Encabezamiento
JUZGADO MERCANTIL Nº 2
PONTEVEDRA
Procedimiento: JUICIO ORDINARIO Nº 204/2020
Demandante: Frigoríficos Silverio Iglesias, S.L.
Demandadas: Daf Trucks, N.V., Paccar Inc.
SENTENCIA
PONTEVEDRA, 16 de julio de 2021.
Vistos por D. MANUEL MARQUINA ÁLVAREZ, Magistrado en sustitución reglamentaria en el Juzgado Mercantil Nº 2 de los de esta ciudad, los presentes autos de Juicio Ordinario nº 204/2020, seguidos a iniciativa de Frigoríficos Silverio Iglesias, S.L., representada por el procurador Sr. Vázquez Senín y asistida por la letrada Sra. Fernández García, frente a Daf Trucks, N.V. (DAF), representada por la procuradora Sra. Alonso Fernández y asistida por el letrado Sr. Fernández de Retana Gorostizagoiza, y a Paccar Inc. (Paccar), representada por la procuradora Sra. Giménez Campos y asistida por el letrado Sr. Álvarez de la Peña.
Antecedentes
PRIMERO.-La procuradora de la demandante presentó, el día 25 de junio de 2019, ante los Juzgados Mercantiles de Madrid, escrito de demanda de Juicio Ordinario contra DAF y Paccar, en reclamación de cantidad por daños derivados de actividades infractoras del derecho de la competencia. Alegaba que las demandadas habían formado parte de un cártel, cuya existencia había determinado el incremento del precio de adquisición de ciertos tipos de camión, según habría confirmado la Comisión Europea; ella había adquirido dos camiones con sobrecoste debido a ese motivo, lo que le había generado unos perjuicios estimados en 12.506,96 euros, más intereses.
Determinada la competencia de este Juzgado y admitida la demanda, se dio traslado a las demandadas. DAF presentó contestación mediante escrito de 29 de diciembre de 2020, en el que se opuso alegando la prescripción de la acción ejercitada, la falta de legitimación activa de la demandante, el sentido mismo de la Decisión de la Comisión Europea, y la falta de requisitos para la procedencia de una indemnización.
Paccar presentó contestación mediante escrito de 19 de mayo de 2021, en el que se opuso a la demanda reiterando los argumentos de DAF sobre la prescripción de la acción ejercitada, la falta de legitimación activa de la demandante, el sentido mismo de la Decisión de la Comisión Europea, y la falta de requisitos para la procedencia de una indemnización, y añadiendo su falta de legitimación pasiva.
SEGUNDO.-Realizadas las actuaciones anteriores y presentados los informes periciales, se señaló fecha para la celebración de la audiencia previa, la cual tuvo lugar el 22 de junio 2021, con la asistencia de las partes.
La demandante propuso prueba documental y pericial.
DAF propuso prueba documental y pericial.
Paccar también propuso prueba documental y pericial (no admitida).
Admitida la prueba que se estimó pertinente, se procedió al señalamiento de la vista.
TERCERO.-La vista se celebró el 15 de julio de 2021 y a ella asistieron las dos partes.
Practicada la prueba admitida en su día que no fue renunciada y que no resultó impertinente, quedaron los autos vistos para dictar Sentencia.
Fundamentos
PRIMERO.-Interviene la demandante en el proceso ejercitando una acción de responsabilidad por daños derivados de prácticas infractoras del derecho de la competencia, mediante la cual pretende que las demandadas le abonen la cantidad de 12.506,96 euros, más intereses a computar desde la fecha de adquisición de cada camión, que hasta la fecha de elaboración de su pericial ascenderían a 5.747,65 euros. Señala que el 19 de julio de 2016 la Comisión Europea habría anunciado la imposición de sanciones a los principales fabricantes de camiones medios y pesados, por condutas infractoras del derecho de la competencia, en el asunto AT 39824 Camiones, pero no habría publicado la versión no confidencial de su Decisión hasta el 6 de abril de 2017; desde ese momento habría sido pública entonces la existencia de las prácticas infractoras. La existencia del cártel habría sido revelada por MAN, que habría solicitado ser incluida en un programa de clemencia. En la Decisión se habría confirmado la participación de diversos fabricantes de camiones, entre ellos DAF y Paccar, en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE, así como el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados, exigidas por las normas EURO 3 a 6; esas conductas se habrían desarrollado desde el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011. Aunque en la Decisión no se habría mencionado a las filiales españolas de los fabricantes, las mismas no habrían quedado al margen de las conductas infractoras, y a través de ellas se habrían transmitido los efectos dañosos del cártel a los compradores de camiones en España. La demandante habría adquirido los siguientes camiones de la marca Daf, dentro del periodo de la infracción: a) matrícula ....DHG, el 23 de noviembre de 2006, por importe de 35.000 euros; y b) matrícula ....GNF, el 16 de enero de 2008, por importe de 42.810 euros. A causa de la existencia del cártel habría tenido que abonar un sobrecoste a la hora de comprarlos, que cuantifica en 5.400 euros para el camión matrícula ....DHG, y en 7.106,46 euros para el camión matrícula ....GNF. La demandante habría formulado a las demandadas varias reclamaciones por los daños padecidos, incluido un acto de conciliación, que no habrían obtenido respuesta satisfactoria.
DAF se opone a la demanda alegando varias excepciones. En primer lugar, señala que la acción ejercitada por la actora estaría prescrita. No serían aplicables en este caso las disposiciones de la Directiva 2014/104, ni las introducidas en nuestro derecho por el Real Decreto Ley 9/2017, por lo que habría que estar a las normas sobre prescripción del art. 1968.2 del Código Civil (CC), que fijarían el plazo de un año para este tipo de acciones. Ese plazo comenzaría a correr desde que la actora tuvo conocimiento de la infracción del derecho de la competencia, del perjuicio que pudo sufrir y del autor de la infracción, lo que aquí habría ocurrido el 27 de diciembre de 2014, cuando el diario El Mundo (refiriendo como fuente al medio Financial Times) habría publicado que DAF, junto con otros fabricantes de camiones, estaría siendo investigada por la Comisión Europea, por prácticas infractoras del derecho de la competencia; otros medios habrían reiterado la noticia en fechas posteriores. Además, en todo caso, el conocimiento de los hechos por parte de la actora nunca habría sido posterior al 19 de julio de 2016, día en que la Comisión Europea habría emitido su Decisión y habría remitido un comunicado de prensa sobre su contenido; por tanto, el 5 de abril de 2018, cuando la demandante habría remitido su única reclamación recibida por DAF, esa acción ya habría prescrito. En segundo lugar, la demandante carecería de legitimación activa para actuar en el proceso, puesto que no acreditaría debidamente la adquisición y titularidad de los camiones por los que reclama, al no estar acreditado en ninguno de los casos el pago del precio por su parte, no siendo suficiente al respecto las facturas proforma o los presupuestos emitidos por los concesionarios, los certificados de homologación de los camiones, los permisos de circulación u otros documentos. En tercer lugar, señala DAF que toda la demanda partiría de una interpretación errónea de la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, puesto que en la misma no se habría sancionado una conducta consistente en la fijación de precios, sino una consistente en un mero intercambio de información entre los fabricantes de camiones y, en todo, caso se trataría en una sanción por objeto, basada en la conducta y no por efecto, basada en las consecuencias de la conducta. Además, solamente la parte dispositiva de la Decisión sería vinculante, con lo que no producirían ese efecto las consideraciones contenidas en ella y no incluidas en su parte dispositiva (donde se define la infracción). En cuarto lugar, no habría habido una efectiva coordinación entre los fabricantes de camiones, con lo que no habría existido una influencia sobre los precios de los camiones a pagar por los compradores finales. El intercambio de información que dio lugar a la Decisión de la Comisión no sería apto para producir efectos anticompetitivos; primero, porque no habría objetivo común consistente en fijación de los precios al cliente o al concesionario; segundo, porque los fabricantes no tendrían la supervisión de la supuesta conducta anticompetitiva, debido a la heterogeneidad del mercado y a la falta de transparencia de los precios que pagan los compradores de los camiones, derivada del poder de negociación que tales compradores tienen, de que los camiones se elaboran casi a la carta al gusto de cada comprador, y de los distintos ámbitos geográficos; y tercero, porque, así las cosas, sería imposible que se pudiesen fijar sanciones internas prevista para los que se apartasen de la supuesta conducta. Del mismo modo, las propias características del mercado de camiones harían extremadamente difícil que una conducta como la sancionada en la Decisión diese lugar a un alineamiento de precios. Los camiones serían productos muy complejos, no estándar, diseñados en cada caso con unas peculiaridades concretas, según las demandas de los distintos compradores, que variarían según diversas circunstancias (el uso del camión, el clima, la legislación del lugar de uso, el lujo de que el propio comprador desee disfrutar...), lo que motivaría una negociación individualizada del precio prácticamente con cada cliente concreto. El propio mercado de los camiones sería extremadamente competitivo, aun durante el tiempo que duraron las conductas sancionadas en la Decisión de la Comisión, lo que revelaría la falta de efectos reales de esas conductas. También sería un mercado cíclico, con una demanda variable, dependiendo de las circunstancias económicas, en el que la fijación de los precios también dependería en gran media del poder de negociación de los compradores (profesionales) quienes, a su vez, transmitirían habitualmente cualquier incremento de los costes a sus clientes. Por otro lado, el sistema de introducción de los camiones de DAF en el mercado sería también muy complejo, y con diversos intervinientes. DAF no vendería el camión al comprador, sino que éste lo encargaría al concesionario de su confianza y negociaría con él el precio, que podría incluir no sólo el camión en sí sino también asistencia postventa, variaciones y extras en el vehículo (lo que daría lugar a la intervención de terceros que se encargarían de esas variaciones); el concesionario negociaría, a su vez, el precio con DAF y con los eventuales terceros encargados de las variaciones. La situación sería más complicada aún en los casos de intervención de una empresa deleasing, o de un financiador, en relación con el comprador. A ello se uniría el hecho de que los concesionarios no basarían sus beneficios en la propia venta de los camiones, sino realmente en actividades o servicios adicionales como la introducción de extras, la prestación de servicios postventa o la prestación de servicios de taller, todos ellos derivados de la fidelización de clientes. De tal modo, el sistema de fijación de precios no partiría del propio fabricante, sino del distribuidor o concesionario que, en función de sus previsiones, haría las propuestas oportunas. A continuación, dedica la demandada una parte de su escrito de contestación a efectuar una crítica del informe pericial aportado por la actora, señalando que los peritos partirían de una premisa incorrecta, pues la Comisión Europea habría sancionado meramente unos intercambios de información, que no se usaría un método adecuado para calcular el sobreprecio reclamado, o que no analizaría adecuadamente la transmisión del supuesto sobreprecio. Añade que no tendría en cuenta que, de haber sobreprecio, la demandante lo habría repercutido aguas abajo a sus propios clientes o a compradores posteriores de los camiones (pass-on).
Paccar se opone a la demanda alegando varias excepciones, todas ellas coincidentes y en idénticos términos a los alegados por DAF, a excepción de una a la que esa otra demandada no se refiere. Así, aparte de reiterar las excepciones y argumentos de defensa sostenido por DAF, sostiene Paccar que ella carecería de legitimación pasiva en el proceso. Primero de todo, ella solamente habría sido sancionada en la Decisión de 19 de julio de 2016 por su condición de sociedad matriz de DAF y, de manera indirecta, de Daf Trucks Deutschland GmbH, pero no le habría atribuido ninguna intervención en las prácticas infractoras del derecho de la competencia. Segundo, su inclusión como entidad sancionada se habría debido al concepto de empresa que se manejaría en el derecho europeo de la competencia, y se basaría en ser la participe mayoritaria en las sociedades infractoras o en haber designado a la mayoría de los miembros de sus órganos de administración. Tercero, lo anterior no implicaría el nacimiento de una responsabilidad civil solidaria por posibles daños derivados de las conductas sancionadas, puesto que se requeriría una acción u omisión culposa por su parte, que aquí no se habría acreditado.
SEGUNDO.-En el caso concreto que nos ocupa, en el que se ejercita una acción de reclamación de daños derivada del que se viene denominando 'cártel del camión', de las denominadas acciones follow on, entendemos que el punto de partida ha de ser la Resolución que confirmó la existencia de las prácticas cartelizadas, las describió, identificó a los sujetos intervinientes, y los sancionó. Tal es la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, dictada en el asunto AT.39824, cuyo resumen fue publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el 6 de abril de 2017. Aun cuando, según la propia publicación, la única versión del texto es la redactada en idioma inglés, lo reproduciremos en castellano, tal como fue recogida en la misma publicación:
El 19 de julio de 2016 la Comisión adoptó una Decisión relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE. De acuerdo con las disposiciones del artículo 30 del Reglamento (CE) n.º 1/2003 del Consejo , la Comisión publica a continuación los nombres de las partes y el contenido principal de la Decisión, incluidas las sanciones impuestas, teniendo en cuenta el interés legítimo de las empresas para que no se revelen sus secretos comerciales.
1. INTRODUCCIÓN
1) La Decisión se refiere a una infracción única y continuada del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE.
2) Los destinatarios de la Decisión son las siguientes entidades: MAN SE, MAN Truck & Bus AG, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'MAN'); Daimler AG (en lo sucesivo, 'Daimler'); Fiat Chrysler Automobiles N.V., CNH Industrial N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'Iveco'); AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Trucks SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH, (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'Volvo/Renault'); PACCAR Inc., DAF Trucks Deutschland GmbH, DAF Trucks N.V., DAF (en lo sucesivo, conjuntamente denominados 'DAF').
2. DESCRIPCIÓN DEL ASUNTO
2.1. Procedimiento
3) A raíz de una solicitud de dispensa del pago de multas presentada por MAN el 20 de septiembre de 2010, la Comisión llevó a cabo inspecciones en los locales de los distintos fabricantes de camiones, entre el 18 y el 21 de enero de 2011. El 28 de enero de 2011, Volvo/Renault solicitó una reducción de las multas, seguido de Daimler el 10 de febrero de 2011 a las 10.00 de la mañana, e Iveco el 10 de febrero de 2011, a las 22.22 horas.
4) El 20 de noviembre de 2014, la Comisión incoó el procedimiento previsto en el artículo 11, apartado 6, del Reglamento (CE) n.º 1/2003 contra DAF , Daimler, Iveco, MAN y Volvo/Renault, y adoptó un pliego de cargos, que notificó a estas entidades.
5) Tras la adopción del pliego de cargos, los destinatarios se dirigieron a la Comisión de manera informal y solicitaron que se tramitara el asunto con arreglo al procedimiento de transacción. La Comisión decidió iniciar un procedimiento de transacción en el presente asunto después de que cada uno de los destinatarios confirmara su voluntad de entablar conversaciones con vistas a una transacción. Posteriormente, MAN, DAF, Daimler, Volvo/Renault e Iveco enviaron a la Comisión su solicitud formal de transacción con arreglo al artículo 10 bis, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 773/2004 de la Comisión .
6) El Comité Consultivo sobre Prácticas Restrictivas y Posiciones Dominantes emitió un dictamen favorable el 18 de julio de 2016 y la Comisión adoptó la Decisión el 19 de julio de 2016.
2.2. Destinatarios y duración
7) Los destinatarios de la Decisión han participado en una colusión o han tenido responsabilidad en ella, infringiendo, por tanto, el artículo 101 del Tratado, durante los períodos indicados a continuación. En aplicación del punto 26 de las Directrices sobre multas, a Volvo/Renault se le concedió una dispensa parcial para el período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 15 de enero de 2001.
MAN SE, MAN Truck & Bus AG, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH: 17 de enero de 1997 - 20 de septiembre de 2010
Daf Trucks N.V.: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011
Fiat Chrysler Automobiles N.V., CNH Industrial N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011
AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Renault Trucks SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011
PACCAR Inc., DAF Trucks Deutschland GmbH, DAF Trucks N.V.: 17 de enero de 1997 - 18 de enero de 2011
2.3. Resumen de la infracción
8) Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo, 'camiones medios') y los camiones de más de 16 toneladas ('camiones pesados'), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente 'camiones'). El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.
9) La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6. Las centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002, se mantuvieron conversaciones a través de filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. El intercambio tuvo lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.
10) Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigida por las normas EURO 3 a 6.
11) La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011[...] (sic).
Como podemos observar, las demandadas son dos de las empresas implicadas en el cártel, y lo fueron entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011; y no solamente, en el caso de Paccar, entre el 20 de enero de 2004 y el 18 de enero de 2011 en relación con una filial, y entre el 17 de enero de 1997 y el 27 de febrero de 2009 en relación con otra filial, como esta entidad pretende sostener en su escrito de contestación a la demanda. En todo caso, además, las dos demandadas, DAF y Paccar, fueron destinatarias de la Decisión de la Comisión. La existencia del cártel supuso acuerdos y prácticas sobre fijación de precios e incremento de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el denominado Espacio Económico Europeo, (EEE) y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de nuevas tecnologías de emisiones; y afectó a los camiones medios (con un peso de entre 6 y 16 toneladas) y a los camiones pesados (con un peso de más de 16 toneladas), tanto rígidos como cabezas tractoras.
De este modo, resulta acreditada la legitimación pasiva de ambas demandadas, como integrantes del cártel y destinatarias de la Decisión, a diferencia de lo que sostiene Paccar. Solamente recordar al efecto la doctrina emanada de pronunciamientos como la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea ( STJUE) de 14 de diciembre de 2000, asunto C-344/98 (anterior a la Directiva 2014/104, con la relevancia que ello tiene, como después veremos), conforme a la cual cuando los órganos jurisdiccionales nacionales se pronuncian sobre acuerdos o prácticas que ya han sido objeto de una Decisión de la Comisión, no pueden dictar resoluciones que sean incompatibles con dicha Decisión[...] (sic). Así resulta que, si la Comisión ha señalado a un determinado sujeto como destinatario de su Decisión, no puede después un Juzgado o Tribunal nacional negar la legitimación pasiva de ese sujeto para soportar los resultados del ejercicio de una acciónfollow on. En otras palabras, el mero hecho de ser sujeto destinatario de una Decisión de la Comisión Europea que confirma la existencia de prácticas infractoras del derecho de la competencia, implica automáticamente la legitimación pasiva para soportar una reclamación por daños ante la jurisdicción de los Estados miembros, con independencia de cuál haya sido la conducta concreta de ese sujeto destinatario y sin perjuicio de que ese sujeto pueda repetir después contra otros intervinientes en el cártel que deban compartir la responsabilidad con él.
A ello debemos añadir la doctrina recogida en la STJUE de 27 de abril de 2017, asunto C-516/15, cuando señala, en su apartado 57: como se ha recordado en el apartado 49 de la presente sentencia, el Derecho de la Unión en materia de competencia se funda en el principio de responsabilidad personal de la unidad económica que haya cometido la infracción. De este modo, en el supuesto de que la sociedad matriz forme parte de esa unidad económica, se considera que es personal y solidariamente responsable de las infracciones cometidas junto con las demás personas jurídicas que integran dicha unidad (véase, en este sentido, la sentencia de 10 de septiembre de 2009, Akzo Nobel y otros/Comisión, C-97/08 P, EU:C:2009:536 , apartado 77)(sic). De aquí resulta que, independientemente de otras circunstancias, a la sociedad matriz se le puede exigir responsabilidad por las consecuencias derivadas de prácticas infractoras del derecho de la competencia, siempre que esas prácticas ilegales se hayan producido en el seno de la unidad económica de que forme parte esa sociedad matriz. No hay duda, en el caso que nos ocupa, de que la entidad Paccar es la matriz de la unidad económica integrada, entre otras, por la codemandada DAF y otra filial denominada Daf Trucks Deutschland GmbH; eso lo reconoce dicha demandada en su escrito de contestación. Todo ello convierte a Paccar en responsable directa de cualquier práctica anticompetitiva producida en el seno de esa unidad, ya sea imputable a ella íntegra y directamente, ya lo sea, en todo o en parte, a una de sus filiales, entre ellas DAF y la otra filial alemana. Por ello, aun aparte de otras consideraciones, no importa, dentro de la unidad económica que encabeza Paccar, quien se haya reunido con otros fabricantes de camiones para idear prácticas anticompetitivas, quien las haya llevado a la práctica, quien haya fabricado los camiones de que se trate, ni quien los haya distribuido dentro de un país concreto de la Unión Europea (por ejemplo, España), ya que esta entidad siempre será responsable como sociedad matriz del grupo.
Además, en relación con esta concreta cuestión de la responsabilidad de las sociedades matrices, en este mismo ámbito de la reclamación de compensaciones por daños derivados de prácticas infractoras de la competencia en el mercado de los camiones, debemos tener presente la Sentencia de la Audiencia Provincial (SAP) de Pontevedra nº 338/2021, que se pronuncia en el sentido de estimar la responsabilidad solidaria de dicha matriz (que en ese caso era CNH Industrial, NV) y, entre otras cosas, dice: La pertenencia de CNH al grupo durante el período de la infracción, y su expresa condición de matriz durante un concreto espacio temporal, permite considerar, con el carácter de presunción, la existencia de una unidad empresarial en un sentido funcional, en la que todas las empresas se beneficiaron del comportamiento anticompetitivo, afirmación que se alinea perfectamente con los objetivos de las acciones de daños, y con el principio comunitario de efectividad. En consecuencia, la apreciación de la legitimación pasiva de CNH por la sentencia de instancia resulta plenamente compartida por la Sala(sic).
Pero, aunque no estuviésemos realmente ante la sociedad matriz, aun debemos recordar que entre las entidades destinatarias de la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, la responsabilidad resultante es solidaria, de modo que el perjudicado puede optar por reclamar contra aquella que estima oportuno. La participación de todas las sociedades infractoras en el llamado 'cártel del camión' ha sido conjunta, lo que ha dado lugar a que la Decisión no haya podido individualizar el grado de participación de cada una de ellas en la conducta colusoria. Estamos así ante un supuesto de solidaridad impropia, que responde a la necesidad de salvaguardar el interés social o de garantizar la adecuada protección de los perjudicados. En este sentido se ha pronunciado ya en supuestos similares la Sentencia del Tribunal Supremo ( STS) nº 709/2016, y se han hecho eco de ella Sentencias de Audiencias Provinciales como la de Madrid Sección 28, Sentencia nº 63/2020, o la de Barcelona Sección 15, Sentencia nº 45/2020. Además, aun cuando no resulten aplicables, como veremos después, esta solución coincide con la recogida ahora en el art. 11.1 de la Directiva 2014/104, y en el art. 73.1 de la Ley de Defensa de la Competencia. De este modo, es perfectamente admisible la acción dirigida por la demandante contra Paccar, la cual tiene responsabilidad solidaria con el resto de las entidades destinatarias de la Decisión, lo que incluye a sus filiales mencionadas, por las que asume, como reconocida sociedad matriz, la responsabilidad por cualquier comportamiento anticompetitivo en que hayan podido incurrir. De este modo, si se llegase a estimar, aunque fuese en parte, las pretensiones de la entidad demandante, la condena de las demandadas al pago de compensaciones debería tener carácter solidario.
Por otro lado, el mismo efecto vinculante mencionado en la STJUE de 14 de diciembre de 2000, implica la sujeción de los Jueces nacionales a la Decisión en su totalidad o en su conjunto, no solamente a parte de su contenido o a su parte dispositiva, como pretenden sostener DAF y Paccar; todo lo señalado en la Decisión es vinculante (sujetos, conductas, descripción de infracciones), y no podemos apartarnos de sus consideraciones en esta Sentencia. Ello implica un importantísimo detalle, que ya fue puesto de manifiesto durante los actos de la audiencia previa (a la hora de fijar hechos controvertidos) y de la vista: la Decisión no sanciona un mero intercambio de información, sino una conducta consistente enacuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos(sic). Así resulta que, al contrario de lo que sostienen las demandadas, y que sirve de punto de partida a prácticamente todas las alegaciones que realizan en su extenso escrito de contestación, la Comisión Europea no constató la existencia de meros intercambios de información entre los fabricantes de camiones, sino que lo que afirma es la existencia de pactos de fijación de precios brutos y de incremento de precios brutos. Si se hubiese constatado una conducta consistente solamente en intercambios de información, la Comisión lo habría señalado así, y no habría destacado de manera expresa que dicha conducta consistió en acuerdos y prácticas sobre incremento y fijación de precios brutos. Este dato, por sí solo, ya hace decaer la generalidad de las alegaciones en que se basa la oposición, por motivos de fondo, de DAF y Paccar a la demanda presentada.
TERCERO.-En lo que se refiere a la normativa a tener en cuenta, resulta aplicable aquí lo dispuesto en el art. 1902 del Código Civil (CC), sobre responsabilidad extracontractual por daños; lo que nunca resultará de aplicación serán las normas reguladoras de la compensación de los daños causados por las prácticas restrictivas de la competencia, recogidas ahora en la Ley de Defensa de la Competencia (LDC). Esas normas fueron introducidas en la LDC por el Real Decreto Ley 9/2017, en concreto, por su art. 3, para el cual veda cualquier posibilidad de aplicación retroactiva su disposición transitoria 1ª. Además, ese Real Decreto Ley 9/2017 supuso la trasposición al derecho interno español de las disposiciones recogidas en la Directiva 2014/104, 'relativa a determinadas normas por las que se rigen las acciones por daños en virtud del Derecho nacional, por infracciones del Derecho de la competencia de los Estados miembros y de la Unión Europea', cuyo art. 22 excluyó la aplicación retroactiva de las disposiciones sustantivas derivadas de ella.
Ahora bien, la cuestión de las normas, principios y criterios generales aplicables al concreto caso de las reclamaciones de compensaciones derivadas del denominado 'cártel del camión', ha sido resuelta ya por la Audiencia Provincial de Pontevedra en su Sentencia nº 108/2020, de 28 de febrero. Dice esa Sentencia: [...]por lo que se refiere al concreto problema planteado, el hecho de que no encuentren aplicación directa los principios de interpretación de las directivas, no impide que las normas nacionales aplicables al caso por razones temporales no permitan, -en los dos singulares aspectos que se plantean en el recurso: realidad del daño y cuantificación-, razonar en la forma que lo hace la sentencia de primera instancia. Como señalamos anteriormente, desde el punto de vista material no existen dudas sobre que la norma jurídica aplicable para resolver el litigio viene constituida por el art. 1902 del Código Civil, como norma nacional de articulación de las acciones de daños derivadas de las infracciones privadas del Derecho de la competencia (cfr. STS 651/2013, de 7 de noviembre , cártel del azúcar). Estas acciones encontraban fundamento en la jurisprudencia comunitaria antes de la promulgación de la Directiva (SSTJ 20.9.2001, Courage, C-453/99 , y 13.7.2006, Manfredi, C-295 y 298/04, entre otras), que enlazaron las acciones de daños con el Derecho primario ( arts. 80 y 81 TCEE , hoy arts. 101 y 102 TFUE ). Y de dicha doctrina jurisprudencial, nacional y comunitaria, resulta posible inferir reglas de interpretación de los requisitos de aplicación del art. 1902 sustantivo singulares o específicas en el ámbito del Derecho de la competencia, que cubren los dos aspectos en discusión: presunción y cuantificación del daño.
En definitiva, sin perjuicio de lo que más adelante se dirá, la presunción de la causación del daño a consecuencia de la conducta colusiva de los cárteles, y la posibilidad de la estimación judicial del daño en los casos de dificultad probatoria para su cuantificación, son principios plenamente vigentes en la interpretación del art. 1902 en el contexto de las acciones de daños, por las siguientes razones:
a) porque a ellos se llega desde la aplicación del efecto directo del art. 101 TFUE , ('norma de orden público esencial para el funcionamiento del mercado interior', según la sentencia Manfredi), y del Reglamento 1/2003; normas que reconocían ya el derecho al pleno resarcimiento de los perjudicados por los perjuicios sufridos por infracciones del Derecho de la competencia;
b) por la necesidad de tomar en cuenta los principios comunitarios de equivalencia y de efectividad, de modo que las normas nacionales, -el art. 1902-, no pueden aplicarse de manera descontextualizada, de modo que en la práctica hagan imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho de resarcimiento reconocido en el TFUE , ni en forma menos efectiva de la que resulte en el enjuiciamiento de demandas similares en el Derecho nacional; derecho de resarcimiento reconocido en el TFUE, ni en forma menos efectiva de la que resulte en el enjuiciamiento de demandas similares en el Derecho nacional; derecho de resarcimiento reconocido en el TFUE, ni en forma menos efectiva de la que resulte en el enjuiciamiento de demandas similares en el Derecho nacional;
c) la Directiva, a la vez que establece normas materiales y procesales novedosas, confirma el acervo comunitario sobre el ejercicio de las acciones de daños derivados de conductas infractoras del Derecho de la competencia; este acervo comunitario, sintetizado en las resoluciones del TJ mencionadas (sentencias Courage, Manfredi, Kone, entre otras), exige el respeto a aquellos principios, y establece criterios de valoración judicial del daño;
d) otras disposiciones comunitarias, como la Comunicación de la Comisión sobre cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los arts. 101 y 102 TFUE , así como su Guía Práctica, reconocen igualmente el derecho al pleno resarcimiento, si bien dentro del marco de interpretación de las normas por parte del Derecho interno. La Guía Práctica, con cita del informe Oxera, reitera que estudios empíricos han demostrado que en el 93% de los casos examinados los cáteles ocasionan costes excesivos (vid. apartado 141), que concuerdan con otros estudios y con la práctica seguida por los tribunales (apartado 145); en la misma línea pueden citarse el Informe Ashurt de 2004, el Libro Verde de 2005, y el Libro Blanco de 2008.
e) en Derecho español, la finalidad de la íntegra reparación del daño, como es notorio, ha determinado una evolución jurisprudencial en diversos aspectos de aplicación del art. 1902, tanto en materia de causalidad, como en la afirmación de una presunción sobre daños in re ipsa, ( SSTS 8.4 y 21.4.2014 , por todas);
f) el principio de facilidad probatoria ( art. 217Ley de Enjuiciamiento Civil), y su aplicación jurisprudencial, modula, según es conocido, las reglas de distribución de la carga de la prueba; como expresa la Directiva, (considerando 14), las pruebas para acreditar la causación de daños y sus efectos no suelen estar al alcance de los demandantes, y esta realidad, -la disponibilidad probatoria-, ya era tenida en cuenta por el ordenamiento patrio, pese a la inexistencia de normas procesales específicas de acceso a fuentes de prueba;
g) finalmente, la posibilidad de que los tribunales cuantifiquen el perjuicio sobre la base de estimaciones aproximadas o por consideración a razones de equidad, tampoco supone una técnica ajena o exorbitante a la interpretación jurisprudencial de la responsabilidad extracontractual. Así lo han entendido las resoluciones dictadas por diversos órganos judiciales al resolver exactamente la misma cuestión(sic).
CUARTO.-Partiendo de lo anterior, y antes de entrar aquí en el fondo del litigio planteado, será preciso primeramente que nos pronunciemos acerca de unas circunstancias impeditivas, en las que tratan de sostener parte de su defensa las entidades demandadas: la falta de legitimación activa de la actora y la prescripción de la acción. Las veremos por separado, dejando de lado ya la cuestión de la legitimación pasiva de Paccar, sobre la que ya henos tratado.
A) Respecto a la supuesta falta de legitimación activa, la sostienen ambas demandadas en que no acreditaría la actora la realidad de la compra de sus camiones y del pago de su precio, mediante la mera aportación de facturas proforma y presupuestos de los camiones emitidos a nombre de la demandante por el concesionario vendedor, las fichas técnicas y los permisos de circulación de los camiones y otros documentos sobre seguros. Es decir, más bien están cuestionando las demandadas que nuestra actora haya acreditado el derecho a ser resarcida, mediante el siguiente silogismo: como no prueba haber sufrido daño, no puede ser indemnizada.
Esta alegación ha de ser íntegramente rechazada, pues, atendiendo a las circunstancias concurrentes, debemos considerar que la documental aportada por la actora (bloque documental nº 6), es suficiente como para considerar acreditado que adquirió los camiones en cuestión y que abonó el precio fijado. Hay que tener presente a estos efectos el tiempo que ha transcurrido desde las distintas operaciones de adquisición de los camiones (cerca de 13 años hasta la demanda en el caso del camión más antiguo, que data de 2006, y más de 11 años en el caso del otro camión, que data de 2008), motivado en gran medida por la duración del cártel al que pertenecieron DAF y Paccar (hasta enero de 2011, según confirma la Decisión de la Comisión), y la dificultad que ello añade a la obtención de cualquier prueba, considerando especialmente hasta cuando se extienden las obligaciones de los empresarios de conservar su documentación contable (6 años según el art. 30 del Código de Comercio, y nunca más de 10 años conforme resulta de la Ley General Tributaria). También es preciso considerar que los documentos aportados por la actora (especialmente la factura proforma, el presupuesto, las fichas de camiones, y los permisos de circulación), no presentan indicios de irregularidad o falsedad y son, además, de los habitualmente utilizados en el tráfico jurídico y mercantil. A todo ello se une el hecho de que la demandada se ha limitado a cuestionar esos documentos, pero no ha aportado ningún indicio que nos permita dudar de su relevancia y significado. Así, por ejemplo, si entiende que la demandante no llegó a pagar el precio de los camiones, por no atender al abono de las cuotas de los contratos de leasingpactados, bien pudo esa demandada traer al proceso algún certificado o testigo de las entidades con las que las distintas operaciones fueron concertadas que así lo asegurase.
Esta valoración sobre la legitimación activa ha sido validada por la SAP Pontevedra nº 108/2020 (y ratificada después por las SAP Pontevedra nº 213/2020 y 169/2021), cuando señala que en un contexto de dificultad probatoria, al que la persona física demandante resultaba por completo ajena, no resulta admisible a la sociedad que ha participado en un cártel durante 14 años que, escudándose en esta situación por ella creada, simplemente rechazar la legitimación sobre la base de una supuesta falta de fehaciencia documental sobre la adquisición del vehículo(sic).
B) En lo que se refiere a la prescripción, ya hemos señalado antes que no es aplicable aquí el plazo de 5 años que resulta de la nueva redacción de la LDC y de la Directiva de Daños, sino el de un año fijado por el art. 1968 del CC para las acciones de responsabilidad extracontractual en general. Sin embargo, no significará ello que la acción ejercitada en la demanda esté prescrita.
No se puede contar ese plazo desde la fecha de la Decisión de la Comisión Europea y de la nota de prensa emitida al respecto, el 19 de julio de 2016. No podemos descartar la interpretación conforme en lo que se refiere a las disposiciones de carácter no sustantivo de la Directiva de Daños, cuando se trata de acciones nacidas y ejercitadas después de su entrada en vigor el 26 de diciembre de 2014.
En este sentido, hemos de tener en cuenta que tal Directiva dispone en su art. 10.2 que los plazos no empezarán a correr antes de que haya cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga conocimiento, o haya podido razonablemente tener conocimiento de: a) la conducta y el hecho de que sea constitutiva de una infracción del Derecho de la competencia; b) que la infracción del Derecho de la competencia le ocasionó un perjuicio, y c) la identidad del infractor(sic). Del mismo modo, señala al respecto en su Considerando 36 que las normas nacionales relativas al inicio, la duración, la suspensión o la interrupción de los plazos no deben entorpecer indebidamente el ejercicio de acciones por daños. Ello reviste especial importancia para las reclamaciones que se funden en constataciones de una autoridad de la competencia o de un órgano jurisdiccional competente. A tal efecto, debe ser posible interponer una demanda por daños tras la incoación, por parte de una autoridad de la competencia, de un procedimiento de aplicación del Derecho de la competencia nacional y de la Unión. Los plazos no deben empezar a correr antes de que cese la infracción ni antes de que el demandante sepa, o de que se pueda esperar razonablemente que el demandante sepa, qué conducta constituye la infracción, el hecho de que esa infracción haya causado un perjuicio al demandante y la identidad del infractor. Los Estados miembros deben poder mantener o establecer plazos de caducidad que sean de aplicación general, siempre que la duración de tales plazos de caducidad no haga prácticamente imposible o excesivamente difícil el ejercicio del derecho al resarcimiento pleno(sic).
Pero, incluso sin tomar en consideración lo dispuesto en la Directiva de Daños, tenemos las normas y doctrina jurisprudencial autosuficientes en nuestro derecho interno. El art. 1969 del CC señala que el cómputo del plazo de prescripción de las acciones comienza desde el día en que pudieron ejercitarse, exteriorizando así el criterio denominado de la actio nata. Y, en el caso de las acciones de reclamación de daños derivados de prácticas infractoras del derecho de la competencia, se viene entendiendo que el plazo de prescripción de la acción sólo puede ser computado desde el momento en que el perjudicado conoció o pudo razonablemente conocer la extensión y afectación concreta de la infracción, y se situó en las condiciones adecuadas para el ejercicio de la acción (ver STS nº 873/2009).
Pues bien, la nota de prensa consecutiva a la Decisión de 19 de julio de 2016, a falta de otra prueba en contrario, solamente contenía información relativa a la imposición de una serie de sanciones, a la infracción que las motivaba y a la identidad de los infractores, pero no entraba a facilitar más detalles sobre ninguna de esas informaciones. Con tal información, y sin que se le hubiese facilitado el acceso a más datos, ningún perjudicado prudente podría haber intentado ejercitar con garantías una acción follow on. Para ello, cualquier demandante hubiese necesitado conocer las características detalladas de la conducta infractora del derecho de la competencia, su calificación concreta, la delimitación detallada del grupo de infractores, así como la extensión del perjuicio que pudo sufrir derivado de esa conducta infractora. Con ello, podemos estar de acuerdo en que esa información únicamente estuvo a disposición de los posibles perjudicados a partir del 6 de abril de 2017, que fue cuando se procedió a la publicación en el DOUE de la versión no confidencial de la Decisión.
A partir de esa fecha, entonces, comenzó a correr el plazo de prescripción. Ese plazo fue interrumpido por nuestra demandante por medio de diversas reclamaciones dirigidas a las demandadas ya desde el año 2018 (ver grupos de documentos nº 4 y 5 de la demanda), por lo que no se había consumado la prescripción al tiempo de interponer la demanda. Así, consta la remisión de una reclamación extrajudicial en acta notarial (documento nº 4), y también la presentación de una demanda de conciliación frente a DAF y a Paccar el 5 de abril de 2018 ante el Juzgado Mixto Nº 4 de Coslada (Conciliación nº 215/2018), que concluyó el 26 de junio de 2018 mediante el Decreto que daba por intentado el acto sin efecto. A partir de ahí el plazo de prescripción se volvió a iniciar ( art. 143 de la Ley de Jurisdicción Voluntaria), pero no había transcurrido el plazo de un año hasta la demanda, referido en el art. 1968 del CC, puesto que ésta fue presentada inicialmente ante los Juzgados Mercantiles de Madrid el 25 de junio de 2019. No hemos de entrar nosotros a valorar las circunstancias de las citaciones realizadas en el curso de la Conciliación nº 215/2018 por el Juzgado Mixto Nº 4 de Coslada; a los efectos de este proceso, los trámites seguidos en ese expediente lo han sido de manera correcta, una vez que no consta denunciada irregularidad alguna en el marco del mismo. No pueden pretender las demandadas que seamos nosotros, a modo de órgano de apelación, los que declaremos la nulidad de ciertas actuaciones, sobre todo cuando ellas mismas, como partes en aquel expediente que podían haber accedido a las actuaciones, no han aportado documento alguno derivado del mismo del que pueda resultar alguna irregularidad. Y, a tal efecto, no podemos considerar de modo alguno las valoraciones realizadas al respecto a modo deobiter dictapor el Juzgado Mercantil de Madrid que rechazó su competencia para conocer del proceso; primero, porque no constituyen la ratio decidendide su Resolución, y segundo, porque, como ya hemos dicho, no puede un Juzgado entrar a valorar posibles irregularidades en un proceso seguido ante otro distinto, si tales irregularidades no fueron denunciadas de manera oportuna.
No podemos ser demasiado rígidos a la hora de evaluar las reclamaciones de la demandante, especialmente en lo que se refiere a sus circunstancias formales. Tratándose la prescripción de un efecto derivado de la suposición de un abandono o desinterés en el ejercicio de la acción, hemos de entender que cualquier intento que ponga de manifiesto la voluntad de ejercitar esa acción y de dirigirla frente a quien finalmente es demandado, es suficiente como para entender interrumpida la posible prescripción. Ello, al margen de que esa reclamación pueda no cumplir todos los requisitos que serían exigibles en el caso de una demanda (apoderamientos, fijación precisa de cantidades, descripción detallada de los hechos). Este criterio ha sido validado por la SAP Pontevedra nº 213/2020.
Por último, en relación con el efecto interruptivo de las reclamaciones dirigidas frente a las filiales de los fabricantes de camiones, hemos de atender a la SAP Pontevedra nº 378/2020, la cual señala que entre la matriz y su filial en España existía una situación de conexidad o dependencia, generadora de un vínculo tal que resultaba presumible que el acto interruptivo llegara a conocimiento de los matriz, de manera que consideramos que ésta no podía rechazar la comunicación de la reclamación sin faltar a la buena fe. Ello no supone desconocer la personalidad jurídica individual de cada sociedad del grupo, sino simplemente considerar que, a efectos interruptivos de la prescripción, Man no puede oponer al acreedor que insiste en conservar su acción, la carga de indagar la concreta forma en que se estructura el grupo de sociedades. En una situación de notoria litigiosidad, cuando resultaba conocida la existencia de una pluralidad de reclamaciones, a lo largo de toda la geografía europea, a consecuencia de la publicación de la Decisión, ante un plazo de prescripción de duración incierta, y con fecha de inicio también discutida, no resultaba exigible a los acreedores otra conducta diferente a la de manifestar su voluntad de interrupción de la prescripción de una forma fehaciente e inequívoca, criterio que entendemos confirmado con los argumentos expuestos en las SSTS 210/2016, de 5 de abril, (caso Google Jurisprudencia citadaSTS, Sala de lo Civil, Sección 991ª, 05-04-2016 ( rec. 3269/2014 )), y 254/2015, de 12 de enero . En cambio, no consideramos que resultara exigible a los perjudicados conocieran la exacta organización interna, o la estructura, de las sociedades sancionadas por la Decisión, que, también de forma notoria, operaban como multinacionales en los diversos Estados formando grupos de composición organizativa desconocida(sic). Es decir, por las circunstancias concurrentes, hay que estimar que las reclamaciones dirigidas por los compradores de camiones frente a las filiales, españolas o no, de los fabricantes sancionados en la Decisión de 19 de julio de 2016, interrumpen el plazo de prescripción de la acción por daños que se pueda ejercitar contra las sociedades matrices.
QUINTO.-Resuelto lo precedente, para entrar ya a fondo en las circunstancias del caso concreto que nos ocupa, y partiendo de lo que hemos señalado en los Fundamentos anteriores (especialmente Fundamento Jurídico Tercero), podemos concluir que la demandante ha acreditado la acción ilícita de las demandadas y el nexo causal con el perjuicio que dice sufrido; ello resulta de la existencia de la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, que constata la conducta infractora del derecho de la competencia y tiene a las propias demandadas, DAF y Paccar, como dos de las empresas destinatarias, junto con los documentos de la demandante relativos a la adquisición de sus camiones que constatan su vínculo contractual indirecto con las propias demandadas (a través de contratos de leasingpor un lado, y de concesionarios de la marca por otro lado).
En cuanto a la constatación del daño, hemos de presumirlo, una vez que en la demanda, en concordancia con la Decisión de la Comisión, se atribuye a DAF y Paccar una conducta infractora del derecho de la competencia de aquellas de las que ordinariamente se derivan ese tipo de perjuicios o efectos dañosos; o sea, la asunción de un sobrecoste en la adquisición de los camiones, derivado de una previa fijación o incremento de precios (según el documento reconocido por la Comisión, Quantifying antitrust damages de 2009, comúnmente denominado 'Informe Oxera', en el 93% de los casos los cárteles aplican sobreprecios). Para comprender este extremo basta con remitirnos a los parágrafos 8 y siguientes del resumen de la Decisión, que hemos transcrito en el Fundamento Jurídico Segundo. Las entidades demandadas, al no ofrecer una versión distinta de los hechos ni aportar prueba consistente y fiable que pueda desmentir lo que resulta de las de la demandante, no han podido destruir esta presunción. Esta conclusión inicial también ha sido validada por las SAP Pontevedra nº 108/2020 y 198/2020, en las que se señala que, por las características del mercado de camiones y por las propias características de la conducta de los fabricantes sancionados por la comisión de prácticas infractoras del derecho de la competencia, la única deducción razonable es que la existencia del cártel dio lugar a un sobrecoste para los adquirentes finales de los camiones medios y pesados.
A estos efectos son irrelevantes las afirmaciones vertidas en la contestación a la demanda, referidas al sistema de fijación de precios de los camiones fabricados por el grupo societario que encabeza Paccar, al carácter cíclico de la demanda, a la complejidad del propio producto, al posible poder de negociación de los clientes finales, y otras en sentido similar. Si ha habido un acuerdo sobre fijación de precios brutos e incremento de precios brutos (algo indudable que confirma la Decisión), a nadie se le escapa que ese incremento se ha de trasladar necesariamente, en mayor o menor medida, a toda la cadena de distribución de los camiones hasta llegar al comprador final. Demasiado inocentes seríamos si presumiésemos que, al contrario de lo que dicta la lógica y de lo que afirman los estudios respaldados por la Comisión, ese incremento de precios en origen no supuso también un alza de los costes de adquisición al comprador final; ello porque, de ser así, resultaría que los agentes intermedios perderían dinero o no tendrían beneficios. Tratándose en todo caso de entidades mercantiles o comerciantes, no de fundaciones, ONGs o entidades de beneficencia, se presupone que su objetivo es ganar dinero, lo que no ocurriría si vendiesen por precio igual o inferior al que adquieren. Además, en todo caso y según veremos, la prueba que aportan las demandadas no confirma esa inexistencia de sobreprecio para el cliente final ('el daño'), ni mucho menos.
En cualquier caso, la cuestión más compleja es la de la cuantificación del daño padecido por quien se presenta como perjudicado, lo que, como hemos dicho más arriba, basta que se haga mediante la representación de un escenario hipotético (los precios de compra que habrían tenido los camiones de no haber existido el cártel) pero razonable. Para ello ha aportado la parte demandante un dictamen pericial elaborado por la entidad LBL Restructuring. Las demandadas niegan la corrección del contenido de ese informe, por lo que tendremos que proceder a analizar si el método seguido y las conclusiones alcanzadas pueden ser considerados lo suficientemente razonables, como para reconocer las cantidades mencionadas en el mismo; y adelantamos que no podemos compartir esas conclusiones en su totalidad.
Ante todo, aunque el informe se presenta con una extensión que podemos considerar respetable, 45 páginas, lo cierto es que la mayor parte del mismo está dedicada a la presentación del encargo y de los propios peritos actuantes, a la aportación de definiciones, al cálculo de intereses y, sobre todo, a la negación de que la demandante hubiese repercutido aguas abajo a sus propios clientes cualquier sobrecoste que hubiese soportado en la adquisición de sus camiones. Sin embargo, la realidad es que dedica muy pequeña parte de su contenido a estudiar y justificar debidamente ese supuesto sobrecoste en la adquisición de los camiones de la actora. Al efecto solamente recoge un pequeño estudio de la variación de precios en el mercado de camiones y en el mercado comparable, en las páginas 13 a 16, además de la denominada 'adenda1' que comprende cuatro páginas (numeradas de la 31 a la 34), y que integra fundamentalmente gráficas y estadísticas sobre el número de matriculaciones de camiones cada año. Muy escaso se nos antoja ese estudio a la hora de afrontar la aclaración de una cuestión tan compleja.
En segundo lugar, en cualquier caso, los peritos de la demandante señalan haber tenido en cuenta, a la hora de calcular el sobrecoste que señalan, la relación entre el precio y los caballos de potencia (caballos de vapor o CV) de los camiones. Así, parece que consideran que solamente la potencia del camión influye en la determinación del precio, desechando otros factores que,a priori, deberían ser muy importantes, como el equipamiento o los nuevos avances tecnológicos introducidos en esos vehículos a medida que pasaban los años; y desechando también el hecho notorio de que no todos los camiones de las distintas marcas tienen el mismo precio a igual número de caballos de potencia (a pesar de las afirmaciones del perito que compareció en el acto de la vista, es de dominio público esa diferencia de precios en camiones de idéntica potencia pero de distinto fabricante).
Al mismo tiempo, admiten esos peritos que han realizado los cálculos partiendo de una base de datos elaborada por ellos (base de datos que no aportan), que contendría informaciones sobre precios de 687 camiones de 18 toneladas (ver página numeradas como 13 y 32 del informe). Teniendo en cuenta que los camiones afectados por las prácticas sancionadas por la Comisión Europea son los medios y pesados, cuya masa abarca un abanico que va desde las 6 a las más de 16 toneladas, se nos antoja poco justificado tener en cuenta solamente las operaciones de venta de camiones de 18 toneladas a la hora de calcular el incremento del precio de cualquier camión durante el periodo de cártel. De igual manera, siendo notorio que el número de modelos de camiones afectados por las prácticas colusorias fue especialmente elevado durante los 14 años en que dichas prácticas se desarrollaron (lo viene a admitir el propio informe de la actora), semeja que una base de datos con sólo 687 observaciones es un tanto escasa. Los peritos, además, no han logrado explicar de manera adecuada estas carencias.
En tercer lugar, a la hora de encontrar un contrafactual para aplicar un método comparativo de estudio (mercado cartelizado de camiones medios y pesados, frente a mercado no cartelizado), hemos de compartir su conclusión relativa a que no resultaba apto el mercado de camiones de Estados Unidos, merced a las importantes diferencias entre los camiones que se venden en uno y otro mercado. Sin embargo, tampoco podemos considerar que el contrafactual efectivamente empleado, el Índice de Precios Industriales de Fabricación de Vehículos a Motor (IPRI), sea suficientemente comparable. No podemos dudar de la objetividad de este índice, puesto que es objeto de elaboración y publicación por parte del Instituto Nacional de Estadística, pero no constan en el informe datos suficientes como para entender que sus variaciones habrían de coincidir con las de los precios de los camiones medios y pesados de no haber existido el cártel. Así, el IPRI atiende a datos de vehículos cuyo mercado presenta caracteres que poco pueden tener que ver con el de los camiones, como motocicletas o turismos, incluso deportivos, con destino privado y no de explotación comercial. Del mismo modo, tal como señalan las demandadas en su escrito de contestación, en el IPRI se tienen en cuenta datos de venta de vehículos de un gran número de fabricantes, mientras que el mercado de camiones se encuentra concentrado en manos de sólo unos pocos grupos empresariales. Y, finalmente, los peritos de la demandante no aportan datos fiables de los que resulte que la evolución del IPRI, antes de la existencia o después del fin del cártel de camiones, haya sido similar a la de los precios de los camiones medios y pesados; sólo eso podría poner de manifiesto que este índice supone un contrafactual adecuado.
Así las cosas, no podemos compartir los sobrecostes referidos en las conclusiones de este informe pericial.
Frente a este informe que acabamos de analizar, DAF aporta su propio dictamen elaborado por la entidad Compass Lexecon, que está firmado por cuatro economistas. También es un informe extenso (268 páginas más anexos), pero su contenido no merece mucha más consideración que el de la demandante, como veremos.
En primer lugar, algo que priva al informe de casi cualquier eficacia, consiste en que el mismo parte de una Decisión de la Comisión en la que, supuestamente, fueron sancionados los fabricantes de camiones por conductas colusorias consistentes enprácticas colusorias sobre los precios de lista de los camiones medios y pesados(sic), y que no lleva a cabo un análisis de los potenciales efectos de la infracción sobre la competencia en el mercado ni establece que se haya producido efecto alguno(sic). En informes más antiguos de los mismos peritos se avanzaba ya de inicio que la conducta sancionada habría consistido simplemente en el intercambio de información, pero ahora no ocurre así, sino que, a pesar de mantener esa idea a lo largo de todo el informe, solamente se hace referencia a ella de manera expresa en el curso de las explicaciones que se van dando en relación con la situación que describen (ver, por ejemplo, página 48 del informe, tercer párrafo, o página 50). Una parte de su contenido se dedica a criticar la pericial aportada por la parte demandante, por considerar, precisamente, que dicha pericial parte de que la infracción sancionada por la Comisión fue un acuerdo sobre fijación de precios; esa crítica está basada en que los peritos de DAF consideran que la Decisión de la Comisión sanciona un mero intercambio de información (aunque realmente no es así en el caso de la pericial de la demandante; nos tememos que el informe aportado aquí por DAF está pensado en gran parte para responder a otro tipo de periciales que se viene presentando en este tipo de procesos). Este punto de partida, esencial en el dictamen pericial de DAF, como hemos dejado claro ya con anterioridad, es absolutamente erróneo, puesto que la conducta sancionada no consistió en un mero intercambio de información, sino en acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos.
Además, como estos peritos de DAF consideran que la conducta colusoria consistió en un mero intercambio de información, centran su informe en poner de manifiesto que no se darían aquí los tres requisitos esenciales para que esa conducta pueda producir efectos anticompetitivos en el mercado: objetivo común de la conducta, supervisión de la conducta por los intervinientes, y sanciones internas a los disidentes (ya los hemos descrito en el Fundamento Jurídico Primero a la hora de resumir la contestación a la demanda). Evidentemente, la no concurrencia de esos supuestos requisitos es aquí irrelevante, al no haber consistido la conducta anticompetitiva en simples intercambios de información.
Aparte de lo anterior, vienen a sostener los peritos de DAF que la fijación e incremento pactado de precios brutos no guarda relación con los precios finales, como si estas dos magnitudes (precio bruto inicial y precio final abonado por el comprador del camión) fuesen absolutamente independientes. Para ilustrarnos sobre ello hacen una descripción del sistema de fijación de precios en la cadena de producción y distribución de los camiones de esta marca, de las características del mercado de camiones, de las características de este tipo de productos (lo complejos que son los camiones), o del poder de negociación que en ocasiones tienen los adquirentes finales, junto con las empresas de leasingo de rentingen su caso, sobre el precio a pagar; a tal fin nos proporcionan una ingente cantidad de datos, muchos de ellos bastante difíciles de entender. Sin embargo, no logra ninguna de sus afirmaciones desmentir la máxima general y razonable conforme a la cual, si hay un incremento del precio en origen ello se transmitirá a través de toda la cadena de producción y distribución hasta el adquirente final. La única manera de evitar esa subida de precios para el adquirente final consistiría en que la misma fuese asumida por alguno de los agentes intermedios de la cadena, en este caso, las sociedades filiales de la demandada o los concesionarios. Y no ha logrado la pericial de la demandada concretar tal amortiguación del sobrecoste; ni siquiera el perito que ha depuesto en el acto del juicio, que no ha sabido dar una explicación razonable a tal extremo, y se ha limitado a enrocarse en su posición inicial.
También viene a decir el informe de DAF que el pacto original sobre fijación e incremento de precios, por las características del mercado y del producto, con la finalidad confesada ante la Comisión por dicha demandada de conseguir una homogenización con los demás fabricantes, difícilmente podría tener algún resultado. Ello es perfectamente incomprensible, pues no se entiende entonces por qué estos fabricantes dedicaron sus recursos a alcanzar el pacto colusorio sancionado, y por qué mantuvieron durante 14 años una infraestructura al respecto. A nadie se le escapa que ninguna sociedad mercantil va a dedicar importantes recursos a mantener estructuras voluntarias de información o comunicación, de las que no prevea obtener resultado positivo alguno, especialmente cuando ello se prolonga durante más de una década y cuando con ello se arriesga a sanciones millonarias (basta ver las que impone la Decisión de la Comisión). Tampoco han sabido explicar esta incongruencia los peritos.
Otra afirmación que queda fuera de lo que podemos entender por razonable en el mercado, es la que se deduce del informe, conforme a la cual, los descuentos que puede aplicar un concesionario concreto a un cliente, o el poder de negociación que pueden tener determinados clientes a la hora de convenir los precios de los camiones con el concesionario, vienen a transformar un mercado no competitivo (por la existencia de un cártel) en otro competitivo. La razón dice que, cualquiera que sea el poder del cliente o la voluntad de aplicar rebajas del concesionario, todo ello partirá siempre del precio que el producto a adquirir traiga ya de origen. Es decir, en un mercado no cartelizado en el que el precio en origen es X, cualquier porcentaje de rebaja o descuento que conceda el concesionario o pueda conseguir el cliente, partirá de esa X; pero en un mercado cartelizado en el que el precio en origen es ya de X+Y, cualquier porcentaje de rebaja o descuento partirá de un importe superior a la X que habría en el mercado no cartelizado, con lo que el precio final para el adquirente siempre será superior. Esto, salvo que alguno de los agentes intermedios asuma, como pérdida o como disminución de su ganancia, ese incremento del precio, para que no lo padezca el adquirente final; algo que, como hemos indicado anteriormente, no ha podido ser probado aquí.
Por último, otro detalle más que nos conduce a no tomar en consideración, en lo que a su eficacia probatoria se refiere, el dictamen de la demandada. Los peritos llevan a cabo lo que denominan 'análisis econométrico' de los precios de transacción aplicados por DAF, y lo hacen teniendo en cuenta datos que les aporta la propia entidad demandada correspondientes a transacciones en España y otros cinco países europeos (Alemania, Bélgica, Francia, Reino Unido y Países Bajos) en el periodo que va desde enero de 2004 a 2016, y los peritos admiten expresamente que no analizaron datos anteriores a 2004 (ver páginas 16 y 61 y, en general, las secciones 5ª y 6ª del informe; aunque en ciertos apartados se habla también del uso de datos de 2004 a 2017). Es decir, para afirmar que la existencia del cartel del que formó parte DAF no dio lugar a sobrecostes para los adquirentes finales de los camiones, los peritos han usado datos que les proporcionó esta entidad, que niega la existencia del sobrecoste; pero lo que no pueden afirmar esos peritos es que esos datos sean reales. De igual modo, al proceder esos datos de fecha posterior al año 2003, tampoco son de utilidad pues, teniendo en cuenta que el cártel se inició siete años antes (el 17 de enero de 1997), bien podría ocurrir que los sobrecostes estuviesen ya consolidados con anterioridad y que no resultasen de los datos posteriores, aun cuando los mismos fuesen reales. Tampoco han podido los peritos de la demandada dar una respuesta razonable a esta cuestión. A estos efectos no tiene especial relevancia que se aporten datos de transacciones en España desde el año 1996, donde no constan los de las comunidades autónomas de la zona del Mar Mediterráneo, pues se sigue tratando de datos aportados por la propia demandada y, además, no referidos al conjunto del mercado español.
En definitiva, el informe de Compass Lexecon no contiene 'la recreación de un escenario hipotético pero razonable de estimación' ( STS nº 651/2013), del que resulte la conclusión de la inexistencia de sobrecoste para los adquirentes finales de camiones; esto sería prácticamente lo único exigible a un informe pericial serio, que podría motivar la desestimación de la pretensión de la demandante.
Así las cosas, descartadas las conclusiones de los informes periciales aportados, debemos tener en cuenta el criterio fijado en la SAP Pontevedra nº 108/2020 (ratificado después en la SAP Pontevedra nº 198/2020), que dice al respecto: Si la demandante no atiende suficientemente la carga de probar el perjuicio, resulta legítimo en infracciones de esta clase, caracterizadas por la enorme dificultad probatoria y por la extrema onerosidad de acceso a las fuentes de prueba, que el tribunal identifique un método de valoración razonable, según resulta criterio jurisprudencial consolidado. El grado de dificultad se acrecienta si se considera que el incremento del precio neto puede no haberse producido con la misma intensidad durante toda la vigencia del cártel y, probablemente, no tuvo la misma intensidad o variación en todos los Estados integrantes del EEE.
Con todas las dificultades que el supuesto plantea, tomaremos los siguientes datos para llegar a una estimación del perjuicio en el porcentaje del 5%, en el ejercicio de un legítimo arbitrio judicial sobre la base del material aportado al proceso:
a. consideramos orientativamente las cifras concedidas en procesos similares, tanto en España, -en datos públicos, accesibles en la base de datos de jurisprudencia del CENDOJ-, como en otros Estados de la UE, ante idénticas conductas, en línea con lo que propone la sección 9ª de la AP de Valencia (sentencia, sección 9ª de 16.12.2019 ) que demuestran porcentajes en torno a una horquilla entre el 5 y el 10%; estas estimaciones valoran criterios similares a los que aquí hemos dejado apuntados, sobre la base también del informe Oxera, que insiste, como hemos dicho, que en el 93% de los cárteles considerados existe sobreprecio, (el informe apunta a una variación positiva hasta el 10%).
b. tomamos en cuenta la naturaleza de la infracción y su duración, y consideramos relevante atender a la fecha en que se produjo la adquisición del camión[...]Y si bien estos datos no los obtenemos de los dictámenes aportados al caso, si nos permiten movernos en el umbral mínimo de la horquilla de porcentajes antes aludida.
c. a ello añadimos la consideración elemental de que el criterio de la estimación judicial del daño opera ante la insuficiencia de atender con la intensidad suficiente la carga probatoria por parte de quien reclama la indemnización, lo que justifica de nuevo que nos situemos en el mínimo de la horquilla aludida(sic).
Así, hemos de estimar un prejuicio razonable equivalente al 5%del precio de adquisición de cada camión, que determinará la compensación total de los perjuicios, ya deriven del incremento de los precios de venta de los camiones, ya deriven de la repercusión de los costes de introducción de nuevas tecnologías a que se refiere la Decisión de 19 de julio de 2016. Por supuesto, el porcentaje de estimación del daño deberá ser calculado para el camión en función de su precio de compra real, sin tener en cuenta los extras introducidos a petición del comprador, ni tampoco lo abonado en concepto de impuestos aplicables. De tal modo, la compensación por el camión matrícula ....DHG ascenderá a 1.750 euros(su precio real de compra es de 35.000 euros), y por el camión matrícula ....GNF ascenderá a 2.140,50 euros(su precio real de compra es de 42.810 euros); ello suma un total de 3.890,50 euros.
No podemos considerar en ningún caso que las demandadas hubiesen articulado convenientemente una defensa basada en el pass-on, a pesar de que lo mencionan en su escrito de contestación. Para considerar articulada en términos serios y firmes la defensa basada en el pass-on, sería preciso que las demandadas hubiesen afirmado en concreto que la actora repercutió el sobrecoste de sus camiones aguas abajo a sus clientes o a adquirentes posteriores de los mismos, vendidos de segunda mano o usados, y hubiesen referido hechos concretos que pusiesen de manifiesto esa repercusión. No constituye una defensa de este tipo la mera referencia hipotética, no acompañada de dato fáctico ni de prueba alguna, a que la lógica económica dicta que, de haber experimentado la demandante algún sobrecoste en la adquisición de sus camiones, el mismo habría sido derivado aguas abajo a sus clientes o adquirentes posteriores, mediante el incremento de las tarifas de transporte o del precio de reventa. La mera referencia a la lógica económica no es prueba suficiente a estos efectos, si no está sustentada sobre el más mínimo medio de prueba, propuesto o aportado en el momento procesal oportuno. Además, no se puede alegar la transmisión del sobrecoste aguas abajo cuando se niega con carácter absoluto la existencia de ese sobrecoste, como hacen aquí Paccar y DAF; un hecho es o no es, pero no puede ser para unas cosas y no ser para otras. Es decir, no se puede sostener la repercusión a los clientes o adquirentes posteriores de un sobrecoste que, según las mismas alegaciones de la parte que sostiene tal eventualidad, no ha existido nunca.
SEXTO.-Respecto a los intereses reclamados en la demanda, habrá que estar a lo dispuesto por los arts. 1101 y 1108 del CC, conforme a los cuales habrá de abonar el interés legal de la cantidad adeudada, en concepto de daños y perjuicios, el que haya faltado al cumplimiento de sus obligaciones. En un caso de responsabilidad extracontractual por daños regido por el art. 1902CC, para lograr la plena reparación del perjudicado, ese interés habrá de ser computado desde el momento de la producción del daño, traducida aquí en el de la compra de cada camión. Coincide esta solución, además, con la que propone la misma Directiva de Daños; aun cuando no sea directamente aplicable al caso, debemos recordar su Considerando nº 12 cuando señala que cualquier persona que haya sufrido un perjuicio ocasionado por tal infracción puede solicitar resarcimiento por el daño emergente (damnum emergens), el lucro cesante (pérdida de beneficios o lucrum cessans), más los intereses, con independencia de si en las normas nacionales estas categorías se definen por separado o conjuntamente. El pago de intereses es un elemento esencial del resarcimiento para reparar los daños y perjuicios sufridos teniendo en cuenta el transcurso del tiempo, y debe exigirse desde el momento en que ocurrió el daño hasta aquel en que se abone la indemnización[...] (sic).
Con ello, el interés legal aplicable empezará a devengarse desde la fecha en que los camiones de la demandante fueron adquiridos. Independientemente del momento en que se hubiese completado el pago del precio de cada vehículo, el daño debemos entenderlo generado cuando quedó fijado el importe sobre el que se iba a determinar el gasto en que había de incurrir la demandante para llevar a efecto la adquisición de sus camiones. Así, el interés se devengará desde el 23 de noviembre de 2006 para 1.750 euros, y desde el 16 de enero de 2008 para 2.140,50 euros.
SÉPTIMO.-Conforme al art. 394.2 de la LEC, en los procesos declarativos, si fuere parcial la estimación o desestimación de las pretensiones, cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad, a no ser que hubiere méritos para imponerlas a una de ellas por haber litigado con temeridad(sic). En este litigio la estimación de las pretensiones ejercitadas en la demanda es parcial, sin que se hayan detectado circunstancias suficientes que indiquen temeridad en la conducta procesal de ninguna de las partes, por lo que no procede efectuar pronunciamiento alguno sobre las costas (nuevamente SAP Pontevedra nº 108/2020).
Vistos los artículos citados y demás de pertinente aplicación.
Fallo
Se ESTIMA PARCIALMENTE la demanda interpuesta por Frigoríficos Silverio Iglesias, S.L., contra Daf Trucks, N.V., y Paccar Inc., y se CONDENA a las demandadas a abonar de manera solidaria a la demandante en concepto de indemnización por daños, la cantidad total de 3.890,50 EUROS, junto con el interés legal computado del modo establecido en el Fundamento Jurídico Sexto. Sin expreso pronunciamiento sobre las costas procesales.
Esta Sentencia no es firme y contra la misma cabe interponer recurso de apelación en el plazo de 20 DÍAS, por escrito y expresando los motivos por los que se recurre, ante la Ilma. Audiencia Provincial de Pontevedra. De acuerdo con la Disposición Adicional 15ª de la Ley Orgánica del Poder Judicial, las partes, para poder presentar el recurso tendrán que consignar la cantidad de 50 EUROSen la cuenta de este Juzgado, abierta en el Banco Santander. Están exentos de esta obligación los titulares del derecho a la justicia gratuita.
Notifíquese esta Sentencia a las partes, llévese al Libro de su clase y déjese testimonio suficiente en los autos.
Así por esta mi Sentencia la pronuncio, mando y firmo.
PUBLICACIÓN.- La anterior sentencia ha sido leída por el Sr. Juez que la dictó en el día de la fecha, hallándose celebrando audiencia pública. Doy fe.
DILIGENCIA.- La anterior sentencia ha quedado depositada en la secretaria de mi cargo una vez leída y publicada. Doy fe.
Pontevedra, 16 de julio de 2020.
EL LETRADO DE LA ADMINISTRACIÓN DE JUSTICIA
