Sentencia CIVIL Nº 68/2022, Juzgados de lo Mercantil - Valladolid, Sección 1, Rec 411/2020 de 17 de Mayo de 2022

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 1

VALLADOLID

SENTENCIA: 00068/2022

C/ NICOLAS SALMERON, 5-1º

Teléfono:983218181 Fax:983219636

Correo electrónico:mercantil1.valladolid@justicia.es

Equipo/usuario: JMC

Modelo: S40000

N.I.G.: 47186 47 1 2020 0000412

ORD PROCEDIMIENTO ORDINARIO 0000411 /2020-A

Procedimiento origen: ORD PROCEDIMIENTO ORDINARIO 0000879 /2019

Sobre OTRAS MATERIAS

DEMANDANTE , DEMANDANTE D/ña. VELA SANCHEZ S.L., VELA SANCHEZ, S.L.

Procurador/a Sr/a. ALICIA PEREZ GARCIA, ALICIA PEREZ GARCIA

Abogado/a Sr/a. NEREA FERNANDEZ GARCIA, NEREA FERNANDEZ GARCIA

D/ña. AB VOLVO/RENAULT, AB VOLVO RENAULT

Procurador/a Sr/a. JORGE FAUSTINO RODRIGUEZ-MONSALVE GARRIGOS, JORGE FAUSTINO RODRIGUEZ-MONSALVE GARRIGOS

Abogado/a Sr/a. ,

SENTENCIA Nº 68/2022

En Valladolid a 17 de mayo de dos mil veintidós.

Vistos por el Ilmo. Sr. don Javier Escarda de la Justicia, Magistrado-Juez titular del Juzgado de lo MERCANTIL nº 1 de esta ciudad los presentes autos de juicio ordinario en reclamación de daños derivados de infracción de la normativa sobre competencia, promovidos por el/la Procurador/a don/doña Alicia Pérez García, nombre y representación de VELA SÁNCHEZ S.L, bajo dirección letrada de la Sra. Fernández García, frente a AB VOLVO/RENAULT (VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE, GmbH) representada por el/la procurador/a don/doña Jorge Rodríguez-Monsalve Garrigós, bajo dirección letrada del Sr. Murillo Tapia/Sra. Gómez Bernardo, ha dictado

EN NOMBRE DE SU MAJESTAD EL REY

la presente resolución en virtud de los siguientes:

Antecedentes

PRIMERO.- Por el/la Procurador/a don/doña Alicia Pérez García, nombre y representación de VELA SÁNCHEZ S.L se formula frente a AB VOLVO/RENAULT (VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE, GmbH), demanda de responsabilidad extracontractual en reclamación de daños y perjuicios causados por infracción de las normas de competencia, solicitando una sentencia por la que se declare

1. La improcedencia, por excesivos y no ajustados a derecho, de los precios de adquisición de los camiones pagados por el demandante

2. Que los precios reales que debían haber abonado mis mandantes son:

MATRICULA precio correcto

....NGX 82.812,16 €

....NGH 82.812,16 €

....WFR 65.905,93 €

....KQW 65.905,93 €

B. En consecuencia, SE CONDENE, a AB VOLVO/RENAULT (VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE GmbH):

1. Al pago del sobreprecio que mi mandante ha soportado de más, fruto del acuerdo colusorio y que asciende a un total de:

MARCA MATRICULA SOBREPRECIO

VOLVO/RENAULT ....NGX 16.387,84 €

VOLVO/RENAULT ....NGH 16.387,84 €

VOLVO/RENAULT ....WFR 11.024,07 €

VOLVO/RENAULT ....KQW 11.024,07 €

Total a pagar por la demandada 54.823,82 €

2. Al pago de los intereses legales producidos por la cantidad cobrada por la demandada en exceso, desde la fecha de pago, hasta la fecha de realización del informe pericial, y que suponen la cantidad de:

MARCA MATRICULA INTERES LEGAL

VOLVO/RENAULT ....NGX 7.534,81 €

VOLVO/RENAULT ....NGH 7.534,81 €

VOLVO/RENAULT ....WFR 6.858,10 €

VOLVO/RENAULT ....KQW 6.858,10 €

Total a pagar por la demandada 28.785,82 €

3. Al pago de los intereses desde la realización del informe pericial, hasta la sentencia.

Y se condene a la demandada al abono de las costas causadas.

SEGUNDO.-Admitida a trámite la demanda se emplazó a la parte demandada a fin de que compareciera debidamente representada por abogado y procurador y contestara a la demanda, lo que efectuó mediante escrito ajustado a las prescripciones legales, en el que se oponía a la estimación de aquella.

TERCERO.-La audiencia previa se celebró con la asistencia de las partes, en la que no se llegó a un acuerdo.

El juicio tuvo lugar el 17 de mayo de 2022 en el que se practicó la prueba propuesta y admitida consistente en interrogatorio de peritos de ambas partes. Tras las conclusiones quedó visto para sentencia.

CUARTO.- En la tramitación de este juicio se han observado todas las prescripciones legales, inclusive la del plazo para dictar sentencia.

Fundamentos

PRIMERO.- Por el/la Procurador/a don/doña Alicia Pérez García, nombre y representación de VELA SÁNCHEZ S.L, se ejercita frente a AB VOLVO/RENAULT (VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE, GmbH), acción de reclamación de daños y perjuicios derivados de responsabilidad extracontractual, causados por infracción de las normas de competencia; acción y procedimiento para cuyo conocimiento es competente este Juzgado.

SEGUNDO.-Basa su reclamación la demandante, grosso modo, en que la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016 relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en adelante TFUE) y del artículo 53 del Acuerdo EEE, sancionó a la demandada y a otros fabricantes de camiones por sus intercambios de información en orden a la fijación coordinada de precios brutos.

En cuanto al alcance de la Decisión, el motivo de la sanción es:

'La infracción consistió en acuerdos colusorios relativos a la fijación de precios, la subida de los precios brutos de los camiones en el EEE y el calendario y la repercusión de los costes de introducción de tecnologías de emisiones para camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6. La infracción abarcó la totalidad del EEE, manteniéndose desde el 17 de enero de 1997 al 18 de enero de 2011'.

A tenor de esta Decisión:

'Todos los Destinatarios intercambiaron listas de precios brutos e información acerca de los mismos y la mayor parte de ellos intercambiaron sistemas informatizados de configuración de camiones. Todos estos elementos constituyen información sensible a efectos comerciales. Con el tiempo, los citados sistemas de configuración que mostraban los precios brutos detallados de todos los modelos y opciones sustituyeron a las listas de precios brutos. Ello facilitaba el cálculo del precio bruto para cada una de las configuraciones posibles. El intercambio se produjo tanto de forma multilateral como bilateral.

(47) En la mayor parte de los casos, la Información relativa a los precios brutos de componentes de camiones no estaba disponible públicamente y aquella que sí se encontraba disponible carecía del grado de detalle y precisión de la información intercambiada entre los Destinatarios, entre otros. Mediante el intercambio de información relativa a precios brutos actuales y listas de precios brutos, combinada con otras informaciones procedentes del mercado, los Destinatarios estaban en disposición de calcular de forma más precisa los precios netos aproximados de sus competidores en cada momento, en función de la calidad de la información sobre mercados de que dispusieran.

(48) Del mismo modo, el intercambio de sistemas de configuración ayudaba a comparar las ofertas propias con las de los competidores, lo que incrementaba aún más la transparencia del mercado. En particular, los sistemas de configuración permitían dilucidar las opciones adicionales compatibles con cada camión y cuáles de ellas se incluían en el equipamiento de serie u opcional. Todos los Destinatarios, a excepción de DAF tenían acceso al sistema de configuración de al menos otro Destinatario. Algunos sistemas de configuración únicamente permitían el acceso a información técnica, por ejemplo portales con información sobre carrocería, no incluyendo información en materia de precios. [...]

(50) Las citadas prácticas colusorias incluyeron acuerdos y/o prácticas concertadas en materia de fijación de precios e incremento de precios brutos con el objetivo de alinear los precios brutos en toda el EEE y el calendario y repercusión de los costes de introducción de las tecnologías de emisiones exigidas por las normas EURO 3 a 6.

Los productos afectados por la infracción son los camiones con un peso de entre 6 y 16 toneladas («camiones medios») y los camiones de más de 16 toneladas («camiones pesados»), tanto camiones rígidos como cabezas tractoras. El asunto no se refiere al servicio posventa, otros servicios y garantías de los camiones, la venta de camiones de segunda mano ni ningún otro bien ni servicio.

Se dice que en la Decisión queda reflejado que el objetivo de estas conductas colusorias era coordinar los precios brutos y la adopción de acuerdos sobre el calendario para la introducción de tecnologías sobre emisiones, y la transmisión a los clientes de los costes de esas tecnologías. Las prácticas colusorias tenían un solo objetivo económico: la distorsión de la fijación de precios independiente y el normal desenvolvimiento de los precios de los camiones en el EEE.

De la alteración en la fijación de los precios en el marco de la libre competencia, resulta un daño para el conjunto de los adquirentes de esos productos, que será mayor o menor en función de cada caso.

Se afirma que el actor ha pagado por la adquisición de su camión un importe superior al que debiera, consecuencia directa de la practica contraria al derecho de libre competencia a la que se ha hecho referencia.

Opone la demandada, en síntesis, que si bien es cierto que se produjo por ella y otros fabricantes una infracción de las normas de defensa de la competencia, tal como se determinó por la Decisión de la Comisión antes citada, con la imposición de las correlativas sanciones, ello no supone que los acuerdos objeto de aquella hayan producido daño alguno a los demandantes pues no se cumplen los requisitos del art.1902 CC. La Comisión apreció una infracción de las denominadas 'por objeto' en lugar de una infracción 'por efecto'. Se sancionaban a juicio de los demandados unas conductas de intercambio de información para la fijación de precios 'brutos', lo que entrañaba un mero riesgo, mas en modo alguno se trasladaron o influyeron esos acuerdos a la hora de fijarse el precio de transacción al cliente final. Si bien la Comisión Europea declara la existencia de una infracción de las normas de competencia por razón del objeto de la conducta, ello no presupone ni permite suponer o asumir la existencia de un efecto sobre los precios, menos aún cuando la propia Decisión afirma expresamente que no se ha analizado la existencia de efectos en el mercado. La infracción no afectó a la competencia, a los precios en general y en España en particular.

Los distribuidores nunca pagaron precios brutos. Tampoco ningún otro comprador de camiones en España.

Los precios brutos eran una manera de ordenar la oferta de productos de Volvo/Renault pero realmente no representaban ni reflejaban los precios finalmente pagados por cada compañía local, distribuidor o cliente final en España. No hubo ningún sobreprecio en los camiones de Volvo/Renault.

Después de 2004, la conducta únicamente tuvo lugar entre las filiales alemanas de los fabricantes (punto 49 de la Decisión). Además la filial española de Volvo/Renault, Volvo Group España, no es destinataria de la Decisión y no se concluyó que hubiera participado en la infracción. La Decisión no incluye ninguna mención sobre España, ni tampoco en relación con cualquier impacto en los precios a los distribuidores en España en general, o a los clientes finales en particular, y desde luego no dice nada sobre que ningún acuerdo hubiera sido 'trasladado' a la filial española.

Para la mayoría del periodo de la infracción (desde 1999) y para la mayoría del periodo relevante para este caso, Renault aplicaba los precios brutos a nivel europeo en España. Los precios brutos a nivel europeo se determinaban a nivel central, por las sedes centrales de Volvo/Renault. La empresa local en España tenía poca capacidad para involucrarse en la determinación de los precios brutos ya que cada lista se enviaba a la empresa local para su aprobación antes de ser difundida para su aplicación. La aprobación por parte de la empresa local se refería especialmente a temas técnicos y regulatorias más que a tener una influencia real en ese momento en el nivel de precios brutos. Cuando los precios brutos se comunicaban a la compañía local en España de Volvo/Renault, esta no estaba obligada a seguirlos a raja tabla, es decir, no tenía que necesariamente incrementar los precios netos con el mismo margen. La compañía local de Volvo/Renault tenía un margen amplio para decir exactamente cómo quería aplicar en España cualquier cambio en los precios brutos- esto se hacía, en particular, a través de distintos descuentos que la compañía local de Volvo/Renault podía aplicar por circunstancias del mercado local, así como, a través de ajustes ad hoc (como podían ser negociaciones de costes y precios) caso por caso, incluyendo clientes concretos.

El Precio Neto al Distribuidor era el resultado de la aplicación de distintos descuentos al precio bruto aplicable al camión en concreto durante las negociaciones entre el distribuidor y la compañía local de Volvo/Renault. El tamaño del descuento (y por lo tanto, el precio pagado por el distribuidor) dependía de muchos factores, entre otros, el tipo, las características y el volumen de camiones vendidos, las particularidades de cada transacción, y el ambiente general en el mercado español. Por consiguiente, el Precio Neto al Distribuidor resultante, podía cambiar para una misma configuración de camión. En algunos casos los descuentos eran importantes y podía haber importantes diferencias entre el precio de lista bruto y el precio neto de un camión.

Los distintos descuentos que se podían aplicar durante el periodo relevante incluían:

(a) Descuentos estándar, que se aplicaban a todas las transacciones y se fijaban por la compañía local de Volvo/Renault dependiendo del modelo de camión, y el tipo y la cantidad de opciones adquiridas.

(b) Descuentos adicionales, se negociaban por la compañía local de Volvo/Renault con los distribuidores y estaban asociados con las características de cada transacción y de los camiones en cuestión

(c) Descuentos discrecionales o complementarios, se negociaban entre la compañía local de Volvo/Renault y los distribuidores para una transacción en particular sin los cuales la transacción probablemente no podría llevarse a cabo con éxito. Podían ofrecerse, por ejemplo, para transacciones mayores y/o para clientes considerados estratégicamente importantes

(d) Las campañas de venta podrían, además, haber dado lugar a que se ofrecieran más descuentos a los distribuidores. Esto se decía por cada compañía local de Volvo/Renault.

El Precio Neto al Cliente era en cambio el resultado de negociaciones individuales entre el cliente y el distribuidor, el curso, contenido y resultado de estas negociaciones dependían de los intereses particulares de cada una de las partes, incluyendo las circunstancias particulares del cliente, el modelo y especificaciones del camión demandado y su historial de compras. los camiones se fabricaban de acuerdo con las características solicitadas por cada cliente. Esta complejidad implica que cada transacción tenía que negociarse individualmente con el cliente.

Se aduce que la parte actora no ha acreditado su legitimación activa ad causam para interponer la demanda, considerando insuficiente la documentación aportada a tal fin. Ésta además estaría prescrita a tenor del artículo 1.968 en relación con el 1.902 del CC y debería ser desestimada. La actora intencionalmente tergiversa y altera el contenido de la Decisión. No ha logrado probar la existencia del supuesto daño ni cuantificarlo, no pudiendo presumirse el mismo.

Por último y con carácter subsidiario, pues la excepción principal es la negación del daño que se dice sufrido por el actor, se arguye que de haberse producido algún daño éste habría sido repercutido (passing on)al cliente final, 'aguas abajo' o a través de la reventa de los vehículos a terceros adquirentes.

Siendo éste el planteamiento de las partes y ejercitándose una acción de responsabilidad extracontractual, hemos de convenir que es necesario que concurran los requisitos jurisprudencialmente exigibles para que se llegue a producir el éxito de la misma; esto es:

a) acción u omisión culposa o negligente de aquél contra el que se ejercita la acción;

b) daños y perjuicios causados al que reclama, y

c) relación de causalidad entre el actuar u omitir imprudentemente y el daño producido.

Como refiere la Sentencia nº 470 de la Audiencia Provincial de Murcia, Sección 4ª, de 20 de junio de 2019: 'cuando se ejercita una acción autónoma o no consecutiva ( stand-alone), el actor debe probar la concurrencia de todos estos presupuestos; sin embargo, en la acción follow-on(como la que aquí nos ocupa), la prueba del primer elemento (a) viene dada por la Decisión sancionadora de la Comisión Europea, que resulta vinculante para los órganos judiciales ( art. 16 Reglamento (CE) Nº 1/03 y ahora además artículo 9 de la Directiva y art. 75 LDC, que extiende esa fuerza vinculante a las decisiones de las autoridades nacionales de competencia), y que ya había sido establecida con carácter general por el TJUE (entre otras, en la sentencias Delimitis, de 28 de febrero de 1991), pero se mantiene la necesidad de acreditar los restantes presupuestos b) y c).'

TERCERO.- En orden a la cuestión atinente a la legitimación activa, se produce la reclamación en esta Litis respecto de los siguientes camiones de la actora, con su identificación por matrícula y bastidor, fecha de compra y precio:

VOLVO/RENAULT ....NGX NUM000 10/05/2007 86.500,00 €

VOLVO/RENAULT ....NGH NUM001 10/05/2007 86.500,00 €

VOLVO/RENAULT ....WFR NUM002 13/05/2003 76.930 €

VOLVO/RENAULT ....KQW NUM003 13/05/2003 76.930 €

Se pone en duda por la demandada la legitimación de la actora para reclamar en cuanto hipotético perjudicado, considerando insuficiente la documentación acompañada a la demanda para acreditar la titularidad de los vehículos.

Pues bien, hemos de decir que si bien es cierto que a tenor del Registro de la DGT ( art.2 del RD 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos) los datos contenidos en el mismo 'no prejuzgarán las cuestiones de propiedad', de manera que por sí solos, las licencias y permisos de circulación no acreditan la titularidad, la aportación de consuno de estos documentos y pólizas de leasing, facturas, albaranes, documentación contable etc, justifican suficientemente en estos litigios (que no versan sobre la titularidad dominical de los vehículos y que cuentan con la dificultad añadida de la no obligación de las empresas de conservar la documentación más allá del periodo del art.30 C.Com) la condición de posibles perjudicados; cumpliéndose así el principio 'inspirador' (dado que no es de aplicación por no estar entonces en vigor, como luego veremos) del art.12-1 de la Directiva 2014/104/UE, que dispone: 'Para garantizar la plena efectividad del derecho al resarcimiento pleno establecido en el articulo 3, los Estados miembros velaran por que, con arreglo a las disposiciones previstas en el presente capitulo, el resarcimiento de danos y perjuicios pueda reclamarlo del infractor cualquiera que los haya sufrido, con independencia de que se trate de un comprador directo o indirecto, y se eviten indemnizaciones muy por encima de los danos y perjuicios causados al demandante por la infraccion del Derecho de la competencia, así como la falta de responsabilidad del infractor.' En el mismo sentido sentencias de la A.P de Pontevedra de 29 de junio y 6 de octubre de 2020 y sentencia 165/2021 de la A.P de Valladolid de 12 de marzo de 2021, entre otras.

Acreditada la adquisición mediante pólizas de leasing, permisos de circulación, tarjetas de inspección técnica, procede desestimar la excepción de falta de legitimación activa.

CUARTO.- En cuanto a la prescripción, se arguye en síntesis por la demandada que el único régimen legal sustantivo aplicable al presente caso es el del artículo 1.902 del CC, y no el del Real Decreto Ley 9/2017, de 26 de mayo, por el que se transponen directivas de la Unión Europea en los ámbitos financiero, mercantil y sanitario, y sobre el desplazamiento de trabajadores o el de la Directiva 2014/104/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de noviembre de 2014.

Las previsiones sustantivas de la Directiva y del Real Decreto Ley no se aplican al caso que nos ocupa, porque ambas normas contemplan de forma expresa un régimen transitorio que impide su aplicación

retroactiva. Para MAN TRUCK el artículo 1.902 del CC es el único régimen legal sustantivo aplicable a este caso, ya que no deben ser aplicadas con carácter retroactivo.

La Disposición Transitoria Primera del Real Decreto Ley, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 22 de la Directiva establece que, si bien las disposiciones procesales previstas en la nueva normativa se aplicarán a todos los procedimientos incoados con posterioridad a la entrada en vigor del Real Decreto-Ley (i.e. el 27 de mayo de 2017), las disposiciones sustantivas previstas en esta norma no se aplicarán con efecto retroactivo.

Es decir, el artículo 3 del Real Decreto Ley no se aplica con efectos retroactivos a hechos acaecidos con anterioridad a su entrada en vigor.

Este régimen transitorio, que es distinto para las previsiones sustantivas y procesales, evidencia que la intención del legislador europeo era la de establecer un alcance de aplicación distinta para estos dos conjuntos de normas. Esta intención se encuentra, para la demandada, claramente reflejada en la literalidad del artículo 22 de la Directiva:

'Aplicación en el tiempo

1. Los Estados miembros se asegurarán de que las medidas nacionales adoptadas en virtud del artículo 21 a fin de cumplir con las disposiciones sustantivas de la presente Directiva no se apliquen con efecto retroactivo.

2. Los Estados miembros se asegurarán de que ninguna medida nacional adoptada en virtud del artículo 21, distinta de aquellas a las que se refiere el apartado 1, se aplique a las acciones por daños ejercitadas ante un órgano jurisdiccional nacional antes del 26 de diciembre de 2014'.

Esta redacción, que el legislador español trasladó a la Disposición Transitoria Primera del Real Decreto Ley, únicamente tiene en cuenta la interposición de la demanda como momento temporal relevante en el Artículo 22.2 (régimen transitorio para las previsiones procesales), sin embargo, no contiene esta mención en el Artículo 22.1 que, en términos más amplios, prohíbe la aplicación retroactiva de las previsiones sustantivas de la Directiva a hechos acaecidos con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva (y, por extensión, a la entrada en vigor del Real Decreto Ley).

Esta clara división entre normas sustantivas y procesales (que, como se ha indicado, cuentan con un régimen transitorio distinto y diferenciado), se confirma por el modo en que el legislador español ha transpuesto la Directiva al ordenamiento jurídico español, a saber: las disposiciones sustantivas han sido incorporadas a la LDC mediante el artículo 3 del Real Decreto-Ley y las previsiones procesales lo han sido a la LEC mediante el artículo 4 del Real Decreto Ley. Por tanto, concluye, no cabe duda de que, legalmente, no procede aplicar la presunción del daño en este caso y de que la facultad del juzgado para estimar daños, en los términos previstos en la Directiva y en el Real Decreto-Ley, tampoco resulta de aplicación en este supuesto.

Considerando que el escrito de demanda se presentó tras la entrada en vigor del Real Decreto-Ley (mayo de 2017), la parte actora podría beneficiarse de las disposiciones procesales del Real Decreto Ley mas no podría invocar ninguna de las disposiciones sustantivas.

Los hechos relevantes de este caso (i.e. la infracción y las transacciones que dieron lugar al daño reclamado como consecuencia de la existencia de la infracción) tuvieron lugar mucho antes de la entrada en vigor de la Directiva (2014), del Real Decreto Ley (2017), y antes incluso del plazo para la transposición de la Directiva al derecho nacional (27 de diciembre de 2016). En consecuencia para MAN, y coincidimos con ello, el artículo 1.902 CC es el único régimen sustantivo aplicable al presente caso, además del art.101 del Tratado (TFUE).

No olvidemos que la STJUE de 28 de marzo de 2019 (Caso Cogeco C-637/17) ha señalado que en la medida en que la Directiva tiene una disposición particular que determina el ámbito de aplicación temporal de las disposiciones sustantivas y procesales de la misma (el art. 22), debe estarse al mismo, y consiguientemente: no cabe aplicar las normas sustantivas de la Directiva al cártel de los camiones porque se refieren a hechos que se encuentran fuera del ámbito temporal de aplicación de la misma, es decir hechos anteriores a su entrada en vigor (irretroactividad del art. 22.1 Directiva, párrafo 30 y 34 de la STJUE).

Cabe indicar que el régimen transitorio contemplado para las disposiciones sustantivas es totalmente coherente con el objetivo disuasorio que subyace a la Directiva y con la necesidad de ofrecer, a aquellos que infringieron las normas de defensa de la competencia en el pasado, la necesaria seguridad jurídica.

Con independencia del momento en el que se sancionó la infracción (julio de 2016), en el periodo de la infracción (1997-2011) y cuando tuvieron lugar las transacciones de la parte actora, ni la Directiva (2014) ni el Real Decreto Ley (2017) habían sido todavía promulgados.

Los destinatarios de la Decisión no pudieron haber tenido en cuenta este régimen normativo en el momento de la infracción (en este caso, en el período entre 1997 y 2011). Constituye un principio jurídico generalmente aceptado que las sanciones y las consecuencias legales sustantivas (por ejemplo, las presunciones establecidas en las nuevas disposiciones de la LDC) no pueden ser aplicadas retroactivamente. Este es un principio bien consolidado en la legislación de la UE:

'Procede recordar que, según reiterada jurisprudencia, se considera que en general las normas de procedimiento son aplicables a todos los litigios pendientes en el momento en que entran en vigor, a diferencia de las normas sustantivas, que habitualmente se interpretan en el sentido de que no afectan a las situaciones existentes con anterioridad a su entrada en vigor '( sentencia de 23 de febrero de 2006, Molenbergnatie, C-201/04, Rec. p.I-2049, apartado 31 y jurisprudencia allí citada).

Por todo ello, no es de aplicación el plazo de cinco años contemplado en la Directiva y en el Real Decreto de trasposición para el ejercicio de la acción para exigir la responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de las infracciones del Derecho de la competencia, por no tener las previsiones recogidas en el Real Decreto carácter retroactivo.

En consecuencia hemos de acudir al art.1968 CC (Prescriben por el transcurso de un año:

2.º La acción para exigir la responsabilidad civil por injuria o calumnia y por las obligaciones derivadas de la culpa o negligencia de que se trata en el artículo 1.902, desde que lo supo el agraviado.)

En tal sentido la Sentencia del Tribunal Supremo de 4 septiembre 2013, señala que el inicio del cómputo del plazo de prescripción para supuestos de responsabilidad extracontractual es en el momento en el que el supuesto perjudicado tiene conocimiento de:

(i) la conducta constitutiva de la infracción;

(ii) la calificación de tal conducta como infracción del Derecho de la competencia;

(iii) el hecho de que la infracción le ocasionó un perjuicio; y

(iv) la identidad del infractor que haya causado ese perjuicio.

Con la misma doctrina la Sentencia del Tribunal Supremo de 14 diciembre 2015.

La expresión 'desde que lo supo el agraviado' no puede interpretarse en el caso que nos ocupa sino desde que se publicó la Decisión en el Diario Oficial de la UE el 6 de abril de 2017, pues desde una interpretación restrictiva del instituto de la prescripción preconizada en innumerables sentencias de nuestro Tribunal Supremo, difícilmente podemos considerarla desde el mero comunicado de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016, dado que el conocimiento preciso y exacto de la duración de la infracción y la identificación concreta de sus responsables, esenciales para que la víctima sopese si sufrió un daño indemnizable, se produjo en la fecha indicada del 6 de abril de 2017, cuando se publicó una versión provisional de esta decisión (no confidencial), juntamente con un resumen de la misma en el Diario Oficial de la UE. En el mismo sentido sentencias de la A.P de Valencia de 16/12/2019, A.P de Barcelona de 17 abril, Badajoz de 20 de abril y de Vizcaya de 4 de junio de 2020 y Valladolid de 12 de marzo de 2021, entre otras.

En cuanto a la capacidad interruptiva de la reclamación, bien se dirija a la matriz o a una filial, resulta muy ilustrativa la sentencia de la A.P de Pontevedra 378/2020 de 29 de junio:

'Como es conocido, la prescripción es interpretada ordinariamente de forma restrictiva, al no tratarse de una institución basada en la justicia material o intrínseca, sino en exigencias derivadas de la seguridad jurídica, (por todas, entre las más recientes, STS 142/2020, de 2 de marzo). La clave de la cuestión está en comprobar si se ha producido el 'silencio de la relación jurídica' durante el tiempo legalmente establecido. Con similar línea de razonamiento, los actos interruptivos de la prescripción suelen interpretarse también con un criterio de flexibilidad, bastando que conste la voluntad inequívoca del acreedor de mantener vivo su derecho, sin necesidad de que revistan una forma determinada. El Código Civil, en su art. 1973, se apartó del Proyecto de 1851 y de la solución acogida por buena parte de las legislaciones del entorno, y admitió la interrupción extrajudicial de la prescripción, sin exigir ningún requisito de forma adicional. En los numerosos supuestos en los que se plantea ante los tribunales la cuestión, se interpretan las normas al margen de todo rigorismo formal, admitiéndose la interrupción incluso de forma tácita, siempre que se revele de forma patente aquella voluntad inequívoca o clara de mantener vivo el derecho.

27.La cuestión está en determinar si las comunicaciones realizadas con la finalidad de conservar el derecho y de interrumpir la prescripción, pero dirigidas al domicilio de la sociedad filial, pueden producir el efecto de reiniciar el cómputo anual. Nótese que las dos primeras comunicaciones fueron dirigidas a la sociedad matriz finalmente demandada, si bien en ellas se señaló como domicilio el de la filial; las comunicaciones fueron rechazadas sin ninguna justificación o mención expresa. La tercera comunicación con requerimiento de pago, se dirigió exclusivamente contra la filial, y finamente, la última comunicación no resulta discutida en cuanto a su eventual eficacia interruptiva, si bien, si fuera la única en ser considerada válida, la prescripción anual ya se habría consumado.

28.Consideramos que la cuestión se desenfoca si se confunde con el problema de la legitimación pasiva para soportar el ejercicio de las acciones de daños, que es el análisis que propone la recurrente en buena parte de su argumentación. Lo mismo sucedería si se contemplara el problema desde la perspectiva del emplazamiento válido, cuestión en la que está en juego el derecho fundamental a la efectividad de la tutela judicial. La tesis apelante parte, como premisa indiscutida, de la afirmación de que en Derecho de la competencia, la legitimación pasiva se predica de las unidades económicas, y no de las sociedades o de las personas jurídicas en sí mismas consideradas, de suerte que si las sociedades en cuestión forman parte de un grupo de sociedades, bastaría apreciar la existencia de una suerte de unidad de imputación, para proclamar la legitimación de todas las sociedades que lo integran. Insistimos en que este argumento desenfoca, en nuestra opinión, la solución del problema.

29. Creemos, en efecto, que el problema se plantea en otro ámbito. La doctrina de la responsabilidad de la matriz por la conducta de sus filiales cuenta, como de sobra es sabido, con un profundo arraigo en la jurisprudencia comunitaria, tanto del TJ como del TG, y ha sido seguida casi sin fisuras por la Comisión. No vamos a hacer resumen en este lugar de la evolución de la doctrina jurisprudencial sobre la unidad económica o sobre la presunción de la unidad de control en los grupos de sociedades, que ha presentado algunos matices desde que fue proclamada en 1969, (caso Dyestuffs) , como lo revela el análisis de las sentencias Stora ( STJUE 16.11.2000, C-286/98), Bolloré, ( STJUE 3.9.2009, asuntos C- 322/07 P, C-327/07 P y C-338/07 P.), Akzo Nobel ( STJUE 10.9.2009, C-97/08), la más reciente C-724/17, de 14 de marzo de 2019, (Skanska), o el caso de la STJUE Siemens Österreich, (10.4.2014, C-231, y 233/11), Toshiba, el TG (9.9.2015, T-104/13). Pero este es un problema de legitimación pasiva que, además, solo se ha proclamado expresamente en la jurisprudencia para derivar responsabilidad de las filiales a la matriz, pero que su funcionalidad en sentido inverso, -de la matriz a la filial-, permanece como una de las cuestiones más polémicas en el ejercicio de las acciones de daños, pues, como recuerda la parte recurrida, pende en la actualidad una cuestión prejudicial sobre el tema planteada por la secc. 15ª de la AP de Barcelona, (auto de 24.10.2019). Tampoco está en juego en el litigio el problema de la solidaridad impropia y la eficacia en dicho ámbito de los actos interruptivos de la prescripción.

30. Para dotar de eficacia interruptiva a los actos analizados lo relevante es identificar en el actor una voluntad de conservación de la acción, en atención a las concretas circunstancias en que se realiza el acto interruptivo. La eficacia formal de estos actos, a través de un burofax o de cartas certificadas con acuse de recibo, así como su inequívoco contenido, no resultan objeto de discusión. La cuestión está en comprobar si el acreedor podía razonablemente pensar que las comunicaciones dirigidas contra Man Truck & Bus, AG, llegarían a su conocimiento mediante su envío a otra empresa con idéntica denominación, a través de la cual, de forma notoriamente conocida, dicha entidad desarrolla su actividad en España.

31. Consideramos que la respuesta debe ser positiva, por tres razones: a) porque, como acabamos de indicar, la denominación de las sociedades resulta prácticamente coincidente, con el único elemento diferenciador del ámbito territorial donde cada sociedad aparenta desarrollar su actividad; b) la empresa matriz del grupo es la única socia de la filial, que resulta participada al 100%, luego la existencia de una unidad de dirección resulta fuera de duda; y c) la filial española no comunicó ninguna razón por la que rehusaba las comunicaciones, por lo que puede interpretarse que una actuación conforme a la buena fe hubiera exigido contestar que la única competente, en la organización del grupo, para recibir los requerimientos lo era la matriz.

32. Las anteriores circunstancias nos permiten concluir que entre la matriz y su filial en España existía una situación de conexidad o dependencia, generadora de un vínculo tal que resultaba presumible que el acto interruptivo llegara a conocimiento de la matriz, de manera que consideramos que ésta no podía rechazar la comunicación de la reclamación sin faltar a la buena fe. Ello no supone desconocer la personalidad jurídica individual de cada sociedad del grupo, sino simplemente considerar que, a efectos interruptivos de la prescripción, Man no puede oponer al acreedor que insiste en conservar su acción, la carga de indagar la concreta forma en que se estructura el grupo de sociedades. En una situación de notoria litigiosidad, cuando resultaba conocida la existencia de una pluralidad de reclamaciones, a lo largo de toda la geografía europea, a consecuencia de la publicación de la Decisión, ante un plazo de prescripción de duración incierta, y con fecha de inicio también discutida, no resultaba exigible a los acreedores otra conducta diferente a la de manifestar su voluntad de interrupción de la prescripción de una forma fehaciente e inequívoca, criterio que entendemos confirmado con los argumentos expuestos en las SSTS 210/2016, de 5 de abril, (caso Google), y 254/2015, de 12 de enero. En cambio, no consideramos que resultara exigible a los perjudicados conocieran la exacta organización interna, o la estructura, de las sociedades sancionadas por la Decisión, que, también de forma notoria, operaban como multinacionales en los diversos Estados formando grupos de composición organizativa desconocida.

33. Por estas razones, discrepamos de la sentencia de instancia y acogemos el planteamiento del recurrente, de considerar que todas las comunicaciones dirigidas a la deudora, efectuadas en el domicilio de la sociedad a través de la cual desarrollan de forma exclusiva su actividad en España, tuvieran eficacia interruptiva de la prescripción, lo que claramente no supone que aceptemos inexorablemente su legitimación para soportar la acción, que es cosa diferente. Nos resulta patente la existencia de una voluntad de conservar viva la acción, lo que es suficiente para proclamar la eficacia interruptiva de la prescripción de los actos anteriormente relacionados. Ello determina la exigencia de entrar a conocer sobre el fondo de la acción afirmada.'

Pues bien, sentado el criterio que sostenemos de plazo de prescripción de un año desde la publicación de la Decisión (6/4/2017), y validez de interrupción en filiales (y más desde la reciente Sentencia del TJUE de 6 de octubre del 2021, que permite reclamar indistintamente a la matriz o a las filiales:

'El artículo 101 TFUE, apartado 1, debe interpretarse en el sentido de que la víctima de una práctica contraria a la competencia llevada a cabo por una empresa puede ejercitar una acción de resarcimiento por daños y perjuicios indistintamente contra una sociedad matriz que haya sido sancionada por la Comisión Europea en una decisión como consecuencia de dicha práctica o contra una filial de esa sociedad que no sea destinataria de la referida decisión, siempre que estas sociedades constituyan, conjuntamente, una unidad económica. La sociedad filial afectada debe poder hacer valer de manera efectiva su derecho de defensa con el fin de demostrar que no pertenece a dicha empresa y, cuando la Comisión no haya adoptado ninguna decisión en virtud del artículo 101 TFUE, puede rebatir igualmente la realidad misma del comportamiento infractor alegado.') lo cierto es que la interrupción se produce sucesivamente mediante requerimiento notarial (14 de julio de 2017) y demanda de acto de conciliación que iba correctamente dirigido a la demandada, incurriendo el juzgado de Madrid en un error en el emplazamiento que no puede perjudicar a la reclamante.

Por todo lo cual la excepción debe perecer.

QUINTO.- Aduce la demandada que es la propia dinámica del mercado la que ha determinado que los precios netos no se incrementaran. Es decir, para la demandada se han sancionado acuerdos de intercambio de información para la fijación de precios brutos, como mera 'conducta de riesgo' en el libre mercado, mas no ha tenido plasmación en el mismo, esto es, en los precios finales pagados por los transportistas.

Partiendo de esta última premisa (mero intercambio de información sin incidencia final en el precio), que por cierto queda desvirtuada con lo que dijo la comisaria Vestager ('Lo que hicieron los fabricantes de camiones fue coordinarse entre ellos para incrementar estos precios brutos de los camiones') y concilia mal con la Decisión de la Comisión en cuanto que tales acuerdos sí tuvieron incidencia en la fijación de precios netos (con una sanción, no olvidemos, de casi tres mil millones de euros) y con la propia doctrina ex re ipsa, la pregunta lógica que habríamos de hacernos es la de quién, cómo y cuándo se ha absorbido ese incremento de precios brutos.

A ello se refiere la Decisión de la Comisión en su párrafo 27 ('El mecanismo de fijación de precios en el sector de los camiones sigue en general los mismos pasos para todos los Destinatarios. Al igual que otras muchas industrias, los precios parten generalmente de un precio de lista bruto inicial establecido por las Centrales. Después se fijan los precios de transferencia para la importación de los camiones a diferentes mercados a través de empresas de distribución propias o independientes. Además hay también precios que deben pagar los concesionarios que operan en los mercados nacionales y los precios netos finales al cliente. Estos precios netos finales al cliente son negociados por los concesionarios o por los fabricantes cuando venden directamente a los concesionarios o a los clientes de flotas. Los precios netos finales al cliente reflejarán una reducción sustancial del precio de lista bruto inicial. No siempre se siguen todos los pasos ya que los fabricantes también venden directamente a concesionarios y a clientes de flotas').

Obviamente no son los concesionarios los que absorben el incremento de precios brutos, sino que estos se repercuten al cliente.

La Decisión además es clara en cuanto a la incidencia en precios netos. Así: '(46) Todos los Destinatarios intercambiaron listas de precios brutos e información sobre los precios brutos, y la mayoría de ellos (véase (48)) participaron en el intercambio de configuradores informáticos de camiones. Todos estos elementos constituían información comercialmente sensible. Con el tiempo, los configuradores de camiones, que contenían los precios brutos detallados de todos los modelos y opciones, sustituyeron a las listas de precios brutos tradicionales. Esto facilitaba el cálculo del precio bruto de cada configuración de camión posible. El intercambio tuvo lugar tanto a nivel multilateral como bilateral.

(47) En la mayoría de los casos, la información sobre los precios brutos de los componentes de los camiones no estaba al alcance del público y la información que sí que lo estaba no era tan detallada y precisa como la información intercambiada entre los Destinatarios, entre otros.Al intercambiar los precios brutos corrientes y las listas de precios brutos, junto con otra información obtenida a través de la inteligencia de mercado, los Destinatarios podían calcular mejor los precios netos aproximados de su competencia, en función de la calidad de la inteligencia de mercado que tenían a su disposición.

(48) Del mismo modo, el intercambio de configuradores ayudó a comparar las ofertas propias con las de la competencia, lo que aumentó aún más la transparencia del mercado. Concretamente, a partir de los configuradores de camiones se podía entender qué extras serían compatibles con cada camión y qué opciones formarían parte del equipamiento estándar y cuáles serían un extra. Todos los Destinatarios, a excepción de DAF, tuvieron acceso al configurador de al menos otro Destinatario. Algunos configuradores solo permitían el acceso a información técnica, como los portales de las carrocerías, y no incluían información sobre los precios.'

(51) Desde 1997 hasta finales de 2004, los Destinatarios formaron parte de reuniones en las que participaron altos directivos de todas las Centrales' (véase, por ejemplo, 52). En estas reuniones, que se produjeron varias veces al año, los participantes abordaron, y en algunos casos tambiénacordaron, sus respectivos aumentos de precios brutos.' ..., los Destinatarios pertinentes intercambiaron información sobre la armonización de las listas de precios brutos para el EEE. Puntualmente, los participantes, incluidos los representantes de las Centrales de todos los Destinatarios,abordaron los precios netos de algunos países.'

Es decir, no era un mero intercambio de información como sostiene la demandada, sino coordinación de aumento de precios brutos e incluso se abordaron en algún caso precios netos.

Como señala la sentencia de la A.P de Valladolid de 12 de marzo de 2021: 'Partiendo de todo ello, la Sala comparte la conclusión expresada por el magistrado 'a quo' teniendo presente el contenido de los considerandos 50 y 51 de la Decisión (transcritos en la sentencia apelada)y el tenor del considerando 85, en el que se apunta que: 'En el presente caso, atendiendo a las cuotas de mercado y el volumen de negocios de los Destinatarios de la Decisión en el EEE, cabe presumir que la conducta tiene efectos apreciables sobre el comercio. A su vez, la dimensión geográfica de la infracción, que afectó a varios Estados Miembros y la naturaleza transfronteriza de los productos confirman que los efectos sobre el comercio son apreciables'.

(115) Los acuerdos de coordinación de precios, como los descritos en la presente Decisión, son, por su propia naturaleza, una de las restricciones de competencia más graves. Por lo tanto, la proporción del valor de las ventas considerada para este tipo de infracciones se situará generalmente en el extremo superior de la escala.'

(los énfasis son nuestros)

Como habíamos apuntado antes, dada la naturaleza de la infracción y la materia que nos ocupa, es evidente que la actora gozaba además de la presunción del daño. En tal sentido las recientes SSAP Barcelona secc. 15ª, de 10 de enero de 2020, han reconocido la vigencia de la regla ex re ipsa a la litigación follow on. De igual manera la SAP Valencia, 9ª, de 16 de diciembre de 2019, señala:

'6) Añadimos, finalmente, que también nuestro Tribunal Supremo, en diversos supuestos (propiedad industrial, competencia desleal...) ha estimado correcta la presunción de la existencia de daño cuando se produce una situación en que su existencia 'se deduce necesaria y fatalmente del ilícito o del incumplimiento, o son consecuencia forzosa, natural e inevitable, o daños incontrovertibles, evidentes o patentes, según las diversas dicciones utilizadas. Se produce una situación en que 'habla la cosa misma' ('ex re ipsa'), de modo que no hace falta prueba, porque la realidad actúa incontestablemente por ella'. Así resulta, entre otras, de la Sentencia de la Sala Primera de 17 de julio de 2008 (...) o más recientemente, de la de 21 de octubre de 2014'.

En consonancia con ello el párrafo (85) es enormemente ilustrativo:

'En este caso, teniendo en cuenta la cuota de mercado y el volumen de negocios de los Destinatarios dentro del EEE,se puede presumir que los efectos sobre el mercado son considerables. Además, el alcance geográfico de la infracción, que afectó a varios Estados miembros, y el carácter transfronterizo de los productos afectados demuestran también que los efectos sobre el mercado son considerables.'

Además según el estudio preparado para la Comisión Europea, Quantifying antitrust damages de 2009, denominado 'Informe Oxera', en el 93% de los casos los cárteles aplican sobreprecios.

Sin embargo, pese a partirse de la incidencia de los precios brutos en los netos y gozar el actor de esa presunción de daño correspondiéndole tan solo la cuantificación del mismo, a través de la prueba practicada no consideramos que se haya cifrado adecuadamente el daño, no ajustándose tampoco en cuanto a los métodos empleados a la Guía Práctica de la Comisión Europea de 2013 (aunque sean de mera ayuda, no obligatorios), usando un método contrafactual basado en magnitudes no comparables; no construyendo una 'hipótesis razonable y técnicamente fundada' (en términos de la STS de 7/11/2013).

Efectivamente se utiliza para el periodo 'cartelizado' una muestra con 687 datos de clientes, que por número podría ser significativa mas lo hace sesgadamente, tomando sólo (pese a que el perito afirmó que tenían una base de más de 2.800 observaciones) las de camiones de más de 18 toneladas y marcas de más prestigio, por tanto de rango de precios más alto, y halla una media porcentual del sobrecoste (14,87%) para todo ese periodo, en comparativa con la media de evolución del IPRI.

Para llegar a la conclusión anterior se utilizan como decimos los precios netos suministrados del período 'cartelizado', aplicando para este periodo la evolución de la magnitud €/CV (despreciando sin razón que lo justifique otras variables que, sin duda, inciden en el precio, como la de marcas). Hallada así la variación, la comparativa no la realizan con un mercado comparable (conforme a los criterios de la Guía) sino que acuden los peritos a la tasa de crecimiento media que obtienen de los datos de los diferentes informes del 'Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera', elaborados trimestralmente bajo el auspicio del Ministerio de Fomento. Mas estos datos son meros costes y así lo reconoce el informe.

Es decir, no compara directamente los precios de los camiones durante y después del periodo, para lo que fácilmente podía contar con observaciones de sus propios clientes (habida cuenta de que para el periodo cartelizadoles proporcionaron como decimos más de 2.800, de las que curiosamente sólo tomaron 687 para elaborar el dictamen, según refirió el perito y es fácil suponer que sus clientes después de 2011 han seguido adquiriendo camiones aunque hubiere sido en menor medida como consecuencia de la crisis), ni tampoco realizan la comparativa en el periodo cartelizado con un mercado de productos similares o incluso de los mismos productos pero de otro ámbito geográfico (se limitó a explicar el rechazo al mercado USA), sino que la comparación la efectúan con simples costes del transporte (del que sólo una pequeña parte lo conforma el de adquisición de camiones) extraídos del Ministerio, para cuya determinación a partir de los datos del año 1997 se aplica un índice (IPRI general del transporte) y que además toma en consideración costes de furgonetas, autobuses, camiones ligeros, y de neumáticos, reparaciones, mantenimientos... y sobre todo turismos (hecho notorio derivado de la publicación oficial de tales datos). El IPRI especial de camiones sólo coge datos de producción nacional, para nuestro caso los camiones IVECO, de rango de precios contenidos en el segmento inferior, lo que sesgaría cualquier resultado. Como dice el propio Observatorio en su nº 27 de marzo de 2018: 'No debe, pues, buscarse en el Observatorio la determinación directa del precio de un determinado transporte, puesto que dicha determinación sería el objetivo propio de una tarifa, cosa que este Observatorio no es. Su finalidad es proporcionar elementos de juicio fiables a partir de los cuales las partes contratantes puedan acordar libremente el precio que estimen más conveniente con la certeza de estarlo haciendo sobre bases razonablemente contrastadas'.

No se trata por tanto de mercados comparables sino de una comparación de datos de naturaleza muy diversa, de los que tan sólo el 0,36% se refiere a camiones como señaló el propio perito e insistimos, de un único fabricante.

En consecuencia, no podemos considerar que se haya utilizado un método razonable; por tanto no acogemos el informe.

Tampoco entendemos que el contra-informe elaborado por la demandada esté mejor fundado (en el mismo sentido la sentencia citada de la A.P de Pontevedra de 6 de octubre de 2020). Está basado en un método diacrónico pero ni siquiera sobre precios netos al transportista, cliente final (lo que le habría sido muy sencillo, recabándolos de sus propios concesionarios o de los independientes sobre los que ostenta una obvia preeminencia; e incluso de su propia financiera), sino de venta a los propios concesionarios (por tanto de bases de datos no plenamente fiables al no ser públicos sino directamente suministrados por la demandada a sus peritos; sin que conste que hayan sido debidamente auditados) despreciando además la utilización de ese método siquiera sobre precios brutos de lista (que serían indubitados, precisamente por su carácter público), sin razón que lo justifique. Adolece además del grave defecto, que a nuestro entender si no lo invalida lo desmerece enormemente, de no plasmar (pese a ser un método diacrónico) datos anteriores a 2003, al no disponer la demandada de los mismos (nada menos que un 30% de las ventas, como se reconoció en juicio por el perito). Se incluye en su informe un período no verdaderamente 'cartelizado' (años 96 y 97 para hacer descender precios) y se excluyen 14.000 observaciones con las que contaban (un 30% del total) sin razón bastante, entre ellos los camiones destinados a la construcción y a la distribución regional, cuando la Decisión sólo excluye los militares. En la variable 'costes', no fiables por proporcionarse directamente por su cliente, no toma en consideración algunos esenciales como los de I+D, comercialización, marketing...

El apéndice final del informe en el que se pretende analizar el sobrecoste de cada camión conforme a los cálculos efectuados por el informe de la actora, toma unos precios de venta, como acabamos de decir, que denomina 'netos' y que no son sino los precios de venta a concesionarios (facilitados por el propio cliente VOLVO/RENAULT; por tanto no públicos) y de ahí deduce un porcentaje o margen de beneficio de estos que contradice el informe FACONAUTO (efectuado sobre la base de los datos suministrados por los concesionarios y que no excedían del 5%); al margen de que se reconoce que VOLVO/RENAULT no dispone de información técnica completa de camiones anteriores a 2003, por lo que su estudio está absolutamente sesgado. Llega a la absurda conclusión de que el sobrecoste es 0 o unas centésimas por encima de él, lo que choca frontalmente con la propia Decisión.

Señala la citada sentencia del TS de 7/11/2013 que:

'En un caso como el que es objeto del recurso, en que la demandada ha realizado una conducta ilícita generadora de daños, puede afirmarse con carácter general queno es suficiente que el informe pericial aportado por el responsable del daño se limite a cuestionar la exactitud y precisión de la cuantificación realizada por el informe pericial practicado a instancias del perjudicado sino que es necesario que justifique una cuantificación alternativa mejor fundada, especialmente por el obstáculo que para la reserva de la liquidación de los daños y perjuicios a la ejecución de sentencia suponen las previsiones contenidas en los arts. 209.4 y 219 de la Ley de Enjuiciamiento Civil. Otra solución sería difícilmente compatible con el principio jurídico que impone compensar los daños sufridos por la actuación ilícita de otro y la tutela efectiva que debe otorgarse al derecho del perjudicado a ser indemnizado.'

En cuanto al passing on,nada acredita la demandada (cuya carga de la prueba a ella incumbía ex art.217.3 LEC) sobre una posible repercusión a terceros ('aguas abajo') del perjuicio, ni siquiera por la reventa de vehículos, debiendo además significarse, con carácter general, que en la compraventa de vehículos usados, en este caso camiones, influye más el estado del vehículo y su kilometraje que otras circunstancias, y que si la reventa se ha producido fuera del período 'cartelizado', difícilmente se ha podido repercutir al comprador un sobrecoste, dado que los precios de camiones nuevos ya se habría normalizado y nadie va a adquirir uno usado por un precio 'inflado'. Tampoco una hipoteca 'reducción fiscal' sirve como argumento para exonerar o minorar el daño por el sobrecoste, pues el beneficio fiscal se produciría aún en el caso de que no se hubiera pagado sobrecoste, en la proporción correspondiente.

Por último, ninguna excepción cabría invocar en cuanto al ámbito geográfico (al amparo de que los intercambios se produjeron a partir agosto de 2004 sólo por las filiales alemanas) o temporal (pretendiendo acotar el período en que se cometió la infracción, para excluir la indemnización en función de la fecha de compra de los camiones) fuera de lo claramente plasmado en la Decisión. Así:

'(61) El alcance geográfico de la infracciónabarcó todo el EEEdurante todo el tiempo que duró la infracción.

3.4. Duración de la infracción

(62) Tal y como consta en el apartado 4.2, todos los Destinatarios iniciaron su participación en la infracción el 17 de enero de 1997.

(63) Se considera que la infracción finalizó el 18 de enero de 2011, fecha en la que empezaron las inspecciones. En el caso de MAN, se considera que la infracción finalizó el 20 de septiembre de 2010, cuando solicitó la dispensa.'

Y en concreto respecto de VOLVO/RENAULT:

(98) Las siguientes entidades jurídicas se consideran conjunta y solidariamente responsables de la infracción cometida por Volvo/Renault:

c) Renault Trucks SAS es responsable, como participante directo, por su participación en la infracción desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011 y, como sociedad matriz...

d) AB Volvo, como sociedad matriz, por la conducta de:

- su filial Renault Trucks SAS desde el 2 de enero de 2001 hasta el 18 de enero de 2011

Al hilo de ello, resulta muy clarificadora la sentencia de la AP Valencia de 16/12/2019:

No sólo no hay impedimento legal, sino que es lo adecuado con arreglo al artículo 10 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, que el actor se dirija contra quien aparece como destinataria de la Decisión, y comercializa los productos afectados por la infracción a través de sus filiales nacionales, a tenor de la estructura de ventas que se describe en el parágrafo 25 de la Decisión de la Comisión (ya sean distribuidores y concesionarios propios, ya empresas concesionarias independientes). Precisamente, para salvar la falta de legitimación pasiva de quien no ha sido objeto de sanción (en la relación directa entre el comprador y la filial española), se plantea la reclamación frente al responsable originario, como titular de la relación jurídica u objeto litigioso.

La responsabilidad que resulta de la Decisión de la Comisión es solidaria. No puede exigirse al eventual perjudicado que haga una labor de investigación y valoración de las conductas de las destinatarias de la infracción en función de sus modificaciones estructurales y concretos períodos en que, en cada momento, operaron bajo una distinta denominación. Por ello, los coinfractores son conjuntamente responsables de la totalidad del perjuicio causado por la infracción, en el ámbito de la relación externa de la solidaridad, y sin perjuicio de la eventual distribución entre codeudores (relación interna).'

SEXTO.- Rechazados en virtud de la presente ambos informes periciales, quedaría por determinar el daño efectivamente causado, pues como acertadamente refiere la sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 6 de octubre de 2020, el rechazo de los criterios de cuantificación propuestos por el demandante no debe conducir inexorablemente a la íntegra desestimación de la demanda; máxime cuando la demandada tampoco ofrece un criterio alterativo válido de valoración, al haber basado su informe en la premisa de la inexistencia del daño, en la reiteración del argumento de que la fijación de precios finales es inmune a la variación de precios brutos y a la concertación en su determinación, y en negar la existencia de toda relación causal entre la conducta 'cartelizada' y el precio final de los camiones; aunque haya tenido éxito a la hora de lograr desvirtuar las conclusiones de la contraria.

La Sentencia del Tribunal Supremo de 7 de noviembre de 2013 rechazó, como criterio de cuantificación, las decisiones 'salomónicas', exigiendo al órgano de instancia justificar su decisión. Pues bien, como señala la sentencia de la A.P de Valencia de 24 de febrero de 2020 'para fijar la conclusión expresada hemos tomado en consideración los elementos resultantes de la Decisión de la Comisión, los criterios jurisprudenciales que establecen elementos de ponderación, y la prueba practicada en el proceso. En particular, hemos valorado: a) La naturaleza del cártel, en el que la conducta sancionada no es la fijación de precios netos, sino el intercambio de información en relación con las listas de precios brutos, b) las características del mercado de camiones (altamente cíclica) c) la heterogeneidad del producto final (descrito en el parágrafo 26 de la Decisión ) con la enorme posibilidad de variantes que inciden en el precio de venta de cada camión, tal y como manifestaron los peritos en el acto de la vista, incluso con diferencias de 50.000 euros, según expresó el Sr. Raúl, d) la propia política de enormes descuentos aplicados a los compradores de camiones en los precios de venta sobre el precio de lista bruto inicial (descrita en el apartado 27 de la Decisión). Pero también, la dificultad probatoria y el desequilibrio en la posición de las partes para rechazar el argumento de daño cero a que se refiere la parte demandada, que no ha ofrecido cuantificación alguna, limitándose a negar cualquier sobreprecio, daño o incidencia de la conducta infractora en el comportamiento del mercado. O la eventual incidencia de crisis económica y la ausencia de datos para valorar sus efectos en el amplio periodo de cartelización.

Estos, entre otros elementos, son los que nos han llevado a la conclusión de mantener la indemnización fijada en la sentencia apelada que corresponda al 5% de la adquisición'.

En el mismo sentido, la reseñada sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, con cita de otras resoluciones como la de la A.P de Valencia de 15 de junio de 2020, que resume criterios sostenidos por las Audiencias de Barcelona, Murcia y Zaragoza.

Así, haciendo nuestros esos criterios estimamos que se ha pagado un sobreprecio en virtud del acuerdo colusorio del 5%; tal cantidad es con la que debe ser indemnizada la demandante.

Entendemos que se ha producido un error en la demanda en cuanto a la plasmación de los precios de compra de los dos primeros camiones adquiridos el 10/05/2007, que cifra en 99.200,00 €, cuando su propio informe pericial trabaja con el precio de 86.500 € cada uno. De ahí que el 5% de sobrecoste de cada uno sea de 4.325 €.

En cuanto a los otros dos camiones, adquiridos el 13/05/2003 por la cantidad de 76.930 €, el 5% de cada uno es de 3.846,5 €. En consecuencia la suma total de sobrecoste es de 16.343 € (8.650 € + 7.693 €)

En cuanto a los intereses que se reclaman, acogemos el criterio de la A.P de Valladolid de 12 de marzo y 2 y 10 de diciembre de 2021 que refiere:

'Así pues, el perjuicio exigible sería el pago del sobreprecio en el momento en que se hizo efectivo por la actora más los intereses de mora desde esa fecha hasta el reintegro a su favor por la causante del daño, por lo que debe accederse al motivo de impugnación formulada por la demandada si bien no en el sentido expresado en el escrito de apelación sino en los términos que se han hecho constar, teniendo en cuenta que el importe de sobreprecio fijado en el informe pericial de la actora ascendió a la cantidad de 140.371,86 euros, más los intereses legales de mora desde la fecha del abono del precio de compra hasta el efectivo reintegro de los daños por la demandada.

Dado que en el escrito de demanda se ejercitó alternativamente la pretensión de condena por los daños determinados en el informe pericial, o los que se determinaran conforme a la prueba pericial más intereses legales de mora desde la fecha de la interposición de la demanda o desde sentencia, considera esta Sala que, en congruencia con tales pedimentos, ha de condenarse a la demandada al pago del importe del sobreprecio abonado más los intereses legales de mora desde la fecha de la interpelación judicial, hasta el efectivo reintegro por la demandada, por cuanto el importe reclamado en concepto de intereses se corresponde con el perjuicio monetarizado de la falta de disposición del sobreprecio durante el periodo de tiempo desde el pago indebido hasta la presentación de la demanda, conforme a lo establecido en el artº 1108 y concordantes CC , que no cabe capitalizar anticipadamente en la demanda, pues la aplicación de los intereses de mora sobre dicho importe así determinado implicaría un doble pago en perjuicio de la demandada .'

De ahí que haya que sumar el interés legal de la sumacantidad de 8.650 € desde el 10/05/2007 y en igual sentido el de 7.693 € desde el 13/05/2003. En ambos casos hasta su completo pago.

SÉPTIMO.- A virtud de lo preceptuado en el art.394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, siendo parcialmente estimada la demanda no procede hacer expresa imposición de costas.

VISTOS los artículos citados y demás de pertinente aplicación al supuesto de autos

Fallo

Que estimando parcialmente la demanda formulada por el/la Procurador/a don/doña Alicia Pérez García, nombre y representación de VELA SÁNCHEZ S.L frente a AB VOLVO/RENAULT (VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE, GmbH) DECLARO la improcedencia, por excesivo y no ajustado a derecho, del precio de adquisición de los camiones pagados por el demandante y en su virtud CONDENOa AB VOLVO/RENAULT (VOLVO GROUP TRUCKS CENTRAL EUROPE GmbH) al pago del sobreprecio que ha soportado de más la actora, fruto del acuerdo colusorio y que asciende a un total de 16.343 €; así como al pago de los intereses legales producidos por la cantidad de 8.650 € desde el 10/05/2007 (fecha de pago) y de la suma de 7.693 € desde el 13/05/2003 (fecha de adquisición de los otros dos camiones), en ambos casos hasta la presente resolución; y los del art.576 LEC desde la presente sentencia hasta el completo pago.

No se hace expresa imposición de costas.

Esta resolución no es firme; contra ella cabe interponer RECURSO DE APELACION ante este Juzgado en el plazo de VEINTE DIAS a contar desde el siguiente a su notificación, acreditando la consignación del depósito de 50 € en la cuenta de consignaciones del Juzgado, siendo resuelto por la ILMA. AUDIENCIA PROVINCIAL DE VALLADOLID.

Así por ésta mi sentencia, definitivamente juzgando en primera instancia, lo pronuncio, mando y firmo.

E/

PUBLICACIÓN.- Leída y publicada ha sido la presente sentencia por el Sr. Juez que la dictó hallándose celebrando audiencia pública en el mismo día de su pronunciamiento.