, mientras que la reflejada en el auto de 30 de noviembre de 2011 para 2010 --respecto de la que precisan también se han computado los vuelos nocturnos, que reducen la media-- es de tres minutos y cuarenta y dos segundos. Es, pues, evidente, nos dicen, que no se ha producido una reducción de los eventos de semejante entidad. Por otro lado, niegan que, pasando un avión cada tres minutos y cuarenta y dos segundos sobre la Ciudad Santo Domingo, se pueda sostener que la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria ha cesado.
En efecto,
- de los 56.432 sobrevuelos contemplados por la sentencia en un período de 30 meses, se pasó a los 82.059 sobrevuelos los 33 meses que van de noviembre de 2008 a julio de 2011, horario diurno. La equivalencia para un período idéntico de 30 meses al evaluado por la sentencia sería 77.326 sobrevuelos, con un incremento absoluto de 20.894 sobrevuelos y un 37% porcentual.
- también se produjeron sobrevuelos en período nocturno desde noviembre de 2008 hasta agosto de 2011 en un número de 3.187, incrementándose las medias mensuales en estos años de la siguiente manera: 48, 78, 101 y 123, respectivamente.
- el nivel de ruido medio fue de 69,28 dB y el Lmax, se encontró entre 81 y 85 dB.
- la frecuencia entre sobrevuelos siguió, en líneas generales, en torno a los tres minutos. La media de noviembre de 2008 a agosto de 2011 fue de dos minutos cincuenta y cuatro segundos.
A partir de esos datos, formula dos motivos de casación al amparo del artículo 87.1.c) de la Ley de la Jurisdicción :
Explica el Sr. Jesús Luis que AENA se opone a aplicar la medida de aproximación VOR/DME/BRA, a pesar de que resulta legal, segura y ajustada a las recomendaciones de la OACI. Y que también desestima el resto de propuestas alternativas presentadas por los recurrentes con argumentos banales a pesar de conocer que no crearían merma alguna en la actividad del aeropuerto, que podría tener una operatividad de 89 operaciones/hora con el uso de sólo tres pistas.
De la Sala de instancia dice que, ni ha llevado a cabo su deber de ejecutar la sentencia en sus propios términos, ni ha interpretado las normas procesales en el sentido más favorable a la ejecución, tal y como ordenó el Tribunal Supremo en la sentencia de 15 de abril de 2011 . A su parecer, ha volcado toda su actividad jurisdiccional en la aplicación del Real Decreto 1367/2007 a pesar de conocer, porque así se lo hizo saber el Tribunal Supremo, que sólo resulta de aplicación a las nuevas infraestructuras aeroportuarias, entre las que no se encuentra el aeropuerto de Barajas.
Por todo lo anterior, sostiene que los autos recurridos infringen lo establecido en los artículos 117 y 118 de la Constitución ; 18.1.2 de la Ley Orgánica del Poder Judicial ; 103 y 105 de la Ley de la Jurisdicción y, consecuentemente, lesionan el derecho reconocido en el artículo 24 de la Constitución española .
Reitera el recurrente que las medidas adoptadas por la Administración son insuficientes y que, por el contrario, se ha negado a poner en práctica las propuestas por los recurrentes, de manera que los aviones han seguido sobrevolando a baja altura la Ciudad Santo Domingo, con un nivel de ruido mayor que el apreciado en la sentencia a ejecutar, llegando, incluso, a producirse numerosos sobrevuelos de la urbanización por la noche (en horario de 23 a 07 horas).
La primera, porque para evaluar la situación real en Ciudad Santo Domingo se niegan a emplear otros datos que no sean los aportados por AENA, desconociendo que los de los recurrentes revisten la misma naturaleza que los tenidos en cuenta en las sentencias de 2011 del Tribunal Supremo, los cuales se ordenó expresamente que fueran considerados para la correcta ejecución del fallo. Resaltan que son absolutamente cruciales porque muestran el aumento de sobrevuelos en la Ciudad Santo Domingo. Además, como registran los eventos sonoros producidos en el período que va desde 2008 a agosto de 2011, identificando cada aeronave que los ocasionó, resulta intrascendente la distinción entre evento sonoro y sobrevuelo que introduce la Sala de Madrid, pues de lo que se trata, no es de medir su impacto visual sino el sonoro, que es lo que hacen los TMR.
La segunda, porque el examen de la situación que realizan es parcial, descansa, como en ocasiones anteriores, en el Real Decreto1367/2007 y no evalúa conjuntamente todos los datos disponibles, en especial, los relativos al número de sobrevuelos.
Estos recurrentes entienden que, aun cuando la Sala de Madrid aparenta una ponderación global de todos los factores que inciden en la contaminación acústica de la Ciudad Santo Domingo, como expresamente exigió el Tribunal Supremo en su sentencia de 15 de abril de 2011 , lo cierto es que en la descripción de su situación acústica y en el examen de los valores de ruido máximo, vuelve a servirse de los valores, límites y promedios contemplados en el Real Decreto que, nuevamente, se convierten en el criterio determinante de la ejecución.
No son precisos, explican, porque no distinguen entre configuración Sur y Norte, ni entre operación diurna o nocturna del aeropuerto. AENA, continúan, habría debido limitarse a considerar el ruido provocado por la pista 18R. No obstante, su concreción de los valores de ruido medio y anuales y la determinación del número de días en los que se superaron los umbrales medios del Real Decreto 1367/2007, los calcula añadiendo al ruido generado por la pista 18R el de la 18L y haciendo la media entre las dos pistas. De este modo, indica, la reduce considerablemente ya que el ruido que provoca la pista 18L no alcanza el generado por la 18R. Además, sostiene que, cuando el informe refleja cifras totales y no medias, AENA omite cuidadosamente los eventos sonoros procedentes de la pista 18L y los momentos de configuración Norte del aeropuerto, de manera que va seleccionando cuidadosamente los datos que incluye y los que descarta, a fin de obtener un resultado final que resulte satisfactorio para su tesis.
Y no son objetivos porque:
- los TMR 5 y 21 miden los ruidos que sufre la Ciudad Santo Domingo. O sea, los que vulneran el derecho a la intimidad domiciliaria de los recurrentes. La distinción entre evento sonoro y sobrevuelo que preside el informe de AENA y aceptan acríticamente los autos recurridos es errónea y carente de fundamento;
- la supuesta mejora por la disminución de la frecuencia de sobrevuelos que aduce AENA y la Sala de Madrid admite no es tal pues el cuadro de la página 17 del informe de aquélla muestra un aumento de cerca del 25% (algo más de 5.000 anuales) y si AENA sostiene que la situación es mejor, eso se debe a que al duplicarse las horas de sobrevuelo, se reduce su frecuencia por cada una;
- no es aceptable que la Sala de instancia asuma un informe --el de AENA-- carente de los datos en que se apoya ni que considere suplida esa omisión con el argumento de que están a disposición de los interesados en el Ayuntamiento de Algete pues supone adoptar una posición de 'defensa del informe' que no le corresponde;
- tampoco es aceptable limitar el período de medición al año 2010, ni desde un punto de vista técnico ni matemático en vez de operar con los datos más recientes, los aportados por los recurrentes.
Por otro lado, de las medidas adoptadas por AENA nos dicen que:
- algunas de ellas (prohibición de aproximaciones en período nocturno, traslado de trayectorias en configuración Norte, navegación de precisión, restricciones a las aeronaves más ruidosas e imposición de tasas de ruidos) ya fueron consideradas por la Sala irrelevantes e insuficientes para hacer cesar la lesión al derecho fundamental;
- de entre las que AENA afirma haber adoptado, hay algunas que no se han materializado como es la de utilización de puntos de despegue alternativos de la pista 15R o la ampliación de separaciones visuales entre aeronaves en aproximación;
- la medida de aislamiento acústico de la vivienda resulta inidónea pues, según la jurisprudencia constitucional, el concepto de domicilio incluye jardines y dependencias privadas exteriores, espacios, por tanto, a los que no alcanzaría la insonorización;
- tampoco son adecuadas ni la de reducción del área de bloqueo de la pista 18L pues no ha supuesto disminución alguna del ruido preexistente, ni la de establecimiento de aproximaciones simultáneas en paralelo, que sólo permite incrementar su número, ni la del criterio geográfico de asignación de pista, sujeta a la variación discrecional de AENA y, por ello, ineficaz;
- la modificación de los procedimientos operacionales de las compañías aéreas carece de eficacia vinculante real, por quedar al arbitrio del piloto y al desarrollo de una campaña divulgativa.
Ya respecto del
Por lo demás, afirma que no es cierto que la Sala de Madrid no considerara los datos y análisis de los recurrentes. Indica que los tuvo en cuenta y los rechazó de forma motivada porque los encontró faltos de rigor y con errores. En todo caso, dice que la clave para resolver esta controversia radica en el método de análisis que se ha de aplicar a los datos sonoros. Reitera que la Administración y los recurrentes parten de los mismos, los que suministran los medidores TMR 5 y 21. Ahora bien, la Administración sigue un método objetivo y reglado para analizarlos mientras que los actores se sirven de un método 'creativo y erróneo' que, de un lado, desconoce la imposibilidad de promediar aritméticamente los niveles de presión sonora y, de otro, no toma como referencia períodos anuales completos.
Niega, además, que los autos recurridos se limiten a la aplicación del Reglamento del Ruido y nos dice que no es el cumplimiento de sus exigencias la razón por la que afirman que la situación acústica había mejorado notablemente. A tal conclusión llegan al comprobar, previa ponderación global de todos los elementos que causaron la lesión del derecho fundamental, que esa mejoría había tenido lugar. Los autos, dice el Abogado del Estado, explican cómo las medidas tomadas por AENA han hecho que la contaminación acústica en 2010 fuese menor que entre 2003 y 2004 y que los niveles de ruido fueran, no sólo inferiores a los exigidos en el Reglamento, sino también a los acreditados en los años 2003 y 2004.
Objeta al
Como el
Todavía resalta el Abogado del Estado que la normativa de desarrollo en materia de servidumbres acústicas, dictada en cumplimiento de la disposición transitoria de la Ley 5/2010, de 17 de marzo, de modificación de la Ley de Navegación Aérea --la Orden FOM/231/2011 y el Plan de acción asociado y el mapa de ruido del aeropuerto Madrid-Barajas, posteriormente confirmados por Real Decreto 1003/2011, de 8 de julio-- deja fuera de la huella del ruido a la urbanización Ciudad Santo Domingo y no consta su impugnación por los recurrentes.
En relación con el
También advierte identidad en la pretensión principal de los recurrentes: el cese completo de los sobrevuelos, única forma, para ellos de entender ejecutada la sentencia. Esto demuestra que son ellos --y no la Administración ni los autos recurridos-- quienes se sitúan más allá de lo declarado por las sentencias del Tribunal Supremo.
Tras este planteamiento general, AENA contesta conjuntamente a los que califica como
Los principales razonamientos que maneja AENA son los siguientes:
Y niega AENA que entre enero y julio de 2011 hubiera los 585 sobrevuelos nocturnos que citan los recurrentes. En ese período, afirma, han sido esporádicos y justificados por razones operativas y meteorológicas. En definitiva, concluye, la situación acústica de la urbanización en período nocturno es excelente, con valores de Ln de 40 y 42 dB, esto es, por debajo de los límites de inmisión aplicables a las nuevas infraestructuras aeroportuarias y a los objetivos de calidad acústica referidos a las áreas residenciales.
La aplicación de tales indicadores permite a AENA decir que, pese al aumento de los sobrevuelos
- una importante reducción del promedio anual de sobrevuelos por hora de configuración Sur y un incremento del porcentaje de operaciones usan la pista 18L;
- una reducción de los sobrevuelos de 29 a la hora en 2004 a 16 en el 2010, lo cual supone una disminución de casi el 50% a pesar de que el tráfico total del aeropuerto era en 2010 un 8% superior al de 2004.
En definitiva, AENA apunta que, de la información aportada por el Ministerio de Fomento y por ella, se desprende una mejoría de la situación acústica en todos los aspectos puesto que se han reducido los niveles LAeq, anuales y diarios, así como los niveles máximos producidos por los sobrevuelos. Defiende, por otra parte, la elección del año 2010 para evaluarla pues todos los métodos aceptados internacionalmente para medir el ruido causado por la navegación aérea y, a nivel nacional, el Real Decreto 1367/2007, usan indicadores anuales que consideran los períodos diurnos, vespertinos y nocturnos. Por eso, descarta el marco temporal considerado por los recurrentes y advierte, además, de que la sentencia del Tribunal Supremo de 15 de abril de 2011 exigió una evaluación de la situación acústica actual de la urbanización, no de su evolución en el tiempo.
Expone, seguidamente, los datos más destacados en los que se apoya su valoración:
- por lo que se refiere a los indicadores Ld, Le y Ln:
- los valores de Ld, Le y Ln diarios registrados por los monitores TMR 5 y 21 constatan una
- respecto de los niveles máximos de ruido (LAmax), AENA indica que las medidas tomadas por AENA los han reducido. Entre el período evaluado por nuestra sentencia y el año 2010 descienden hasta en 7 dB los índices anuales, siendo esta disminución más acusada en el monitor TMR 5 (7 dB en período diurno, 6 dB en período vespertino y 7 dB en período nocturno) que en el TMR 21 (2 dB en período diurno y vespertino y 3 dB en período nocturno), al estar aquél más próximo a la pista 18R.
En cuanto al indicador LAmax aclara que ni la OMS, ni el Decreto autonómico 78/1999, de 17 de mayo, ni la Ordenanza municipal sobre ruidos de Algete, ni las DIAs fijan unos valores máximos con los que comparar los datos obtenidos, por lo que la confrontación con dichos documentos no es posible. Explica que la legislación estatal actual en materia de infraestructuras aeroportuarias preexistentes como Barajas únicamente fija valores objetivos para los indicadores LAeq pero no para los niveles de ruido máximo LAmax, que sólo vienen contemplados en la normativa reguladora de las infraestructuras nuevas. Lo que se ha hecho, indica AENA, es comparar los datos de dicho indicador con los límites fijados para las zonas residenciales (85 dB), aportando los datos en rangos de 5 en 5 dB para que la Sala pudiera valorar si se producía o no mejoría respecto de los años 2003-2004. Al hilo de lo anterior, precisa que si la comprobación de este parámetro se hubiera hecho a la luz de los artículos 23 y 24 del Real Decreto 1367/2007 , sólo hubiera sido necesario constatar si el 3% de los eventos sonoros en un año superaban los 85 dB.
Además, destaca que se tomaron en consideración los sobrevuelos, contrastando su número y frecuencia en 2010 con los anteriores.
1.- Prohibición de las operaciones de aproximación a la pista 18R en período nocturno.
2.- Traslado de las trayectorias de salida en configuración Norte diurna del aeropuerto de manera que discurran a más de diez kilómetros de la Ciudad Santo Domingo, quedando un tráfico residual en sus proximidades inferior al 1%.
3.- La navegación de precisión (P-RNAV), acordada por Orden de Presidencia 2912/2005, permite aumentar la precisión de los sistemas de navegación y reducir la desviación lateral de las trayectorias y, con ello, los sobrevuelos ocasionales de la urbanización.
4.- Aplicación paulatina de un Plan obligatorio de retirada de aeronaves más ruidosas. Acordado por la resolución de 30 de agosto de 2006 de la Dirección General de Aviación Civil, contemplaba una disminución de, al menos, el 15% anual, para llegar en 2012 a su total eliminación. Esta medida, en vigor desde 2007, supuso ya en el verano de 2008, la reducción de estas aeronaves en un 87,1% respecto de 2004. Asimismo, la imposición por la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de una nueva tasa aeroportuaria que penaliza a las aeronaves más ruidosas ha conseguido una reducción de casi un 90%.
5.- Propuesta de aislamiento acústico de los domicilios de los recurrentes, a la que estos no han dado respuesta o han rechazado. AENA califica de 'surrealista' la razón que han dado para ello pues todas las partes personadas conocen que, cuando se trata de garantizar el derecho a la intimidad domiciliaria, el jardín de una vivienda no entra dentro del ámbito en el que opera ese derecho fundamental.
6.- Fomento de una mayor utilización de la pista 18L. Explica AENA que, si bien las circunstancias provocaron que a mediados de 2009 tuviera un mayor uso la pista 18R que la 18L (70% y 30%), las distintas medidas que se han ido adoptando (información a compañías aéreas y reducción de la interferencia de la pista 18L con la 15R) han llevado desde julio de 2010 a un mayor uso de la pista 18L de manera que de enero a agosto de ese año, el porcentaje de aproximaciones por ella haya sido del 51% frente al 49% por la 18R.
7.- AENA da cuenta, también, de estas nuevas medidas:
- ampliación del horario nocturno en los días de configuración Sur los fines de semana desde las 07:00 a las 09:00;
- modificación de los procedimientos operacionales de las compañías para minimizar el ruido. El 1 de julio de 2010 se aprobó y publicó en el AIP de España una recomendación para que, en la aproximación a Barajas, cuando se opere en configuración Sur, los aviones no sobrevuelen la urbanización con el tren de aterrizaje ya bajado, pues esta circunstancia incrementa el ruido aerodinámico.
- publicación en agosto de 2010 en el AIP del criterio geográfico de asignación de pista que trata de promover el uso compensado de las pistas 18R y 18L.
Desde estos presupuestos, analiza, de forma conjunta, los tres recursos de casación anticipando desde el principio su parecer favorable a la pretensión de fondo de los recurrentes porque entiende que los autos contradicen el fallo de la sentencia a ejecutar. A tal conclusión llega tras argumentar sobre cuatro interrogantes que, a su juicio, condensan las cuestiones objeto de enjuiciamiento. Los resumimos a continuación.
1.- En primer lugar, entiende el Ministerio Fiscal que la decisión de la Sala de instancia de atender solamente al informe de AENA es contradictoria con los términos del fallo. Sostiene que, a fin de valorar la situación acústica de la urbanización, se debieron tomar en consideración los datos e informes presentados por los recurrentes pues eran relevantes y trascendentes:
Para el Ministerio Fiscal, la Sala de instancia vuelve a obviar el análisis conjunto de las variables que inciden en la situación de contaminación acústica de Ciudad Santo Domingo y ciñe su enjuiciamiento, en este caso y de modo exclusivo, a una de ellas -- los sobrevuelos y su frecuencia-- descartando los datos e información aportados por los recurrentes sobre la otra variable a sopesar: el nivel de ruido.
2.- Cuestiona, a continuación, el Ministerio Fiscal la decisión de la Sala de Madrid de resolver, como sostienen los recurrentes, el incidente de ejecución tomando como único criterio determinante los sistemas de medición y los niveles de ruido recogidos en el Real Decreto 1367/2007. Tras recordar el limitado papel orientador que el Tribunal Supremo le atribuyó, analiza los dos autos y llega a la conclusión de que sólo los datos de medición obtenidos por AENA conforme a dicho Real Decreto fueron los que centraron la atención de la Sala de Madrid y, en consecuencia, sustentaron, en exclusiva, su decisión final de entender que la situación de contaminación acústica de la urbanización había mejorado.
Y ello a pesar de que concurrían elementos o factores que hacían cuestionable tal conclusión: lo limitado del ámbito temporal al que se extiende el informe de AENA --sólo el año 2010-- y el hecho de que, incluso, partiendo de los criterios de medición establecidos en la norma y aceptando el reparto al 50% del uso de las pistas 18R y 18L (extremo no justificado por AENA), no se produjera ni la reducción del número total de sobrevuelos, ni de las horas de funcionamiento del aeropuerto en configuración Sur. Al contrario, observa el Ministerio Fiscal, ambos parámetros se incrementaron ya que las aproximaciones a la pista 18R pasaron de 20.730 en 2004 a 25.626 en 2010 y las horas de funcionamiento del aeropuerto en configuración Sur en 2004 de 704 a 1.560 en 2010. El único aspecto en que podría apreciarse una leve mejoría sería el de la frecuencia de los sobrevuelos (inferior a tres minutos en 2004 y de tres minutos cuarenta y dos segundos en 2010).
3.- En tercer lugar, se pregunta el Ministerio Fiscal si la Sala de Madrid ha llevado a cabo una valoración global y de conjunto de los distintos factores que causaron la contaminación acústica y si, como consecuencia de ello, la situación de los residentes de la Ciudad Santo Domingo es mejor, igual o peor a la enjuiciada por la sentencia a ejecutar. A este respecto y en línea con lo ya expuesto en el interrogante anterior, considera que los autos recurridos no hacen una evaluación global, sino parcial, circunscrita al informe de AENA, limitada al año 2010 y determinada por la regulación contenida en el Real Decreto 1367/2007. Por lo que hace a la segunda parte de la cuestión, reconoce tener la duda fundada de que la situación para los residentes de la urbanización haya mejorado y de que la contaminación acústica se haya reducido hasta niveles tolerables. En este sentido, destaca que los datos del año 2011 ofrecidos por los recurrentes revelan indiciariamente un aumento de las operaciones de sobrevuelo y de los impactos sonoros sobre la urbanización y, tras reproducir, por significativa, la afirmación contenida en el informe de AENA cuando dice
4.- La última de las dudas del Ministerio Fiscal, estrechamente vinculada a la anterior y referida a si persiste o no la lesión del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria, la responde afirmativamente. Así, dice que, en la medida en que la situación de contaminación acústica propiciada por impactos sonoros superiores a 55 dB, cualquiera que sea la maniobra de aproximación que los genere, no ha mejorado, la vulneración de dicho derecho fundamental persiste.
El primero tiene que ver con la existencia del recurso de casación 6980/2010 en el que, tanto la Administración como AENA, impugnan la personación en este incidente de ejecución, aceptada por la Sala de Madrid, de interesados que no fueron parte en el recurso de casación que condujo a nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 . Las que hemos dictado en esta misma fecha en ese recurso y en el que lleva por número 3181/2012 confirman la legalidad de las resoluciones que los tuvieron por personados. Por tanto, resuelta la controversia al respecto ninguna incidencia tienen en la que se dirime ahora.
El segundo extremo a resolver con carácter previo es el que guarda relación con la tacha que hace AENA a los recursos de casación porque, a su parecer, pretenden sustituir la apreciación de los hechos efectuada por la Sala de Madrid por la que en ellos se defiende. En la medida en que pudiera entenderse que se está suscitando su posible inadmisibilidad, es menester indicar que cuando se trata de resolver un incidente de ejecución de sentencia, el juicio que nos corresponde efectuar viene circunscrito por el artículo 87.1 c) de la Ley de la Jurisdicción . Es decir, no versa sobre la interpretación seguida por la Sala de instancia de una determinada norma --tal como sucede en el recurso de casación ordinario y se lleva a cabo a través del cauce ofrecido por los motivos de su artículo 88.1-- sino sobre la medida en que los autos dictados por el tribunal competente para ejecutarla resuelven cuestiones no decididas directa o indirectamente por esa sentencia o contradicen de cualquier manera los términos de su fallo. Naturalmente, en último extremo ese juicio tiene que considerar la actuación desplegada por la Administración para cumplirlo.
Cuando, como en este caso sucede, la ejecución exige poner fin a una situación de hecho, no parece dudoso que el centro del debate gire en torno a si, efectivamente, se ha producido tal resultado. Por tanto, la prueba es decisiva. De ahí que, a diferencia de lo que sucede en los recursos de casación contra sentencias, en los que predomina el debate sobre normas, en los del artículo 87.1 c) como el presente, el protagonismo lo tengan los hechos. Más concretamente, el efecto que las particulares medidas adoptadas por la Administración a raíz de la sentencia han logrado respecto a la contaminación acústica que apreciamos en nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 .
En consecuencia, no cabe reprochar a los recursos de casación que discutan la apreciación que de la realidad hace la Sala de Madrid en los autos aquí discutidos.
Tanto los autos recurridos, como los escritos de interposición y oposición se extienden sobre el ruido que afecta a la urbanización aportando diversos datos, debaten sobre la forma de valorar su intensidad y el período de tiempo a considerar, se detienen en el número de aviones que pasan por encima de ella cuando hay configuración Sur y discuten la eficacia de las medidas adoptadas por la Administración para disminuir el impacto sonoro sobre la Ciudad Santo Domingo o la viabilidad de las propuestas por los recurrentes. Obviamente, no se trata de repetir ahora lo que ya se ha reflejado en los fundamentos anteriores en los que hemos procurado recoger con suficiente detalle las respectivas posiciones para que ahora no sea necesario reiterarlas por estar claros los planteamientos respectivos.
Tampoco hemos de insistir en lo que ya dijimos en nuestra sentencia de 15 de abril de 2011 (casación 5773/2009 ) sobre el método a seguir para establecer si, efectivamente, la de 13 de octubre de 2008 ha sido ejecutada.
En cambio, sí consideramos relevantes para pronunciarnos los siguientes hechos.
En primer lugar, sucede que, tanto si nos limitamos al año 2010, como si nos situamos en el período temporal más amplio considerado por los recurrentes, han aumentado en un porcentaje apreciable los sobrevuelos de la Ciudad Santo Domingo cuando el aeropuerto de Barajas opera en configuración Sur. Los aviones de más respecto de 2004 que pasaron por encima de la urbanización al aproximarse a la pista 18R fueron casi 5.000 en 2010 según el informe de AENA. Y, si atendemos a los datos que ofrecen los recurrentes, antes y después de 2010 se ha superado el número de sobrevuelos al año que se alcanzó en 2004. Y, aunque la frecuencia con la que se producen ha disminuido --de inferior a tres minutos, ha subido por encima de ellos y de 29 a la hora se han reducido a 16-- continúa siendo intensa.
En segundo lugar, resulta que, también, han sido más las horas en que el aeropuerto ha tenido configuración Sur. Tanto el informe de AENA como los recurrentes así lo reflejan. Ciertamente, en la medida en que esa circunstancia venga determinada por el viento, no cabe más que tomar nota de ello. Ahora bien, una cosa es que la naturaleza imponga un modo de operar del aeropuerto y otra distinta que no sea relevante para la cuestión que estamos dirimiendo. Y, ciertamente, lo es porque obliga a aterrizar desde el Norte y, por tanto, a que los aviones sobrevuelen a baja altura la Ciudad Santo Domingo, camino de la 18R.
En tercer lugar, la principal novedad que se ha producido desde 2004 es la entrada en funcionamiento en 2006 de la pista 18L, paralela a la 18R pero situada al Este de ella. Su utilización ha permitido distribuir los aterrizajes entre las dos pistas disponibles. AENA ya señalaba en su oposición a los recursos de casación estimados por nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 que con la segunda pista mejoraría sustancialmente la situación acústica de la Ciudad Santo Domingo. Y, es verdad, ha permitido la ligera disminución de la frecuencia de los sobrevuelos de la urbanización a pesar de su notable incremento. No obstante, también ha supuesto que al ruido producido por las aproximaciones a la pista 18R se sume el que causan las que se dirigen a la pista 18L. De ahí que, como observa el Ministerio Fiscal, no sea inadecuado tener en cuenta este último sino todo lo contrario.
En efecto, hasta ahora, se ha venido hablando únicamente del impacto sonoro originado por los aviones que pasan sobre el eje de la Ciudad Santo Domingo porque no se había considerado la incidencia de la pista 18L. No obstante, ha de contarse el ruido que conlleva, el cual se suma al directamente causado por las encaminadas a la pista 18R. Y es que, en definitiva de lo que se trata es, como venimos diciendo, de la situación acústica que causa en la Ciudad Santo Domingo el aeropuerto de Barajas en configuración Sur y en ella incide necesariamente el funcionamiento de esa nueva pista. En consecuencia, han de ser tenidos en cuenta los impactos sonoros que produce en la urbanización a la hora de medir el ruido que soporta.
Así, pues, una primera aproximación a las cuestiones controvertidas nos revela que han aumentado los sobrevuelos, su frecuencia es sólo ligeramente inferior a la apreciada en nuestra sentencia y que al ruido de los aviones que se aproximan a la pista 18R se suma el de los que se dirigen a la 18L.
Ahora bien, sucede que la ausencia en dicho informe de las mediciones en las que dice apoyarse no carece de importancia pues los recurrentes han aportado, como se ha dicho, las obtenidas en la urbanización por los monitores instalados por AENA. Y de ellas deducen un notable incremento, no sólo de los sobrevuelos, sino del ruido que las operaciones del aeropuerto en configuración Sur generan en la urbanización. Ruido producido por las concretas aeronaves en aproximación que los TMR 5 y 21 identifican con indicación de la hora y de la intensidad del impacto sonoro, con lo que no parece haber duda de la relación causal existente entre esas aproximaciones y el correspondiente ruido.
La Sala de Madrid, siguiendo nuevamente a AENA, niega validez a los datos agregados que manejan los recurrentes por las razones que se han dicho. Ahora bien, el mero examen de los listados recogidos en varios tomos de las actuaciones de este incidente, listados, hay que insistir, producidos por los monitores de AENA, precisamente, permite apreciar que en ellos se reflejan muy numerosos sobrevuelos que producen ruidos de una intensidad superior a los 55dB e, incluso, a los 60 dB. De ahí que estemos de acuerdo con el Ministerio Fiscal y nos parezca insuficiente el examen que los autos han hecho de este material probatorio pues ofrece serios indicios de que, en contra de lo sostenido por la Administración y por AENA y ha sido aceptado por la Sala de instancia, no sólo no ha habido una mejoría respecto de la situación acústica constatada por la sentencia a ejecutar sino, incluso, un empeoramiento que, además, no se circunscribiría al año 2010 sino que ya se habría producido antes, en el año 2009, y continuaría después, durante los meses de 2011 de los que hay datos.
En este sentido, llama, también, la atención el marco temporal del informe de AENA. Está fechado el 21 de julio de 2011 de manera que podría haber extendido su observación más allá de diciembre de 2010, no sólo para ofrecer unos resultados actualizados al máximo sino, también, para no descansar en datos anteriores a nuestras sentencias de 15 de abril de 2011 . Desde luego, no lo impedían las razones que aduce la recurrida y asume la Sala de instancia sobre los criterios establecidos para calcular el indicador LAeq. En efecto, tal acotación temporal no es óbice para proyectar las operaciones correspondientes, por ejemplo, a los seis primeros meses de ese año 2011. Debe recordarse al respecto que no estamos buscando resultados matemáticos exactos en función de unos determinados patrones axiomáticos sino una orientación suficientemente significativa.
En definitiva, es verdad que, como dice el Ministerio Fiscal, no se ha hecho una valoración conjunta de la prueba ni observado las pautas que sentamos en la sentencia de 15 de abril de 2011 para comprobar si ha desaparecido o no la causa de la lesión del derecho fundamental concernido. Esta conclusión se corrobora a la luz de otras dos consideraciones. La primera es la relativa a la manera en que los autos despachan las alternativas propuestas por los recurrentes para paliar el ruido mediante soluciones que eviten los sobrevuelos sobre la Ciudad Santo Domingo. Se limitan a aceptar en sus términos cuanto dice AENA al respecto. La segunda tiene que ver con la aplicación del Real Decreto 1367/2007 como factor determinante del juicio que expresan sobre la ejecución de la sentencia. De nuevo, el Ministerio Fiscal lo pone de manifiesto y apunta, con razón, que la Sala de instancia se separa igualmente aquí del método al que debía atenerse.
Ahora, nos volvemos a encontrar en una situación parecida. La Sala de Madrid ha decidido declarar ejecutada la sentencia de 13 de octubre de 2008 en virtud de un informe de parte construido sobre ese Real Decreto sin contar con el resto de elementos presentes en las actuaciones a pesar de que ofrecen motivos suficientes para cuestionar la información y las conclusiones aportadas por AENA. Así, pues, en estas condiciones no puede tenerse por eliminada la causa de la lesión del derecho fundamental a la intimidad en el domicilio y se impone la estimación de los recursos de casación y la anulación de los autos impugnados con el alcance que seguidamente indicamos.
En primer lugar, significa que la sentencia no ha sido ejecutada y permanece la lesión del derecho fundamental. En segundo término, implica la prosecución del incidente de ejecución en cuyo curso la Sección Novena de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid deberá requerir a la Administración y a AENA para que justifiquen, en el plazo que deberá fijar también, la adopción de las medidas precisas para que cese el ruido causante de la vulneración del derecho fundamental de los recurrentes. Y supone, en fin, que la ulterior decisión que tome sobre la actuación administrativa debe descansar en la valoración conjunta y global de todos los elementos que nos llevaron a apreciar la existencia de una situación de contaminación acústica en la Ciudad Santo Domingo contraria al derecho fundamental reconocido por el artículo 18.1 de la Constitución . Para ello, debe tener en cuenta todos los elementos de hecho relevantes para establecerla que aporten las partes, contemplar un periodo lo más amplio y próximo posible, así como la circunstancia de que al ruido originado en la urbanización por las causas señaladas en la sentencia a ejecutar se suma, desde su entrada en funcionamiento, el debido a las aeronaves que se aproximan a la pista 18L. El resultado de esa valoración global, que habrá de comprender un juicio razonado sobre las alternativas propuestas por los recurrentes y por AENA, deberá contrastarse con el que establecimos en nuestra sentencia de 13 de octubre de 2008 .
En atención a cuanto se ha expuesto, en nombre del Rey y por la autoridad que nos confiere la Constitución Española,
Fallo
1º Que estimamos los recursos de casación interpuestos con el nº 2738/2012, de una parte, por don Eugenio , don Leandro , don Silvio , don Victor Manuel y otros 1.260 afectados, de otra, por don Jesús Luis , y, de otra, por doña Adelina , don Florencio , doña Flora y doña Susana contra el auto de la Sección Novena de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de 30 de noviembre de 2011 , rectificado por otro de 16 de diciembre siguiente y confirmado en reposición por el de 26 de abril de 2012 , dictados en el incidente de ejecución de la sentencia de esta Sala de 13 de octubre de 2008, estimatoria del recurso de casación 1553/2006 .
2º Que dicha sentencia no ha sido ejecutada.
3º Que por la Sala de instancia se ha de seguir el incidente de ejecución en los términos y con el alcance indicados en el fundamento décimo.
4º Que no hacemos imposición de costas.
Así por esta nuestra sentencia, que deberá insertarse por el Consejo General del Poder Judicial en la publicación oficial de jurisprudencia de este Tribunal Supremo, definitivamente juzgando, lo pronunciamos, mandamos y firmamos . PUBLICACIÓN.- Leída y publicada fue la anterior sentencia por el Magistrado Ponente Excmo. Sr. D. Pablo Lucas Murillo de la Cueva, estando constituida la Sala en audiencia pública en el día de su fecha, lo que, como Secretario de la misma, certifico.