Sentencia Civil 21/2023 Juzgado de lo Mercantil de Badajoz nº 1, Rec. 301/2021 de 01 de abril del 2023

PRIMERO: Normas aplicables y jurisprudencia aplicables.

El contrato de transportes de mercancía por carretera se definía en el art. 349 del Código de Comercio.

Actualmente, la Ley 15/2009 del Contrato de Transporte por Carretera, deroga los artículos correspondientes del CCo. El artículo 2 de la Ley 15/09 define el contrato así como su régimen jurídico:

"1. El contrato de transporte de mercancías es aquél por el que el porteador se obliga frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato.

2. El contrato de transporte terrestre de mercancías se regirá por los Tratados internacionales vigentes en España de acuerdo con su ámbito respectivo, las normas de la Unión Europea y las disposiciones de esta Ley. En lo no previsto serán de aplicación las normas relativas a la contratación mercantil."

El artículo 3 de la Ley 15/09 establece así mismo que salvo expresa estipulación contraria de esta Ley o de la legislación especial aplicable, las partes podrán excluir determinados contenidos de esta Ley mediando el correspondiente pacto. También podrá ser así, respecto de las condiciones generales de los contratos de transportes cuando sus obligaciones resulten más beneficiosas para el adherente

El transporte, pues, es un contrato de resultado, con lo que se aproxima al contrato de arrendamiento de obra, pero entre el arrendamiento y el transporte hay una serie de diferencias que no permiten identificar ambos contratos:

a) el porteador asume directamente la custodia de las cosas porteadas, elemento que no aparece en el arrendamiento de obras

b) en la fase final de la ejecución del contrato de transporte de cosas, conoce normalmente la participación de un tercero (depositario o consignatario), que asume derechos y obligaciones.

Esto lleva a considerar al transporte como contrato autónomo, especial y típico, diferenciado de las otras figuras contractuales mercantiles, y que tiene además el doble carácter de sinalagmático y oneroso y que puede admitirse como principio de validez general, el carácter consensual del transporte, aunque en alguna modalidad, que se exige para la perfección del contrato la entrega de las cosas que han de ser transportadas.

En la Ley 15/2009 el contrato de transporte es aquel por el que se trasladan mercancías de un lugar a otro, se perfecciona por el consentimiento de las partes, no es contrato real, porque la entrega de las cosas solo es esencial en la fase ejecutiva del mismo, no en la formativa, y es un contrato formal porque la carta de porte hace fe de la conclusión del contrato.

En el caso que nos ocupa estamos en presencia de un transporte multimodal realizado por un transitario, así las SAP de Valencia, Sección 11ª, de 30 de marzo de 2004 y la de Santa Cruz de Tenerife, Sección 1 ª, S de 14 de Enero de 2002, explican en qué consiste la condición de transitario cuando señalan que "su función es la de organizador de los transportes internacionales y en todo caso de aquellos que se efectúen en régimen de tránsito aduanero, caracterizándose tanto aquellas como éstos en principio por «contratar en nombre propio» tanto con el transportista como con el usuario o cargador, ocupando por tanto la posición de estos últimos frente al transportista y la de éste frente a aquéllos, de manera que según dicho precepto frente al cargador efectivo ocupa la posición de transportista ."

Tal como señala la reciente sentencia de la AP de Madrid , sección 20 del 19 de octubre de 2015: un " transitario " u organizador de un transporte multimodal que puede definirse como "toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato" .

Conforme con la Sentencia del Tribunal Supremo de 11 de octubre de 1986 : " dado que la comisión de transportes implica que el comisionista no se obliga a realizarlo por sí o por medio de sus dependientes, sino a contratarlo con un porteador o empresario que asume directamente la obligación de llevarlo a cabo; no tiene pues, el comisionista la condición de porteador, limitándose a cumplir la comisión, cuyo negocio ejecutivo es el contrato de transporte y no el transporte mismo, al recaer la realización de éste sobre el porteador efectivo, aunque nuestro Código, para proteger la posición del comitente, le permite dirigirse contra la persona del comisionista que es con quien él contrató, en vez de obligarle a buscar la responsabilidad de un porteador por él no elegido y conforme a otro contrato, el de transporte, cuyas condiciones tampoco él pactó, cláusula de garantía tácita e inderogable que impone al comisionista de transportes las mismas obligaciones y responsabilidades del porteador, subrogándose en su posición jurídica; según establece el artículo 397 citado ". Y añade más adelante "... el transitario o comisionista del transporte, responde del buen fin del transporte, el cual finaliza con la entrega al consignatario de la carga de la cosa transportada, y para el transitario el transporte es de puerta a puerta, es decir debiéndose entregar al consignatario de la carga" ... "Ya hemos dicho que el transitario responde de todos los intermediarios, entre ellos el consignatario de buques, ...

"La AP de Pontevedra en Sentencia de 21 de enero de 2010 establece que el transitario es una figura que se define como aquel empresario que, en nombre propio y por cuenta de un usuario o comitente organiza y coordina la cadena de servicios heterogéneos de que se compone el conjunto de una operación de transporte internacional de mercancías. Como en otras ocasiones se ha afirmado, el transitario planifica y evalúa los costes de los movimientos de mercancías, negocia con los armadores o transportistas marítimos, o con sus consignatarios, formaliza la documentación, gestiona los trámites necesarios para el despacho, contrata y organiza la fase de transporte terrestre, y percibe los correspondientes honorarios por todo ello. O dicho en otros términos: "el transitario es la persona física o jurídica que por cuenta de terceros, con ánimo de lucro, proyecta, contrata, coordina y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar el transporte de mercancías por cualquier medio, y demás servicios complementarios, haciendo de esa actividad su profesión habitual".

La regulación positiva, a efectos de responsabilidad, equipara al transitario con el porteador (en la medida en que se admite que el porteador, -al que se denomina "porteador contractual" por contraposición al "porteador efectivo",- no tiene necesariamente que desempeñar por sí mismo el transporte, pudiendo valerse de auxiliares), quedando subrogados, en el lugar de los mismos porteadores, así en cuanto a las obligaciones y responsabilidades de éstos como de su derecho" (art. 379). Suele afirmarse con ello que el transitario, en puridad, se convierte en un auténtico transportista contractual, que deberá responder de las faltas cometidas por sus auxiliares. Frente al cargador, el transitario asume la posición de único transportista, de modo que el cargador sólo tiene enfrente al "operador de transporte multimodal", no viéndose afectado por la complejidad y por las vicisitudes de las relaciones que puedan existir entre transitario, como porteador contractual, y la red de porteadores efectivos.

Pues bien, según la Ley de Transporte Terrestre de mercancías, de 12 de noviembre de 2009, que regula el contrato multimodal, establece en su artículo 68 lo siguiente:

El contrato de transporte multimodal se regirá por la normativa propia de cada modo, como si el porteador y el cargador hubieran celebrado un contrato de transporte diferente para cada fase del trayecto.

La protesta por pérdidas, averías o retraso, se regirá por las normas aplicables al modo de transporte en que se realice o deba realizarse la entrega.

Cuando no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron los daños, la responsabilidad del porteador se decidirá con arreglo a lo establecido en la presente ley.

Dado que en el caso que nos ocupa la entrega de la mercancía se realiza por transporte marítimo, le es aplicable la Ley de Navegación Marítima, de 24 de julio de 2014.

Dicha normativa dispone en su artículo 277 establece que "el porteador es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega, causados mientras se encontraban bajo su custodia, de acuerdo con las disposiciones previstas en esta sección, las cuales se aplicarán imperativamente a todo contrato de transporte marítimo.

No tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador.

2. Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley.

Por su parte, el artículo 228 establece que "el porteador deberá entregar sin demora y conforme a lo pactado las mercancías transportadas al destinatario legitimado para recibirlas. Si éste no se presentase o rechazase la entrega, el porteador podrá, a costa del destinatario, almacenar las mercancías hasta su entrega o recurrir a su depósito judicial

No tendrán efecto las cláusulas contractuales que pretendan directa o indirectamente atenuar o anular aquella responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Sin embargo, tales cláusulas, cuando estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador, tendrán valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador.

2. Los contratos de transporte marítimo de mercancías, nacional o internacional, en régimen de conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y esta ley.

El Convenio de Bruselas sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya), de 26 de agosto de 1924, que fue modificado por los Protocolos de Bruselas de 23 de febrero de 1968 (Reglas de Visby) y 21 de diciembre de 1979. El artículo 3.2º del Convenio de Bruselas atribuye al porteador la obligación principal de conservar, custodiar y transportar la mercancía.

Las Reglas de La Haya-Visby (ex arts. 2 y 3) consagran un principio general de responsabilidad por culpa del porteador por incumplimiento de sus obligaciones contractuales y las de su personal auxiliar. Dicho principio general se complementa con otro según el cual se presume la responsabilidad del porteador en caso de daño y/o perjuicio para la carga durante el tiempo en que exista la obligación de custodia. Se entiende por fase temporal de aplicación del régimen legal especial, ordinariamente, la que transcurre desde la carga de la mercancía en el puerto de origen hasta su descarga en el de destino. Esta presunción de responsabilidad del porteador afecta a la inobservancia del deber de diligencia en el cumplimiento de sus obligaciones.

Esta presunción admite prueba en contrario a tenor del artículo 4. Por una parte, el porteador puede quedar exonerado de responsabilidad si acredita haber empleado la debida diligencia, lo que supone trasladar con carácter general su apreciación a la discrecionalidad judicial o de quien resuelva el conflicto jurídico acerca de la indemnización de los daños causados. Y de otra, para facilitar la exoneración de responsabilidad del porteador, se contemplan una serie de supuestos en los que, de concurrir, queda eximido el porteador de responsabilidad. La prueba de la concurrencia de alguna de estas causas de exoneración corresponde al porteador.

Entre las causas establecidas como exoneradoras de responsabilidad en el apartado 2 del articulo 4 se establecen las siguientes:

2. Ni el transportador ni el buque serán responsables por pérdida o daño que surjan o resulten de:

a) Los actos, negligencia o falta del capitán, marinero, práctico o los empleados

del transportador, en la navegación o en el manejo del buque;

b) Un incendio, a menos que sea causado por hecho o falta del transportador;

c) Peligro, riesgos o accidentes de mar o de otras aguas navegables;

d) Actos fortuitos;

e) Hechos de guerra;

f) Actos de enemigos públicos;

g) Arresto o coacción por soberano, autoridades o pueblo, o embargo judicial;

h) Restricción de cuarentena;

i) Acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías, de su agente o

representante;

j ) Huelgas o lockouts, o de paros o trabas puestas al trabajo, provenientes decualquier causa que sea, parcial o general;

k) Motines o tumultos civiles;

l) Salvamento o tentativa de salvamento de vidas o de bienes en el mar;

m) Disminución en volumen o peso o cualquier otra pérdida o daño originadas

de un defecto inherente, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía;

n) Insuficiencia de embalaje;

o) Insuficiencia o imperfección de las marcas;

p) Defectos latentes no descubiertos por el ejercicio de una diligencia

razonable;

q) Cualquier otra causa que no provenga de un acto o de culpa del transportador

o de un acto o de culpa de los agentes o empleados del transportador, pero la

carga de la prueba recaerá sobre la persona que reclame el beneficio de esta

excepción, quien deberá comprobar que ni la culpa personal ni el acto del

transportador ni la culpa personal ni el acto del transportador han contribuido

a la pérdida o al año.

Este sistema de responsabilidad se debe compaginar con las diferentes reservas que se pueden incluir en el conocimiento de embarque y con sus consecuencias. El porteador puede incluir en el conocimiento reservas acerca de que la carga se encuentra en mal estado o da muestras aparentes de estarlo, pues el embalaje es defectuoso, con precintos rotos... Estas reservas cumplen la finalidad de destruir la presunción de que las mercancías fueron entregadas por el porteador en perfecto estado. La extensión del conocimiento de embarque por el porteador constituye una presunción iuris tantum, que admite prueba en contrario, de que las mercancías fueron entregadas al porteador en las condiciones descritas en el documento.

Además, el art. 3.6 de las citadas Reglas indica que el hecho de retirar mercancías, constituirá, salvo prueba en contrario, un presunción de que han sido entregadas por el porteador en la forma consignada en el conocimiento, a menos que antes o en el momento de retirar las mercancías y de ponerlas bajo la custodia de la persona que tenga derecho a su recepción, con arreglo al contrato de transporte se dé aviso por escrito al porteador o a su agente en el puerto de descarga de las pérdidas o daños sufridos y de la naturaleza general de estas pérdidas o daños."

El artículo 278 determina que la responsabilidad establecida en esta sección alcanza solidariamente tanto a quien se compromete a realizar el transporte como a quien lo realiza efectivamente con sus propios medios.

El artículo 282 establece que "la responsabilidad del porteador por pérdida o daño de las mercancías transportadas estará limitada, salvo que en el conocimiento de embarque se haya declarado el valor real de tales mercancías, a las cifras establecidas en el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque y los Protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte." Añadiendo el articulo siguiente, "la responsabilidad por retraso queda limitada a una cifra equivalente a dos veces y media el flete pagadero por las mercancías afectadas por el retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de fletamento.

2. En caso de concurrencia de indemnización por avería y por retraso, el cúmulo de ambas queda limitado a las cifras establecidas para limitar la responsabilidad por pérdida o daño."

El convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque y protocolos que los modifican en que España es parte establece:

"A menos que el cargador haya declarado la naturaleza y valor de las mercancías con anterioridad al embarque de las mismas y que esta declaración se haya insertado en el conocimiento , ni el porteador ni el buque responderán en ningún caso de las pérdidas o daños sufridos por las mercancías, o relacionadas con las mismas , por cuantía superior al equivalente de 10.000 francos por bulto o unidad, o 30 francos por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas; de estos dos límites de cuantía, se aplicara el que resulte más elevado.

b) la cantidad total adeudada se calculará por referencia al valor de las mercancías en el lugar y fecha en que se descarguen conforme a contrato, o en la fecha y lugar en que hubieran debido descargarse.

El valor de la mercancía se determinará con arreglo a la cotización bursátil correspondiente o, a falta de esta, según el precio corriente en el mercado y, a falta de ambas referencias, ateniéndose al valor usual de las mercancías de la misma naturaleza y calidad

El protocolo SDR estableció la unidad económica del fondo monetario internacional denominada derecho especial de giro. El valor de cada unidad se basa en cálculos que efectúa el fondo Monetario Internacional del valor de las principales monedas del mundo

El «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979» establece el límite de responsabilidad del porteador en la que sea mayor de las dos cantidades siguientes:

666,67 DEG por bulto (se aplica la «regla del contenedor»,6 que distingue palés o bultos embalados, si están descritos en el conocimiento de embarque)

2 DEG por kg de peso bruto

El artículo 285 establece que "el destinatario deberá dar al porteador o a su agente aviso escrito de la pérdida o daño sufridos por las mercancías, describiendo en términos generales su naturaleza, durante el siguiente día laborable al de su entrega. Si la pérdida o daño no fueran aparentes, el aviso podrá darse en los tres días laborables siguientes al de la entrega. El aviso no será necesario cuando el porteador y el destinatario hayan realizado una inspección conjunta del estado de las mercancías.

El destinatario deberá dar al porteador o a su agente aviso escrito del retraso en la entrega de las mercancías describiendo en términos generales los daños sufridos, en los diez días laborables siguientes al de la entrega.

Si se hubiera omitido el aviso o se hubiera dado fuera de plazo, se presumirá, salvo prueba en contrario, que las mercancías han sido entregadas tal y como aparecían descritas en el conocimiento de embarque."

Por último, el artículo 286 establece que "Las acciones nacidas del contrato de fletamento prescribirán en el plazo de un año.

En las acciones para indemnización de pérdidas, averías o retrasos sufridos por las mercancías, el plazo se contará desde la entrega de estas al destinatario o desde el día en que hubieran debido entregarse.

De la misma forma se computará el plazo para la reclamación de fletes, demoras y otros gastos del transporte. Sin embargo, en el fletamento por tiempo, el plazo se contará desde el día en que el flete u otros gastos fueran exigibles conforme a la póliza.

SEGUNDO. - Demanda.Objeto del procedimiento. Valoración de la prueba. Solución del caso: la demanda ha de ser totalmente estimada.

En el presente asunto se ejercita una acción de condena de la demandada, FRUTAS NENE E HIJOS S.A.T, en virtud del contrato de transporte celebrado entre las partes, por el cual se reclaman una serie de facturas por servicios prestados a aquella.

La demandada se opone alegando que dos contendores transportados por la empresa demandante lo fueron con tal demora que se perdió la mercancía, con lo cual solicita el descuento del importe de dicho transporte y de la cantidad ya pagada, y en relación con el resto de deuda reclamada la compensación por daños en la mercancía, resultando un importe de 8.434, 81 euros de diferencia que reclama como daños y perjuicios por la mercancía perdida.

La actora se opone a la reconvención alegando prescripción de la acción, falta de legitimación activa del demandado reconviniente, así como no ser responsable de los daños causados por fuerza mayor consistente en huelga en puerto.

En el caso que nos ocupa ha resultado acreditado que las partes celebraron varios contratos de transporte por los cuales la demandante, SEA LINE CARGO S.L. se comprometía a cargar una serie de contenedores en España, de la empresa demandada FRUTAS NENE E HIJOS S.A.T, y transportarlos a Montreal, Canadá.

Como consecuencia de dichos transportes se emitieron por parte de la demandante una serie de facturas por importe total de 39. 999, 44 euros.

Las facturas fueron las siguientes:

1.- nº 1232/ RF20 de 9 de julio de 2020 por importe de 12.737, 35 euros

2.- nº 1376/RF20 de 29 de julio de 2020 por importe de 8.435, 31 euros.

3.- nº 1397/RF20 de 213de julio de 2020 por importe de 8.488,88 euros.

4.- nº 1444/RF20 de 10 de agosto de 2020 por importe de 8.285, 62 euros.

5.- nº 1457/RF20 de 11 de agosto de 2020 por importe de 2.0 52, 28 euros.

Dichas facturas no han sido abonadas, salvo en el importe de 1.080, 24 euros, cantidad que se descuenta de las facturas reclamadas. (documento nº 5 y 7 de la demanda)

En relación con el transporte que documenta la factura nº 2, se refiere a dos contenedores, OTPU 6066958 y TTNU 8128589, que sufrieron demora en la descarga como consecuencia de huelga en el puerto de destino, y en consecuencia, daños en la totalidad de la mercancía que tuvo que ser destruida (emails del bloque documental 1 de la contestación, informes periciales documentos 2, 3 y 4 de la contestación)

En relación con la demanda y la reclamación de las facturas solo suscita dudas la factura cuyos contenedores llegaron a destino dañados, debiendo el demandado el resto de transportes sobre los cuales no se ha demostrado ninguna indecencia que impida el abono, a salvo la reconvención esgrimida de contrario y que más adelante se examinará. Es decir, en principio, la parte demandada no niega adeudar dichas cantidades, ni existe causa alguna para no pagarlas, salvo la compensación que opone en su reconvención.

En relación con el transporte cuyos contenedores se demoran en la descarga, motivo por el que se provocan daños en la mercancía, ha resultado acreditado que la demora se debe a huelga en el puerto de destino, ajena al campo de actuación de la Naviera y del porteador, la cual se considera un supuesto de fuerza mayor exonerante de responsabilidad del porteador, según articulo 4. 2 de las Reglas de la Haya- Visby, aplicables al caso.

Por tanto, no puede el demandado excusar el pago de las facturas en la existencia de demora en la descarga, cuanto ésta fue motivada por una huelga de estibadores, circunstancia exonerante de responsabilidad del porteador.

En consecuencia, la estimación de la demanda ha de ser total.

TERCERO. -Reconvención.Excepciones procesales. Prescripción. Valoración de la prueba. Solución del caso: La reconvención debe ser desestimada.

En el presente asunto se ejercita por el demandado una reclamación de los daños sufridos en la mercancía como compensación a la cantidad reclamada por diversos contratos de transporte.

El actor reconvenido opone la prescripción de la acción.

Efectivamen te, el articulo 3 de las Reglas de la Haya- Visby, aplicables al caso, según las partes, establece un plazo de prescripción de un año, y la necesidad de protesta.

Dicho artículo en su apartado 6 dispone que, "A menos que la notificación de pérdida o daño y la naturaleza de dicha pérdida o daño sea efectuada por escrito al transportista o su agente en el puerto de descarga, antes o durante el retiro de la mercancía a disposición de la persona que por razón del contrato de transporte tiene derecho a la entrega de la mercancía, o, si la pérdida o daño no fuera aparente, en el término de tres días, ese retiro será, hasta prueba en contrario, una presunción de que las mercancías han sido entregadas por el transportista como están descritas en el conocimiento de embarque.

Si las pérdidas o daños no son aparentes, el aviso deberá darse dentro de un plazo de tres días después de la entrega.

No es preciso dar aviso por escrito si el estado de las mercancías, ha sido objeto de revisión conjunta o inspección en el momento de su recibo.

En cualquier caso, el transportador y el buque estarán exentos de toda responsabilidad por pérdidas o daños, a menos que se entable una demanda judicial dentro de un plazo de un año a partir de la entrega de las mercancías o de la fecha en que éstas debieron haber sido entregadas.

En este caso, salvo los emails cruzados entre las partes, en los que se pone de manifiesto por el demandante que no se hace responsable de los daños, no existe ninguna reclamación de los daños por parte del demandado, habiendo transcurrido desde la entrega de las mercancías en agosto de 2020, mas un año.

En consecuencia, la acción para reclamar los daños ha prescrito, por lo que la reconvención ha de ser totalmente desestimada.

TERCERO.- Intereses.

El artículo 1.108 del Código Civil dispone que si la obligación consistiere en el pago de una cantidad de dinero y el deudor incurriere en mora, la indemnización de daño y perjuicios, no habiendo pacto en contrario, consistirá en el pago de los intereses convenidos, y falta de convenio, en el interés legal.

Por su parte, el artículo 5 de la Ley de Lucha contra la morosidad de 3/2014, de 29 de diciembre, establece que el obligado al pago de la deuda dineraria surgida como contraprestación en operaciones comerciales incurrirá en mora y deberá pagar el interés pactado en el contrato o el fijado por esta Ley automáticamente por el mero incumplimiento del pago en el plazo pactado o legalmente establecido, sin necesidad de aviso de vencimiento ni intimación alguna por parte del acreedor.

En el presente caso ha lugar a la condena a dichos intereses.

CUARTO.- Costas.

El artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil dispone que, en los procesos declarativos, las costas de la primera instancia se impondrán a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que el tribunal aprecie, y así lo razone que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho.

Si fuera parcial la estimación o desestimación de las pretensiones, cada parte abonara las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad, a no ser que hubiera méritos para imponerlas a una de ellas por haber litigado con temeridad.

Puesto que la estimación de la demanda es total y la desestimación de la reconvención también, las costas se imponen a la demandada.