Sentencia CIVIL Juzgados de lo Mercantil - Pontevedra, Sección 1, Rec 200/2020 de 22 de Junio de 2021

Encabezamiento

JUZGADO MERCANTIL Nº 1

PONTEVEDRA

Procedimiento: JUICIO ORDINARIO Nº 200/2020

Demandante: Dª. Tania

Demandada: Renault Trucks, S.A.S.

SENTENCIA

PONTEVEDRA, 22 de junio de 2021.

Vistos por D. MANUEL MARQUINA ÁLVAREZ, Magistrado Titular del Juzgado Mercantil Nº 1 de los de esta ciudad, los presentes autos de Juicio Ordinario nº 200/2020, seguidos a iniciativa de Dª. Tania, representada por la procuradora Sra. Veiga Silva y asistida por el letrado Sr. García Muñoz, frente a Renault Trucks, S.A.S. (RENAULT), representada por la procuradora Sra. Fernández Názar y asistida por los letrados Sr. Murillo Tapia y Sra. Gómez Bernardo.

Antecedentes

PRIMERO.-La procuradora de la demandante presentó, el día 11 de septiembre de 2020, escrito de demanda de Juicio Ordinario contra RENAULT, en reclamación de cantidad por daños derivados de actividades infractoras del derecho de la competencia. Alegaba que la demandada había formado parte de un cártel, cuya existencia habría determinado el incremento del precio de adquisición de ciertos tipos de camión, según habría confirmado la Comisión Europea; ella había adquirido dos camiones con sobrecoste debido a ese motivo, lo que le había generado unos perjuicios estimados en 10.776,47 euros, a los que habría que sumar la cantidad correspondiente en concepto de intereses.

Admitida la demanda, se dio traslado a la demandada quien presentó contestación mediante escrito de 13 de diciembre de 2020 en el que se opuso alegando la prescripción de la acción ejercitada, la falta de legitimación activa de la demandante, la no inclusión del vehículo matrícula ....RWW en el ámbito de la Decisión de la Comisión Europea, y la falta de requisitos para la procedencia de una indemnización.

SEGUNDO.-Realizadas las actuaciones anteriores y presentados los informes periciales, se señaló fecha para la celebración de la audiencia previa, la cual tuvo lugar el 5 de mayo de 2021, con la asistencia de ambas partes.

La demandante propuso prueba documental y pericial.

La demandada propuso prueba documental, testifical y pericial.

Admitida la prueba que se estimó pertinente, se procedió al señalamiento de la vista.

TERCERO.-La vista se celebró finalmente el 21 de junio de 2021 y a ella asistieron las dos partes.

Practicada la prueba admitida en su día que no fue renunciada y que no resultó impertinente, quedaron los autos vistos para dictar Sentencia.

Fundamentos

PRIMERO.-Interviene la demandante en el proceso ejercitando una acción de responsabilidad por daños derivados de prácticas infractoras del derecho de la competencia, mediante la cual pretende que la demandada le abone la cantidad de 10.776,47 euros, a los que habría que sumar la cantidad correspondiente en concepto de intereses. Señala que habría adquirido los siguientes camiones fabricados por RENAULT: a) matrícula ....RWW, el 1 de septiembre de 2008, por un precio sin extras de 33.035,71 euros; y b) matrícula ....DQQ, el 1 de septiembre de 2008, por un precio sin extras de 38.750 euros. El día 6 de abril de 2017 habría sido publicada en el DOUE la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, dictada en el asunto AT 39824 Camiones, en la que se habría sancionado la realización de una serie de conductas 'antitrust' consistentes en la coordinación de los precios de camiones fabricados, así como en el acuerdo sobre el calendario para la introducción de tecnologías sobre emisiones, y la transmisión a los clientes de los costes de introducción de esas tecnologías; conductas que habrían tenido lugar entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, y habrían afectado a los camiones medios, de entre 6 y 16 toneladas, y a los camiones pesados, de más de 16 toneladas. RENAULT sería uno de los destinatarios de la Decisión y, además, habría admitido su participación en las conductas infractoras. Esas conductas habrían determinado que los compradores finales de los camiones afectados hubiesen tenido que soportar un sobrecoste en la adquisición equivalente al 16,68% del precio real. La actora habría formulado diversas reclamaciones dirigidas a la demandada y a su filial en España, con el fin de alcanzar un acuerdo extrajudicial, que no habrían obtenido respuesta satisfactoria.

La entidad demandada se opone a la demanda alegando varias excepciones. En primer lugar, señala que la acción ejercitada por la actora estaría prescrita. El plazo de prescripción sería de un año, y el mismo habría empezado a correr desde que la actora tuvo conocimiento de la infracción del derecho de la competencia, lo que habría ocurrido el 19 de julio de 2016, día en que la Comisión Europea habría emitido su Decisión y habría remitido un comunicado de prensa sobre su contenido. Las reclamaciones efectuadas por la demandante en julio de 2017, en junio de 2018 y en junio de 2019, no podrían tener efecto interruptivo del plazo de prescripción, puesto que en las mismas no se identificarían los camiones objeto de la reclamación (no se mencionarían sus matrículas ni sus números de chasis), por lo que REANULT no habría podido confirmar si la demandante los había adquirido realmente, si eran camiones medios o pesados, o si su adquisición se había producido entre enero de 1997 y enero de 2011. Y, de todos modos, aun cuando se considerasen adecuadas todas las reclamaciones formuladas y se les atribuyese efecto interruptivo de la prescripción, lo cierto es que la última sería de junio de 2019, mientras que la demanda habría sido interpuesta en septiembre de 2020, más de un año después de la última de las reclamaciones y con la prescripción ya consumada. En segundo lugar, la demandante carecería de legitimación activa para actuar en el proceso, puesto que no acreditaría debidamente la adquisición y titularidad de los camiones por los que reclama. Las facturas aportadas nada acreditarían puesto que no probarían el pago del precio de los camiones descritos en la demanda; y no sería relevante la documentación técnica ni los permisos de circulación u otros datos de las autoridades de tráfico, puesto que no tendrían valor de prueba de la verdadera adquisición de los camiones. Además, el camión matrícula ....RWW no entraría dentro del ámbito de aplicación de la Decisión de 19 de julio de 2016, puesto que, según su ficha técnica, su peso o tara sería de 5.530 kilogramos, con lo que no podría ser considerado como un camión medio o pesado. En tercer lugar, señala RENAULT que no serían aplicables en este caso las disposiciones de la Directiva 2014/104, ni las introducidas en nuestro derecho por el Real Decreto Ley 9/2017, debido a las previsiones expresas de ambas normas sobre irretroactividad; tampoco se podría invocar el efecto directo de la Directiva, puesto que estaríamos ante relaciones entre particulares. Con ello, no se podría atender a ninguna de las presunciones y otros efectos que tal normativa establece en favor de los supuestos perjudicados, lo que tendría importantes consecuencias en relación con lo pretendido por la actora. En cuarto lugar, apela al sentido mismo de la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, señalando que en ella se sancionaría meramente una conducta anticompetitiva por objeto, y que el órgano sancionador no habría confirmado que dicha conducta hubiese generado efectos en el mercado. La parte demandante partiría, erróneamente, de que la Decisión confirmaría el incremento de precios brutos de los camiones, y su efecto directo en el aumento de los precios netos a pagar por los adquirentes de esos vehículos; sin embargo, la conducta sancionada habría consistido meramente en intercambios de información entre los fabricantes sobre precios y/o incrementos de precios brutos futuros(sic). Por lo demás, en cualquier caso, la parte demandante no acreditaría ninguna relación de causalidad entre la conducta sancionada por la Comisión y un supuesto incremento de precios de los camiones. Los precios brutos a que se refiere la Comisión no serían verdaderos precios abonados por cliente o distribuidor alguno, sino unas meras referencias para construir una jerarquía lógica entre diferentes modelos y componentes, según su mayor o menor valor, lo que sería necesario tratándose de productos tan heterogéneos como serían los camiones. Al principio, esos precios brutos se fijarían a nivel de cada mercado nacional; y, en concreto, para España, en el caso de los camiones de la marca Renault se fijarían así hasta 1999, mientras que en el de los camiones de la marca Volvo se fijarían así hasta 2002. Sin embargo, después, y hasta el día de hoy, se habrían comenzado a fijar esos precios a nivel europeo, y simplemente se les comunicaría su fijación a las correspondientes filiales nacionales. Las filiales nacionales tendrían cierto margen para decidir cómo se deberían aplicar esos precios en los distintos mercados. A partir de ahí, la operación de venta de los camiones en concreto sería muy compleja, con la intervención de varios agentes, entre los que se incluirían la filial nacional, el distribuidor, que podría ser propio de la marca o ajeno, el cliente final y, en ocasiones, la entidad financiadora de la venta. Normalmente, los distribuidores se dirigirían a la filial nacional encargando un determinado modelo de camión, previo contacto y negociación con el cliente final. A la hora el fijar el precio neto a abonar por ese distribuidor podrían operar diversos descuentos, como el estándar aplicable con carácter general según el modelo de camión encargado, el adicional derivado de las características de la operación, el complementario o discrecional derivado de distintos factores variables, o incluso los descuentos derivados de las concretas campañas de venta promovidas por la filial nacional. Después, y a su vez, el precio neto a pagar por el adquirente final sería resultado de la negociación de éste con el distribuidor, y sobre dicho precio influirían también multitud de variables como el propio poder de negociación del cliente, los servicios adicionales ofrecidos, ciertas especificaciones particulares del camión en cuestión, posibles descuentos concedidos por la filial nacional en operaciones concretas, las circunstancias del mercado en cada momento, etc.; y si la operación estuviese financiada por un tercero, también influiría la negociación con la propia entidad financiadora. Así, habría una clara desconexión entre el precio neto abonado por el adquirente final y el precio bruto inicialmente fijado por los fabricantes, de tal modo que, aun existiendo un incremento del precio bruto del camión, éste podría ser absorbido por alguno de los agentes intermedios que intervienen en el proceso de fabricación y distribución, evitando que llegase así dicho incremento a ese adquirente final. A continuación, dedica la demandada una importante parte de su escrito de contestación (19 páginas) a efectuar una crítica del informe pericial aportado por la actora, señalando que partiría de una premisa errónea, porque la conducta sanciona por la Comisión no habría consistido en la constitución de un cártel duro de incremento de precios, que no se podrían presumir efectos derivados de esa conducta sancionada, que no habría una relación directa y sistemática entre precios brutos y netos, o que la metodología empleada sería incorrecta, porque se habrían tomado datos de diverso países de la Unión Europea sin justificar debidamente la similitud con España. Finalmente, añade RENAULT otras dos alegaciones. La primera, referida a que, aun en el caso de que la demandante hubiese soportado algún sobrecoste a la hora de adquirir sus camiones, no habría sufrido daño alguno, puesto que lo habría repercutido mediante las tarifas que ella misma cobraría a sus propios clientes o mediante el incremento del precio de venta de los vehículos de segunda mano. Y la segunda, y última, referida al hecho de que la demandante no podría reclamar el abono de intereses en ningún caso, puesto que no acreditaría el momento del pago de los precios de los camiones.

SEGUNDO.-En el caso concreto que nos ocupa, en el que se ejercita una acción de reclamación de daños derivada del que se viene denominando 'cártel del camión', de las denominadas acciones follow on, entendemos que el punto de partida ha de ser la Resolución que confirmó la existencia de las prácticas cartelizadas, las describió, identificó a los sujetos intervinientes, y los sancionó. Tal es la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, dictada en el asunto AT.39824, cuyo resumen fue publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el 6 de abril de 2017. Aun cuando, según la propia publicación, la única versión del texto es la redactada en idioma inglés, lo reproduciremos en castellano, tal como fue recogida en la misma publicación:

El 19 de julio de 2016 la Comisión adoptó una Decisión relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE. De acuerdo con las disposiciones del artículo 30 del Reglamento (CE) n.º 1/2003 del Consejo , la Comisión publica a continuación los nombres de las partes y el contenido principal de la Decisión, incluidas las sanciones impuestas, teniendo en cuenta el interés legítimo de las empresas para que no se revelen sus secretos comerciales.

1. INTRODUCCIÓN

1) La Decisión se refiere a una infracción única y continuada del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE.

2) Los destinatarios de la Decisión son las siguientes entidades: MAN SE, MAN Truck & Bus AG, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'MAN'); Daimler AG (en lo sucesivo, 'Daimler'); Fiat Chrysler Automobiles N.V., CNH Industrial N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'Iveco'); AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Trucks SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'Volvo/Renault'); PACCAR Inc., DAF Trucks Deutschland GmbH, DAF Trucks N.V., DAF (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'DAF').

2. DESCRIPCIÓN DEL ASUNTO

2.1. Procedimiento

3) A raíz de una solicitud de dispensa del pago de multas presentada por MAN el 20 de septiembre de 2010, la Comisión llevó a cabo inspecciones en los locales de los distintos fabricantes de camiones, entre el 18 y el 21 de enero de 2011. El 28 de enero de 2011, Volvo/Renault solicitó una reducción de las multas, seguido de Daimler el 10 de febrero de 2011 a las 10.00 de la mañana, e Iveco el 10 de febrero de 2011, a las 22.22 horas.

4) El 20 de noviembre de 2014, la Comisión incoó el procedimiento previsto en el artículo 11, apartado 6, del Reglamento (CE) n.º 1/2003 contra DAF , Daimler, Iveco, MAN y Volvo/Renault, y adoptó un pliego de cargos, que notificó a estas entidades.

5) Tras la adopción del pliego de cargos, los destinatarios se dirigieron a la Comisión de manera informal y solicitaron que se tramitara el asunto con arreglo al procedimiento de transacción. La Comisión decidió iniciar un procedimiento de transacción en el presente asunto después de que cada uno de los destinatarios confirmara su voluntad de entablar conversaciones con vistas a una transacción. Posteriormente, MAN, DAF, Daimler, Volvo/Renault e Iveco enviaron a la Comisión su solicitud formal de transacción con arreglo al artículo 10 bis, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 773/2004 de la Comisión .

6) El Comité Consultivo sobre Prácticas Restrictivas y Posiciones Dominantes emitió un dictamen favorable el 18 de julio de 2016 y la Comisión adoptó la Decisión el 19 de julio de 2016.

2.2. Destinatarios y duración

7) Los destinatarios de la Decisión han participado en una colusión o han tenido responsabilidad en ella, infringiendo, por tanto, el artículo 101 del Tratado, durante los períodos indicados a continuación. En aplicación del punto 26 de las Directrices sobre multas, a Volvo/Renault se le concedió una dispensa parcial para el período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 15 de enero de 2001.

MAN SE, MAN Truck & Bus AG, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH: 17 de enero de 1997 - 20 de septiembre de 2010

Daimler AG: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011

Fiat Chrysler Automobiles N.V., CNH Industrial N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011

AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Trucks SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011

PACCAR Inc., DAF Trucks Deutschland GmbH, DAF Trucks N.V.: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011

2.3. Resumen de la infracción

8) Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, 'camiones medios') y los camiones de más de 16 toneladas ('camiones pesados'), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente 'camiones'). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.

9) La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6. Las centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002, se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. El intercambio tuvo lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.

10) Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.

11) La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011[...] (sic).

Como podemos observar, la demandada RENAULT (a la que la Decisión se refiere, junto con otras entidades de su grupo empresarial como Volvo/Renault), es una de las empresas implicadas en el cártel (entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011) y, en todo caso, fue destinataria de la Decisión de la Comisión; la existencia del cártel supuso acuerdos y prácticas sobre fijación de precios e incremento de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el denominado Espacio Económico Europeo, (EEE) y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de nuevas tecnologías de emisiones; y afectó a los camiones medios (con un peso de entre 6 y 16 toneladas) y a los camiones pesados (con un peso de más de 16 toneladas), tanto rígidos como cabezas tractoras.

De este modo, resulta acreditada la legitimación pasiva de la demandada, como integrante del cártel y destinataria de la Decisión, condición ésta que, además, no resulta negada en la contestación a la demanda. Solamente recordar al efecto la doctrina emanada de pronunciamientos como la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea ( STJUE) de 14 de diciembre de 2000, asunto C-344/98 (anterior a la Directiva 2014/104, con la relevancia que ello tiene, como después veremos), conforme a la cualcuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncian sobre acuerdos o prácticas que ya han sido objeto de una Decisión de la Comisión, no pueden dictar resoluciones que sean incompatibles con dicha Decisión[...] (sic). Así resulta que, si la Comisión ha señalado a un determinado sujeto como destinatario de su Decisión, no puede después un Juzgado o Tribunal nacional negar la legitimación pasiva de ese sujeto para soportar los resultados del ejercicio de una acciónfollow on. En otras palabras, el mero hecho de ser sujeto destinatario de una Decisión de la Comisión Europea que confirma la existencia de prácticas infractoras del derecho de la competencia, implica automáticamente la legitimación pasiva para soportar una reclamación por daños ante la jurisdicción de los Estados miembros, con independencia de cuál haya sido la conducta concreta de ese sujeto destinatario y sin perjuicio de que ese sujeto pueda repetir después contra otros intervinientes en el cártel que deban compartir la responsabilidad con él.

Además, el mismo efecto vinculante mencionado en la STJUE de 14 de diciembre de 2000, implica un importantísimo detalle, que ya fue puesto de manifiesto durante los actos de la audiencia previa (a la hora de fijar hechos controvertidos) y de la vista: la Decisión no sanciona un mero intercambio de información, sino una conducta consistente en acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos(sic). Es decir, al contrario de lo que sostiene la demandada, y que sirve de punto de partida a muchas de las alegaciones que realiza en su extenso escrito de contestación, la Comisión Europea no constató la existencia de meros intercambios de información entre los fabricantes de camiones, sino que lo que afirma es la existencia de pactos de fijación de precios brutos y de incremento de precios brutos. Si se hubiese constatado una conducta consistente solamente en intercambios de información, la Comisión lo habría señalado así, y no habría destacado de manera expresa que dicha conducta consistió en acuerdos y prácticas sobre incremento y fijación de precios brutos. Este dato, por sí solo, ya pone en duda varios de los fundamentos en que se basa la oposición de RENAULT a la demanda presentada.

TERCERO.-Tal como se señala en alguno de los fundamentos de la demanda, resulta aplicable aquí lo dispuesto en el art. 1902 del Código Civil (CC), sobre responsabilidad extracontractual por daños; lo que nunca resultará de aplicación serán las normas reguladoras de la compensación de los daños causados por las prácticas restrictivas de la competencia, recogidas ahora en la Ley de Defensa de la Competencia (LDC). Esas normas fueron introducidas en la LDC por el Real Decreto Ley 9/2017, en concreto, por su art. 3, para el cual veda cualquier posibilidad de aplicación retroactiva su disposición transitoria 1ª. Además, ese Real Decreto Ley 9/2017 supuso la trasposición al derecho interno español de las disposiciones recogidas en la Directiva 2014/104, 'relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea', cuyo art. 22 excluyó la aplicación retroactiva de las disposiciones sustantivas derivadas de ella.

Ahora bien, la cuestión de las normas, principios y criterios generales aplicables al concreto caso de las reclamaciones de compensaciones derivadas del denominado 'cártel del camión', ha sido resuelta ya por la Audiencia Provincial de Pontevedra en su Sentencia nº 108/2020, de 28 de febrero. Dice esa Sentencia: [...]por lo que se refiere al concreto problema planteado, el hecho de que no encuentren aplicación directa los principios de interpretación de las directivas, no impide que las normas nacionales aplicables al caso por razones temporales no permitan, -en los dos singulares aspectos que se plantean en el recurso: realidad del daño y cuantificación-, razonar en la forma que lo hace la sentencia de primera instancia. Como señalamos anteriormente, desde el punto de vista material no existen dudas sobre que la norma jurídica aplicable para resolver el litigio viene constituida por el art. 1902 del Código Civil, como norma nacional de articulación de las acciones de daños derivadas de las infracciones privadas del Derecho de la competencia (cfr. STS 651/2013, de 7 de noviembre , cártel del azúcar). Estas acciones encontraban fundamento en la jurisprudencia comunitaria antes de la promulgación de la Directiva (SSTJ 20.9.2001, Courage, C-453/99 , y 13.7.2006, Manfredi, C-295 y 298/04, entre otras), que enlazaron las acciones de daños con el Derecho primario ( arts. 80 y 81 TCEE , hoy arts. 101 y 102 TFUE ). Y de dicha doctrina jurisprudencial, nacional y comunitaria, resulta posible inferir reglas de interpretación de los requisitos de aplicación del art. 1902 sustantivo singulares o específicas en el ámbito del Derecho de la competencia, que cubren los dos aspectos en discusión: presunción y cuantificación del daño.

En definitiva, sin perjuicio de lo que más adelante se dirá, la presunción de la causación del daño a consecuencia de la conducta colusiva de los cárteles, y la posibilidad de la estimación judicial del daño en los casos de dificultad probatoria para su cuantificación, son principios plenamente vigentes en la interpretación del art. 1902 en el contexto de las acciones de daños, por las siguientes razones:

a) porque a ellos se llega desde la aplicación del efecto directo del art. 101 TFUE , ('norma de orden público esencial para el funcionamiento del mercado interior', según la sentencia Manfredi), y del Reglamento 1/2003; normas que reconocían ya el derecho al pleno resarcimiento de los perjudicados por los perjuicios sufridos por infracciones del Derecho de la competencia;

b) por la necesidad de tomar en cuenta los principios comunitarios de equivalencia y de efectividad, de modo que las normas nacionales, -el art. 1902-, no pueden aplicarse de manera descontextualizada, de modo que en la práctica hagan imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho de resarcimiento reconocido en el TFUE , ni en forma menos efectiva de la que resulte en el enjuiciamiento de demandas similares en el Derecho nacional; derecho de resarcimiento reconocido en el TFUE, ni en forma menos efectiva de la que resulte en el enjuiciamiento de demandas similares en el Derecho nacional; derecho de resarcimiento reconocido en el TFUE, ni en forma menos efectiva de la que resulte en el enjuiciamiento de demandas similares en el Derecho nacional;

c) la Directiva, a la vez que establece normas materiales y procesales novedosas, confirma el acervo comunitario sobre el ejercicio de las acciones de daños derivados de conductas infractoras del Derecho de la competencia; este acervo comunitario, sintetizado en las resoluciones del TJ mencionadas (sentencias Courage, Manfredi, Kone, entre otras), exige el respeto a aquellos principios, y establece criterios de valoración judicial del daño;

d) otras disposiciones comunitarias, como la Comunicación de la Comisión sobre cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 y 102 TFUE , así como su Guía Práctica, reconocen igualmente el derecho al pleno resarcimiento, si bien dentro del marco de interpretación de las normas por parte del Derecho interno. La Guía Práctica, con cita del informe Oxera, reitera que estudios empíricos han demostrado que en el 93% de los casos examinados los cáteles ocasionan costes excesivos (vid. apartado 141), que concuerdan con otros estudios y con la práctica seguida por los tribunales (apartado 145); en la misma línea pueden citarse el Informe Ashurt de 2004, el Libro Verde de 2005, y el Libro Blanco de 2008;

e) en Derecho español, la finalidad de la íntegra reparación del daño, como es notorio, ha determinado una evolución jurisprudencial en diversos aspectos de aplicación del art. 1902, tanto en materia de causalidad, como en la afirmación de una presunción sobre daños in re ipsa, ( SSTS 8.4 y 21.4.2014 , por todas);

f) el principio de facilidad probatoria ( art. 217Ley de Enjuiciamiento Civil), y su aplicación jurisprudencial, modula, según es conocido, las reglas de distribución de la carga de la prueba; como expresa la Directiva, (considerando 14), las pruebas para acreditar la causación de daños y sus efectos no suelen estar al alcance de los demandantes, y esta realidad, -la disponibilidad probatoria-, ya era tenida en cuenta por el ordenamiento patrio, pese a la inexistencia de normas procesales específicas de acceso a fuentes de prueba;

g) finalmente, la posibilidad de que los tribunales cuantifiquen el perjuicio sobre la base de estimaciones aproximadas o por consideración a razones de equidad, tampoco supone una técnica ajena o exorbitante a la interpretación jurisprudencial de la responsabilidad extracontractual. Así lo han entendido las resoluciones dictadas por diversos órganos judiciales al resolver exactamente la misma cuestión(sic).

CUARTO.-Partiendo de lo anterior, y antes de entrar aquí en el fondo del litigio planteado, será preciso primeramente que nos pronunciemos acerca de unas circunstancias impeditivas, en las que trata de sostener parte de su defensa la entidad demandada: la falta de legitimación activa de la actora, la no inclusión del camión matrícula ....RWW en el ámbito de aplicación de la Decisión de 19 de julio de 2016, y la prescripción de la acción. Las veremos por separado.

A) Respecto a la supuesta falta de legitimación activa, la sostiene la demandada en que no acreditaría la actora la realidad de la compra de los camiones y del pago de su precio, mediante la mera aportación de facturas, fichas técnicas de los camiones e informaciones de las autoridades de tráfico. Es decir, más bien está cuestionando la demandada que nuestra actora haya acreditado el derecho a ser resarcidas mediante el siguiente silogismo: como no prueba haber sufrido daño, no puede ser indemnizada.

Esta alegación ha de ser íntegramente rechazada, pues, atendiendo a las circunstancias concurrentes, debemos considerar que la documental aportada por la actora (documentos 2 a 6 de la demanda), es suficiente como para considerar acreditado que adquirió los camiones en cuestión y que abonó el precio fijado para los mismos. Hay que tener presente a estos efectos el tiempo que ha transcurrido desde las operaciones de adquisición de camiones (12 años hasta la demanda en ambos casos, que datan de septiembre de 2008), motivado en gran medida por la duración del cártel al que perteneció RENAULT (hasta enero de 2011, según confirma la Decisión de la Comisión), y la dificultad que ello añade a la obtención de cualquier prueba, considerando especialmente hasta cuando se extienden las obligaciones de los empresarios de conservar su documentación contable (6 años según el art. 30 del Código de Comercio, y nunca más de 10 años conforme resulta de la Ley General Tributaria). También es preciso considerar que los documentos aportados por la actora (facturas, documentación técnica de camiones, u otras informaciones emitidas por las autoridades de tráfico), no presentan indicios de irregularidad o falsedad y son, además, de los habitualmente utilizados en el tráfico jurídico y mercantil. A ello se une el hecho de que la demandada se ha limitado a cuestionarlos, pero no ha aportado ningún indicio que nos permita dudar de su relevancia y significado. Así, por ejemplo, si entiende que la demandante no llegó pagar el precio de alguno de los camiones, bien pudo esa demandada traer al proceso algún certificado o testigo de las entidades con las que las distintas operaciones fueron concertadas que así lo asegurase.

Esta valoración sobre la legitimación activa ha sido validada por la SAP Pontevedra nº 108/2020 (y ratificada después por las SAP Pontevedra nº 213/2020 y 169/2021), cuando señala que en un contexto de dificultad probatoria, al que la persona física demandante resultaba por completo ajena, no resulta admisible a la sociedad que ha participado en un cártel durante 14 años que, escudándose en esta situación por ella creada, simplemente rechazar la legitimación sobre la base de una supuesta falta de fehaciencia documental sobre la adquisición del vehículo(sic).

B) En lo que se refiere a la prescripción, como ya hemos señalado con anterioridad, no puede ser aplicable aquí el plazo de 5 años que resulta de la nueva redacción de la LDC y de la Directiva de Daños, sino el de un año fijado por el art. 1968 del CC para las acciones de responsabilidad extracontractual en general. Ahora bien, al contrario de lo sostenido por la demandada, no se puede contar ese plazo desde la fecha de la Decisión de la Comisión Europea y de la nota de prensa emitida al respecto, el 19 de julio de 2016. No podemos descartar la interpretación conforme en lo que se refiere a las disposiciones de carácter no sustantivo de la Directiva de Daños, cuando se trata de acciones nacidas y ejercitadas después de su entrada en vigor el 26 de diciembre de 2014.

En este sentido, hemos de tener en cuenta que tal Directiva dispone en su art. 10.2 que los plazos no empezarán a correr antes de que haya cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga conocimiento, o haya podido razonablemente tener conocimiento de: a) la conducta y el hecho de que sea constitutiva de una infracción del Derecho de la competencia; b) que la infracción del Derecho de la competencia le ocasionó un perjuicio, y c) la identidad del infractor(sic). Del mismo modo, señala al respecto en su Considerando 36 quelas normas nacionales relativas al inicio, la duración, la suspensión o la interrupción de los plazos no deben entorpecer indebidamente el ejercicio de acciones por daños. Ello reviste especial importancia para las reclamaciones que se funden en constataciones de una autoridad de la competencia o de un órgano jurisdiccional competente. A tal efecto, debe ser posible interponer una demanda por daños tras la incoación, por parte de una autoridad de la competencia, de un procedimiento de aplicación del Derecho de la competencia nacional y de la Unión. Los plazos no deben empezar a correr antes de que cese la infracción ni antes de que el demandante sepa, o de que se pueda esperar razonablemente que el demandante sepa, qué conducta constituye la infracción, el hecho de que esa infracción haya causado un perjuicio al demandante y la identidad del infractor. Los Estados miembros deben poder mantener o establecer plazos de caducidad que sean de aplicación general, siempre que la duración de tales plazos de caducidad no haga prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento pleno(sic).

Pero, incluso sin tomar en consideración lo dispuesto en la Directiva de Daños, tenemos las normas y doctrina jurisprudencial autosuficientes en nuestro derecho interno. El art. 1969 del CC señala que el cómputo del plazo de prescripción de las acciones comienza desde el día en que pudieron ejercitarse, exteriorizando así el criterio denominado de la actio nata. Y, en el caso de las acciones de reclamación de daños derivados de prácticas infractoras del derecho de la competencia, se viene entendiendo que el plazo de prescripción de la acción sólo puede ser computado desde el momento en que el perjudicado conoció o pudo razonablemente conocer la extensión y afectación concreta de la infracción, y se situó en las condiciones adecuadas para el ejercicio de la acción (ver STS nº 873/2009).

Pues bien, la nota de prensa consecutiva a la Decisión de 19 de julio de 2016, a falta de otra prueba en contrario, solamente contenía información relativa a la imposición de una serie de sanciones, a la infracción que las motivaba y a la identidad de los infractores, pero no entraba a facilitar más detalles sobre ninguna de esas informaciones. Con tal información, y sin que se le hubiese facilitado el acceso a más datos, ningún perjudicado prudente podría haber intentado ejercitar con garantías una acción follow on. Para ello, cualquier demandante hubiese necesitado conocer las características detalladas de la conducta infractora del derecho de la competencia, su calificación concreta, la delimitación detallada del grupo de infractores, así como la extensión del perjuicio que pudo sufrir derivado de esa conducta infractora. Con ello, podemos estar de acuerdo en que esa información únicamente estuvo a disposición de los posibles perjudicados a partir del 6 de abril de 2017, que fue cuando se procedió a la publicación en el DOUE de la versión no confidencial de la Decisión. A partir de esa fecha, entonces, comenzó a correr el plazo de prescripción. Todas estas cuestiones han sido conformadas, por ejemplo, por la SAP Pontevedra, nº 338/2021.

Teniendo en cuenta tal fecha, y a efectos de determinar la posible interrupción del plazo, como venimos entendiendo habitualmente, no podemos ser demasiado rígidos a la hora de evaluar las posibles reclamaciones realizadas con esa finalidad, especialmente en lo que se refiere a sus circunstancias formales. Tratándose la prescripción de un efecto derivado de la suposición de un abandono o desinterés en el ejercicio de la acción, hemos de entender que cualquier intento que ponga de manifiesto la voluntad de ejercitar esa acción y de dirigirla frente a quien finalmente es demandado, es suficiente como para entender interrumpida la posible prescripción. Ello, al margen de que esa reclamación pueda no cumplir todos los requisitos que serían exigibles en el caso de una demanda (apoderamientos, fijación precisa de cantidades, descripción detallada de los hechos). Esto nos lleva a rechazar las alegaciones referidas por la entidad demandada en el sentido de que las reclamaciones efectuadas por la demandante (en julio de 2017, junio de 2018 y junio de 2019), no habrían interrumpido el plazo prescripción, porque en ellas no se detallarían adecuadamente los datos de identificación, adquisición y características de los camiones por los que se reclamaba.

Finalmente, atendiendo a los documentos nº 10, 11 y 12 de la demanda, cuya recepción viene a admitir la demandada en su escrito de contestación, podemos observar que la última carta de reclamación fue remitida el 5 de julio de 2019, mientras que la demanda fue presentada el 11 de septiembre de 2020. A primera vista, y en condiciones normales, resultaría el transcurso de más de 14 meses entre la última reclamación acreditada de la demandante y la presentación de la demanda, lo que rebasaría el plazo de un año recogido en el art. 1968 del CC. Sin embargo, hay que tener en cuenta aquí que la disposición adicional 4ª del Real Decreto 463/2020, de declaración de estado de alarma, determinó la suspensión de todos los plazos de prescripción en nuestro país. Esa suspensión estuvo vigente desde el 14 de marzo de 2020 y fue levantada con efectos del 4 de junio de 2020, por lo que duró 82 días en total. De tal modo, a cualquier plazo de prescripción que estuviese contando el día 14 de marzo de 2020, es preciso añadirle 82 días más si en condiciones normales hubiese vencido antes del 4 de junio de 2020, y 82 días desde el momento en que hubiese vencido, si ese vencimiento hubiese tenido lugar en condiciones normales desde el 4 de junio de 2020. En nuestro caso, el plazo vencía el 5 de julio de 2020, pero al añadirle otros 82 días por la suspensión acordada en el Real Decreto 463/2020, se prolongó hasta el 25 de septiembre de 2020. De tal manera, cuando fue presentada la demanda, el 11 de septiembre de 2020, la acción aún no había prescrito.

C) En lo que se refiere a la exclusión del camión matrícula ....RWW en el ámbito de aplicación de la Decisión de 19 de julio de 2016, sin embargo, hemos de mostrarnos de acuerdo con las alegaciones de la entidad demandada.

Como ya hemos expuesto en Fundamentos anteriores, la propia Decisión señaló que los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, 'camiones medios') y los camiones de más de 16 toneladas ('camiones pesados'), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras(sic). Es decir, se refiere la Decisión al peso propio del camión, no se añade el de su carga o el de otros elementos que se pudiesen incorporar al mismo para su uso en determinados casos.

Si atendemos aquí a la ficha técnica del camión matrícula ....RWW, aportada junto con la demanda, podemos apreciar que en su recuadro 'G', referido a la masa en orden de marcha (MOM) o masa del vehículo con carrocería y con su equipo fijo autorizado, más 75 kilogramos estimados para el conductor, se contempla la cifra de 5.605 kilogramos, que es el peso propio del camión sin carga ni elementos accesorios para algún determinado uso; inferior así al peso de 6 toneladas, que es el mínimo para entender que los camiones pueden estar incluidos en el ámbito de la Decisión. La descripción del contenido de ese recuadro resulta confirmada por las informaciones que al respecto facilita la Dirección General de Tráfico, y que son de público acceso por internet. La cifra que aparece en el recuadro 'F.1', 8.500 kilogramos, es superior a las 6 toneladas, pero dicho recuadro se refiere a la masa máxima en carga técnicamente admisible, algo muy superior al peso propio del camión, pues incluye la carga máxima que el vehículo puede soportar; y del mismo modo, la cifra del recuadro 'F.2', 7.030 kilogramos, se refiere a la masa máxima en carga admisible del vehículo en circulación, que tampoco indica el peso del camión, sino que incluye la carga máxima que el vehículo puede portar cuando circula por vías públicas.

Por lo tanto, han de ser rechazadas las pretensiones de la demandante en relación con este camión.

QUINTO.-Resuelto lo precedente, para entrar ya a fondo en las circunstancias del caso concreto que nos ocupa, y partiendo de lo que hemos señalado en los Fundamentos anteriores (especialmente Fundamento Jurídico Tercero), podemos concluir que la demandante ha acreditado la acción ilícita de la demandada y el nexo causal con el perjuicio que dice sufrido; ello resulta de la existencia de la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, que constata la conducta infractora del derecho de la competencia y tiene a la propia demandada, RENAULT, como una de las empresas destinatarias, junto con los documentos de la demandante relativos a la adquisición del camión incluido en el ámbito de dicha Decisión (no el que lleva matrícula ....RWW, como acabamos de ver), que constatan su vínculo contractual indirecto con la propia demandada (a través de un contrato de compraventa por un lado, y de un concesionario de la marca por otro lado).

En cuanto a la constatación del daño, hemos de presumirlo, una vez que en la demanda, en concordancia con la Decisión de la Comisión, se atribuye a RENAULT una conducta infractora del derecho de la competencia de aquellas de las que ordinariamente se derivan ese tipo de perjuicios o efectos dañosos; o sea, la asunción de un sobrecoste en la adquisición del camión, derivado de una previa fijación o incremento de precios (según el documento reconocido por la Comisión, Quantifying antitrust damages de 2009, comúnmente denominado 'Informe Oxera', en el 93% de los casos los cárteles aplican sobreprecios). Para comprender este extremo basta con remitirnos a los parágrafos 8 y siguientes del resumen de la Decisión, que hemos transcrito en el Fundamento Jurídico Segundo. La entidad demandada, al no ofrecer una versión distinta de los hechos ni aportar prueba consistente y fiable que pueda desmentir lo que resulta de las de la demandante, no ha podido destruir esta presunción. Esta conclusión inicial también ha sido validada por las SAP Pontevedra nº 108/2020 y 198/2020, en las que se señala que, por las características del mercado de camiones y por las propias características de la conducta de los fabricantes sancionados por la comisión de prácticas infractoras del derecho de la competencia, la única deducción razonable es que la existencia del cártel dio lugar a un sobrecoste para los adquirentes finales de los camiones medios y pesados.

A estos efectos son irrelevantes las afirmaciones vertidas en la contestación a la demanda, referidas al sistema de fijación de precios de los camiones fabricados por el grupo societario que encabeza RENAULT, al carácter cíclico de la demanda, a la complejidad del propio producto, al posible poder de negociación de los clientes finales, y otras en sentido similar. Si ha habido un acuerdo sobre fijación de precios brutos e incremento de precios brutos (algo indudable que confirma la Decisión), a nadie se le escapa que ese incremento se ha de trasladar necesariamente, en mayor o menor medida, a toda la cadena de distribución de los camiones hasta llegar al comprador final. Demasiado inocentes seríamos si presumiésemos que, al contrario de lo que dicta la lógica y de lo que afirman los estudios respaldados por la Comisión, ese incremento de precios en origen no supuso también un alza de los costes de adquisición al comprador final; ello porque, de ser así, resultaría que los agentes intermedios perderían dinero o no tendrían beneficios. Tratándose en todo caso de entidades mercantiles o comerciantes, no de fundaciones, ONGs o entidades de beneficencia, se presupone que su objetivo es ganar dinero, lo que no ocurriría si vendiesen por precio igual o inferior al que adquieren. Además, en todo caso y según veremos, la prueba que aporta la demandada no confirma esa inexistencia de sobreprecio para el cliente final ('el daño'), ni mucho menos.

En cualquier caso, la cuestión más compleja es la de la cuantificación del daño padecido por quien se presenta como perjudicado, lo que, como hemos dicho más arriba, basta que se haga mediante la representación de un escenario hipotético (los precios de compra que habrían tenido los camiones de no haber existido el cártel) pero razonable. Para ello ha aportado la parte demandante un dictamen pericial elaborado por la entidad Zunzunegui y Sobrino Asociados, S.L., en cuya redacción han intervenido hasta tres economistas, según se señala en su encabezamiento, y que está basado, además, en un estudio realizado por la Universidad de Santiago de Compostela. La demandada niega la corrección del contenido de ese informe, por lo que tendremos que proceder a analizar si el método seguido y las conclusiones alcanzadas pueden ser considerados lo suficientemente razonables, como para reconocer las cantidades mencionadas en el mismo; y adelantamos que no podemos compartir esas conclusiones en su totalidad.

Observamos ya de inicio que estamos ante un informe bastante extenso (256 páginas, incluyendo anexos), pero que al final podemos reducir sustancialmente, puesto que gran parte de su contenido consiste en reiteraciones de diversos datos y valoraciones. Por otro lado, dentro de una multitud de datos y conceptos económicos difíciles de comprender para quien no es experto en la materia, menciona ciertas circunstancias que no acabamos de asimilar totalmente. Así, a la hora de contemplar una evolución de los precios de los camiones solamente tiene en cuenta datos de Alemania y Holanda, cuando en Holanda no se fabrican camiones de hasta 15 toneladas (según los propios datos del informe, página numerada como 62), y no atiende a los datos de España, simplemente dando la excusa de que sería muy laborioso conseguir la información necesaria; ello cuando España es un mercado importante y un fabricante importante (frente a Alemania, que es el principal productor mundial, fabrica aproximadamente una 3ª parte de camiones de hasta 15 toneladas, y sólo algo menos de una 4ª parte de los de más de 15 toneladas) y, sobre todo, cuando España es el mercado que hay que tener en cuenta a la hora de calcular el daño provocado por el cártel a nuestra demandante (pues adquirió su camión en nuestro país). También llama la atención que, a la hora de buscar lo que denomina 'un contrafactual' o mercado de referencia de camiones no afectado por el cártel, con el objeto de elaborar una comparativa, se incline el informe por México, y no lo haga por otros países en los que, tanto la producción como la compra de camiones es más importante, y cuyas economías son más similares a las europeas, como Japón o Estados Unidos (según resulta de los datos que constan en el mismo informe).

Por otro lado, a la hora de calcular la existencia del sobreprecio que determinan los peritos, se acude a una serie de índices (Índice de Precios Industriales de Alemania y Holanda, Índice de precios unitarios de venta de Volvo y Scania, y PRODCOM, que es una lista de productos de las estadísticas de Producción Comunitaria para tres segmentos de camiones), cuya relevancia no logran explicar de manera suficiente. Es decir, no han conseguido los peritos, a nuestro entender, poner de manifiesto la relación y utilidad de esos índices para calcular el sobre coste de los camiones vendidos por los fabricantes sancionados por la Decisión de la Comisión durante el periodo de las prácticas infractoras del derecho de la competencia. Por ejemplo, se ha puesto de manifiesto que el Índice de Precios Industriales incluye precios de vehículos que nada tiene que ver con los camiones afectados por la Decisión, como motocicletas, turismos deportivos y otros; mientras, el índice PRODCOM, semeja incluir camiones que no se encuentran en el ámbito de la Decisión.

Además, tampoco podemos decir que este informe contemple realmente la recreación de un escenario hipotético que, de forma razonable, dibuje la anatomía de un mercado sin infracción, de tal modo que, de ese escenario y en su comparación con el escenario infractor, que es el conocido a través del precio satisfecho por la adquisición de los camiones, pueda estimarse el daño que para la actora derivó de la conducta cartelizada de la demandada (que es lo que viene exigiendo la jurisprudencia, STS nº 651/2013). De hecho, todo se basa en análisis de ciertos datos estadísticos y de estudios científicos, pero nunca se llega a representar el escenario hipotético de un mercado español de camiones sin cártel.

Finalmente, no logramos desentrañar el por qué se llega a la conclusión de que el sobrecoste soportado por la actora fue del 16,68% (lo menciona como conclusión y no a meros efectos de cálculo, por ejemplo, en las páginas numeradas como 6 ó 87), pues no lo explica suficientemente y, sobre todo, no lo explica en términos accesibles. Además, tampoco expone adecuadamente por qué determina un sobrecoste superior al 16% en el mercado español, del que no analiza ningún dato, cuando a la hora de comprobar el Índice de Precios Industriales en un mercado de referencia como el alemán (tanto en producción como en compra de camiones) obtiene un resultado del 9,86% (ver página numerada como 84); o cuando usando el modelo de comparación con datos de otros mercados geográficos ('difference-in-differences approach'), aunque se trate del mercado mexicano, obtiene unos resultados del 7,08% y 6,32% (ver página numerada como 83); o también, cuando usando el modelo de comparación diacrónica en el mismo mercado ('benchmark approach'), aunque se trate del mercado alemán y no del español, obtiene un primer resultado del 8,67% (ver página numerada como 78).

Además, el mismo perito que ha depuesto en el acto de la vista, no ha logrado explicar debidamente ninguna de estas deficiencias, esenciales a nuestro entender.

Así las cosas, no podemos compartir en su totalidad el porcentaje de sobrecoste propuesto en las conclusiones de este dictamen pericial, si bien no podemos desechar los datos que nos proporciona, especialmente aquellos que acabamos de mencionar sobre el resultado que ofrece la aplicación de los distintos modelos de comparación (10,6%, 9,85% o 8,67%), de cuya corrección no tenemos motivos para dudar.

Frente a este informe que acabamos de analizar, RENAULT aporta su propio dictamen elaborado por la entidad KPMG, que está firmado por tres economistas. También es un informe extenso (243 páginas más apéndices), pero su contenido no merece más consideración que el del demandante, como veremos.

En primer lugar, algo que priva al informe de gran parte de su eficacia, consiste en que el mismo parte de una Decisión de la Comisión en la que, supuestamente, fueron sancionados los fabricantes de camiones por conductas colusorias consistentes en intercambio de información respecto de los Precios Brutos de Lista(sic); ya se señala eso al principio del informe, en su página 12, parágrafo 16, y después se mantiene esa idea a lo largo de toda su extensión, aunque tratan de remarcar estos peritos que sus conclusiones son independientes del tipo de infracción cometida por la demandada. Como hemos señalado en los Fundamentos anteriores, esta afirmación se aleja de la realidad, puesto que lo sancionado no fue un mero intercambio de información, sino unos pactos sobre fijación de precios brutos y sobre incremento de precios brutos.

Aparte de lo anterior, vienen a sostener los peritos de RENAULT que la fijación e incremento pactado de precios brutos no guarda relación con los precios netos finales, como si estas dos magnitudes (precio bruto inicial y precio final abonado por el comprador del camión) fuesen absolutamente independientes. Para ilustrarnos sobre ello hacen una descripción del sistema de fijación de precios en la cadena de producción y distribución de los camiones de esta marca, de las características del mercado de camiones, de las características de este tipo de productos (lo complejos que son los camiones), o del poder de negociación que en ocasiones tienen los adquirentes finales, e incluso los financiadores de las operaciones, sobre el precio a pagar. Sin embargo, no logra ninguna de sus afirmaciones desmentir la máxima general y razonable conforme a la cual, si hay un incremento del precio en origen ello se transmitirá a través de toda la cadena de producción y distribución hasta el adquirente final. La única manera de evitar esa subida de precios para el adquirente final consistiría en que la misma fuese asumida por alguno de los agentes intermedios de la cadena, en este caso, las sociedades filiales de la demandada o los concesionarios distribuidores. De hecho, en la propia contestación a la demanda se señala que los incrementos de precios brutos que pudo haber habido fueron absorbidos por los diversos agentes que intervinieron en el proceso de distribución de los camiones (página 26, parágrafos 57 y siguientes). Sin embargo, ni la propia demandada ni la pericial aquí en cuestión han logrado concretar tal amortiguación del sobrecoste, señalando quién lo soportó en cada caso, algo que no debería ser tan complicado para el que ocupa el puesto de cabeza de todo el proceso de fabricación y distribución (se reconoce en la contestación que es la demandada la que fija los precios brutos a nivel europeo). Ni siquiera ha podido concretar esta explicación el perito que ha depuesto en el acto del juicio, que no ha sabido dar una explicación razonable a tal extremo.

En tercer lugar, desechan los peritos de la demandada la aplicación de varios de los modelos sugeridos en la 'Guía Práctica para Cuantificar el Perjuicio en las Demandas por Daños y Perjuicios por Incumplimiento de los Artículos 101 o 102 del TFUE', elaborada por los servicios de la Comisión Europea. Así, no emplean y descartan de manera absoluta, el modelo sincrónico y el que podemos llamar modelo sincrónico geográfico, señalando que no es posible encontrar un mercado similar al de los camiones pesados y medios en España para usar como contrafactual (dejando así de lado el mercado de los camiones ligeros, por ejemplo), y que tampoco es posible acudir a la evolución de los precios de los camiones pesados y medios en otros mercados no afectados por el cártel. Por ello, solamente consideran adecuada la realización de un denominado 'análisis de regresión econométrico', que es el que arroja como resultado las conclusiones que mejor convienen a la demandada. Todo esto lo hacen, además, sin aportar datos objetivos y fiables que nos permitan deducir, sin lugar a dudas, que los modelos utilizados por los peritos de la parte demandante no son fiables, y que, sin embargo, sí lo es su propio estudio. Cualquier regla derivada de la sana lógica nos impulsa a considerar más fiables unas conclusiones que derivan de la aplicación de varios modelos de cálculo, aunque podamos no compartirlas íntegramente, que otras que derivan de uno solo, que bien podría ser el elegido por la parte a quien interesa por ser el que más beneficia a sus postulados.

Al mismo tiempo, resulta que estos peritos llevan a cabo su 'análisis de regresión econométrico' de los precios teniendo en cuenta datos aportados por la propia entidad demandada, y sólo del periodo que va desde 2003 a 2016 (ver páginas 10 y 44 del informe). Es decir, para afirmar que la existencia del cartel del que formó parte RENAULT no dio lugar a sobrecostes para los adquirentes finales de los camiones, los peritos han usado datos que les proporcionó esta entidad, que niega la existencia del sobrecoste; pero lo que no pueden afirmar esos peritos es que esos datos sean reales y objetivos. De igual modo, al proceder esos datos de fecha posterior al año 2003, tampoco son de total utilidad pues, teniendo en cuenta que el cártel se inició seis años antes (el 17 de enero de 1997), bien podría ocurrir que los sobrecostes, o el proceso económico para su introducción, estuviesen ya consolidados con anterioridad y que no resultasen de los datos posteriores, aun cuando los mismos fuesen reales. Tampoco han podido los peritos de la demandada dar una respuesta razonable a esta cuestión, y especialmente, no han podido señalar un motivo convincente para justificar la no utilización de datos precedentes. Apelar a la inadecuación de esos datos anteriores a 2003 de la propia compañía demandada, cuando eso puede beneficiar a la propia parte demandada, es algo inadmisible; al igual que lo es afirmar que esos datos anteriores no serían relevantes para las conclusiones del estudio, sin aportar prueba fiable alguna que sostenga tal aseveración. Además, cualquier dificultad con la que los peritos de la demandada hayan podido encontrase a la hora de recabar datos para su informe, sólo a esa misma parte es imputable, pues ella provocó ese efecto, junto con los demás intervinientes en el cártel, al haber mantenido el mismo en funcionamiento durante 14 años. Por tanto, cualquier hándicap derivado del paso del tiempo cae bajo la exclusiva responsabilidad de quien mantuvo sus prácticas infractoras durante ese tiempo.

También viene a decir el informe de RENAULT que el pacto original sobre fijación e incremento de precios, por las características del mercado y del producto, con la finalidad confesada ante la Comisión por dicha demandada de conseguir una homogenización con los demás fabricantes, difícilmente podría tener algún resultado. Ello es perfectamente incomprensible, pues no se entiende entonces por qué estos fabricantes dedicaron sus recursos a alcanzar el pacto colusorio sancionado, y por qué mantuvieron durante 14 años una infraestructura al respecto. A nadie se le escapa que ninguna sociedad mercantil va a dedicar importantes recursos a mantener estructuras voluntarias de información o comunicación, de las que no prevea obtener resultado positivo alguno, especialmente cuando ello se prolonga durante más de una década y cuando con ello se arriesga a sanciones millonarias (basta ver las que impone la Decisión de la Comisión). Tampoco han sabido explicar esta incongruencia los peritos.

Otra afirmación que queda fuera de lo que podemos entender por razonable en el mercado, es la que se deduce del informe, conforme a la cual, los descuentos que puede aplicar una filial nacional a un concesionario, y los descuentos que pueda aplicar ese concesionario a un cliente, o el poder de negociación que pueden tener determinados clientes o financiadores a la hora de convenir los precios de los camiones con el concesionario, vienen a transformar un mercado no competitivo (por la existencia de un cártel) en otro competitivo. La razón dice que, cualquiera que sea el poder del cliente o la voluntad de aplicar rebajas de la filial o del concesionario, todo ello partirá siempre del precio que el producto a adquirir traiga ya de origen. Es decir, en un mercado no cartelizado en el que el precio en origen es X, cualquier porcentaje de rebaja o descuento que conceda el concesionario o pueda conseguir el cliente, partirá de esa X; pero en un mercado cartelizado en el que el precio en origen es ya de X+Y, cualquier porcentaje de rebaja o descuento partirá de un importe superior a la X que habría en el mercado no cartelizado, con lo que el precio final para el adquirente siempre será superior. Esto, salvo que alguno de los agentes intermedios asuma, como pérdida o como disminución de su ganancia, ese incremento del precio, para que no lo padezca el adquirente final; algo que, como hemos indicado anteriormente, no ha podido ser probado aquí.

Y, en definitiva, el informe de KPMG no contiene 'la recreación de un escenario hipotético pero razonable de estimación' ( STS nº 651/2013), del que resulte la conclusión de la inexistencia de sobrecoste para los adquirentes finales de camiones; esto sería prácticamente lo único exigible a un informe pericial, que podría motivar la desestimación de las pretensiones de la parte demandante.

Así las cosas, descartadas las conclusiones de los informes periciales aportados, debemos tener en cuenta el criterio fijado en la SAP Pontevedra nº 108/2020 (ratificado después en la SAP Pontevedra nº 198/2020), que dice al respecto: Si la demandante no atiende suficientemente la carga de probar el perjuicio, resulta legítimo en infracciones de esta clase, caracterizadas por la enorme dificultad probatoria y por la extrema onerosidad de acceso a las fuentes de prueba, que el tribunal identifique un método de valoración razonable, según resulta criterio jurisprudencial consolidado. El grado de dificultad se acrecienta si se considera que el incremento del precio neto puede no haberse producido con la misma intensidad durante toda la vigencia del cártel y, probablemente, no tuvo la misma intensidad o variación en todos los Estados integrantes del EEE.

Con todas las dificultades que el supuesto plantea, tomaremos los siguientes datos para llegar a una estimación del perjuicio en el porcentaje del 5%, en el ejercicio de un legítimo arbitrio judicial sobre la base del material aportado al proceso:

a. consideramos orientativamente las cifras concedidas en procesos similares, tanto en España, -en datos públicos, accesibles en la base de datos de jurisprudencia del CENDOJ-, como en otros Estados de la UE, ante idénticas conductas, en línea con lo que propone la sección 9ª de la AP de Valencia (sentencia, sección 9ª de 16.12.2019 ) que demuestran porcentajes en torno a una horquilla entre el 5 y el 10%; estas estimaciones valoran criterios similares a los que aquí hemos dejado apuntados, sobre la base también del informe Oxera, que insiste, como hemos dicho, que en el 93% de los cárteles considerados existe sobreprecio, (el informe apunta a una variación positiva hasta el 10%).

b. tomamos en cuenta la naturaleza de la infracción y su duración, y consideramos relevante atender a la fecha en que se produjo la adquisición del camión[...]Y si bien estos datos no los obtenemos de los dictámenes aportados al caso, si nos permiten movernos en el umbral mínimo de la horquilla de porcentajes antes aludida.

c. a ello añadimos la consideración elemental de que el criterio de la estimación judicial del daño opera ante la insuficiencia de atender con la intensidad suficiente la carga probatoria por parte de quien reclama la indemnización, lo que justifica de nuevo que nos situemos en el mínimo de la horquilla aludida(sic).

Así, hemos de estimar un prejuicio razonable equivalente al 5%del precio de adquisición de cada camión, que determinará la compensación total de los perjuicios, ya deriven del incremento de los precios de venta de los camiones, ya deriven de la repercusión de los costes de introducción de nuevas tecnologías a que se refiere la Decisión de 19 de julio de 2016. Por supuesto, el porcentaje de estimación del daño deberá ser calculado para cada camión en función de su precio de compra real, sin tener en cuenta los extras introducidos a petición del comprador, ni tampoco lo abonado en concepto de impuestos aplicables. De tal modo, la compensación por el camión matrícula ....DQQ asciende a 1.937,50 euros(el precio real de compra asciende a 38.750 euros).

No podemos considerar en ningún caso que la demandada hubiese articulado convenientemente una defensa basada en el pass-on, a pesar de que lo menciona en su escrito de contestación. Para considerar articulada en términos serios y firmes la defensa basada en el pass-on, sería preciso que la demandada hubiese afirmado en concreto que la actora repercutió el sobrecoste de su camión aguas abajo a sus clientes o a los adquirentes posteriores de dicho camión, vendido de segunda mano o usado, y hubiese referido hechos concretos que pusiesen de manifiesto esa repercusión. No constituye una defensa de este tipo la mera referencia hipotética, no acompañada de dato fáctico ni de prueba alguna, a que la lógica económica dicta que, de haber experimentado la demandante algún sobrecoste en la adquisición de su camión, el mismo habría sido derivado aguas abajo a sus clientes o adquirentes posteriores, mediante el incremento de las tarifas de transporte o del precio de reventa. La mera referencia a la lógica económica no es prueba suficiente a estos efectos, si no está sustentada sobre el más mínimo medio de prueba, propuesto o aportado en el momento procesal oportuno. Además, no se puede alegar la transmisión del sobrecoste aguas abajo cuando se niega con carácter absoluto la existencia de ese sobrecoste, como hace aquí RENAULT; un hecho es o no es, pero no puede ser para unas cosas y no ser para otras. Es decir, no se puede sostener la repercusión a los clientes o adquirentes posteriores de un sobrecoste que, según las mismas alegaciones de la parte que sostiene tal eventualidad, no ha existido nunca.

SEXTO.-Respecto a los intereses reclamados en la demanda, habrá que estar a lo dispuesto por los arts. 1101 y 1108 del CC, conforme a los cuales habrá de abonar el interés legal de la cantidad adeudada, en concepto de daños y perjuicios, el que haya faltado al cumplimiento de sus obligaciones. En un caso de responsabilidad extracontractual por daños regido por el art. 1902CC, para lograr la plena reparación del perjudicado, ese interés habrá de ser computado desde el momento de la producción del daño, traducida aquí en el de la compra del camión. Coincide esta solución, además, con la que propone la misma Directiva de Daños; aun cuando no sea directamente aplicable al caso, debemos recordar su Considerando nº 12 cuando señala que cualquier persona que haya sufrido un perjuicio ocasionado por tal infracción puede solicitar resarcimiento por el daño emergente (damnum emergens), el lucro cesante (pérdida de beneficios o lucrum cessans), más los intereses, con independencia de si en las normas nacionales estas categorías se definen por separado o conjuntamente. El pago de intereses es un elemento esencial del resarcimiento para reparar los daños y perjuicios sufridos teniendo en cuenta el transcurso del tiempo, y debe exigirse desde el momento en que ocurrió el daño hasta aquel en que se abone la indemnización[...] (sic).

Con ello, el interés legal aplicable empezará a devengarse el 1 de septiembre de 2008. Es esa la fecha en que el camión de la demandante fue adquirido. Independientemente del momento en que se hubiese completado el pago del precio del vehículo, el daño debemos entenderlo generado cuando quedó fijado el importe sobre el que se iba a determinar el gasto en que había de incurrir esa demandante para llevar a efecto la adquisición.

SÉPTIMO.-Conforme al art. 394.2 de la LEC, en los procesos declarativos, si fuere parcial la estimación o desestimación de las pretensiones, cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad, a no ser que hubiere méritos para imponerlas a una de ellas por haber litigado con temeridad(sic). En este litigio la estimación de las pretensiones ejercitadas en la demanda es parcial, sin que se hayan detectado circunstancias suficientes que indiquen temeridad en la conducta procesal de ninguna de las partes, por lo que no procede efectuar pronunciamiento alguno sobre las costas.

Vistos los artículos citados y demás de pertinente aplicación.

Fallo

Se ESTIMA PARCIALMENTE la demanda interpuesta por Dª. Tania, contra Renault Trucks, S.A.S., y se CONDENA a la demandada a abonar a la demandante en concepto de indemnización por daños la cantidad total de 1.937,50 EUROS, junto con el interés legal, que se contará desde el 1 de septiembre de 2008. Sin expreso pronunciamiento en costas.

Esta Sentencia no es firme y contra la misma cabe interponer recurso de apelación en el plazo de 20 DÍAS, por escrito y expresando los motivos por los que se recurre, ante la Ilma. Audiencia Provincial de Pontevedra. De acuerdo con la Disposición Adicional 15ª de la Ley Orgánica del Poder Judicial, las partes, para poder presentar el recurso tendrán que consignar la cantidad de 50 EUROSen la cuenta de este Juzgado, abierta en el Banco Santander. Están exentos de esta obligación los titulares del derecho a la justicia gratuita.

Notifíquese esta Sentencia a las partes, llévese al Libro de su clase y déjese testimonio suficiente en los autos.

Así por esta mi Sentencia la pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN.- La anterior sentencia ha sido leída por el Sr. Juez que la dictó en el día de la fecha, hallándose celebrando audiencia pública. Doy fe.

DILIGENCIA.- La anterior sentencia ha quedado depositada en la secretaria de mi cargo una vez leída y publicada. Doy fe.

Pontevedra, 22 de junio de 2021.

EL LETRADO DE LA ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA