Sentencia CIVIL Nº 63/2022, Juzgados de lo Mercantil - Murcia, Sección 3, Rec 799/2021 de 10 de Mayo de 2022

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 3

MURCIA

SENTENCIA: 00063/2022

-

AVD. DE LA JUSTICIA S/N, FASE 2, 2ª PLANTA, 30011 MURCIA

Teléfono:868023151/52/53/54/5 Fax:868023159

Correo electrónico:mercantil3.murcia@justicia.es

Equipo/usuario: G06

Modelo: N04390

N.I.G.: 30030 47 1 2021 0000848

JVB JUICIO VERBAL 0000799 /2021

Procedimiento origen: /

Sobre OTRAS MATERIAS

DEMANDANTE D/ña. Santiago

Procurador/a Sr/a.

Abogado/a Sr/a. FERNANDO RENEDO ARENAL

DEMANDADO D/ña. IBERIA

Procurador/a Sr/a. MARIA LUISA BOTIA SANCHEZ

Abogado/a Sr/a.

SENTENCIA Nº 63/2022

En Murcia, a 10 de mayo de 2022.

Vistos por mí, Don Leandro Blanco García-Lomas, magistrado-juez titular del Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Murcia, los autos de Juicio Verbal con número 799-MAR/2021, en el que es parte demandante don Santiago, asistido por el Letrado don Fernando Renedo Arenal; y parte demandada la entidad mercantil Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal, representada por la Procuradora de los Tribunales doña María Luisa Botía Sanchez y asistida por el Letrado don Carlos Vivar Vilda, habiendo versado el presente procedimiento sobre RECLAMACIÓN DE CANTIDAD, dicto la presente sentencia.

Antecedentes

PRIMERO.-El día 23 de diciembre de 2021, la asistencia letrada de don Santiago, presentó demanda de juicio verbal contra la entidad mercantil Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal.

SEGUNDO.-Admitida que fue a trámite la citada demanda, se emplazó a la parte contraria para que contestase a la demanda, cosa que hizo mediante escrito presentado en este Juzgado el día 27 de abril de 2022.

No fue precisa la celebración de la vista.

TERCERO.-En el presente procedimiento se han observado las prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO.- Delimitación del objeto de la controversia.

1.La parte demandante ejercita en el presente procedimiento una acción de reclamación de cantidad, con fundamento en el incumplimiento del contrato de transporte aéreo que le unía con la parte demandada. En concreto, manifiesta que había contratado billetes para el vuelo operado por la demandada, estando programada su salida el día 19 de noviembre de 2021, desde el aeropuerto de Santa Cruz de la Palma, con destino a Madrid. Dicho vuelo sufrió un retraso un retraso superior a 3 horas, llegándose incluso a cancelar el vuelo. En base a este relato fáctico, y con base en los artículos 19 y 22 del Convenio de Montreal (en adelante, CM), y por analogía, en el artículo 5 puesto en relación con el artículo 7 del Reglamento 261/2004/CE, del Parlamento y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 (en adelante, Reglamento 261/2004), solicita la indemnización de 685,49 euros, más los intereses correspondientes.

2.Frente a esta pretensión, la parte demandada se opuso alegando que el vuelo no pudo salir a la hora programada por las condiciones meteorológicas adversas, en concreto, la presencia de cenizas volcánicas en la Palma por la erupción del volcán Cumbre Vieja y los problemas de visibilidad que genera, que dejó inoperativo el aeropuerto de la Palma. De esta forma, considera que puede aplicarse el artículo 5.3 del Reglamento 261/2004, que excluye la responsabilidad del transportista aéreo en caso de circunstancias extraordinarias que impidan la realización del transporte, entre las que se encuentran las condiciones meteorológicas adversas, según el considerando 14 del citado Reglamento.

3.Por tanto, el objeto de la controversia estriba en determinar si cabe o no acordar la exoneración de responsabilidad por la concurrencia de una circunstancia extraordinaria.

SEGUNDO.- El derecho de compensación del artículo 7 del Reglamento 261/2004/CE , del Parlamento y del Consejo, de 11 de febrero de 2.004 (en adelante, Reglamento 261/2004 ) y las STJCE de 19 de noviembre de 2009 y de 23 de octubre de 2012.

4.En primer lugar es necesario recordar que el retraso de un vuelo viene regulado en el Reglamento 261/2004. Su artículo 6 establece diversas obligaciones de asistencia que deben cumplir las transportistas con los pasajeros, dependiendo de la duración de ese retraso (bien dos horas o más, tres o más, y cuatro o más), siendo importante a los efectos que nos interesan el inciso primero:

'1. Si un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevé el retraso de un vuelo con respecto a la hora de salida prevista (...) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá a los pasajeros la asistencia especificada (...).'

5.El Reglamento 261/2004 no contiene un concepto de 'retraso de vuelo', y por ello, en la conocida STJCE de 19 de noviembre de 2009, en sus considerandos 29 y 32 ,el tribunal indica que constituye un concepto que puede precisarse a tenor del artículo 6 del Reglamento:

'31. (...) se desprende que el legislador comunitario ha partido de un concepto de 'retraso del vuelo' que considera únicamente la hora de salida prevista, y que, por tanto, implica que con posterioridad a la hora de salida, los demás elementos que afectan al vuelo no se vean modificados.

32. De este modo, el vuelo sufre un 'retraso' en el sentido del artículo 6 del Reglamento 261/04 si se efectúa conforme a la programación inicialmente prevista y si su hora de salida efectiva se ve diferida con respecto a la hora de salida prevista.'

6.Por otro lado, recordemos que el artículo 7.1 del Reglamento 261/04, precepto que regula las cancelaciones de vuelos, prevé una indemnización de:

'a) 250 €, para vuelos de hasta 1.500 Km.

b) 400 €, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 Km y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 Km.

b) 600 €, para los vuelos de más de 3.500 kilómetros.'

7.Dicho precepto no era aplicable a los casos en que el pasajero padecía esperas en los aeropuertos por causa de retraso (y no de cancelación), pero su posible aplicación a los retrasos fue objeto de examen por la conocida STJCE de 19 de noviembre de 2009,resolución en cuyo dispositivo segundo declaró (al igual que el dispositivo primero de la STJCE de 23 de octubre de 2012):

'2. Los artículos 5 , 6 y 7 del Reglamento nº 261/2004 deben interpretarse en el sentido que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de aplicación del derecho de compensación y de que, por tanto, pueden invocar el derecho de compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento cuando soportan, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan a destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo. Sin embargo, este retraso no da derecho a compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede probar que el gran retraso producido se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transporte aéreo.'

8.Es decir, según el Reglamento 261/2004, para el concepto de ' retraso' debíamos atender únicamente a 'la hora de salida prevista',pues como señala la sentencia del TJCE los restantes elementos le son ajenos, ahora bien, ese concepto que podríamos considerar 'restringido', es integrado o completado por los magistrados del TJCE en el sentido de que debe tenerse también en cuenta la hora o el tiempo de 'llegada a destino final'.

9.Debe tenerse presente que el derecho de compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento 261/2004 es un derecho automático reconocido a los pasajeros para tratar de compensar las molestias ocasionadas por la pérdida de tiempo en un aeropuerto y que fuera de este derecho de compensación, únicamente cabe indemnizar un daño, si éste guarda relación directa y de causa a efecto con el retraso. A este respecto, podemos rescatar lo argumentado por la STJCE de 23 de octubre de 2012:

'47Incluso aunque el objeto de las cuestiones prejudiciales relativas a la compatibilidad con el Convenio de Montreal se limitaba a las medidas de asistencia y de asunción de costes estandarizadas e inmediatas previstas en el artículo 6 del Reglamento nº 261/2004, el Tribunal de Justicia no ha excluido que otras medidas, como la compensación prevista en el artículo 7 de dicho Reglamento, puedan quedar fuera del ámbito de aplicación del Convenio de Montreal .

48Esta última medida fue examinada en concreto en la sentencia Sturgeon y otros, antes citada, en la que el Tribunal de Justicia precisó, por una parte, que la pérdida de tiempo constituye una molestia contemplada por el Reglamento nº 261/2004, al igual que las demás molestias que deben subsanar las medidas previstas por dicho Reglamento.Por otra parte, constató que dicha molestia debe ser reparada mediante una compensación a los pasajeros afectados al amparo de dicho Reglamento (en este sentido, véase la sentencia Sturgeon y otros, antes citada, apartados 52 y 61).

49A este respecto procede precisar que, al igual que las molestias mencionadas en la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, no cabe calificar una pérdida de tiempo de «daño ocasionado por retrasos» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 19 del Convenio de Montreal y, por ese motivo, no está comprendida en el ámbito de aplicación del artículo 29 del Convenio.

50En efecto, el artículo 19 de este Convenio exige, en particular, que el daño se haya generado a raíz de un retraso, que exista un nexo causal entre el retraso y el daño, y que el daño esté individualizado en función de los distintos perjuicios que sufra cada pasajero.

51Pues bien, en primer lugar, una pérdida de tiempo no es un daño generado a raíz de un retraso, sino que constituye una molestia, al igual que otras molestias que subyacen a las situaciones de denegación de embarque, de cancelación de vuelo y de gran retraso y que acompañan a estas situaciones, como las incomodidades o el hecho de verse temporalmente privado de los medios de comunicación disponibles normalmente.

52Asimismo, todos los pasajeros de vuelos retrasados sufren de la misma forma la pérdida de tiempo y, por consiguiente, es posible ponerle remedio mediante una medida estandarizada, sin que sea necesario llevar a cabo una apreciación concreta de la situación individual de cada pasajero afectado. Por lo tanto, este tipo de medidas pueden aplicarse inmediatamente.

53Por último, no existe necesariamente un nexo causal entre el retraso efectivo, por una parte, y la pérdida de tiempo considerada pertinente para afirmar la existencia de un derecho a compensación al amparo de lo dispuesto en el Reglamento nº 261/2004 o para calcular el importe de dicha compensación, por otra parte.

54En efecto, la obligación especial de compensación impuesta por el Reglamento nº 261/2004 no resulta de cualquier retaso efectivo, sino únicamente del que ocasiona una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas en relación con la hora de llegada inicialmente prevista. Por otra parte, mientras que la magnitud del retraso constituye normalmente un factor que aumenta la probabilidad de daños más importantes, la compensación a tanto alzado concedida en virtud de dicho Reglamento, permanece inalterada a este respecto, puesto que la duración del retraso efectivo por encima de las tres horas no se tiene en cuenta al calcular el importe de la compensación adeudada en virtud del artículo 7 del Reglamento nº 261/2004 .'

10.La STJUE de 10 de enero de 2006 y la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 8 de enero de 2007, argumentan que el régimen de compensación establecido en el Reglamento CE 261/2004 es un régimen de mínimos, y que, por tanto, previa prueba de los daños ocasionados, puede acudirse al régimen indemnizatorio previsto en el Convenio de Montreal de 1999 para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Transporte Aéreo Internacional (en adelante, CM 1999). Es decir, la ratificación del CM 1999 por la UE en el año 2000, conllevó un doble régimen de aplicación a los supuestos de denegación de embarque, en base a dos conceptos distintos: (i) compensación, con base en el Reglamento CE 261/2004, no necesitado de prueba y aplicable en los supuestos regulados por el citado Reglamento; (ii) indemnización, con base en el CM 1999, necesitado de prueba del daño o perjuicio causado al pasajero por la cancelación del vuelo, y que supone un suplemento o complemento de la compensación, sin que se trate de conceptos equivalentes ni excluyentes. En este sentido, la STJUE de 13 de octubre de 2011 concreta que:

'36. Mediante su segunda cuestión, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si, en concepto de compensación suplementaria en virtud del artículo 12, letra l), del Reglamento nº 261/2004 , el juez nacional puede condenar al transportista aéreo a indemnizar todo tipo de perjuicio, incluido el moral, derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, basándose en las normas nacionales. En particular, pregunta si esta compensación suplementaria puede cubrir los gastos que los pasajeros han tenido que efectuar a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de las obligaciones de asistencia y atención que le incumben en virtud de los artículos 8 y 9 del Reglamento nº 261/2004 .

37. Debe recordarse primeramente que el artículo 1 del Reglamento nº 261/2004 subraya el carácter mínimo de los derechos que establece en beneficio de los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque contra su voluntad, de cancelación de su vuelo o de retraso de su vuelo. Además, el artículo 12 de este Reglamento, titulado «Compensación suplementaria», dispone que dicho Reglamento se aplicará sin perjuicio de los derechos del pasajero a obtener una compensación suplementaria. También se precisa en dicho artículo que la compensación que se conceda con arreglo a este Reglamento podrá deducirse de esa compensación.

38. De estas disposiciones se desprende que la compensación concedida a los pasajeros aéreos sobre la base del artículo 12 del Reglamento nº 261/2004 pretende completar la aplicación de las medidas previstas en dicho Reglamento, de modo que los pasajeros sean compensados por la totalidad del perjuicio que hayan sufrido a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de sus obligaciones contractuales. Esta disposición permite así al juez nacional condenar al transportista aéreo a indemnizar el perjuicio resultante para los pasajeros del incumplimiento del contrato de transporte aéreo, sobre la base de un fundamento jurídico distinto del Reglamento nº 261/2004 , es decir, en particular, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional.

39. A este respecto, es preciso recordar que el Tribunal de Justicia ya ha declarado que las medidas de asistencia y atención estandarizadas e inmediatas adoptadas en virtud del Reglamento nº 261/2004 no impiden por sí mismas que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo incumplimiento por parte del transportista aéreo de sus obligaciones contractuales les cause también daños que den derecho a una indemnización, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización de dichos daños en las circunstancias previstas en el Convenio de Montreal (véase, en este sentido, la sentencia de 10 de enero de 2006, IATA y ELFAA, C-344/04 , Rec. p. I-403, apartado 47).

40 En particular, las disposiciones de los artículos 19 , 22 y 29 del Convenio de Montreal , aplicables, en virtud del artículo 3, apartado 1, del Reglamento nº 2027/97 , a la responsabilidad del transportista aéreo establecido en el territorio de un Estado miembro, precisan las condiciones en que, en caso de retraso o cancelación de un vuelo, los pasajeros perjudicados pueden entablar las acciones destinadas a obtener una indemnización de daños y perjuicios con carácter individual de los transportistas responsables de un perjuicio derivado del incumplimiento del contrato de transporte aéreo.'

TERCERO.- Circunstancias extraordinarias.

11.El artículo 5 del Reglamento CE 261/2004, tras prever en su articulado los derechos del pasajero afectado por una cancelación ante la compañía aérea, establece en su nº 3 lo siguiente: ' Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación (...) si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

12.La jurisprudencia de la Unión Europea ha analizado la expresión del Reglamento CE 261/2004 'circunstancias extraordinarias' interpretando que ésta designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y que escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen (SSTJUE -Sala Tercera- de 31 de enero de 2013 y -Sala Cuarta- de 19 noviembre 2009). Asimismo, la STJUE -Sala Cuarta- de 22 de diciembre de 2008, remarcó que ' el legislador comunitario ha querido reducir los trastornos y molestias ocasionados a los pasajeros por las cancelaciones de los vuelos incitando a los transportistas aéreos a anunciar por adelantado las cancelaciones y a proponer, en determinadas circunstancias, un transporte alternativo que responda a ciertos criterios. El legislador comunitario ha manifestado igualmente su voluntad de que los transportistas aéreos compensen a los pasajeros en el caso de que no puedan adoptar tales medidas, salvo cuando la cancelación se deba a circunstancias extraordinarias que no habrían podido evitarse aunque se hubieran tomado todas las medidas razonables', añadiendo luego que 'está claro que, aunque el artículo 5, apartado 1, letra c), del Reglamento núm. 261/2004 sienta el principio del derecho de los pasajeros a obtener una compensación en caso de cancelación de un vuelo, el apartado 3 de dicho artículo, que determina las condiciones en las que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo no está obligado a abonar dicha compensación, debe entenderse como una excepción a dicho principio. Por lo tanto, este último apartado debe ser objeto de interpretación estricta' y que 'según se recoge en el decimocuarto considerando del Reglamento núm. 261/2004 , que tales circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo'. 'Estos últimos son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento', según recoge la SAP Madrid (Sección 28ª), de 5 de abril de 2013.

13.En concreto, la SAP Barcelona (Sección 15ª), de 11 de febrero del año 2013 argumenta que:

'En este contexto, como indicamos en nuestra sentencia de 11 de julio de 2012 (ROJ 9024/2012 ), debe partirse de las siguientes consideraciones que realiza la STJCE de 22 de diciembre de 2008 sobre la interpretación del art. 5.3 relativo a la cancelación de vuelos por circunstancias extraordinarias:

- El legislador comunitario ha querido que el transportista quede exonerado de la obligación de indemnizar a los pasajeros en caso de cancelación de un vuelo, no cuando concurra cualquier circunstancia extraordinaria, sino únicamente cuando concurran circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables (apartado 39).

- De ello se deduce que, como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias (ap. 40).

- En efecto, dicho transportista debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o todo el material y medios financieros de que disponía, le habría resultado 'manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo', salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento (ap. 41).

Esta doctrina se completa con la que brinda STJCE de 12 de mayo de 2011 (asunto C-294/10 ) que, tras recoger las consideraciones de la anterior sentencia, declara:

- Con mucha frecuencia, la aparición de circunstancias extraordinarias dificulta, o incluso imposibilita, la realización del vuelo con arreglo al horario previsto. De este modo, el riesgo de retraso del vuelo, que puede generar finalmente su cancelación, constituye la consecuencia perjudicial típica para los pasajeros y, por tanto, previsible, de la aparición de circunstancias extraordinarias (ap. 26).

- De ello se deriva que el transportista aéreo, toda vez que está obligado, en virtud del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 , a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, en la fase de planificación del vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de circunstancias extraordinarias (ap. 27).

- Más concretamente, para evitar que cualquier retraso, aunque sea insignificante, que resulte de la aparición de circunstancias extraordinarias conduzca ineludiblemente a la cancelación del vuelo, el transportista aéreo debe planificar sus recursos para, si es posible, estar en condiciones de efectuar ese vuelo una vez que finalicen las circunstancias extraordinarias. Si, por el contrario, en tal situación, un transportista aéreo no dispone de ninguna reserva de tiempo, no se puede declarar que ha tomado todas las medidas razonables previstas en el artículo 5.3 del Reglamento (ap. 28).

- Por lo que se refiere a la determinación de manera general de la reserva de tiempo mínima a la que alude el órgano jurisdiccional remitente, procede recordar que en el apartado 42 de la sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, el Tribunal de Justicia declaró, en este sentido, que era preciso comprobar si el transportista aéreo de que se trataba había tomado las medidas adaptadas a la situación concreta, es decir, las medidas que respondían, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para dicho transportista, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias cuya existencia alegaba (ap. 29).

- Teniendo en cuenta las consideraciones precedentes, procede responder a las cuestiones planteadas en el sentido de que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 , ha de interpretarse en el sentido de que el transportista aéreo, toda vez que está obligado a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, al planificar el vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de tales circunstancias. En consecuencia, tiene que prever una cierta reserva de tiempo que le permita, si es posible, efectuar el vuelo en su integridad en el momento en que las circunstancias extraordinarias hayan finalizado (ap. 37).

- En cambio, dicha disposición no puede interpretarse en el sentido de que impone, en concepto de medidas razonables, planificar, de manera general e indiferenciada, una reserva de tiempo mínima aplicable indistintamente a todos los transportistas aéreos en todas las situaciones de aparición de circunstancias extraordinarias. La apreciación de la capacidad del transportista aéreo de garantizar la integridad del vuelo previsto en las nuevas condiciones resultantes de la aparición de estas circunstancias debe llevarse a cabo velando por que la amplitud de la reserva de tiempo exigida no tenga como consecuencia llevar al transportista aéreo a consentir sacrificios insoportables habida cuenta de las capacidades de su empresa en el momento pertinente (ap. 37 y fallo).'

14.En el caso presente, tenemos prueba suficiente de la existencia de ceniza volcánica y dificultad de visibilidad durante la hora de salida del avión (documentos nº 3 a 5 de la contestación a la demanda), en condiciones que impedían una mínima visibilidad y seguridad en las operaciones de aterrizaje y despegue en el aeropuerto de la Palma, condiciones de visibilidad mínima generalmente aceptada como impeditiva para el despegue y aterrizaje seguro, como lo demuestra el número de vuelos retrasados y cancelados en ese día.

15.Como informa la compañía nos encontramos ante unas incidencias a las que se refiere la normativa comunitaria como las ' deficiencias inesperadas que pueden afectar a la aeronavegabilidad de la aeronave'. Realmente son inesperadas por cuanto no es previsible evitar esas circunstancias meteorológicas que escapan al control de la compañía. Y esto se demuestra por el hecho de que no fue posible acudir a ningún aeropuerto alternativo, de forma que fuera posible acometer el transporte en condiciones similares a las pactadas.

16.Se cumple, siguiendo el dictado de la doctrina sentada por el TJUE, referido en el fundamento anterior, la acreditación de una causa extraordinaria, así como la doctrina que la STJUE de 15 de mayo de 2018 dispone al efecto. En particular no todas las circunstancias extraordinarias tienen la condición de exonerativas de la indemnización, dado que las mismas deben cumplir con el requisito de ser imposibles de evitarlas con medidas adoptadas a la situación. Ello supone que corresponde a la compañía aérea acreditar que, incluso utilizando todo el personal o el material y los medios financieros de que disponía, le habría resultado manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran el retraso de igual o superior a tres horas a la llegada, salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento (parágrafo 29 de la sentencia citada).

17.Y en este caso, las condiciones meteorológicas eran lo suficientemente adversas como para que fuera imposible paliar sus efectos utilizando todo el personal o el material y los medios financieros de que disponían.

CUARTO.- Costas procesales.

18.En cuanto a las costas, no procede su imposición a la parte demandada, habida cuenta de que la parte demandante no precisaba de asistencia letrada, y existir serias dudas de hecho que han provocado la presentación de la demanda.

Visto lo anterior,

Fallo

Que DESESTIMANDO ÍNTEGRAMENTE la demanda interpuesta a instancia de la asistencia letrada de don Santiago contra la entidad mercantil Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal, debo ABSOLVER Y ABSUELVO a la entidad mercantil Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora, Sociedad Unipersonal, de la totalidad de los pedimentos contenidos en la demanda.

Todo ello sin expresa condena en costas procesales, debiendo cada parte sufragar las costas procesales causadas a su instancia y las comunes por mitad.

Notifíquese la presente resolución a las partes, haciéndoles saber que la misma es firme y que contra ella no cabe interponer RECURSO DE APELACIÓN.

Así por esta mi Sentencia, de la que se unirá testimonio a los autos de su razón, lo pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN.- Leída y publicada ha sido la anterior sentencia por el magistrado-juez don Leandro Blanco García-Lomas, mientras celebraba audiencia pública en el día de su fecha el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Murcia, de lo que como Letrada de la Administración de Justicia certifico.