Sentencia CIVIL Nº 382/2021, Juzgados de lo Mercantil - Bilbao, Sección 2, Rec 996/2019 de 01 de Septiembre de 2021

I. DECISIÓN DE LA COMISIÓN EUROPEA DE 19 DE JULIO DE 2016 (DOUE 6 de ABRIL de 2017)1. Por Decisión de 19 de julio de 2016, la Comisión Europea sancionó la siguiente conducta anticompetitiva:'Artículo 1 Mediante los acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6, las siguientes empresas infringieron los artículos 101 TFUE y 53 del Acuerdo EEE durante los periodos indicados'.2. El 6 de abril de 2017, el DOUE publicó un resumen de la Decisión en el que se resumía la infracción de la siguiente forma: '8) Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas (en lo sucesivo 'camiones medios') y los camiones de más de 16 toneladas ('camiones pesados') tanto camiones rígidos como cabezas tractoras (en lo sucesivo, los camiones medios y pesados se denominan conjuntamente 'camiones'. El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio. 9) La infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6. Las centrales de los destinatarios participaron directamente en la discusión sobre los precios, los incrementos de precios y la introducción de nuevas normas de emisiones hasta 2004. Al menos desde agosto de 2002, se mantuvieron conversaciones a través de las filiales alemanas que, en diversos grados, informaron a sus centrales. El intercambio tuvo lugar tanto a nivel multilateral como bilateral. 10) Estos acuerdos colusorios incluyeron acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y los aumentos de precios brutos con el fin de alinear los precios brutos en el EEE y el calendario y la repercusión de costes para la introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6. 11) La infracción abarcó la totalidad del EEE y duró desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011'.II. PRETENSIÓN DE LA DEMANDANTESobre la base de la Decisión de la Comisión Europea, los demandantes ejercitan la acción de responsabilidad extracontractual prevista en el art. 1902 del Código Civil en reclamación de daños derivados de infracción de las normas sobre competencia (acción folow on).Alega la demandante, resumidamente y en lo que interesa:1. Adquirió los siguientes vehículos fabricados y vendidos en última instancia por la demandada en la forma, fechas y precios (sin impuestos) que se indican:NUM000; compraventa; 27.04.1999; 79.934,61 ?.NUM001; leasing; 19.09.1997; 58.478,48 ?.NUM002; compraventa; 27.12.2001; 64.308,29 ?.NUM003; compraventa; 25.01.2008; 88.000 ?.NUM004; compraventa; 25.01.2008; 88.000 ?.NUM004; compraventa; 27.02.2003; 57.836,15 ?.NUM005; compraventa; 02.07.2009; 26.264,18 ?.Han sufrido daños como consecuencia de los sobreprecios introducidos por los fabricantes.2. En orden a acreditar el daño sufrido, aportan un informe pericial que, afirman, analiza las siguientes cuestiones de interés: 1. La formación de los precios de los camiones, para lo que se desarrolla un estudio de las peculiaridades de este mercado, con especial referencia a la dependencia de los concesionarios respecto de los fabricantes, en cuanto a fijación de precios, los descuentos, la política comercial, y establece: (i) La evidencia de que los concesionarios oficiales, a estos efectos, forman parte de la estructura de ventas de los fabricantes y las adquisiciones realizadas a éstos no se deben tratar como compras indirectas. (ii) La evidencia de la imposibilidad de absorción por parte de los concesionarios y distribuidores de los aumentos de los precios brutos de los fabricantes con un análisis de la rentabilidad y los márgenes de los concesionarios oficiales y no oficiales. (iii) En el caso de compras de vehículos nuevos realizadas a distribuidores no oficiales, cómo dicho sobrecoste también se ha trasladado a los compradores (passing-on como 'espada'). (iv) En el caso de compras de vehículos 'kilómetro cero' a concesionario oficial (auto- matriculados por el concesionario oficial), cómo dicho sobrecoste también se ha trasladado a los compradores (passing-on como 'espada'). 2. El funcionamiento del canal de distribución y transporte, donde se detalla un análisis económico de la imposibilidad de traslación de los sobrecostes sufridos por los transportistas a sus propios clientes (passing-on como 'escudo'). 3. Las evidencias de la existencia de daños causados por el cártel de los fabricantes de camiones a través de la aplicación de sobreprecios con un riguroso análisis de: (i) El comportamiento de los fabricantes cartelizados en el mercado global. (ii) La estructura de la oferta en el mercado de los camiones y la tendencia al oligopolio. (iii) El comportamiento de los fabricantes en el mercado norteamericano. (iv) El comportamiento de los fabricantes europeos en el mercado australiano. 4. Las metodologías usadas para el cálculo de los sobreprecios aplicados. A estos efectos, dentro de los métodos ofrecidos por la 'Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del TFUE', se ha realizado: (i) Un método sincrónico comparativo entre el mercado de camiones pesados (cartelizado) y el de ligeros (no cartelizado). (ii) Un método sincrónico comparativo entre el mercado de camiones pesados (cartelizado) y el de las furgonetas (no cartelizado). (iii) Un método de apoyo y contraste a los resultados anteriores: el modelo econométrico diacrónico. (iv) Los resultados obtenidos y su aplicación a los vehículos en concreto con el cálculo exacto del daño objeto de reclamación. Afirman los demandantes que para la realización de los dos primeros modelos comparativos, a efectos de construir las series comparables, se han obtenido los precios brutos o de lista para los tres mercados indicados. Se trata de los precios facilitados directa y anualmente por los propios fabricantes de cada marca y modelo de camión a la revista técnica de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) denominada 'Transporte Profesional'. En España, estos datos están disponibles para todo el periodo de duración del cártel, lo que dota a los datos de gran seguridad y solvencia. La amplitud y fiabilidad de la muestra vienen dadas por el hecho de que se hayan usado: - 5.843 precios de los modelos y marcas de camiones medios y pesados durante la vida del cártel. - 2.734 precios de los modelos y marcas de furgonetas durante la vida del cártel. - 569 precios de los modelos y marcas de camiones ligeros, que son todos los existentes en todo el periodo del cártel. Como apoyo y contraste a los métodos anteriormente descritos se ha desarrollado un segundo método de cálculo de los sobrecostes. Se trata de un método diacrónico de comparación temporal que se basa en una serie de precios solamente de camiones afectados pero que también se proyecta sobre el periodo post-cártel. Los resultados (el cálculo de los sobreprecios) a los que conduce la aplicación de este segundo modelo de comparación temporal están alineados con los del análisis comparativo anterior. III. Contestación de la demandada1. Las Decisión no declara que la infracción tuviera efectos en el mercado. -Por el contrario, reconoce expresamente que no se ha analizado la existencia de un efecto anticompetitivo en el mercado (ap. 82).2. Conducta objeto de la decisión. - Los hechos descritos en la Decisión consistieron principalmente en intercambios de información sobre precios y/o incrementos de precios brutos futuros. La Corte Federal Alemana, en sentencia de 11.12.2018, ha señalado que debido a las características de la infracción descrita en la Decisión y a las características del mercado de camiones en particular, no puede presumirse un efecto en los precios derivado de la conducta (docs. 11 y 12). En la misma línea aporta la demandada la sentencia del Tribunal Regional Superior de Mannheim de 24 de abril de 2019 (docs. 13 y 14).3. Errores de la demandante que invalidan que había una relación causal entre la conducta y el daño. - La demandada resume de la siguiente forma los argumentos de la demandante: - Los fabricantes de camiones vendían los camiones a los distribuidores, los cuales los vendían posteriormente los camiones a los clientes, entre los que se encuentran los demandantes. - Los distribuidores compraban los camiones a los fabricantes al precio de lista o precio bruto. La parte actora se basa en un informe de Faconauto para realizar esta afirmación, pero Foconauto es principalmente una asociación de la industria del automóvil, que es un mercado completamente distinto al mercado de camiones. La parte demandante alega además que los distribuidores no podían absorber los incrementos en los precios brutos. - A pesar de que los distribuidores, por un lado, actuaban 'en su nombre y por cuenta propia' y 'asumiendo los riesgos', los distribuidores no tenían la habilidad de fijar los precios netos efectivamente pagados por los clientes finales. Alega la demandada que salvo que los camiones se vendían a los distribuidores y que éstos los vendían a los clientes finales, el resto de argumentos son incorrectos y absurdos desde un punto de vista lógico. Durante el periodo relevante en España, los distribuidores no adquirieron por precios brutos. Ningún comprador de camiones en España pagó precios brutos. Lo anterior quiebra la relación de causalidad. La sugerencia de que los distribuidores pagaron precios brutos para vender posteriormente con un descuento es ilógico e incorrecto; ningún distribuidor tendría beneficios. Tampoco es cierto que, durante el periodo relevante en España, Volvo/Renault fijara los precios netos que los distribuidores estuvieran obligados a cobrar a los clientes finales, lo que, además, prohíbe la normativa comunitaria. Los distribuidores tenían absoluta autonomía para negociar cualquier precio con sus clientes finales. Los precios brutos se determinaban a partir de factores comercialmente legítimos y ordinarios, como el valor de los componentes relevantes al cliente, los costes de fabricación del componente en particular, y su posición de jerarquía entre el resto de componentes (por ejemplo, los motores con mayor potencia tendrían precios brutos mayores), costes de producción, condiciones macroeconómicas e inflación, así como otros factores del mercado. Las listas de precios brutos eran esencialmente indicaciones de precios para una serie de distintas especificaciones y una indicación del valor jerárquico de cada una de ellas. Nunca fueron precios que pagaran los distribuidores o clientes finales; éstos eran el resultado de negociaciones a distintos niveles. Esas negociaciones suponían que no había necesariamente una relación directa entre los precios de lista brutos y los realmente pagados. Cualquier incremento en los precios brutos para un modelo y opción no se traducía necesariamente en un incremento de los precios netos pagados por un distribuidor o un cliente final. Cuando los precios brutos se comunicaban a la compañía local en España de Volvo/Renault, ésta no estaba obligada a seguirlos sin fisuras; no tenía que incrementar necesariamente los precios netos con el mismo margen. En la cadena de venta se involucran al menos dos miembros (distribuidor y cliente, y a veces entidad financiera), y cada negociación es diferente. La demandada hace referencia a los distintos tipos de descuentos, que no sólo variaban en cada transacción (en función de la complejidad del producto, proceso de negociación, requisitos del cliente, naturaleza de los paquetes de oferta total, diferencias en las condiciones del mercado) sino que también cambiaban materialmente con el tiempo. 4. Falta de legitimación activa. - La demandada alega que no han acreditado los demandantes el pago del precio ni la adquisición de la propiedad de los vehículos, no siendo bastante la documentación aportad. 5. En relación con el informe pericial: 1. El informe pericial se basa en cinco argumentos que son incorrectos: (i) la naturaleza de la infracción permite presumir efectos; (ii) la presunción de efectos viene justificada por estudios académicos; (iii) el propósito de la infracción era incrementar precios brutos, y se asume que un incremento en los precios brutos habría causado un efecto en los precios netos; (iv) las comparaciones con otros mercados y otros productos apoyan la conclusión de que hubo efectos; (v) la evolución de las supuestas cuotas de mercado de camiones medianos y pesados en comparación con la de los vehículos ligeros en España también es una indicación de que hubo un efecto. 2. Las metodologías subsidiarias empleadas en el informe contienen importantes deficiencias. 6. La repercusión del incremento de precio (pass-on) por distribuidores a los clientes finales: no puede afirmarse que el supuesto sobreprecio aguas arriba haya sido traspasado directamente y en su integridad por los concesionarios a sus clientes finales. 7. Si se hubiera producido un daño, habría sido recuperado con la reventa de los camiones y/o trasladado a los propios clientes de la parte actora.8. Intereses. - La parte actora no ha acreditado el momento exacto en que supuestamente se pagó el precio de los camiones ni el montante de los mismos, por lo que ha precluido la posibilidad de fijar el dies a quo del devengo de intereses y el importe respecto del cual deberían devengarse los mismos. 9. Prescripción de la acción. - Las reclamaciones previas (docs.9 y 9 bis de la demanda) no interrumpieron la prescripción porque se enviaron el 5 y 6 de abril de 2018, transcurrido un año desde la publicación de la nota de prensa de 19 de julio de 2016 e incluso desde el 6 de abril de 2017 (publicación de la Decisión). Además, la reclamación no la envía la demandante, y porque no se identifican concretamente los camiones sobre los que pretende reclamar un supuesto sobreprecio. IV.- CUESTIONES CONTROVERTIDASVistas las alegaciones de ambas partes, son cuestiones controvertidas las siguientes:· ·Prescripción de la acción· ·Legitimación activa de la demandante· ·Alcance de la Decisión de la Comisión Europea de 19 de junio de 2016.· ·Cuantificación del sobreprecio· ·Passing on· ·InteresesV. PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN1. La demandada alega que la acción ejercitada es la de responsabilidad extracontractual del art. 1902 CC, sujeta al plazo de prescripción de un año del art. 1968.2º CC, y que la misma pudo ejercitarse desde el 19 de julio de 2016, fecha en la que la Comisión Europea publicó en su página web una extensa nota de prensa detallando las conductas infractoras, el período de la infracción y su alcance geográfico, las empresas involucradas y la mención expresa a que cualquier persona que pudiera haberse visto perjudicada por las conductas sancionadas podría tratar de entablar acciones legales ante los tribunales de los Estados miembros en busca de una eventual indemnización de daños. Partiendo de ello, concluye la demandada que la demandante no acredita haber interrumpido la prescripción antes del 19 de julio de 2016 ni del 6 de abril de 2017, dado que las comunicaciones se enviaron el 5 y 6 de abril de 2018. Añade la demandada que en la reclamación no se identifican los camiones.2. Dos cuestiones se plantean en relación con el plazo de prescripción y su interrupción: en qué fecha debe fijarse el dies a quo para su cómputo y la eficacia de las reclamaciones previas por las razones expuestas. 2.1. Sobre la primera cuestión ya se han pronunciado reiteradamente las Audiencias Provinciales, entre ellas la Audiencia Provincial de Bizkaia, fijando el dies a quo en el 6 de abril de 2017. SAP de Bizkaia, secc. 4ª, nº 1459/2020, de 4 de junio:'SÉPTIMO.-LA PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN.- Sostienen las recurrentes que el plazo de prescripción de la acción, había concluido a la fecha de la primera reclamación, efectuada el 28 de marzo de 2018, por cuanto que desde el 16 de Julio de 2016, fecha en la que se publicó la nota de prensa de la Comisión Europea informado de la Decisión, la demandante ya tuvo a su disposición todos los elementos fácticos y jurídicos necesarios para tomar pleno conocimiento de la situación y adquirir plena aptitud en su caso para litigar.(...) A pesar de este conocimiento, conforme a la doctrina expuesta en la STS de 4 de septiembre de 2013, el momento en que la demandante puede tener conocimiento de que la conducta constituye efectivamente una infracción del Derecho de la competencia, y en que asimismo puede conocer en su totalidad el alcance del daño sufrido, es el del conocimiento de la resolución sancionatoria de la autoridad de la competencia. Esta conclusión se compadece con la doctrina jurisprudencial conforme a la que el plazo de prescripción de un año para las obligaciones extracontractuales es indudablemente corto, y su aplicación no debe ser rigurosa sino cautelosa y restrictiva (doctrina reiterada en la STS 709/2016, de 25 de noviembre). Al presente caso, no es de aplicación por imperativo legal el art. 74.1 LDC, introducido por el Real Decreto-Ley 9/17 en transposición de la Directiva de daños, que establece un plazo de prescripción de cinco años, el principio de interpretación conforme no permita aplicar dicho plazo- supondría una aplicación contra legem no permitida por el TJUE-, sí que obliga a tener en cuenta la finalidad de la Directiva en la aplicación del Derecho nacional. La Directiva establece un plazo mínimo de prescripción de estas acciones de cinco años; por tanto, dada la diferencia entre éste y el plazo del art. 1968.2 cc , éste último debe ser aplicado de la forma más flexible y amplia posible, lo que implica, en el caso de autos, no entender producido el dies a quo sino hasta que los posibles perjudicados por la infracción hubieran tenido la máxima información posible sobre la infracción y sus circunstancias, lo que tuvo lugar con la publicación del Resumen de la Decisión en 6 de abril de 2017 (en este sentido St. AP de Valencia de 16/12/2019).SAP de Valencia, secc. 9ª, nº 1219/2020, de 27 de octubre:'P