Sentencia Contencioso-Administrativo 492/2023 Tribunal Superior de Justicia de Canarias. Sala de lo Contencioso-Administrativo. Sección Primera, Rec. 63/2022 de 30 de octubre del 2023

PRIMERO.- PLANTEAMIENTO DE LAS PARTES

Expuesto en los antecedentes fácticos, el objeto del presente proceso viene constituido por la pretensión anulatoria deducida por el COLEGIO DE INGENIEROS TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS, frente a la resolución 007/2022 de 11 de enero, del Tribunal Administrativo de Contratos Públicos de la Comunidad Autónoma de Canarias.

La resolución impugnada resuelve entre otras cuestiones; DESESTIMAR el recurso interpuesto por don Pedro Miguel, actuando en su condición de Decano de la Zona de Santa Cruz de Tenerife del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, contra los Pliegos que rigen la contratación del "REMODELACIÓN CONEXIÓN TF-2 CON TF-1. ENLACE DE SANTA MARÍA DEL MAR Y TRAMO A OFRA EL CHORRILLO", expediente n.º NUM000 Conexión TF-1 con TF 2.

La corporación recurrente funda la impugnación de la resolución recurrida en los siguientes fundamentos;

- Ninguno de los presupuestos exigidos por los órganos judiciales se ha utilizado en la resolución aquí combatida, ni tan siquiera en los escritos e informes a los que se alude en la misma, lo que hace que la resolución carezca de la motivación exigida para justificar la creación de un obstáculo al ejercicio de una profesión en el ámbito de la redacción de un proyecto técnico de una infraestructura lineal. No debería ser válida la mera alusión genérica a una presunta complejidad y la existencia de una incompetencia profesional de los graduados, sin un mínimo análisis de fondo del contenido técnico que queda fuera de las competencias recogidas en la orden ministerial aplicable a los graduados.

- Vulnera el principio jurisprudencial de libertad con idoneidad la consideración que de contrario se tiene de que se dé cabida a los profesionales con mayor nivel educativo, con exclusión de otros, sin analizar si dicha demasía en la formación es reclamada por el objeto de la licitación, y realizando dicha declaración con carácter general. Para acomodar la actuación de la Administración a dicho principio murisprudencial, ésta debería haber sopesado mínimamente si la formación de los graduados es la necesaria y suficiente a tales efectos, cuando no existe restricción legal alguna para un ámbito como el que nos ocupa (principio de libertad con idoneidad). O lo que es lo mismo, no es ajustado a derecho que se adopte el criterio de llamar a los egresados que más formación atesoren, cuantitativamente, sino el que tenga la formación adecuada, cualitativamente, al objeto de la licitación.

La resolución desestimatoria que trae causa el presente procedimiento motivó tal resultado con base en los motivos puestos de manifiesto en nuestro relato fáctico (bien directamente o bien mediante la alusión a los informes y alegaciones de terceros), siendo uno de ellos el que ahora nos ocupa, como es la consideración de que el título de Grado que da acceso a la profesión representada por mis mandantes era especializada, a tenor de su formación, lo que la hacía inválida para concurrir a una prestación de servicios que requería una formación supuestamente generalista, pero sin entrar a explicar donde se exige dicha generalidad en la prestación objeto de licitación, y que se erigía como necesaria a tenor de que nos encontramos con un ámbito específico, y no general, como es el del diseño de una carretera y sus elementos accesorios.

- Los informes sobre los que se apoya la resolución recurrida intenta justificar que la prestación de servicios licitada, lejos de la especialidad que supone una obra lineal dentro del amplio campo de la ingeniería civil, es una obra generalista y, todo ello, sin señalar la afectación de otros ámbitos de la obra pública y civil que la haga merecedora de tal calificación, lo que cercena el derecho de esta parte a contar con una resolución debidamente motivada.

La contestación formulada por la Administración se esquematiza en los siguientes puntos;

- En cuanto a la primera de las causas de impugnación planteadas por la recurrente, la falta de motivación, expone lo siguiente; "La Resolución recurrida da cumplida respuesta a las cuestiones planteadas en el recurso. Incluyendo la reproducción literal del informe elaborado por el Jefe de Área Técnica y la jefa de Proyectos y Obras, y remitiéndose igualmente al informe emitido por el Director Técnico y el Director Jurídico del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, siendo constante la jurisprudencia que admite la motivación in aliunde, por referencia a informes. En el caso que nos ocupa, se entiende que la resolución del Tribunal Administrativo de Contratos Públicos de la Comunidad Autónoma de Canarias cuenta una motivación suficiente, exteriorizando los motivos que le llevan a desestimar el recurso. No ha generado indefensión a la parte actora que ha podido formular las alegaciones que a su derecho han convenido tanto en vía administrativa como en sede judicial.

- Respecto a la vulneración de libertad en cuanto a la equiparación de las dos titulaciones a los efectos del acceso a la licitación cuestionada, la Administración presentó su oposición en los siguientes términos; "Al respecto conviene recordar que la discrecionalidad del órgano de contratación en la determinación de la idoneidad supone una manifestación de la potestad de autoorganización de la Administración Pública, que se resuelve en la determinación de cuales hayan de ser las titulaciones académicas de los candidatos al puesto de trabajo atendiendo a que por sus contenidos disciplinares tienen aptitud e idoneidad para desempañar las funciones que conforman su contenido en una apreciación, constitucionalmente permitida, del principio de capacidad. Damos por reproducido en este punto las alegaciones contenidas en la resolución recurrida respecto a la discrecionalidad técnica, que no se ha cuestionado de contrario en la demanda. Partiendo de ello, sólo cabe concluir, como el Tribunal Administrativo de Contratos Públicos de la Comunidad Autónoma de Canarias, que el órgano de contratación ha valorado la complejidad de las prestaciones que integran el objeto del contrato licitado (constando justificadas en el informe que obra como documento n.º 38 del expediente administrativo) y las competencias que deben adquirirse para el ejercicio de las mismas. Y en su virtud, ha considerado, de forma discrecional pero perfectamente motivada que resulta necesario que los equipos mínimos que han de comprometer las licitadoras para la redacción del proyecto de las futuras obras cuenten con unos determinados perfiles profesionales, entre los que se encuentra el de un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos".

SEGUNDO.- OBJETO DEL RECURSO.

La cuestión a dilucidar en este recurso se centra en la valoración de las aptitudes académicas de las profesiones tituladas de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas y la de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, para determinar si dichas titulaciones son equiparables a los efectos de ejercer como Delegado del Consultor y Autor del proyecto, respecto de la licitación del contrato público de; "Redacción del proyecto de trazado y construcción denominado Remodelación conexión TF-2 con TF-1. Enlace de Santa María del Mar y Tramo A Ofra el Chorrillo".

La recurrente cuestiona la redacción de la clausula 9 del Pliego de Prescripciones Técnicas de dicha licitación, que fue expresada en los siguientes términos; "Los licitadores detallaran la titulación profesional y la experiencia de la persona que prevean designar, en caso de resultar adjudicatarios del Contrato, para el cargo de Delegado del Consultor, que deberá tener residencia en Canarias. Deberá aportarse, de esta persona, copia del Titulo de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Se entiende por Delegado del Consultor (en lo sucesivo Delegado), la persona con titulación profesional y la experiencia indicada en este apartado, entre las de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. o bien, en el caso de que el licitador sea una empresa extranjera, la titulación profesional equivalente, en el país de origen de dicha empresa, a la de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (con la especialidad o las especialidades técnica necesarias y adecuadas).

Los licitadores designaran en la oferta, ademas, al Ingeniero Autor del Proyecto (en lo sucesivo Autor) y a las personas facultativas, bajo la dependencia del Delegado, que realizara los estudios que comprende el presente trabajo. También designaran a las empresas que realicen o participen en la realización de dichas tareas. Deberá también aportarse, de esta persona, copia del Titulo de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Dada las características del trabajo a redactar, se requiere la adscripción al equipo redactor del trabajo de al menos un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con experiencia en la redacción de proyectos aprobados de carreteras. Deberá acreditar, al menos, haber sido autor/a de 2 proyectos aprobados de carreteras terminados en los últimos 10 años y con un presupuesto de ejecución material de la obra superior a 5 millones de euros.

Si el Delegado y el Autor no son la misma persona, la experiencia en proyectos de carreteras solo le sera exigible al ultimo de ellos.

Se contará con la adscripción a los equipos de trabajo, de un (1) ingeniero especialista en estructuras que deberá acreditar, al menos, haber sido autor/a de 2 proyectos aprobados de carreteras que incluyan una estructura metálica mixta. Se acreditará la autoría de los referidos proyectos mediante la firma en el anejo de cálculo o planos de la persona responsable del cálculo y diseño de la estructura; o por el autor/a del proyecto y la persona responsable del cálculo y diseño de la estructura.

Contará con un coordinador de Seguridad y Salud durante la fase de proyecto que velará por el cumplimiento de la normativa vigente en esta materia. Dicho coordinador deberá tener los conocimientos y habilidades definidas en el RD 1627/1997, de 24 de Octubre y deberá además necesariamente poseer la Titulación Académica de ITOP o ICCP con el Máster Superior en Riesgos Laborales en la especialidad de Seguridad en el Trabajo.

Conforme a lo establecido en el artículo 16 de la Ley 21/2013, los documentos ambientales para el procedimiento de evaluación de impacto ambiental deberán ser realizados por profesionales cualificados, que posean la capacidad técnica suficiente y deberán tener la calidad y exhaustividad necesarias para cumplir las exigencias de la ley, con el fin de agilizar y facilitar dicho trámite. A tal efecto, la empresa Consultora deberá designar un representante ambiental que coordinará las actividades del equipo de técnicos redactores de los documentos ambientales, así como del resto de expertos en materia ambiental que intervengan en el análisis, estudio y evaluación y propuesta de medidas y programa de vigilancia ambiental de las actuaciones a desarrollar ". (folio 78/79 Exp. Adm).

Expone la corporación recurrente como fundamento de oposición a dicha redacción; "Una licitación acorde a derecho hubiese pasado por permitir la concurrencia a los graduados al efecto de comprobar su idoneidad en aplicación del principio jurisprudencial homónimo, pudiendo existir alguno que contase no solo con las tres especialidades completas, sino incluso formación que se corresponda con dos itinerarios (caso habitual y mayoritario en los planes de estudio de las universidades en España), más asignaturas complementarias en el ámbito del las infraestructuras que colmase el número de créditos hasta 240, o incluso un título sin alusión a itinerario alguno, como el de la Universidad Católico de San Antonio" (folio 11 de la demanda).

TERCERO .- FALTA DE MOTIVACIÓN DE LA RESOLUCIÓN RECURRIDA.

Partiendo de los términos en los que se basa la exposición del vicio alegado por la recurrente, no siendo controvertido que las referencias que lleva a cabo la Administración en el acto objeto del presente recurso, se sustentan en los informes obrantes en el expediente, dichos informes y los términos en los que se pronuncian serán abordados en el siguiente FD.

Se ha de adelantar, sin perjuicio de una mayor profundidad en la valoración de los informes, que la motivación del acto resultó suficiente a los efectos de cumplir con cometido legal.

Como señaló en su día, la Sentencia de Tribunal Supremo de 1 de octubre de 1.988 la motivación del acto administrativo cumple diferentes funciones:

Ante todo y desde el punto de vista interno viene a asegurar la seriedad en la formación de la voluntad de la Administración. Pero en el terreno formal -exteriorización de los fundamentos por cuya virtud se dicta un acto administrativo- no es sólo, como subraya el Tribunal Constitucional, una elemental cortesía sino que constituye una garantía para el administrado que podrá así impugnar en su caso el acto administrativo con posibilidad de criticar las bases en que se funda; en último término la motivación es el medio que posibilita el control jurisdiccional de la actuación administrativa, pues, "como quiera que los Jueces y Tribunales han de controlar la legalidad de la actuación administrativa, así como el sometimiento de ésta a los fines que la justifican - articulo, 106.1 Constitución -, la Administración viene obligada a motivar las resoluciones que dicte en el ejercicio de sus facultades, con una base fáctica suficientemente acreditada y aplicando la normativa jurídica adecuada al caso cuestionado, sin presuponer, a través de unos juicios de valor sin base fáctica alguna, unas conclusiones no suficientemente fundadas en los oportunos informes que preceptivamente ha de obtener de los órganos competentes para emitirlos, los cuales, a su vez, para que sean jurídicamente válidos a los efectos que aquí importan, han de fundarse en razones de hecho y de derecho que los justifiquen". ( Sentencia de la Sala 3ª del Tribunal Supremo de 25 de Enero de 1.992).

Según se colige del Antecedente Sexto de la resolución impugnada;

"Con fecha de 19 de noviembre de 2021, se remite por la VI COPTV GOB CAN a este Tribunal el expediente de contratación, acompañado de informe conjunto emitido, en la misma fecha, por el Jefe del Área Técnica y la Jefa de Proyectos y Obras. Después de trascribir literalmente el contenido del informe, se hace constar lo siguiente; "Debe indicarse que el antedicho informe de los técnicos del órgano de contratación se acompaña como anexo otro informe emitido conjuntamente por el Director Técnico y el Director Jurídico del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, con fecha de 17 de noviembre de 2021", informe que transcribe de igual forma al anterior".

Señala la resolución como Fundamentos Jurídicos de la decisión que se adoptó;

"Sentado lo anterior, dando por reproducido el contenido literal de la cláusula 4.4 del PCAP y el apartado 9.1 del PPT, y a la vista de las alegaciones formuladas por la recurrente y los informes emitidos por los técnicos del órgano de contratación, así como por los del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, deben llevarse a cabo las siguientes consideraciones:

1ª. Dada la normativa vigente en la materia, es innegable que la titulaciones de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, e Ingeniería Técnica de Obras Públicas o el Grado en Ingeniería Civil, constituyen títulos oficiales diferentes que habilitan para el ejercicio de dos profesiones distintas, a pesar de que puedan confluir o solaparse, de forma absolutamente legal, en determinados ámbitos de sus respectivas actividades. Asimismo, es una realidad jurídica que para el ejercicio de la profesión de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos se exige por la Orden CIN/309/2009, de 9 de febrero, la obtención del título oficial de Máster (nivel 3 del Marco Español de Cualificaciones para la Educación Superior, cuyo acrónimo es MECES, establecido por el Real Decreto 1027/2011, de 15 de julio), mientras que la Orden CIN/307/2009, de 9 de febrero, requiera para el ejercicio de la profesión de Ingeniero Técnico de Obras Públicas la posesión del correspondiente título oficial de Grado (nivel 2 del MECES). Hecho incontestable que indica, atendiendo a lo previsto por los artículos 12 y 15 del Real Decreto 1393/2007, de 29 de octubre, que el número de créditos europeos (ECTS) necesarios para obtener los indicados títulos oficiales es diferente en ambos casos, siendo claramente superior el que se exige para la obtención del título de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, lo cual demuestra, como alegan los técnicos de la VI COPTV GOB CAN y corrobora el informe del Colegio de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de 17 de noviembre de 2021, que las competencias que deben adquirirse en ambas profesiones son de diferente calado, y tal conclusión puede obtenerse claramente de lo dispuesto por los artículos 9 y 10 del citado real Decreto 1393/2007: "Artículo 9. Enseñanzas de Grado. 1. Las enseñanzas de Grado tienen como finalidad la obtención por parte del estudiante de una formación general, en una o varias disciplinas, orientada a la preparación para el ejercicio de actividades de carácter profesional." "Artículo 10. Enseñanzas de Máster. 1. Las enseñanzas de Máster tienen como finalidad la adquisición por el estudiante de una formación avanzada, de carácter especializado o multidisciplinar, orientada a la especialización académica o profesional, o bien a promover la iniciación en tareas investigadoras."

2ª. Sentado lo anterior e insistiendo en que no es competencia de este tribunal la determinación de los ámbitos de actuación que corresponde a las referidas profesiones, lo cierto es que el órgano de contratación ha considerado, de forma discrecional pero perfectamente motivada que, atendiendo a las competencias que deben adquirirse para el ejercicio de las mismas y al nivel de complejidad de las prestaciones que integran el objeto del contrato licitado, resulta necesario que los equipos mínimos que han de comprometer las licitadoras para la redacción del proyecto de las futuras obras tienen que estar conformados con unos determinados perfiles profesionales, entre los que se encuentra el de un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos".

El planteamiento de la cuestión por parte del Tribunal Administrativo de Contratos Públicos de la Comunidad Autónoma de Canarias, la descripción de los hitos en los que se basa y la exposición de la decisión que adopta, se han de entender suficientes a los efectos de considerar motivado el acto impugnado sin causar indefensión a la corporación recurrente la motivación por remisión a los informes que transcribe en su fundamentación.

CUARTO.- COMPETENCIAS DE LAS PROFESIONES TITULADAS.

El principal argumento de impugnación que esgrime la recurrente se centra en la concurrencia en los profesionales a los que representa de las competencias necesarias y suficientes para el desempeño de la actividad licitada.

Después de describir los términos de los pliegos, concluye señalando; "Como se puede observar, los conocimientos comunes a todos los planes de estudio de graduados y másteres (recordemos que el máster en caminos no otorga competencias específicas en materia de carreteras) son las exigidas para abordar la prestación de servicios objeto de licitación, por lo que si se ha dado cabida a los egresados del máster, se debería seguir el mismo criterio para los graduados, en aplicación del artículo 14 de la CE. Se cumple por tanto con la idoneidad contenida el principio jurisprudencial ya aludido en este escrito".

La cuestión aquí planteada por la corporación recurrente, ha sido reiterada ante distintos órganos y distintas instancias judiciales, lo que permite a esta Sala plasmar un criterio matizado sobre la cuestión.

Tal y como se pronunció la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, en Sentencia de 18/09/2023, ( ROJ: STS 3795/2023 - ECLI:ES:TS:2023:3795 );

"Ello engarza con la jurisprudencia de este Tribunal Supremo en relación con las competencias de las profesiones tituladas, en la que se ha defendido la prevalencia del principio de "libertad de acceso con idoneidad" sobre el de exclusividad y monopolio competencial, pero en la que se ha destacado que la exigencia de idoneidad para el ejercicio de la función ha de ser puesta en relación con el desempeño de la actividad concreta. Así la STS de 25 de abril de 2016 (rec. casación nº 2156/2014, fundamento jurídico tercero) afirma:

"Ante todo procede recordar la jurisprudencia de esta Sala relativa a las competencias de las profesiones tituladas, que señala la prevalencia del principio de libertad de acceso con idoneidad sobre el de exclusividad y monopolio competencial. Pueden verse en este sentido, entre otras, las sentencias de 19 de enero de 2012 (casación 321/2010) y 3 de diciembre de 2010 (casación 5467/2006), citándose en esta última, a su vez, sentencias de 24 de marzo de 2006 (casación 3921/2003), 10 de abril de 2006 (casación 2390/2001), 16 de abril de 2007 (casación 1961/ 2002), 16 de octubre de 2007 (casación 6491/2002), 7 de abril de 2008 (casación 7657/2003), 10 de noviembre de 2008 (casación 399/2006) y de 22 de abril de 2009 (casación 10048/2004). De esta última sentencia de 22 de abril de 2009 extraemos el siguiente párrafo:

"[...] con carácter general la jurisprudencia de esta Sala viene manteniendo que no puede partirse del principio de una rigurosa exclusividad a propósito de la competencia de los profesionales técnicos, ni se pueden reservar por principio ámbitos excluyentes a una profesión, y aun cuando cabe la posibilidad de que una actividad concreta pueda atribuirse, por su especificidad, a los profesionales directamente concernidos, esta posibilidad debe ser valorada restrictivamente, toda vez que la regla general sigue siendo la de rechazo de esa exclusividad, pues, como se recoge en aquella sentencia, la jurisprudencia ha declarado con reiteración que frente al principio de exclusividad debe prevalecer el de libertad con idoneidad, ya que, al existir una base de enseñanzas comunes entre algunas ramas de enseñanzas técnicas, éstas dotan a sus titulados superiores de un fondo igual de conocimientos técnicos que, con independencia de las distintas especialidades, permiten el desempeño de puestos de trabajo en los que no sean necesarios unos determinados conocimientos sino una capacidad técnica común y genérica que no resulta de la situación específica obtenida sino del conjunto de los estudios que se hubieran seguido".

Ahora bien, como dijimos en la sentencia también citada de 19 de octubre de 2015 (casación 1482/2013), esa interpretación jurisprudencial amplia debe proyectarse sobre los concretos preceptos legales que se refieren a los distintos tipos de obras y edificaciones y a la titulación o titulaciones habilitadas para la realización de los proyectos correspondientes".

Estas consideraciones generales sobre el alcance de la intervención administrativa en la materia y la incidencia de la Ley de Garantía de Unidad de Mercado son plenamente aplicables también en este recurso, en el mismo sentido contrario al adoptado por la Sala a quo en orden al "facultativo competente" y a la prevalencia del principio de "libertad de acceso con idoneidad" sobre el de exclusividad y monopolio competencial, desde la perspectiva de la exigencia de idoneidad para el ejercicio de la función que ha de ser puesta en relación con el desempeño de la actividad concreta".

Por su parte, la Sentencia de la misma Sala de 25 de septiembre de 2019 ( ROJ: STS 3046/2019 - ECLI:ES:TS:2019:3046 ) sobre el análisis del contenido de los distintos planes educativos para cada una de las profesiones citadas en este recurso, se pronunció en los siguientes términos;

En definitiva, al igual que entonces concluimos respeto de la de Ingeniero Industrial, debemos decir ahora que no parece haber duda de que el ejercicio de la profesión regulada de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos requiere, conforme a las determinaciones del Derecho de la Unión Europea, una titulación que no se corresponde con la de grado. Sentada esa conclusión, habrá que insistir en que tal requisito no puede no integrarse en el régimen específico de un cuerpo especial como el de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Y, a propósito del artículo 76 del Estatuto Básico del Empleado Público, del mismo modo que dijimos respecto de los Ingenieros Industriales, indicaremos ahora que, pese a no haber un precepto de una ley que establezca la exigencia de titulación fijada en la convocatoria, el requisito cuenta con la cobertura que le supone el régimen específico del Cuerpo, pues en él deben de tenerse por integradas las reglas contenidas en las disposiciones reglamentarias expuestas, entre ellas las que resultan de la incorporación de Directivas de la Unión Europea. En otras palabras, la previsión de ese precepto no priva de validez a la regulación vigente con anterioridad. La sentencia de la Sala de Zaragoza lo explica correctamente.

En este punto, volveremos a recordar que la sentencia n.º 559/2016 era consciente de la singularidad que suponía aceptar que era suficiente el grado para acceder a la condición de funcionarios en puestos de Ingenieros Industriales y que, por eso, se preocupó de explicar que ese acceso solamente se produciría previa superación de pruebas rigurosas. Pues bien, tal como entonces observamos para el Cuerpo de Ingenieros Industriales, a la vista de los argumentos más amplios que se manejaron en el litigio que resolvimos mediante la sentencia n.º 221/2019 , reiteraremos ahora, con igual perspectiva ampliada, para plazas de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, que no cabe considerar bastante la invocación del artículo 76 para estimar suficiente la titulación de grado.

Los niveles de formación que acreditan los títulos universitarios no pueden ser distintos según se trate de acceder al empleo público, en las condiciones de este caso, o del ejercicio privado de la profesión. Esa solución no nos pareció --y no nos parece-- aceptable desde los principios que proclama el artículo 103.1 y 3 de la Constitución que, más bien apuntan a que, cuando menos sean los mismos, sin perjuicio de que en los procesos selectivos se escoja a quienes, poseyendo esa titulación, demuestren mayor mérito y capacidad"

Por su parte, la Sentencia de 17 de mayo de 2023 ( ROJ: STS 2068/2023 - ECLI:ES:TS:2023:2068 ) en su Fd Sexto expuso la Doctrina sobre el caso en los siguientes términos;

"1. Partimos de la ordenación de los cuerpos y escalas en los distintos Grupos de clasificación según el EBEP (cfr. artículo 76 y disposición transitoria tercera), y de su reflejo en la Ley valenciana 10/2010 (anexo I), norma que prevé dos Cuerpos para cuyo acceso se exigen titulaciones distintas:

1º Un Cuerpo del subgrupo A2 del EBEP, el Cuerpo Superior de Gestión en Ingeniería Técnica en Obras Públicas, para el que se exige, o contar con la titulación pre-Bolonia de Ingeniería Técnica en Obras Públicas -en sus distintas especialidades-, o un título de Grado habilitante para ejercer las actividades de carácter profesional relacionadas con las funciones asignadas al Cuerpo.

2º Un Cuerpo del subgrupo A1 del EBEP, el Cuerpo Superior Técnico de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos para el que se exige o la titulación pre-Bolonia de Ingeniería en Caminos, Canales y Puertos, o bien un título post- Bolonia de Grado más otro de Máster, títulos que habilitan para ejercer las actividades de carácter profesional relacionadas con las funciones asignadas al Cuerpo.

2. Al promoverse un procedimiento de protección de los derechos fundamentales, su cognición se ciñe a la eventual infracción, en este caso, del artículo 23.2 de la Constitución en relación con el artículo 14. Para apreciar la infracción de esos derechos quien acciona asume la carga de invocar un término válido de comparación y razonar que, pese a estar en la misma situación jurídica respecto de ese término de comparación, se le ha causado un trato desigual pero antijurídico porque carece de una razón válida que lo justifique.

3. Lo litigioso se plantea porque para acceder al Cuerpo Superior de Gestión en Ingeniería Técnica en Obras Públicas, del subgrupo A2, se exige como requisito de concurrencia poseer la titulación reseñada en el anterior punto 1.1º. Pues bien, los aspirantes con título de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos post-Bolonia, que es un título de Máster, pudieron concurrir a esa convocatoria pero no aquellos con esa titulación pre-Bolonia, luego el término de comparación son los titulados post-Bolonia.

4. La exclusión de los titulados pre-Bolonia es injustificada y desproporcionada pues los títulos de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, ya sean pre o post-Bolonia, tienen un nivel 3 MECES y nivel europeo 7 EQF. Luego tras cursar estudios conducentes a la obtención de esa titulación con arreglo al sistema anterior o al actual, esos titulados cuentan con una formación en la que es inherente haber adquirido antes los conocimientos que se acreditaban con la antigua Ingeniería Técnica o con el actual Grado correspondiente y al respecto esa inherencia se deduce del hecho de que los títulos de Ingeniería Técnica de Obras Públicas pre-Bolonia y de Grado correspondiente, tienen el nivel de 2 MECES (Grado) y se corresponden con el nivel 6- EQF.

5. A su vez hay que estar a los acuerdos del Consejo de Ministros de 26 de diciembre de 2008, publicados por sendas resoluciones de 15 de enero de 2009 de la Secretaría de Estado de Universidades, por los que se establecen las condiciones a las que deben adecuarse los planes de estudios conducentes a la obtención de títulos que habiliten para el ejercicio de las profesiones reguladas de Ingeniero Técnico y de Ingeniero. Pues bien, respecto de la profesión regulada de Ingeniero Técnico, las enseñanzas universitarias oficiales de Grado tendrán 240 créditos europeos y para la profesión regulada de Ingeniero se ordena que los planes de estudios se organicen para que la duración del conjunto de la formación de Grado y Máster no sea inferior a 300 créditos europeos".

A la vista de la Doctrina expuesta, y a los efectos de dar respuesta a la cuestión de fondo planteada, podemos establecer las siguientes conclusiones; En primer lugar, no estamos ante titulaciones equivalentes a efectos docentes. La inmediata consecuencia de la anterior premisa estriba en que los profesionales que ostenten de una u otra titulación, se les presupone distintas capacidades. En segundo lugar, y a la luz de la última Sentencia citada, un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos podrá ejercer las actividades previstas para su titulación y las recogidas par los Ingenieros Técnicos de de Obra Pública, pero no a la inversa. En tercer lugar, dicha exclusión no es absoluta, pues atendiendo a la complejidad de la obra a ejecutar y las características técnicas de la misma, analizados desde distintos parámetros, podrán concurrir ambas titulaciones, salvo que, y atendiendo a dicha complejidad técnica, debidamente constatada, sólo pueda ser asumida por los primeros.

Esta Sala se ha venido pronunciado en los términos de la doctrina antes expuesta, entre otras, la Sentencia de este Tribunal con sede en Las Palmas de Gran Canaria, de 10 de mayo de 2023, Roj: STSJ ICAN 2383/2023 - ECLI:ES:TSJICAN:2023:2383; o la Sentencia de esta Sala de 13 de enero de 2023 Roj: STSJ ICAN 574/2023 - ECLI:ES:TSJICAN:2023:574, siendo en ambas desestimadas las pretensiones de la hoy recurrente.

QUINTO.- VALORACIÓN DE LA PRUEBA. COMPLEJIDAD DE LA OBRA A EJECUTAR.

Acogiendo los criterios anteriormente expuesto, y trasladados al caso concreto, procede la desestimación del recurso. El objeto del contrato aparece descrito en los en la cláusula primera del Pliego de Cláusulas Administrativas, que se expone en los siguientes términos; "1.- OBJETO DEL CONTRATO ( arts. 17, 28, 99, 123, 124 y D.A .Cuarta de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014 LCSP). 1.1.- El objeto del contrato será la redacción de proyecto de trazado y construcción denominado Remodelación conexión Tf-2 con TF-1. Enlace de Santa María del Mar y Tramo A Ofra el Chorrillo, y comprenderá la redacción de todos los documentos exigidos por la legislación vigente, hasta la aprobación definitiva del Proyecto de Construcción, a cuyo efectos se prepararán los documentos necesarios (Memoria y anejos, Planos, Pliego de Prescripciones Técnicas, Presupuestos, Estudio de Seguridad y Salud y Estudio de Impacto Ambiental) para definir el diseño y construcción de la obra. La ejecución del objeto del contrato deberá adecuarse a las prescripciones técnicas anexas a este pliego, que tienen carácter contractual. Dicho objeto corresponde al código 71311210-6 "Servicios de Consultoría en materia de carreteras" de la nomenclatura Vocabulario Común de Contratos (CPV) de la Comisión Europea. 1.2.- No procede la división en lotes del objeto del contrato, ya que tal división dificultaría la correcta ejecución del contrato desde el punto de vista técnico". (folio 33 Exp. Adm)

En cuanto a la descripción técnica de dicho objeto, se concreta en las cláusulas segunda y tercera del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares (folios 62 y ss. Exp. Adm).

La primera de ellas, reitera la descripción del objeto. En la cláusula tercera se recoge bajo el epígrafe Descripción, un análisis detallado de aquello que constituye su objeto y lo hace en los siguientes términos, que por la importancia que tiene en la resolución de la cuestión planteada, merece su íntegra transcripción;

"Por una parte, la vía Ofra - El Chorrillo está incluida en el proyecto denominado "Modificado del Acondicionamiento y Refuerzo de firme de la Autopista TF-5. P.k. 0+000 al 8+400. Tramo: Santa Cruz de Tenerife (Avenida Tres de Mayo) - San Cristóbal de La Laguna (Guajara)", del año 1.996. La mencionada vía forma parte del eje La Salud - El Chorrillo y sirve de conexión entre los dos barrios a cuyos nombres hace referencia. El eje La Salud - El Chorrillo está incluido en el Plan Insular de Ordenación de la isla de Tenerife, así como en el Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del Área Metropolitana (PTEOSVAM) y, en el tramo que discurre por cada municipio, en el Plan General de Ordenación de Santa Cruz de Tenerife y de San Cristóbal de La Laguna. Varias circunstancias, entre ellas, la dificultad de concluir el proceso expropiatorio que permitiera disponer de los terrenos necesarios para acometer las obras de la vía Ofra - El Chorrillo, impidieron que esta vía se pudiera concluir con el resto de la obra proyectada, ejecutándose únicamente una obra de paso actualmente inacabada sobre la autopista TF-5.

En el año 2.007 se aprueba un nuevo proyecto denominado "Nueva Vía Ofra - El Chorrillo", cuyo expediente de obras, denominado "TF-5. Tramo: Avenida Tres de Mayo - Guajara. 2ª Fase Ofra - El Chorrillo", se contrató en el año 2.008 iniciándose las obras ese mismo año. En el año 2.013 se aprueba el Proyecto Modificado Número 1 ("Modificado 1º Proyecto Nueva Vía Ofra - El Chorrillo. TTMM de Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna") y el Proyecto de las Obras Complementarias. Debido a la imposibilidad legal de introducir nuevas modificaciones en ambos expedientes de obra, en septiembre de 2.017 se procede a la suspensión de las obras y en abril de 2.018 se incoa el expediente administrativo de resolución del contrato principal y de las obras complementarias. A su vez, se inicia el procedimiento para la adjudicación de un nuevo contrato de obras con el objeto de finalizar aquellas obras pendientes de ejecutar ("Finalización de los tramos B y C de la obra: TF-5. Tramo: Avenida Tres de Mayo - Guajara. 2ª Fase (Ofra - El Chorrillo)").

La vía Ofra - El Chorrillo tiene su inicio en la intersección entre la Avenida Príncipes de España y la carretera del Rosario y su final en la conexión con la carretera TF-2. El proyecto denominado "Modificado 1º Proyecto Nueva Vía Ofra - El Chorrillo. TTMM de Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna" establece una tramificación de las obras según los tres troncos principales de la vía -A, B y C-, que el proyecto denominado "Finalización de los tramos B y C de la obra: TF5. Tramo: Avenida Tres de Mayo - Guajara. 2ª Fase (Ofra - El Chorrillo)" adopta en igual medida, a la vista de lo expresado en este último.

El diferente grado de ejecución en el que se encontraba cada tramo tras la suspensión de las obras, así como el diferente nivel de complejidad y urgencia en la terminación de cada uno de los tramos, motivó llevar a cabo la terminación de las obras mediante dos expedientes claramente diferenciados:

. Por una parte, un expediente que comprendiese los tramos B y C ("Finalización de los tramos B y C de la obra: TF-5. Tramo: Avenida Tres de Mayo - Guajara. 2ª Fase (Ofra - El Chorrillo)") de ejecución más urgente y menos compleja que la correspondiente a la del tramo A, ya que la única estructura considerada en este ámbito (el puente sobre el Barranco del Muerto) ya está construida; los tramos B y C se encuentran en una situación de provisionalidad que había que solucionar con carácter de urgencia, ya que hay desvíos de tráfico abiertos para permitir la comunicación entre barrios.

. Por otra parte, otro expediente que comprendiese el tramo A de ejecución más compleja que la correspondiente a los tramos B y C, ya que contempla dos estructuras que permitiesen salvar el paso sobre la autopista TF-5 en el P.K. 3+840 y el paso sobre el barranco de los Moriscos. Mediante orden departamental de fecha 4 de febrero de 2019, se aprobó el proyecto denominado "Finalización de los tramos B y C de la obra: TF-5. Tramo: Avenida Tres de Mayo - Guajara. 2ª Fase (Ofra - El Chorrillo)", iniciándose el expediente de contratación de las obras ese mismo año.

Por una parte, los valores geométricos característicos del alzado de la vía incluidos en los proyectos "Modificado 1º Proyecto Nueva Vía Ofra - El Chorrillo. TTMM de Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna", entre los P.K. 0+232,5-0+463,25, y "Finalización de los tramos B y C de la obra: TF-5. Tramo: Avenida Tres de Mayo - Guajara. 2ª Fase (Ofra - El Chorrillo)", entre los P.K. 0+250-0+463,25 distan de los valores normativos incluidos en la vigente Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras, la cual limita, por una parte, los valores máximos de inclinación de las rasantes uniformes según la velocidad de proyecto de las carreteras; y por otra, los valores mínimos de los parámetros kv de los acuerdos verticales a fin de garantizar la visibilidad en alzado de las carreteras.

A su vez, el paso superior sobre la TF-5 se encuentra en la actualidad parcialmente ejecutado cubriendo una luz total de 85m mediante apoyos centrales en la mediana de la TF-5, entre los P.K. 0+180 y 0+260. El "Informe de resultados del estudio del estado actual de la estructura del paso superior sito en la Autovía TF-5, a la altura del Hospital de Nuestra Señora de la Candelaria, en Santa Cruz de Tenerife", realizado con fecha de 29 de agosto de 2012 por el Instituto Técnico de Materiales y Construcciones (INTEMAC), disponible en el archivo de esta Dirección General indica claramente que la evolución de los daños detectados será desfavorable y la degradación de la estructura será más rápida conforme pase el tiempo, razón por lo cual determina su necesaria reparación y la disposición de un revestimiento protector con la mayor brevedad posible, pues de lo contrario las condiciones de seguridad de la estructura podrían verse seriamente mermadas.

Finalmente, la cimentación del viaducto sobre el barranco de los Moriscos está constituida por zapatas corridas de 14,00m de largo y 1,50m de canto y micropilotes de 200mm de diámetro y longitudes de hasta 16,70m, y se encuentra actualmente ejecutada. La sección tipo estará formada por calzadas separadas, con dos carriles por sentido de 3,25m, arcenes interiores y exteriores de 0,50m cada uno y mediana de 9,00m. A ambos lados de la plataforma se dispone una acera de 3,00m de ancho. En los tramos elevados la sección tipo estará formada por calzadas separadas, con dos carriles por sentido de 3,25m (se mantiene el ancho de carril que hay en el resto del tronco del tramo A), arcenes interiores y exteriores de 0,50m cada uno y mediana de 9,00m. A ambos lados de la plataforma se dispone una acera exterior de 3,00m y una interior de 1,00m de ancho, para mantenimiento y disposición de pretiles.

Mediante resolución de fecha 15 de septiembre de 2020 se adjudicó la realización de un estudio de alternativas del perfil longitudinal del tramo A y de las estructuras necesarias para salvar el paso sobre la autopista TF-5 en el P.K. 3+840 y el paso sobre el barranco de los Moriscos, incluidos en los proyectos denominados "Modificado 1º Proyecto Nueva Vía Ofra - El Chorrillo. TTMM de Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna" y "Finalización de los tramos B y C de la obra: TF5. Tramo: Avenida Tres de Mayo - Guajara. 2ª Fase (Ofra - El Chorrillo).

Los servicios contratados tenían por objeto la recopilación y análisis de los datos necesarios para definir:

- Por un lado, las posibles alternativas de perfil longitudinal del tramo A objeto de estudio, de gran importancia debido a su incidencia directa en el resto de unidades de obra que forman parte del trazado de la vía, condicionando aspectos tales como la expropiación de los terrenos necesarios para hacer factible la ejecución de la vía, el movimiento de tierras, la posible inclusión de nuevos muros de contención, posibles modificaciones de entronques con glorietas y ramales, etc. Este estudio de soluciones resulta trascendental debido a que una ligera modificación en la rasante así definida podría implicar repercusiones de gran importancia en los diferentes elementos que conforman la subestructura (estribos, pilas y cimentación) de las estructuras objeto de este estudio.

- Por otro lado, las diferentes alternativas tipológicas de los tableros de las estructuras necesarias para salvar el paso sobre la autopista TF-5 en el P.K. 3+840 y el paso sobre el barranco de los Moriscos.

En ningún caso la prestación contratada ha conllevado el cálculo de detalle, entendida ésta como aquella necesaria para hacer factible su ejecución, de las unidades de obra involucradas, sus estructuras y cimentaciones.

Las directrices a seguir de conformidad con el mencionado estudio de alternativas y las conclusiones extraídas del mismo se enumeran a continuación:

1. Asumiendo el trazado propuesto en el estudio de soluciones por su cumplimiento estricto de la Norma vigente en materia de trazado y dado que la vía Ofra - El Chorrillo se ha ejecutado por tramos según lo indicado en párrafos precedentes, y dado que el actual paso superior sobre la TF-5 se adapta al trazado original incluido en el proyecto modificado Nº 1, resulta necesario su adaptación al nuevo trazado en alzado constituido por una inclinación de la rasante del 6% y un acuerdo del parámetro Kv de 1650 en aras a dar cumplimiento a los condicionantes geométricos incluidos en la vigente Norma de Trazado 3.1-IC

2. Estos nuevos condicionantes geométricos obligan a elevar 1,10m la inclinación de la rasante sobre el estribo ET-E2 del paso superior sobre la TF-5 (véase nomenclatura asignada en el estudio de alternativas). El consultor ha comprobado en su estudio de alternativas los efectos del aumento de carga vertical sobre la estructura ya construida debido al recrecido necesario sobre el tablero para dar cumplimiento a la nueva geometría. El tenor literal del apartado "4.4 Alternativas de longitudinal" del estudio de alternativas indica al respecto lo que se incluye a continuación: "Esta solución no es viable con la estructura existente dado que el aumento de carga en el último vano resulta incompatible con la sección del tablero y subestructura ejecutadas. Suponiendo que el recrecido sobre el tablero, para ajustar la altimetría del mismo a la rasante, se realiza con un hormigón ligero de peso específico igual a ?=8,00 kN/m3 , se obtendría un incremento de carga permanente sobre el tablero de valor aproximado igual a 6 kN/m2 .

q=em*?=0,75*8,00?6,00 kN/m2?600 kg/m2

Este valor supone un incremento aproximado en la carga permanente del orden del 36% (qh/qCP=42/200*100), el cual se considera inadmisible por la estructura existente".

3. El apartado "5.1 Informe del estado actual de la estructura existente" del estudio de alternativas expone en relación con el estado de conservación de la estructura lo que se incluye a continuación: "Desgraciadamente desde que se emitió el Informe en 2012 han pasado 8 años, y aunque la estructura no está en servicio, los procesos de oxidación de las armaduras, y el ataque del hormigón por los agentes atmosféricos, han seguido aumentando respecto a dicha fecha". Se analizará y justificará la necesidad de realización de un nuevo informe del estado actual de la estructura existente actualizado, incluyéndose en tal caso como anexo a los documentos del proyecto.

4. Finalmente, en el estudio de alternativas se ha analizado la posibilidad de modificación del mismo, proponiendo como mejora del diseño original un tablero mixto metal-hormigón similar al de la estructura ya ejecutada en el Barranco del Muerto, situado en el tramo C de la vía Ofra - El Chorrillo, aprovechando los beneficios de la doble acción mixta y el ahorro en subestructura que ello supone, tanto en reducción del número de pilas como de cimentaciones. Del mismo modo, esta tipología permite reducir sensiblemente el peso propio del tablero toda vez que, al ser esta estructura visible desde multitud de perspectivas debe presentar una estética más ajustada al entorno urbano y con cierta sensación de esbeltez.

5. En relación con el Viaducto sobre el Barranco de los Moriscos, la solución de trazado en alzado compatible con la Norma 3.1-IC obliga a recrecer del orden de los 6,00m las pilas centrales del mismo. El estudio de alternativas ha analizado la repercusión que esta geometría implica sobre la cimentación ya ejecutada, concluyendo en los siguientes términos: "El valor del esfuerzo máximo que solicita los micros resulta de descomponer el axil y la flexión que introducen las acciones exteriores sobre la estructura a nivel del punto de inflexión de los micros (supuesto a 0,75 m de la base del encepado). Por ejemplo, en el caso de la pila 1 (tablero derecho) el valor pésimo se obtiene para la combinación 3 y es de valor Q=63,65 tn. Mientras que el valor de la carga de hundimiento del micropilote es el siguiente:

Qh=rf/Fr*?*?*L=10/1,65*?*0,20*16,70=63,59 tn

De lo que se desprende que las cimentaciones de las pilas del viaducto se proyectaron para el esfuerzo estricto que las solicita y, por tanto, cualquier incremento no resulta asumible por la cimentación".

6. Dado que las diferentes alternativas de trazado estudiadas implican en mayor o menor medida un incremento de la altura de las pilas y estribos de la estructura de referencia, el estudio de alternativas ha realizado un análisis de los cálculos incluidos en el proyecto modificado concluyendo en el apartado "6.1 Análisis de las alternativas de trazado" del estudio de alternativas como se indica a continuación: "Por todo ello, y por las consideraciones que ya se han explicado en los apartados anteriores, recomendamos NO UTILIZAR las cimentaciones existentes. En cualquier caso, en el Proyecto Constructivo se debería contabilizar una partida adicional para reforzar las cimentaciones ejecutadas, recreciendo los encepados y suplementando con mayor número de pilotes".

7. En relación con los estribos del Viaducto sobre el barranco de los Moriscos, el estudio ha analizado la posibilidad de modificación de los mismos, proponiendo como alternativa tipológica a la definida en el proyecto modificado estribos cimentados mediante pilotes. Esta solución permite, entre otros, evitar la precarga del terraplén que el propio proyecto modificado no define al no incluir un informe geotécnico adecuado a esta circunstancia.

8. Finalmente, en relación con el tablero del Viaducto sobre el barranco de los Moriscos, el estudio ha analizado a su vez la posibilidad de modificación del mismo, proponiendo como mejora del diseño original un tablero mixto metal-hormigón, aprovechando los beneficios de la doble acción mixta y el ahorro en subestructura que ello supone, tanto en reducción del número de pilas como de cimentaciones. Del mismo modo, esta tipología permite reducir sensiblemente el peso propio del tablero toda vez que, al ser esta estructura visible desde multitud de perspectivas debe presentar una estética más ajustada al entorno urbano y con cierta sensación de esbeltez.

9. En el tramo que discurre entre el P.K. 0+480 (coincidente con el final del Viaducto sobre el Barranco de los Moriscos) y la glorieta existente G3 que sirve de nudo de conexión con el tramo B de la vía, se mantienen la solución de rasante prevista en el proyecto modificado.

10. A modo de conclusión, el estudio de alternativas propone la ejecución la ejecución de un nuevo tablero más ligero de tipología mixta para el caso del Paso superior sobre la TF-5, adaptado al perfil longitudinal resultante de la aplicación de la vigente Norma de Trazado, reforzando y recreciendo las pilas existentes previa demolición de los dinteles y del tablero de vigas actualmente ejecutado; para el caso del Viaducto sobre el Barranco de los Moriscos, propone la ejecución de un tablero más ligero de tipología mixta, con una nueva distribución de vanos que permite la reutilización de dos de las cimentaciones ya ejecutadas mediante un refuerzo, quedando las otras dos cimentaciones en desuso, con el consiguiente ahorro en la ejecución de dos de las nuevas pilas; propone a su vez la sustitución del tramo en terraplén previsto en el proyecto modificado entre las dos estructuras de referencia por un nuevo vano de viaducto, así como modificación del estribo previsto en el proyecto modificado por un nuevo estribo cimentado mediante pilotes.

Por otra parte, la vía Ofra - El Chorrillo es una carretera supramunicipal que conecta la carretera de interés regional TF-2 con la capital de la isla de Tenerife, considerándose como la segunda vía de penetración a Santa Cruz desde el sur de la isla de Tenerife a través del enlace en trompa existente entre las carreteras de interés regional TF-2 y TF-1.

Dado que la puesta en servicio de los tramos A al C de la vía Ofra - El Chorrillo, una vez concluidos los trabajos en la misma, supondrá un incremento de tráfico considerable en el enlace existente entre las carreteras mencionadas en el párrafo precedente, motivado por la salida hacia el sur de todo el sector este de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, y dada la situación actual de congestión que presenta el enlace de referencia en el sentido norte - sur, se hace necesaria la elaboración de un estudio de alternativas que incluya una simulación del comportamiento del tráfico de todos los movimientos y sentidos posibles así como la redacción de los correspondientes documentos (Memoria, Planos, Pliego, etc) que formarán parte del proyecto denominado "REMODELACIÓN CONEXIÓN TF-2 - TF-1. ENLACE DE SANTA MARÍA DEL MAR Y TRAMO A OFRA - EL CHORRILLO"

En una primera fase del contrato se estudiarán, al menos, tres alternativas que mejoren la capacidad del enlace de conexión con objeto de seleccionar la que más se ajuste a las necesidades de las vías y su funcionamiento.

Además de evaluar el funcionamiento del mencionado enlace, se analizarán las posibles afecciones a los nudos cercanos a la ubicación. Forma parte del objeto del contrato el estudio y la definición de todas las obras accesorias (reordenación y/o cierre de accesos, modificaciones en viales existentes...) que resulten necesarias junto con el enlace propiamente dicho.

En el estudio de alternativas se deberán tener en cuenta todas las vías que confluyen en el enlace y las próximas al mismo. Para ello se deberá hacer un estudio de tráfico de todas las vías en sus distintos sentidos para conocer el volumen del tráfico que soporta cada una de ellas. Una vez obtenidos dichos datos mediante la correspondiente campaña de aforos, se realizará el planteamiento de las distintas alternativas de mejora del enlace que serán estudiadas, de acuerdo con la Dirección del Contrato. Para cada una de ellas, se realizará una estimación del nivel se servicio de cada uno de los viales, según los métodos convencionales del Manual de Capacidad, así como un estudio de microsimulación del comportamiento del tráfico en todas sus direcciones. Ambos estudios servirán para la caracterización tanto cuantitativa como cualitativa del funcionamiento y capacidad de las distintas opciones planteadas.

Para cada uno de los movimientos principales, la toma de datos deberá proporcionar información concreta sobre las intensidades de tráfico que realiza cada movimiento y no limitarse al conteo de vehículos en las secciones de las vías con anterioridad a la llegada del enlace.

En cuanto al tráfico pesado, se establecerán los periodos en los que la toma de datos se realiza de forma separada entre vehículos ligeros y pesados con objeto de determinar el porcentaje de vehículos pesados necesarios para la selección del paquete de firme según la vigente instrucción 6.1.I.C.- Secciones de firme.

Como se ha indicado anteriormente, una vez conocidos los datos del tráfico y planteadas las alternativas de trazado, se realizará una microsimulación para evaluar cualitativamente el funcionamiento de cada propuesta. Asimismo, se establecerán parámetros numéricos que permitan comparar cuantitativamente cada opción.

Por último, se realizará un análisis multicriterio para seleccionar la alternativa que mejor se adapte a las condiciones, primando la capacidad del enlace y teniendo en cuenta también otros criterios a fijar durante la realización de los trabajos, entre los que se encontrarán al menos el coste económico y las condiciones sociales (ocupación de suelo, limitación de accesos, etc.)".

Consta en autos, informe emitido por la Jefa de Proyectos y Obras de la Dirección General de Infraestructura Viaria del Gobierno de Canarias de fecha 15/11/2021 (Elem. 3.8 Exp. Adm) en el que se concluye;

"Visto el recurso especial en materia de contratación interpuesto por D. Pedro Miguel en calidad de Decano de la Zona de Santa Cruz de Tenerife del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, así como el informe emitido por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (el cual se incluye como anexo) en relación con la capacitación de los mismos en la contratación del servicio para la redacción del proyecto de trazado y construcción referido en el asunto, sin perjuicio de los argumentos de carácter jurídico que cada Colegio profesional alega en defensa de su ámbito competencial, quien informa entiende que la formación de un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos) en materia de estructuras es superior a la de un Ingeniero Técnico de Obras Públicas (Graduado en Ingeniería Civil), en tanto en cuanto un Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos tiene que haber adquirido previamente el título universitario oficial de Ingeniero Técnico de Obras Públicas.

QUINTO. Por todo lo expuesto anteriormente, y teniendo en cuenta la dimensión y complejidad a nivel estructural de la actuación de referencia, resulta trascendental que el diseño y demás verificaciones de las estructuras involucradas se realicen con las máximas garantías posibles, comenzando por la formación académica en materia de estructuras de los técnicos responsables de la seguridad de las referidas estructuras. De esta forma, dado el carácter eminentemente estructural del proyecto que nos ocupa, tanto el Delegado del Consultor, como el Ingeniero Autor del Proyecto deben estar en posesión del título de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, tal y como ha quedado estipulado en las cláusula 9.1 del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares que rige la contratación. ".

Consta asimismo en el expediente administrativo, informe emitido por Benito y Blas a propuesta del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de 17 de noviembre de 2022, cuyo contenido fue ratificado por ambos peritos en sede judicial. La Corporación recurrente entre las pruebas propuestas, aportó informe pericial emitido por Ceferino de 17 de enero de 2017, si bien ninguno de los informes aportados por las partes analizan la complejidad de la obra concreta que constituye el objeto de la presente litis.

A la vista de lo expuesto, y como se adelantó al inicio de este FD, procede la desestimación del recurso. Al hilo de la doctrina analizada, se ha de concretar que el objeto de este recurso no deriva del cuestionamiento de los programas docentes de cada una de las titulaciones que se citan en los presentes autos. A la vista de lo señalado por la Sala Tercera y el criterio seguido por esta Sala, como se dijo más atrás, la aptitud de los Ingenieros Técnicos de Obra Pública no es equivalente a la que corresponde a quienes habiendo cursado estudios en Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, estén acreditados como titulados en dicha profesión. Reiterando los extremos jurisprudenciales antes transcritos; que frente al principio de exclusividad debe prevalecer el de libertad con idoneidad, esa idoneidad dependerá de la complejidad técnica de la obra a ejecutar. Que a la vista de la prueba practicada y analizada, el objeto del contrato, y la cláusula controvertida en la presente litis que determina la cualificación para ejercer como Delegado del Consultor y Autor del proyecto, respecto de la licitación del contrato público de; "Redacción del proyecto de trazado y construcción denominado Remodelación conexión TF-2 con TF-1. Enlace de Santa María del Mar y Tramo A Ofra el Chorrillo", se ha de entender que estamos ante una obra de especial complejidad técnica. Que dicha complejidad, que resulta de los informes analizados en los presentes autos y de los datos extraídos del expediente administrativo es acorde a las cualidades técnicas que ostentan los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, sin que por la corporación recurrente se haya practicado prueba tendente a desvirtuar el contenido de los informes obrantes en autos y que describen esa complejidad concreta del proyecto en cuestión.

SEXTO COSTAS.-

Sobre las costas procesales. De conformidad con lo previsto en el Art. 139.2 de la LJCA , procede imponer las costas a la parte recurrente.