Sentencia CIVIL Nº 311/2022, Juzgados de lo Mercantil - Palma de Mallorca, Sección 2, Rec 1372/2020 de 16 de Mayo de 2022

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 2

PALMA DE MALLORCA

SENTENCIA: 00311/2022

JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 2

PALMA DE MALLORCA

TRAVESSA D'EN BALLESTER, NÚM. 20, PLANTA 4 - 07002 - PALMA DE MALLORCA

Teléfono:971219387 Fax:971219382

Correo electrónico:mercantil2.palmademallorca@justicia.es

Equipo/usuario: MCV

Modelo: S40000

N.I.G.: 07040 47 1 2020 0004094

JVB JUICIO VERBAL 0001372 /2020A

Procedimiento origen: /

Sobre OTRAS MATERIAS

DEMANDANTE D/ña. EVENTMEDIA SOLUCIONES SL

Procurador/a Sr/a.

Abogado/a Sr/a. FERNANDO RENEDO ARENAL

DEMANDADO D/ña. VUELING AIRLINES REF NUM003

Procurador/a Sr/a. MARIA LUISA VIDAL FERRER

Abogado/a Sr/a.

S E N T E N C I A Nº 311/2022

En Palma de Mallorca a 16 de mayo de 2022.

Vistos por mí,Dña.María Campoy Vivancos, Magistrada-Juez del Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Palma de Mallorca y su partido, los presentes autos de juicio verbal que con el número 1372/2020 se siguen a instancia de la entidad EVENTMEDIA SOLUCIONES,S.L.contra la entidad VUELING AIRLINES,S.A.,dicto la presente conforme a los siguientes,

Antecedentes

PRIMERO-Por la parte actora se interpone demanda de juicio verbal en la que, expuestos los hechos y alegados los fundamentos jurídicos en que basa su pretensión, termina por suplicar del Juzgado se dicte sentencia de conformidad con los pedimentos contenidos en la misma.

SEGUNDO-Admitida a trámite por parte de la Sra.LAJ y emplazada la demandada, procedió a contestar a la misma.

No interesando ninguna de las partes la celebración de Vista, quedaron los autos vistos para sentencia.

Fundamentos

PRIMERO-La actora,en cuanto cesionaria del pasajero cedente Teodulfo,reclama la cantidad de 250 euros por la cancelación del vuelo que debía operar entre Valencia y Palma el 8 de noviembre de 2020 y que fue cancelado,así como, el importe del billete por valor de 50Â?58 euros.

Frente a ello,la demandada se opone alegando,con carácter previo,la excepción de falta de legitimación activa,y en cuanto al fondo del asunto,que la cancelación se debió a una circunstancia extraordinaria,como fue la pandemia provocada por el COVID-19.

SEGUNDO-A través de la invocación de la excepción de falta de legitimación activa,la entidad demandada cuestionaba la validez de la cesión del crédito realizada por el pasajero a la entidad actora.

Las cuestiones que plantea la compañía bajo el paraguas de la excepción de falta de legitimación activa,deben ser desestimadas,por lo que a continuación se indicará.

Así, en primer lugar,debemos recordar la sentencia dictada por la Ilma. Audiencia Provincial de Illes Balears en sentencia de 21 de julio de 2020 que ha establecido lo que sigue:

'La limitación convencional que obstaculizó la petición en primera instancia no sólo no sería aplicable a los consumidores por su normativa propia (que es cierto que no rige aquí) sino porque la obligación viene impuesta al transportista directamente por el reglamento europeo, no requiere reclamación personal del pasajero. De hecho, ni siquiera requiere reclamación.

El propio reglamento dispone en el art 15 que los derechos reconocidos en el mismo no pueden limitarse por una cláusula restrictiva: Inadmisibilidad de exenciones.

1. Las obligaciones para con los pasajeros establecidas en el presente Reglamento no podrán limitarse ni derogarse, especialmente por medio de la inclusión de una cláusula de inaplicación o una cláusula restrictiva en el contrato de transporte.

2. Sí, no obstante, dicha cláusula de inaplicación o cláusula restrictiva se aplica con respecto al pasajero, o si no se le informa debidamente acerca de sus derechos y por esa razón acepta una compensación inferior a la que dispone este Reglamento, el pasajero seguirá teniendo el derecho de emprender las acciones necesarias en los tribunales y organismos competentes para obtener una compensación adicional

[...]

La interpretación conjunta de los preceptos del reglamento 261/2004 y la decisión de los pasajeros de ceder su derecho de crédito permite reconocer la legitimación activa a la demandante.

Estamos ante la cesión de un derecho de crédito (no la cesión de un contrato).El derecho no nace con la reclamación si no como consecuencia del incumplimiento del transportista según dispone el reglamento UE. El mero hecho de la cesión realizada por los pasajeros implica que no le atribuirían validez a la cláusula para el negado supuesto de que la conocieran; hecho difícil de considerar probado porque no está aceptada ni firmada por nadie. Además, como hemos visto, el reglamento no permite las cláusulas restrictivas, en este caso del ejercicio de un derecho de crédito del pasajero derivado de los arts. 6 y art 7 del Reglamento 261/2004.

Como corolario a lo expuesto -tal y como ya hemos apuntado- el propio reglamento dispone en sus considerandos previos al articulado:

'(8) El presente Reglamento no debe limitar los derechos del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo a pedir indemnización a cualquier persona, incluso a terceros, de conformidad con las normas que sean de aplicación.

(9) Debe reducirse el número de pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad, exigiendo para ello a los transportistas aéreos que pidan que se presenten voluntarios para renunciar a sus reservas a cambio de determinados beneficios, en lugar de denegar el embarque a los pasajeros, y que indemnicen íntegramente a aquellos a los que se haya denegado definitivamente el embarque contra su voluntad.

(10) Debe ofrecerse a los pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad la posibilidad de cancelar sus vuelos, con reembolso de sus billetes, o de proseguirlos en condiciones satisfactorias, así como el derecho a ser bien atendidos mientras esperan un vuelo posterior.

(11) También debe ofrecerse a los voluntarios la posibilidad de cancelar sus vuelos, con reembolso de sus billetes, o de proseguirlos en condiciones satisfactorias, por cuanto experimentan dificultades de transporte similares a las de los pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad.

(La legislación aplicable no permite considerar ajena la posibilidad de cesión de créditos en aras a la facilidad para el consumidor -pasajero- para obtener la indemnización reconocida de forma cuasi objetiva y por ello en un importe tasado por el propio derecho aplicable en la UE ( art 1.1.c y 3.1.a del Reglamento 261/2004). "

En esta sentencia,la propia Ilma. Audiencia Provincial de Illes Balears recoge lo establecido por la Ilma. Audiencia Provincial de Valencia en sentencia de 20 de mayo de 2019: ' No hay óbice legal para reconocer la cesión de créditos en el marco de los derechos que dimanan del Reglamento CE 261/2004 derivado de la específica naturaleza del crédito en cuestión. Recordamos, al efecto, el parágrafo 25 de la Sentencia del TJUE de 17 de febrero de 2016 (C-429/14 ), que aún referido al artículo 29 del Convenio de Montreal , precisa que la norma se refiere al fundamento de las reclamaciones sin que 'afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos'. No se ha de perder de vista la finalidad del Reglamento de 'garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros' tomando 'plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general', por lo que previa identificación de los derechos que les asisten y el refuerzo de las obligaciones de las compañías que prestan el servicio, se refiere al deber de los Estados miembros de garantizar y supervisar el cumplimiento general del presente Reglamento sin que la supervisión que les incumbe deba ' afectar a los derechos de los pasajeros ... a obtener reparación por vía judicial con arreglo a los procedimientos de Derecho nacional .' Y tal derecho se satisface tanto cuando el consumidor reclama por si mismo, como cuando cede onerosamente su crédito para que otro ejercite la acción. Del tenor del Reglamento no cabe concluir que legislador comunitario haya querido limitar las reclamaciones al propio pasajero, vetando la posibilidad de ceder el crédito derivado de su aplicación.

En nuestro ordenamiento jurídico y en la jurisprudencia del Tribunal Supremo la cesión de créditos (ya en el estricto marco de la compraventa, ya fuera de ella) admite la cesión de crédito y reconoce legitimación al cesionario para el ejercicio de las acciones que de ella se derivan siempre que se hayan cumplido los presupuestos legales para que la misma surta efectos legales.

Como se desprende de la resolución apelada y de otros pronunciamientos dictados por los Juzgados de lo Mercantil (en instancia única, en muchos de los casos) no cabe desconocer la ventaja que representa para el pasajero afectado la cesión del crédito para obtener una compensación (aún mermada por razón del negocio jurídico que celebra con la cesionaria) frente a las dificultades que, para un amplio sector de consumidores, plantea el ejercicio de acciones legales derivadas del incumplimiento de las obligaciones derivadas del Reglamento por parte de los operadores del transporte, lo que determina, en la práctica, el abandono de su derecho ante los obstáculos a los que se enfrenta (asistencia de profesionales, determinación de la competencia, lugar de desarrollo del juicio, idioma, sistemas procesales diversos, entre otros factores).

En lo que concierne al concreto contrato aportado a las actuaciones, ciertamente responde a un modelo confeccionado por la entidad actora en el que contempla una variedad de posibles incidencias derivadas del transporte de pasajeros con referencia a las eventuales normativas aplicables en función del caso (retraso/cancelación, pérdida de equipajes...), lo que ha determinado, en algunos casos, la desestimación de la demanda. Siendo así, entendemos, sin embargo (y a diferencia de algunos pronunciamientos citados) que aparece identificado cedente y cesionario, el objeto de la cesión (' todo el derecho de crédito al cobro de la compensación que el CEDENTE tiene ' en virtud de la concreta norma aplicable a su caso - que en este es el Reglamento CE 261/2014 , sin que concurra la aplicación de otra norma -, con todos sus derechos accesorios y garantías), y el precio de la misma (con su forma de pago) en los términos que resultan de la estipulación CUARTA, ya reseñada. Recordamos al efecto que, conforme al contenido del artículo 1447 del Código Civil 'para que el precio se tenga por cierto bastará que lo sea con referencia a otra cosa cierta, o que se deje su señalamiento al arbitrio de persona determinada ' lo que implica que, o bien esté determinado al momento de la celebración del contrato o sea determinable sin necesidad de un nuevo acuerdo de los contratantes. Y este es el caso, por lo que - conforme al tenor de las Sentencias de la sala Primera del Tribunal Supremo de 17 de febrero de 1972 , 28 de marzo de 1981 y 15 de marzo de 1988 , el señalamiento del precio cierto no implica que se precise cuantitativamente, pudiendo quedar fijado por la intervención de un tercero (en este caso, judicialmente) que en realidad lo fija, generándose la certeza por el sometimiento previo de las partes al determinado de este modo. Por tanto, en el caso que nos ocupa, el precio resulta de una mera operación matemática consistente en deducir de la cantidad otorgada por el tribunal (incierta a la fecha de la celebración del contrato) el 25% que retiene el cesionario, y 40 euros por los gastos derivados de la vía judicial a la que se acude por éste (a lo que se aplica el IVA correspondiente). 2.2.2. Alcance de la legitimación. Daño patrimonial y daño moral.

No es controvertida la posibilidad de los pasajeros de reclamar por daño moral en el ámbito de los procedimientos instados por razón de la cancelación o retraso en los vuelos, con amparo en los criterios del TJUE. Así la Sentencia del TJUE (Sala Tercera) de 13 de octubre de 2011 asunto C -83/1 declara (y es relevante) que el ' artículo 1 del Reglamento nº 261/2004 subraya el carácter mínimo de los derechos que establece en beneficio de los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque contra su voluntad, de cancelación de su vuelo o de retraso de su vuelo. 'A lo que se añade en cuanto a la interpretación del artículo 12 que' Esta disposición permite así al juez nacional condenar al transportista aéreo a indemnizar el perjuicio resultante para los pasajeros del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, sobre la base de un fundamento jurídico distinto del Reglamento nº 261/2004 , es decir, en particular, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional'. Y añadimos, a los efectos de nuestro ulterior análisis, que la Sentencia de la Sección 28 de la Audiencia Provincial de Madrid de 20 de marzo de 2015 [que transcribe parcialmente la dictada por el TJUE de 23 de octubre de 2012 (asuntos acumulados C-581/10 ( TJCE 2012, 307) y C-629/10 )] concluye que 'el daño moral consecutivo a una hipótesis de cancelación o de retraso no se identifica con el mal consistente en la 'pérdida del tiempo' y resulta indemnizable con independencia de las compensaciones que el Reglamento contempla. '

Dicho esto, y determinada en el aparado 2.2.1 de esta resolución, la legitimación para reclamar que resulta de la cesión de crédito a favor del cesionario, la cuestión controvertida (cesión del crédito derivado de un eventual daño moral) viene vinculada a la determinación del concepto y alcance de crédito, pues en torno al mismo existen tres posiciones:

1.- La tesis más restrictiva (que se sustenta en el tenor literal del artículo 1535 del C. Civil entiende que únicamente alcanza al crédito 'dinerario', dado que la norma no se refiere a 'derechos'. Esta tesis fue defendida en la Sentencia del Tribunal Supremo de 4 de mayo de 1952 , 2.- Una posición intermedia el crédito comprende otros derechos no dinerarios, o personales, y

3.- Finalmente, la posición más amplia - que resulta de las Sentencias del Tribunal Supremo de 31 de octubre de 2008 y de la de 1 de abril de 2015 - permite defender su extensión a todos los derechos y acciones, en la medida en que por crédito se comprende 'todo derecho individualizado transmisible' o, 'todos los derechos (y acciones) individualizados y que sean transmisibles.' En particular, la Sentencia de 31 de octubre de 2008 (ROJ: STS 5693/2008 ) afirma: ' El tema más relevante que plantea la normativa, que es precisamente el nuclear del presente proceso, hace referencia al alcance del vocablo ' crédito', con relación al que cabe mantener: bien una postura muy restrictiva, reduciendo su aplicación a los créditos dinerarios; bien un criterio más abierto, comprensivo de otros derechos de crédito o personales; o bien una solución amplia que abarque todos los derechos y acciones. La doctrina jurisprudencial utiliza la fórmula amplia en la Sentencia de 14 de febrero de 1.903 y sigue un criterio más restrictivo en las Sentencias de 4 de febrero de 1.952 y 28 de febrero de 1.991.La doctrina civilista en su casi totalidad, y especialmente, de modo decidido, su sector más relevante, se inclinan por la interpretación más amplia. [...] Los argumentos de la doctrina (de orden histórico, lógico y sistemático, fundamentalmente) son consistentes, y se comparten plenamente por esta Sala, y, por consiguiente, debe entenderse que el precepto se refiere a todos los derechos (y acciones) individualizados y que sean transmisibles.'

Vinculado a ello, surge la cuestión relativa a la posibilidad o no de transmisión inter vivos la acción resarcitoria del daño moral - admitida en la sentencia de primera instancia y cuestionada en el recurso de apelación -dado el carácter personalísimo del daño moral y la interpretación que la Sala Primera del Tribunal Supremo ha realizado del artículo 1212 del C. Civil relativo a la transferencia del crédito por mor de la subrogación, particularmente respecto del privilegio de los créditos salariales (Sentencia de 27 de junio de 1989).

Y apreciamos, nuevamente, la existencia de diversas posiciones en torno al alcance de la cesión del crédito y el denominado daño moral, que resulta del examen de las resoluciones judiciales que hemos citado anteriormente. Así, identificamos una primera, tesis, restrictiva, que consideraría que ' los derechos o concretas facultades morales están fuera del comercio de los hombres y no pueden ser objeto de transmisión por actos entre vivos, al entenderse que el derecho es inherente a la persona y por tanto al igual que su acción no pueden ser cedidos '. Su aplicación determinaría que no pudiera acogerse la pretensión del cesionario en reclamación de la cantidad fijada en su demanda por el daño moral derivado de la frustración del contrato, que determinó la íntegra pérdida del viaje por los pasajeros cedentes.

La segunda posición diferencia 'entre el daño moral que lesiona un interés espiritual (honor, imagen, etc) y el derecho de crédito que nace de dicha lesión cuya naturaleza es patrimonial o crematística y, por tanto, conforma el patrimonio del lesionado entendido como conjunto de relaciones jurídicas susceptibles de valoración económica.' En este sentido si bien los derechos personalísimos (vida, honor, integridad física, salud, identidad, intimidad...) y los atributos de la persona son intransmisibles (no pueden ser objeto de cesión), sin embargo nada obstaría a la transmisibilidad del derecho patrimonial nacido de la lesión, dado que el sujeto afectado por el evento puede ejercitar la acción dirigida a la obtención de una indemnización, y dicha reparación tiene contenido patrimonial e ingresa en su patrimonio una vez reconocida y percibida, quedando integrada en el mismo. Esta tesis se acoge en la sentencia apelada, que reconoce a la demandante el derecho a percibir 500 euros por cada uno de los cedentes, de los que la cesionaria habrá de transmitir a aquellos el 75% menos 40 euros con el IVA correspondiente a las cantidades detraídas.

TERCERO.- Conclusiones del Tribunal.

La sala, tomando en consideración cuanto se ha expuesto hasta el momento, ha llegado a las siguientes conclusiones:

3.1.-La legitimación de la entidad actora frente a la demanda con sustento en los contratos de cesión de créditos acompañados a la demanda, por los que los pasajeros (consumidores afectados) ceden sus derechos de crédito - en el sentido amplio que resulta de la Sentencia del Tribunal Supremo de 31 de octubre de 2008 - a cambio de la percepción del porcentaje resultante de aplicar la cláusula cuarta del contrato a la cantidad finalmente fijada por el tribunal frente al que se ejercita la acción.

No podemos acoger la argumentación de la entidad demandada en orden a la intransmisibilidad del crédito con causa en la del título de transporte, pues no cabe confundir el título nominativo que permite el acceso al vuelo, con el derecho de crédito que nace para el pasajero como consecuencia de su cancelación, al amparo del Reglamento.

El reconocimiento de la legitimación no implica que la entidad que insta la demanda quede liberada de la carga de la prueba de aquello que le incumbe y en que sustenta su pretensión, ni priva a la entidad demandada de articular las defensas que tuviera frente a los acreedores iniciales, como de facto ha verificado al contestar a la demanda (folio 92 y siguientes) y con ocasión del recurso.

3.2.-La cesión de crédito comprende tanto el de los importes derivados de la aplicación del Reglamento CE 261/2004 como el de la dimensión patrimonial derivada de un eventual reconocimiento del daño moral, siempre que éste efectivamente se infiera de la conducta origen de la reclamación (artículos 5 y 12 del Reglamento).

En segundo lugar,de la lectura del documento de cesión de crédito que se aporta con la demanda, se extrae el concepto concreto, que es el cobro de la compensación que pueda corresponder al cedente, ya sea conforme al Reglamento 261/2004 , ya sea conforme al Convenio de Montreal, incluido el importe del billete no reembolsado e indemnizaciones por pérdidas o entregas de equipajes,y los gastos reclamables que se hayan podido generar y que originó la incidencia con la aerolínea VUELING AIRLINES SA, vuelo NUM000// NUM001 ( NUM002) de fecha 7/11/2020 y 08/11/2020.

Por tanto,queda perfectamente claro qué se cede.

En tercer lugar,mantiene la demandada que el contrato de cesión de crédito debería haberse hecho mediante documento público ante Notario.Sin embargo,ni las normas sobre la cesión de crédito contenidas en el Código Civil ni muy especialmente el art. 1280 de dicha norma imponen una forma especial de este instrumento.

Y en cuarto lugar,se debe añadir que,de la lectura de tal documento, se extrae que estamos ante una cesión de crédito, no ante un contrato de gestión de cobro.

Nada obsta a que un acreedor ceda a otro su crédito, pues así lo permite el art.1112 del Código Civil al señalar que, 'Todos los derechos adquiridos en virtud de una obligación son transmisibles con sujeción a las leyes, si no se hubiese pactado lo contrario.'

El Tribunal Supremo ha establecido en sentencia de 4 de febrero de 2016 que el acreedor cedente y el acreedor cesionario son plenamente libres para concertar una cesión de crédito, al amparo de los artículos 1112 y 1526 del Código Civil y que la cesión de créditos sólo requiere el conocimiento del deudor cedido con la única finalidad de que éste no pueda liberarse pagando al acreedor cedente.

En definitiva, el ordenamiento no impide la cesión de créditos, dicha cesión no ha de ser comunicada al deudor, y no tiene porqué mediar precio.

Por las razones así expuestas,se desestima la falta de legitimación activa.

TERCERO-La cancelación se define en el art. 2 l) del Reglamento (CE) nº 261/2004 , como la no realización de un vuelo programado y en el que había reservada al menos una plaza.

El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 , por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:

'1. En caso de cancelación de un vuelo:

(...)

los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (...)

(...)

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado 'Derecho a compensación',prevé:

'1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica'.

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon , como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon ) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson ) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un ' gran retraso' (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings ) establece que ' el concepto de 'hora de llegada', utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato'.

El artículo 5.3 del Reglamento (CE) 261/2004 prevé: ' un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

La demandada manifiesta que la cancelación obedeció a la pandemia provocada por la COVID y que por tanto está exenta de responsabilidad en virtud del art. 5.3 del Reglamento 261/2004 .

Conviene precisar que la carga de la prueba de tal circunstancia corresponde a la demandada según indica el propio art. 5.3 del Reglamento 261/2004 y de conformidad con el art. 217.3 de la Ley de enjuiciamiento Civil , al tratarse de un hecho que enervaría la eficacia jurídica de la pretensión del actor.

El contenido literal del art. 5.3 del Reglamento es el siguiente : 'Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

La Sentencia del TJUE de 31 de enero de 2013, caso Denise McDonagh contra Ryanair , analiza el concepto de circunstancia extraordinaria en los siguientes términos: 'Procede señalar, de entrada, que el concepto de 'circunstancias extraordinarias' no se encuentra definido en el artículo 2 del Reglamento núm. 261/2004 ni en el resto de disposiciones, si bien de su considerandos decimocuarto y decimoquinto se desprende una lista no exhaustiva de tales circunstancias.

En este contexto, según la jurisprudencia consolidada, la determinación del significado y del alcance de los términos no definidos por el Derecho de la Unión debe efectuarse conforme al sentido habitual de éstos en el lenguaje corriente, teniendo también en cuenta el contexto en el que se utilizan y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte.

En el lenguaje corriente,la expresión 'circunstancias extraordinarias' hace literalmente referencia a circunstancias 'fuera de lo ordinario'.

En el contexto del transporte aéreo designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen.

Dicho de otro modo y tal y como el Abogado General señalo en el punto 34 de sus conclusiones, se refiere a todas aquellas circunstancias que escapan al control del transportista aéreo, con independencia de cual sea la naturaleza de esas circunstancias y la gravedad de las mismas.

Aparte de las 'circunstancias extraordinarias' mencionadas en su art. 5, apartado 3, el Reglamento núm. 261/2004 no contiene ninguna indicación que permita concluir que reconoce una categoría distinta de acontecimientos 'particularmente extraordinarios' que tengan como consecuencia exonerar al transportista aéreo de todas sus obligaciones, incluidas las emanadas de su art. 9'.

Asimismo, el considerando decimocuarto del Reglamento núm. 261/2004 establece, que tales circunstancias extraordinarias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. Ahora bien, según establece la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid nº 99/2013, Sección 28ª, de 5 de abril , los supuestos a los que se refiere el considerando decimocuarto son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento.

Además,debe tenerse en cuenta la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 18 de abril de 2018 ('Tuifly' C- 195/2017 , EU:C: 2008:771 ), que respondió en sentido negativo a la cuestión prejudicial planteada, que, en esencia, solicitaba que se dilucidara si el artículo 5, apartado 3, del Reglamento debe ser interpretado, a la luz del considerando 14 de este, en el sentido de que la ausencia espontánea de una parte importante del personal de navegación ('huelga salvaje'), como la acaecida en los asuntos principales, tiene cabida en el concepto de 'circunstancias extraordinarias' a los efectos de dicha disposición.

La respuesta del Tribunal de Justicia, fue la siguiente:

La ausencia espontánea de una parte importante del personal de navegación ('huelga salvaje') como la acaecida en los asuntos principales, que tuvo su origen en el anuncio sorpresivo por un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo de una reestructuración de la empresa, a raíz de una iniciativa promovida no por los representantes de los trabajadores de la empresa, sino espontáneamente por los mismos trabajadores, que pasaron a situación de baja por enfermedad, no está comprendida en el concepto de 'circunstancias extraordinarias' en el sentido de dicha disposición.

El TJUE recuerda que el Reglamento establece dos requisitos acumulativos para que un suceso pueda calificarse de circunstancia extraordinaria:

1.-No debe ser, por su naturaleza u origen, inherente al ejercicio normal del a actividad de la compañía aérea, y

2.-Debe escapar al control efectivo de ésta.

Las circunstancias mencionadas en el considerando 14 del Reglamento,no constituyen necesariamente, y de forma automática,causas de exoneración de la obligación de compensación establecida en el artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento; y en consecuencia, es necesario apreciar, caso por caso, si se cumplen los dos requisitos acumulativos citados.

El Tribunal de Justicia considera que dichos requisitos no se cumplen en el caso examinado.

En efecto, en primer lugar, las medidas de reestructuración y reorganización de una empresa forman parte de la gestión normal de ésta. Ello implica que, en el desarrollo de la actividad de los transportistas aéreos, es común que surjan desavenencias o, incluso, conflictos entre estos y los miembros de su personal o una parte de ellos. Por lo tanto, en las condiciones a las que se ha hecho referencia en los apartados 38 y 39 de la presente sentencia, los riesgos derivados de las consecuencias sociales que deparan tales medidas deben ser considerados inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo en cuestión.

En segundo lugar, no puede considerarse que la 'huelga salvaje' de que se trata escapara al control efectivo del transportista aéreo. Además del hecho de haberse originado a raíz de una decisión del expresado transportista aéreo, debe señalarse que, pese a la elevada tasa de absentismo manifestada por el órgano jurisdiccional remitente, la 'huelga salvaje' finalizó después de que la empresa alcanzara un acuerdo con los representantes de los trabajadores.

Finalmente, el Tribunal de Justicia menciona que no obsta a esta consideración el hecho de que la mencionada acción colectiva deba calificarse, con arreglo a la legislación laboral alemana vigente, de 'huelga salvaje', al no haber sido iniciada oficialmente por un sindicato.

Así, señala que distinguir, sobre la base del Derecho nacional aplicable, las huelgas consideradas legales de las ilegales para determinar si una huelga debe ser calificada de 'circunstancias extraordinarias', en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento, valdría tanto como hacer depender el derecho de los pasajeros a la compensación de la legislación laboral vigente en cada Estado miembro, con el consiguiente menoscabo de los objetivos del Reglamento, enunciados en sus considerandos 1 y 4, de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y el desarrollo de las actividades del transportista aéreo en condiciones armonizadas en el territorio de la Unión.

Por último, debe mencionarse la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 4 de mayo de 2017 ('Marcela Peskova' C-315/2015 , EU:C: 2015:414 ), que en cuanto a las medidas razonables establece lo siguiente:

28. (...), como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias (véase la sentencia de 12 de mayo de 2011, Eglitis y Ratnieks, C-294/10 , EU:C:2011:303 , apartado 25 y jurisprudencia citada).

De esto modo,cuando concurra una circunstancia extraordinaria, el transportista sólo quedará exonerado (exento de pagar la compensación del art. 7 del Reglamento) si prueba que habría sido imposible evitar aquellas circunstancias con medidas razonables, adaptadas a la situación, utilizando todo el personal o material y los medios financieros de que disponga, para evitar, en la medida de lo posible, la cancelación o el gran retraso del vuelo, y siempre que:

Desde el punto de vista técnico y administrativo sea posible al transportista adoptar tales medidas;Y esas medidas no impongan al transportista sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa; Y esas medidas puedan incumbirle, excluyendo las que competan a terceros (como gestores del aeropuerto o los controladores aéreos competentes);Y el transportista acredite que se tomaron efectivamente tales medidas en relación con el vuelo afectado.

Por tanto, primero habrá de determinarse si estamos o no ante una circunstancia extraordinaria. Sólo lo estaremos cuando concurran los dos requisitos cumulativos citados: (i) no debe ser, por su naturaleza u origen, inherente al ejercicio normal del a actividad de la compañía aérea; y (ii) debe escapar al control efectivo de ésta.

Y sólo si se estima que se trata de una circunstancia extraordinaria, tendrá que valorarse si hubiera sido imposible evitar aquella circunstancia con medidas razonables.

CUARTO-Aplicando lo anterior al caso de autos y valorando la prueba documental obrante en autos, no puede considerarse que el vuelo entre Valencia y Palma previsto para el 8 de noviembre de 2020 se cancelase por una circunstancia extraordinaria.

Y ello, por cuanto el vuelo objeto de las presentes actuaciones debía operar varios meses después de la declaración de pandemia global de la OMS y de que se dictara el RD 463/2020, de fecha de 14 de marzo de 2020, de estado de alarma.

Además,la parte demandada no acredita que las restricciones derivadas de la COVID-19 afectaran al vuelo de autos,sin que se estime como prueba suficiente el certificado que se aporta, unilateralmente confeccionado por la compañía .

En todo caso,la causa por la que se canceló el vuelo como reconoce la propia demandada en su contestación,no fue por alguna restricción ordenada por las autoridades competentes, sino por falta de pasaje,de lo que se infiere que, de haber existido suficiente pasaje,el vuelo abría operado con normalidad,lo que evidencia que no estamos ante una circunstancia extraordinaria.

Por todo ello, procede estimar la demanda y condenar a la demandada a abonar a la parte actora el importe de 300Â?58 euros,más los intereses legales correspondientes a contar desde la fecha de presentación de la demanda ,de conformidad con los artículos 1100 , 1101 y 1108 del Código Civil y los procesales del art.576 LEC .

QUINTO-De conformidad con lo dispuesto en el artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , procede imponer las costas a la demandada.

Vistos los preceptos citados y demás de general y pertinente aplicación

Fallo

Que estimando la demanda interpuesta por EVENTMEDIA SOLUCIONES,S.L.contra la entidad VUELING AIRLINES,S.A.,debo condenar y condeno a la demandada a que abone a la parte actora la cantidad de 300Â?58 euros,más los intereses legales de la referida suma desde la fecha de interposición de la demanda y los procesales y las costas del procedimiento.

Esta resolución es firme y contra ella no cabe recurso alguno.

Así por esta mi Sentencia, de la que se unirá testimonio a los autos de su razón, lo pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN.-Leída y publicada fue la anterior sentencia por la Sra. Magistrada-Juez que la suscribe, estando celebrando audiencia pública en el mismo día de su fecha.