Sentencia Contencioso-Administrativo 204/2025 Tribunal Superior de Justicia de Canarias. Sala de lo Contencioso-Administrativo. Sección Segunda, Rec. 6/2025 de 21 de abril del 2025

Primero.- - El día 21 de junio de 2023 MOBILITY THINK TANK SL solicitó cuatro licencias de autorizaciones de VTC al Cabildo de El Hierro.

El día 29 de agosto de 2023 se emitió informe propuesta, por la Presidencia y la técnico de Turismo, Transportes y comunicaciones que informó y propuso:

"Examinada la solicitud presentada por Don Jorge, con DNI núm. NUM000, en representación de la mercantil MOOLELO SL, con CIF núm. B93612430, en su escrito de fecha 21 de junio (2023-E-RE-4372), por el que solicita a este Cabildo Insular, autorización de transportes, para cuatro vehículos de ALQUILER CON CONDUCTOR, serie VTC. En el ejercicio de las funciones traspasadas de la Administración de la Comunidad Autónoma de Canarias a los Cabildos Insulares en materia de transportes terrestres, por Decreto 159/94, de 21 de Julio, se establece específicamente que son funciones y competencias de los Cabildos Insulares Art. 2, 3: El otorgamiento de autorizaciones de los servicios públicos discrecionales de viajeros, mercancías y mixtos.

La Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias (en adelante LOTCC), en su artículo 83 Titularidad de las licencias y autorizaciones, establece, en su artículo 79-quinquies Proporcionalidad de las autorizaciones establece que:

"1. Tomando como referencia la oferta de transporte público discrecional interurbano de viajeros con vehículos de una capacidad de hasta nueve plazas domiciliados en la Comunidad Autónoma de Canarias se encuentre limitada cuantitativamente, los Cabildos Insulares, para el otorgamiento de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, procederán a denegar las autorizaciones si se produce una situación de desequilibrio entre la oferta de transporte público discrecional interurbano de viajeros en vehículos de una capacidad de hasta nueve plazas, y de arrendamiento con conductor, en relación con los potenciales usuarios de los servicios.

2.Se entenderá que se produce la citada situación de desequilibrio, cuando la relación entre el número de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor domiciliados en la isla de que se trata y el de autorizaciones de transporte público discrecional interurbano de viajeros con vehículos de una capacidad de hasta nueve plazas domiciliados en la isla, sea superior a una de aquellas por cada treinta de estas".

La Ley Orgánica 1/2018, de 5 de noviembre, de reforma del Estatuto de Autonomía de Canarias, cuyo artículo 160 dispone que "corresponde a la Comunidad Autónoma de Canarias la competencia exclusiva sobre los transportes terrestres de viajeros y mercancías por carretera .", correspondiéndole las potestades legislativas y reglamentarias, y la función ejecutiva que deberá ejercer con sujeción a la Constitución.

La Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, aprobada en ejercicio de la potestad legislativa que la Comunidad Autónoma de Canarias ostenta en materia de transporte por carretera, entre cuyos objetivos se encuentra, conforme a su artículo 4 apartado j), entre otros, "La consecución de la máxima calidad y seguridad en la prestación de la actividad de transporte por carretera y la reducción de los impactos y coste medioambiental". El artículo 7.1.e de la citada LOTCC establece la competencia de los Cabildos Insulares para la concesión de autorizaciones y demás títulos habilitantes referidos a los transportes por carretera y de las actividades relacionadas con los mismos. Vista la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre las VTC en Barcelona, de 8 de junio de 2023, referida a la petición de decisión prejudicial que tiene por objeto la interpretación de los artículos 49 TFUE Y 107 TFUE, apartado 1; esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre Prestige and Limousine S.L, que ofrece servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor y, en particular, en el Área Metropolitana de Barcelona, en relación con la validez de una normativa en dicha Área, que exige la obtención de una licencia para prestar servicios de VTC en la conurbación de Barcelona y limita el número de licencias de servicios de VTC a una por cada treinta licencias de taxi otorgadas para dicha conurbación.

Con fecha 16 de junio (2023-E-RC-2350) se remite a este Cabildo Insular, escrito de coordinación con los Cabildos del Director General de Transportes (Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias), referente a la sentencia del TJUE sobre contingentación VTC, en el que se recoge que: "En virtud del artículo 6 e) de la Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carreteras de Canarias, y en relación a la sentencia dictada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea que dictamina que limitar la licencias VTC en el área metropolitana de Barcelona viola la legislación europea, se dicta el siguiente escrito de coordinación con los Cabildos.

Tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre las VTC en Barcelona, de 8 de junio de 2023, referida a la petición de decisión prejudicial que tiene por objeto la interpretación de los artículos 49 TFUE Y 107 TFUE, apartado 1; esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre Prestige and Limousine S.L, que ofrece servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor y, en particular, en el Área Metropolitana de Barcelona, en relación con la validez de una normativa en dicha Área, que exige la obtención de una licencia para prestar servicios de VTC en la conurbación de Barcelona y limita el número de licencias de servicios de VTC a una por cada treinta licencias de taxi otorgadas para dicha conurbación.

Según se establece en la mencionada sentencia la contingentación o cupo no puede ser establecida atendiendo a criterios de tipo económico, y así entendemos que Canarias no se encuentra afectada por la misma, en base al art. 4 apartado j) de la Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, que tiene por objetivo: "La consecución de la máxima calidad y seguridad en la prestación de la actividad de transporte por carretera y la reducción de los impactos y coste medioambiental" y el artículo 79 quinquies de la misma norma establece: "1. Tomando como referencia la oferta de transporte público discrecional interurbano de viajeros con vehículos de una capacidad de hasta nueve plazas domiciliados en la Comunidad Autómata de Canarias se encuentre limitada cuantitativamente, los Cabildos Insulares, para el otorgamiento de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, procederán a denegar las autorizaciones si se produce una situación de desequilibrio entre la oferta de transporte público discrecional interurbano de viajeros en vehículos de una capacidad de hasta nueve plazas, y de arrendamiento con conductor, en relación con los potenciales usuarios de los servicios. 2. Se entenderá que se produce la citada situación de desequilibrio, cuando la relación entre el número de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor domiciliados en la isla de que se trata y el de autorizaciones de transporte público discrecional interurbano de viajeros con vehículos de una capacidad de hasta nueve plazas domiciliado en la isla, sea superior a una de aquellas por cada treinta de estas" La regulación del sector del transporte por carretera en Canarias constituye una necesidad de primer orden para el desarrollo de las comunicaciones en las islas, atendiendo especialmente a la realidad geográfica, es por ello que la insularidad ha conformado un sector de transportes que presenta notables diferencias con respecto a su ordenación, dimensión y funcionamiento en la península. Desde su creación, la Comunidad Autónoma de Canarias tiene asumida competencia exclusiva en materia de transporte por carretera en las islas, correspondiéndole las potestades legislativas y reglamentarias, y la función ejecutiva que deberá ejercer con sujeción a la Constitución (art. 160 del Estatuto de Autonomía). Nuestro cupo se basa en la necesidad de regular el transporte en territorio insular basándose en la insularidad y en la caracterización de ser una región ultraperiférica y no obedece a aspectos económicos como es el caso que ocupa dicha sentencia sobre el Área Metropolitana de Barcelona, ajustándose en el caso de Canarias a proteger el territorio y la Ordenación del transporte. Por todo ello se concluye que Canarias no se encuentra afectada por dicha sentencia y por tanto debe seguir aplicándose lo dispuesto en art. 79 quinquies de la Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, que fija la proporcionalidad de las autorizaciones estableciendo que los Cabildos insulares denegarán las autorizaciones si se produce una situación de desequilibrio entre la oferta de transporte público discrecional interurbano de viajeros y de arrendamiento con conductor, y que dicha situación se producirán cuando la relación en la isla de que se trate entre ambos tipos de transporte sea superior a una de aquellas (VTC) por cada treinta de estas (VT). "En la isla de El Hierro el número de autorizaciones de transporte público discrecional interurbano de viajeros con vehículos de una capacidad de hasta nueve plazas en vigor (VT), es inferior a treinta, de acuerdo con lo previsto tanto en la Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, como en el Decreto 72/2012, de 2 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento de desarrollo de la Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, número de autorizaciones que responde a una situación de equilibrio entre la oferta de transporte público discrecional interurbano de viajeros en vehículos de una capacidad de hasta nueve plazas, y de arrendamiento con conductor, en relación con los potenciales usuarios de los servicios, y a la consecución de la máxima calidad y seguridad en la prestación de la actividad de transporte por carretera y la reducción de los impactos y coste medioambiental, tal y como se establece en la norma autonómica de aplicación general. Visto el escrito remitido por la Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias, a la vista de la citada Sentencia, en el que se concluye que ". Por todo ello se concluye que Canarias no se encuentra afectada por dicha sentencia y por tanto debe seguir aplicándose lo dispuesto en art. 79 quinquies de la Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, que fija la proporcionalidad de las autorizaciones estableciendo que los Cabildos insulares denegarán las autorizaciones si se produce una situación de desequilibrio entre la oferta de transporte público discrecional interurbano de viajeros y de arrendamiento con conductor, y que dicha situación se producirán cuando la relación en la isla de que se trate entre ambos tipos de transporte sea superior a una de aquellas (VTC) por cada treinta de estas ( VT). " Visto que es de aplicación la Ley 13/2007, de 17 de mayo de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias, la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, la Ley 8/2015, de 1 de abril, de Cabildos Insulares y la Ley 7/85, de 2 de Abril Reguladora de las Bases del Régimen Local. El órgano competente para otorgar la autorización es el Consejo de Gobierno Insular, en virtud de las atribuciones conferidas por el artículo 62.d) de la Ley 8/2015, de 1 de abril, de Cabildos Insulares. En virtud de la Resolución número 2023-2445, de fecha 11 de julio, se confiere la delegación especial sobre los servicios que se corresponden con el ámbito funcional de la Consejería de Turismo, Transportes y Comunicaciones y en base a los antecedentes y consideraciones expuestos, por medio del presente, PROPONGO PRIMERO: DENEGAR la AUTORIZACIÓN DE TRANSPORTES que se solicita, por Don Jorge con DNI núm. NUM000, en representación de la mercantil MOOLELO SL con CIF B93612430, en su escrito de fecha 21 de junio (2023-E-RE-4372), para cuatro vehículos de ALQUILER CON CONDUCTOR, serie VTC, por lo motivos expuestos en los antecedentes de esta propuesta de resolución, (situación desequilibrio oferta). SEGUNDO: El presente acuerdo es un acto administrativo que pone fin a la vía administrativa, tal como establece el artículo 83 de la Ley 8/2015, de 1 de abril, de Cabildos Insulares, y artículo 114 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

Que el expresado acuerdo puede ser recurrido potestativamente en reposición ante el Consejo de Gobierno Insular del Excmo. Cabildo Insular de El Hierro, en el plazo de un mes, o ser impugnada directamente ante el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo de Santa Cruz de Tenerife en el plazo de dos meses a contar desde el día siguiente a la recepción de la presente notificación, sin perjuicio de que puede ejercitar, en su caso, cualquier otro recurso que estime procedente, todo ello conforme a lo establecido en el artículo 84.1 de la Ley 8/2015, de 1 de abril, de Cabildos Insulares, en relación con los artículos 123 y 124 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, 8.1 y 46 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa, modificada por la Ley Orgánica 19/2003, de 23 de diciembre. Interpuesto recurso de reposición no se podrá interponer recurso contencioso administrativo hasta que sea resuelto expresamente o se haya producido la desestimación presunta del recurso de reposición interpuesto, transcurrido un mes sin que se notifique su resolución. TERCERO: Notifíquese a Don Jorge, en representación de la mercantil MOOLELO SL, a los efectos pertinentes.

El día 7 de Septiembre de 2023, por Resolución-Acuerdo del Consejo de Gobierno Insular en sesión ordinaria, denegó la solicitud de seis autorizaciones VTC formulada por MOBILITY THINK TANK S.L. (B93612430) conforme la normativa canaria Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias y por los motivos expuestos en los antecedentes de la resolución, dándose traslado a la solicitante con fecha 21 de Septiembre de 2023. 4 Consta en el expediente rechazada la notificación con fecha 2 de Octubre de 2023.

Promovido recurso contencioso administrativo, el Juzgado estimó íntegramente la demanda y reconoció directamente el derecho de la parte actora a que se le concedieran todas las licencias solicitadas.

Segundo.- El derecho de la Unión Europea (en adelante UE) constituye un verdadero ordenamiento jurídico entendiéndolo como algo más que un Acuerdo generador de obligaciones recíprocas entre los Estados miembros, desde el momento en que éstos reconocen que este derecho puede ser alegado por sus nacionales ante los órganos jurisdiccionales internos, según se expresa la sentencia del Tribunal de Justicia de 5 de febrero de 1963 (asunto 26/62, Van Gend & Loos). En esta sentencia paradigmática, el Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea (antes, también, TJCE, hoy Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en adelante TJUE) concluye, por una parte, que el derecho comunitario es autónomo respecto de la legislación de cada Estado miembro, y por otra, que "la Comunidad constituye un nuevo ordenamiento jurídico de Derecho internacional, a favor del cual los Estados miembros han limitado su soberanía, si bien en un ámbito restringido, y cuyos sujetos son, no sólo los Estados miembros, sino también sus nacionales" y como consecuencia, el Derecho Comunitario crea tanto obligaciones a cargo de los particulares como derechos que se incorporan a su patrimonio jurídico, derechos que nacen cuando se reconoce de forma explícita, y también "en razón de obligaciones que el Tratado impone de manera perfectamente definida tanto a los particulares como a los Estados miembros y a las Instituciones comunitarias". La concepción como verdadero ordenamiento jurídico se reafirma en la STJCE de 15 de julio de 1964 (caso 6/64 Costa-ENEL).

Conviene recordar que el derecho comunitario está compuesto por el denominado derecho originario, es decir, los Tratados constitutivos y los Tratados de adhesión, y el derecho derivado, es decir, el conjunto de normas emanadas de las diferentes instituciones comunitarias. Los Tratados constitutivos eran el de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, de 1952 que extinguió su vigencia a los 50 años, el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea, de 1958 y el Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica, de 1958. Los tratados constitutivos de las tres comunidades han sufrido modificaciones, principalmente por el Tratado de la Unión Europea (Maastrich, 1992) que integró en la Unión Europea a la Comunidad del Carbón y del Acero, Comunidad Económica Europea y Comunidad de la Energía Atómica. El tratado de Lisboa de 2007, hizo desaparecer a la Comunidad Europea, sustituyéndola por la Unión Europea, por lo que el derecho comunitario se entiende desde ese momento, como derecho de la Unión Europea aun cuando la denominación genérica de derecho comunitario sigue haciendo referencia tanto al derecho originario como al derecho derivado de las instituciones de la Unión Europea.

La potestad - deber del juez nacional de inaplicar normas internas incluso con rango de ley que sean contrarias al Derecho de la Unión Europea resulta ya desde la sentencia dictada en el "caso Simmenthal", que resuelve el conflicto entre la sociedad italiana Simmenthal y el gobierno de Italia sobre el pago de unos derechos sobre el control sanitario que la citada empresa había abonado en concepto de importación de carne procedente de Francia. Esta obligación venía exigida por una ley italiana posterior a la firma del Tratado de Roma. El Pretore de Susa formula una inicial cuestión prejudicial que dio lugar a una primera sentencia del Tribunal de Justicia de Luxemburgo de 15 de diciembre de 1976. Basándose en la doctrina sentada en la misma, el Pretore exigió a la Administración de finanzas italiana la devolución de las cantidades indebidamente satisfechas. Al oponerse esta entidad a la citada devolución, el Pretore advierte la posible contradicción entre la ley italiana 1239 de 1970 y determinadas normas comunitarias anteriores y formula una nueva cuestión prejudicial en la que se solicita una respuesta acerca de si el artículo 189 del Tratado de Roma y la jurisprudencia del efecto directo y la primacía del Derecho comunitario han de significar que las eventuales disposiciones nacionales posteriores contrarias deben ser declaradas directamente inaplicables por el juez nacional sin necesidad de esperar, bien una derogación por el legislador nacional, bien una declaración de inconstitucionalidad por el órgano competente.

El Tribunal contestó con la siguiente doctrina:

"El Juez nacional encargado de aplicar, en el marco de su competencia, las disposiciones del Derecho comunitario, tiene la obligación de asegurar el pleno efecto de esas normas, dejando inaplicada, si fuera necesario, y por su propia autoridad, cualquier disposición contraria de la legislación nacional, incluso posterior, sin que sea necesario solicitar o esperar la eliminación previa de esta última, por vía legislativa o por cualquier otro procedimiento constitucional"

Acaso con mayor contundencia, y de manera más cercana en el tiempo, ha recordado el TJUE en sentencia de la Gran Sala de 22 de junio de 2010, en respuesta a las peticiones de decisión prejudicial planteadas por la Cour de Cassation de Francia, en los asuntos acumulados C-188/10 y C-189/10, procedimientos seguidos contra Aziz Melki y Sélim Abdeli:

"El órgano jurisdiccional nacional encargado de aplicar, en el marco de su competencia, las disposiciones del Derecho de la Unión, está obligado a garantizar la plena eficacia de estas normas dejando inaplicada de oficio, en caso de necesidad, cualquier disposición contraria de la legislación nacional, incluso posterior, sin solicitar o esperar su previa derogación por el legislador o mediante cualquier otro procedimiento constitucional.

Sería incompatible con las exigencias inherentes a la propia naturaleza del Derecho de la Unión toda disposición de un ordenamiento jurídico nacional o toda práctica legislativa, administrativa o judicial que redujese la eficacia del Derecho de la Unión por el hecho de negar al juez competente para aplicar ese Derecho la facultad de hacer, en el mismo momento de esa aplicación, todo lo necesario para excluir las disposiciones legislativas nacionales que pudiesen constituir un obstáculo a la plena eficacia de las normas de la Unión; así sucedería, en la hipótesis de un conflicto entre una disposición del Derecho de la Unión y una ley nacional posterior, si la solución de dicho conflicto quedase reservada a una autoridad distinta del juez encargado de la aplicación del Derecho de la Unión, investida de una facultad de apreciación propia, aun cuando el obstáculo así resultante para la plena eficacia de dicho derecho no fuese más que temporal.

Un órgano jurisdiccional nacional, que conoce de un litigio relacionado con el Derecho comunitario, y considera que una disposición nacional no sólo es contraria al Derecho de la Unión, sino que, además, adolece de vicios de inconstitucionalidad, no está privado de la facultad ni exento de la obligación, previstas en el artículo 267 TFUE, de plantear al Tribunal de Justicia cuestiones sobre la interpretación o la validez del Derecho de la Unión por el hecho de que la declaración de la inconstitucionalidad de una disposición de Derecho interno requiera necesariamente un recurso previo ante el juez constitucional.

En efecto, la eficacia del Derecho de la Unión se vería amenazada si la existencia de un recurso obligatorio ante el juez constitucional pudiese impedir que el juez nacional, al conocer de un litigio regulado por el Derecho de la Unión, ejerza la facultad, que le atribuye el artículo 267 TFUE, de plantear al Tribunal de Justicia cuestiones sobre la interpretación o sobre la validez del Derecho de la Unión, a fin de poder determinar si una norma nacional resulta o no compatible con dicho Derecho"

Por su parte, la sentencia de la Sala Tercera de nuestro Tribunal Supremo de fecha 15 de noviembre de 2021 (rec. 6360/2019) expone:

"Es bien sabido que, según un criterio jurisprudencial constante del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, los órganos jurisdiccionales nacionales tienen el deber de no aplicar cualquier norma jurídica de su ordenamiento interno que contravenga lo dispuesto por el Derecho de la Unión Europea. Ello se refiere a todas las normas nacionales, incluidas aquéllas que tienen rango de ley y además, tal como se dijo en la sentencia Simmenthal de 9 de marzo de 1978 (C-48/71), sin acudir previamente a los procedimientos internos de control de constitucionalidad de las leyes.

Resulta igualmente conocido que el juego del principio de primacía exige que la norma de la Unión Europea tenga eficacia directa y, tratándose de una directiva no transpuesta o insuficientemente transpuesta, tal eficacia directa sólo se da si -aparte de reconocer una situación de ventaja al particular frente a la Administración- la directiva es clara, precisa e incondicionada. Pues bien, en el presente caso es evidente que la cláusula 4 del Acuerdo Marco, incorporado al ordenamiento de la Unión Europea por la Directiva 1999/70/CE, confiere el derecho a no ser discriminado. Y dado que aquí ese derecho opera en una relación estatutaria de servicio, es un derecho que se ostenta frente a la Administración. Dicho de otro modo, la eficacia directa de la directiva sería aquí «vertical». Y en cuanto al carácter claro, preciso e incondicionado, como atinadamente observa el Ministerio Fiscal, la única posibilidad de eludir la prohibición de trato menos favorable establecida en la cláusula 4 del Acuerdo Marco es la acreditación de «razones objetivas» que lo justifiquen; algo que, como se ha expuesto, resulta imposible con el art. 122 del Decreto Legislativo 1/1997, que automáticamente excluye a todos los funcionarios interinos, por su mera condición de tales y sin introducir modulación alguna, de la posibilidad de obtener licencias de estudios sobre materias relacionadas con el puesto de trabajo.

Sentado lo anterior, para que esta Sala -contra cuyas sentencias no cabe ulterior recurso- pueda dejar de aplicar una norma con rango de ley por reputarla contraria al Derecho de la Unión Europea, es preciso que dicha incompatibilidad normativa resulte palmaria; y ello porque, si existe alguna sombra de duda al respecto, no cabe eludir el mandato del art. 267 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea de plantear la correspondiente cuestión prejudicial.

En este punto entra en juego la llamada «doctrina del acto claro y del acto aclarado», establecida en su día por la sentencia Cilfit de 6 de octubre de 1982 (C-283/81): el deber de planteamiento de cuestión prejudicial cesa allí donde el significado y alcance de la norma de la Unión Europea es inequívoco (claro), o ha sido ya objeto de interpretación por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (aclarado). Pues bien, a la vista de cuanto se ha razonado más arriba, el apartado primero de la cláusula 4 del Acuerdo Marco -en especial, si se lee conjuntamente con el apartado segundo de la cláusula 6- no deja margen lógico alguno para sostener que es compatible con una norma nacional que obliga a denegar una licencia de estudios relacionados con el puesto de trabajo por el mero hecho de que el solicitante no es funcionario de carrera (empleado fijo), sino funcionario interino (empleado no fijo). Así, hay acto claro y, en consecuencia, debe dejar de aplicarse el art. 122 del Decreto Legislativo 1/1997 para que la prohibición de discriminación establecida en la cláusula 4 del Acuerdo Marco despliegue plena eficacia."

En cuanto a la posición a todo este respecto del Tribunal Constitucional, él mismo la expone en sentencia 75/2017, FJ2, en estos términos:

"En suma, conforme a la doctrina de este Tribunal, «ni el fenómeno de la integración europea, ni el artículo 93 CE a través del que ésta se instrumenta, ni el principio de primacía del Derecho de la Unión que rige las relaciones entre ambos ordenamientos, han dotado a las normas del Derecho de la Unión Europea, originario o derivado, 'de rango y fuerza constitucionales'» [por todas, STC 215/2014, de 18 de diciembre, FJ 3 a)].

Pero también constituye doctrina constitucional que «sí corresponde a este Tribunal velar por el respeto del principio de primacía del Derecho de la Unión Europea cuando . exista una interpretación auténtica efectuada por el propio Tribunal de Justicia de la Unión Europea», pues «[e]n estos casos el desconocimiento y preterición de esa norma de Derecho de la Unión, tal y como ha sido interpretada por el Tribunal de Justicia, puede suponer una 'selección irrazonable y arbitraria de una norma aplicable al proceso', lo cual puede dar lugar a una vulneración del derecho a la tutela judicial efectiva ( STC 145/2012, de 2 de julio, FFJJ 5 y 6)» [ STC 232/2015, FJ 4 b)]. Que es lo que se plantea en el supuesto actual.

Efectivamente, este Tribunal declaró en la STC 145/2012 (FJ 5) lo siguiente:

«[E]l Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha desarrollado hasta la fecha una consolidada jurisprudencia que abunda en la obligación que tienen los órganos jurisdiccionales de los Estados miembros de garantizar que dichas Sentencias se lleven a efecto (Sentencia de 14 de diciembre de 1982, asunto Waterkeyn, 314-316/81 y 83/82, Rec. 1982 p. 4337).»

«[E]l Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha declarado reiteradamente que 'los órganos jurisdiccionales de [los Estados miembros] están obligados, con arreglo al artículo 234 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea [ artículo 267 del Tratado de funcionamiento de la Unión Europea], a deducir las consecuencias de la Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, bien entendido sin embargo que los derechos que corresponden a los particulares no derivan de esta sentencia sino de las disposiciones mismas del Derecho comunitario que tienen efecto directo en el ordenamiento jurídico interno' (Sentencias de 14 de diciembre de 1982, asunto Waterkeyn, antes citada, apartado 16, y de 5 de marzo de 1996, asuntos Brasserie du pêcheur y Factortame, C-46/93 y C-48/93, Rec. p. I-1029, apartado 95).»

«[C]omo consecuencia de todo lo anterior, los Jueces y Tribunales ordinarios de los Estados miembros, al enfrentarse con una norma nacional incompatible con el Derecho de la Unión, tienen la obligación de inaplicar la disposición nacional, ya sea posterior o anterior a la norma de Derecho de la Unión (véanse, entre otras, las Sentencias de 9 de marzo de 1978, asunto Simmenthal, 106/77, Rec. p. 629, apartado 24; de 22 de junio de 2010, asunto Melki y Abdeli, C-188/10 y C-189/10, Rec. p. I-5667, apartado 43; y de 5 de octubre de 2010, asunto Elchinov, C-173/09, apartado 31). Esta obligación, cuya existencia es inherente al principio de primacía antes enunciado, recae sobre los Jueces y Tribunales de los Estados miembros con independencia del rango de la norma nacional, permitiendo así un control desconcentrado, en sede judicial ordinaria, de la conformidad del Derecho interno con el Derecho de la Unión Europea [véanse las Sentencias de 17 de diciembre de 1970, asunto Internationale Handelsgesellschaft, 11/70, Rec. p. 1125, apartado 3; y de 16 de diciembre de 2008, asunto Michaniki (C-213/07, Rec. p. I-9999, apartados 5 y 51)].»

Llegados a este punto podemos dejar sentado que no merece reproche alguno el Juzgado por haber inaplicado un precepto legal, una vez expuso y razonó su contradicción con el Derecho de la Unión Europea, aun cuando lo hiciera por remisión y transcripción de la sentencia de otro órgano jurisdiccional.

La STJUE en cuestión, además, sí que se aplica a nuestra Comunidad Autónoma y al derecho que la misma promulga por cuanto no debemos pararnos en la mera formalidad de si la ley a propósito de la cual se giró cuestión prejudicial es de carácter nacional, o catalana, o canaria, o cualquier otra posibilidad, sino atender a su contenido material, pues es a éste al que da respuesta el dicho TJUE.

En cuanto a los órganos administrativos, - en el caso, el Excmo. Cabildo Insular de El Hierro - , habrá que plantearse si también ellos tienen el deber de inaplicar normas contrarias al Derecho de la Unión Europea.

Ya en la sentencia Marshall (1986) el Tribunal de Justicia no titubeó en absoluto en extender la vinculación del Derecho comunitario a todas las entidades del Estado, incluso cuando actúa como empresario y no ejerce potestades públicas.

En el caso Farrel (2017) se constata que la vinculación no se extiende únicamente a la Administración Pública, en un sentido estricto, sino también a organismos o entidades sometidos a la autoridad o control del Estado o que dispongan de facultades de carácter exorbitante en relación con las que se derivan de las normas aplicables a las relaciones entre particulares, es decir, desde el punto de vista del Tribunal de Justicia estos organismos o entidades no son particulares, y ello con independencia de que se sometan a derecho público o privado; y por tanto, desde el punto de vista del Derecho comunitario deben asimilarse al Estado.

En la sentencia An Garda Síochána (2018)? afirma el TJUE que si bien en virtud del principio de autonomía procedimental los Estados miembros pueden reservar la competencia para controlar la validez de las normas internas incompatibles con el Derecho europeo, la obligación de dar efectividad al mismo es general para todos los órganos nacionales, no sólo los órganos judiciales sino también los organismos administrativos.

Por consiguiente, sí deben los órganos administrativos inaplicar toda norma contraria al Derecho de la Unión Europea, sea reglamentaria o sea de rango legal.

El Excmo. Cabildo Insular de El Hierro, por tanto, no debió entrar en consideraciones propias acerca de la posible viabilidad de la regla 1/30 una vez que existía una STJUE contraria.

Juega aquí, en todo caso, la doctrina del acto claro y del acto aclarado.

Y es que, en efecto, a partir de las sentencias Da Costa (1963) y CILFIT (1982) el Tribunal de Justicia ha ido flexibilizando la obligación impuesta a los órganos jurisdiccionales nacionales de última instancia derivada de dicho artículo 267, párrafo 3, TFUE.

Así, en "Da Costa" ya se dice que la obligación de plantear cuestiones prejudiciales de los jueces de última instancia desaparece cuando la cuestión planteada es materialmente idéntica a una cuestión que ya ha sido objeto de una decisión con carácter prejudicial en un caso análogo. En la sentencia CILFIT, el TJUE dio un paso más, creando así la doctrina del "acto aclarado". En dicha sentencia no sólo ratificó la doctrina expuesta en "Da Costa", sino que, además, añadió que tampoco existe obligación de remisión en situaciones en las que "la jurisprudencia ya asentada del TJUE [haya] resuelto la cuestión de derecho de que se trata, cualquiera que sea la naturaleza de los procedimientos que dieron lugar a dicha jurisprudencia, incluso en defecto de una estricta identidad de las cuestiones debatidas"

Concretamente, en dicha sentencia CILFIT, el TJUE estableció tres excepciones a la obligación de remitir una cuestión prejudicial, indicando que "un órgano jurisdiccional cuyas decisiones no son susceptibles de ulterior recurso judicial de Derecho interno, ha de dar cumplimiento a su obligación de someter una cuestión de Derecho comunitario al TJUE, a menos que haya comprobado (1) que la cuestión suscitada no es pertinente ó (2) que la disposición comunitaria de que se trata fue ya objeto de interpretación por el TJUE o (3) que la correcta aplicación del Derecho comunitario se impone con tal evidencia que no deja lugar a duda razonable alguna" (la doctrina conocida como "acto claro"). Esta tercera excepción del "acto claro", a diferencia de la excepción relativa al "acto aclarado", no exige la existencia de un precedente jurisprudencial, pudiendo aplicarse de manera autónoma, siempre y cuando el órgano jurisdiccional de última instancia así lo considere.

Recientemente, en su sentencia de 6 de octubre de 2021, Consorzio Italian Management e Catania Multiservizi y Catania Multiservizi (C-561/19, EU:C:2021:799) el TJUE insiste con cierta contundencia en la relevancia de los criterios CILFIT para la práctica jurisdiccional.

Por todo lo cual, no era exigible al Juzgado plantear cuestión prejudicial, ni tampoco a nosotros. El TJUE ya ha declarado que la regla 1/30 es contraria al derecho originario de la Unión Europea y ello es así con independencia del rango de la norma que la imponga y del órgano, administrativo o legislativo, que la establezca.

Tercero.- En el marco de lo anterior, debemos ahora contestar a la cuestión de qué debía fallar el Juzgado.

Para ello, se apoya esta Sala en la sentencia de la Sección Tercera de la Sala Tercera del Tribunal Supremo de fecha 15 de enero de 2024 (recurso de casación 3380/2021).

En el caso, Maxi Mobility Spain, S.L.U., empresa dedicada al transporte de viajeros, impugna la sentencia de 10 de febrero de 2021 dictada por la Sección Octava de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid en el recurso 289/2019 . Dicha sentencia había desestimado el recurso interpuesto contra la denegación por la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid, en fecha 25 de abril de 2018 , de mil autorizaciones de arrendamiento de vehículo con conductor, clase VTC, solicitadas por dicha recurrente el anterior 20 de abril del mismo año (solicitud NUM001). La resolución administrativa fue confirmada en alzada por la Viceconsejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras el 14 de noviembre de 2018.

La Comunidad de Madrid fundamentó su decisión en la restricción cuantitativa de dicha clase de autorizaciones que establece el artículo 181.3 del Reglamento de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre), la cual supone una limitación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor en la proporción de una autorización por treinta autorizaciones de transporte público de viajeros en vehículos de turismo domiciliadas en el mismo territorio (1 VTC/30 taxis), relación que sería superada de concederse las solicitadas por la interesada.

La Sala de instancia confirmó este criterio. Para ello rechazó, entre otras alegaciones de la parte actora, la infracción del Derecho y de la jurisprudencia europea, infracción que basaba la recurrente en que la indicada limitación del número de autorizaciones vulneraba el principio de libertad de establecimiento del artículo 49 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) y suponía una "ayuda implícita" al sector del taxi en detrimento del sector de alquiler de vehículos con conductor, prohibida por el artículo 107 del TFUE .

El recurso de casación fue admitido por auto de 24 de noviembre de 2021, que declaró de interés casacional reforzar, completar, matizar o, en su caso, corregir la jurisprudencia de esta Sala a efectos de analizar la regla de proporcionalidad 1 VTC/30 Taxis a la luz de los artículos 49 TFUE (libertad de establecimiento) y de los artículos 102 y 107 TFUE (ayudas de Estado) y aclarar si resulta pertinente el planteamiento de la cuestión prejudicial que solicita la actora.

Así las cosas, el Tribunal Supremo planteó cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) por auto de 20 de mayo de 2022 a fin de obtener un pronunciamiento sobre estos extremos:

"1. ¿Es compatible con la libertad de establecimiento imponer a otros servicios de transporte urbano de vehículos con conductor como las VTC limitaciones sometidas al principio de proporcionalidad con la finalidad de asegurar la compatibilidad y complementariedad de esos otros modelos de la misma actividad con el de taxis?

2. Si la pregunta anterior es afirmativa ¿es compatible con la libertad de establecimiento la previsión para servicios de transporte urbano de vehículos con conductor distintos al taxi con los VTC la concreta medida limitativa de establecer una proporción máxima de autorizaciones respecto a las licencias de taxi, como puede serlo la establecida por la legislación española de 1/30, sometida en su aplicación concreta por parte de la Administración competente al principio de proporcionalidad?

3. ¿Es compatible con la prohibición de ayudas de Estado contemplada en el artículo 107 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea la medida limitativa para los VTC de establecer una relación de licencias 1/30 enunciada en la pregunta anterior?"

Sin embargo, al dictar el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentencia en el asunto C-50/21 , en cuestión prejudicial promovida por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña por auto de 19 de enero de 2021 en un litigio sobre la misma problemática, la Sala Tercera acordó por auto de 6 de julio de 2023 no mantener las preguntas formuladas en la cuestión prejudicial por ella planteada, dado que podían ser resueltas a partir de la doctrina expuesta en la citada sentencia.

En efecto, la sentencia de 8 de junio de 2023 dictada por el TJUE en el citado asunto C-50/21 afecta de forma notoria a las cuestiones suscitadas en el seno de este recurso de casación, pues declaró:

"1) El artículo 107 TFUE , apartado 1, no se opone a una normativa, aplicable a una conurbación, que establece, por un lado, que para ejercer la actividad de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor en esa conurbación se exige una autorización específica, que se añade a la autorización nacional requerida para la prestación de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor urbanos e interurbanos, y, por otro lado, que el número de licencias de tales servicios se limita a una por cada treinta licencias de servicios de taxi otorgadas para dicha conurbación, siempre que estas medidas no impliquen comprometer fondos estatales en el sentido de la citada disposición.

[...]

3) El artículo 49 TFUE se opone a una normativa, aplicable en una conurbación, que establece una limitación del número de licencias de servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor a una por cada treinta licencias de servicios de taxi otorgadas para dicha conurbación, cuando no se haya acreditado ni que esa medida sea apropiada para garantizar, de forma congruente y sistemática, la consecución de los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de tal conurbación, así como de protección de su medio ambiente, ni que la citada medida no va más allá de lo necesario para alcanzar esos objetivos."

El peso de estas declaraciones en los preceptos que regulan la materia y que la Sala debe aplicar en el presente procedimiento resulta corroborado por el legislador español, que mediante el Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio, consideró que la sentencia del TJUE obligaba de forma urgente a modificar la norma nacional -la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)- para "reforzar en la regulación vigente las razones imperiosas de interés general que justifican el establecer limitación en la concesión de estas autorizaciones" de VTC.

Por tal razón, el Libro tercero del citado Real Decreto-ley, dedicado a las "Medidas urgentes para la ejecución y cumplimiento del Derecho de la Unión Europea ", incluyó un Título IV que, bajo el enunciado de "Medidas para la adecuación al Derecho de la Unión Europea en materia de arrendamiento de vehículos con conductor", modificó el artículo 99 de la LOTT con el fin de condicionar las autorizaciones "al cumplimiento de criterios medioambientales sobre mejora de la calidad del aire y reducción de emisiones de CO2, así como de gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de la comunidad autónoma en que pretenda domiciliarse la autorización" (apartado 5), permitiendo a las Comunidades Autónomas "previa motivación y, de forma proporcionada y justificada, limitar cada solicitud a un número máximo de autorizaciones de arrendamiento con conductor" (apartado 6), así como estableciendo un sistema de numerus apertus para introducir por vía reglamentaria nuevas limitaciones basadas en criterios objetivos "amparados en razones imperiosas de interés general" (apartado 7).

Así pues, a tenor de lo decidido por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea conviene tener presente:

- la limitación genérica de autorizaciones VTC/Taxis en la proporción de 1/30 no vulnera el artículo 107 del TFUE porque no supone una ayuda implícita del Estado al sector del taxi;

- la limitación de autorizaciones en la mencionada proporción VTC/Taxis es contraria a la libertad de establecimiento del artículo 49 del TFUE salvo que se haya acreditado, por un lado, que la medida limitativa es apropiada o idónea para conseguir los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico, del espacio público y de protección del medio ambiente, y, por otro, que es proporcionada para alcanzar estos objetivos (apartados 94 a 100 de la sentencia).

A partir de aquí, el Tribunal Supremo entiende que debe estimar el recurso de casación, pues la denegación por la Comunidad de Madrid de la solicitud de Maxi Mobility Spain, S.L.U. se sustentó exclusivamente en la norma que limita las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor a una de éstas por cada treinta autorizaciones de transporte público de viajeros en vehículos de turismo. Esta restricción del número de licencias de VTC solo es ajustada al Derecho europeo en el caso de que concurran imperiosas razones de interés general que la justifiquen, de modo que resulta indiferente que el fundamento jurídico del acto denegatorio fuera el artículo 181 del Reglamento de la LOTT , que era el aplicable por razones temporales, o el artículo 48.3 de la LOTT, que dio rango legal a la limitación incorporándola a su texto mediante el Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril .

Los actos administrativos impugnados en la instancia, al acogerse sin más a la disposición legal que limita las autorizaciones, no adolece de un mero defecto formal de motivación que permita rectificarse mediante la retroacción de actuaciones, como propugna el Letrado de la Comunidad de Madrid, sino que supone una infracción jurídica de naturaleza material del artículo 49 del TFUE que determina su invalidez.

Dice nuestra máxima instancia jurisdiccional que: "En consecuencia, debemos casar la sentencia de instancia y estimar el recurso contencioso formulado por la actual recurrente, anulando el acto administrativo.

Ahora bien, las circunstancias que concurren en el presente asunto hacen que dicha anulación del acto denegatorio no pueda suponer la concesión de las 1.000 autorizaciones VTC solicitadas por la mercantil recurrente y denegadas por la Administración de la Comunidad de Madrid. En efecto, la resolución denegatoria de la solicitud de 1.000 autorizaciones efectuada por Maxi Mobility Spain, tras referirse a la ya comentada previsión del artículo 181.3 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres respecto a la posibilidad de denegar nuevas autorizaciones VTC cuando la relación entre las existentes en el territorio de la Comunidad Autónoma donde pretendan establecerse y los vehículos de transporte público sea superior a 1/30, añade lo siguiente:

"La existencia de esta circunstancia que impide la concesión de nuevas autorizaciones de esta clase es el motivo por el que, aun cuando la solicitud no reúne los requisitos exigidos por la legislación específica para su tramitación y no se acompaña de la preceptiva documentación, el interesado no ha sido requerido para que, conforme a lo previsto en el artículo 68 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas , subsanara la misma, pues en todo caso, teniendo en cuenta lo que antecede, por parte de la Dirección General de Transportes se iba a proceder a su denegación."

Esto es, ante la existencia de una causa legal de denegación puramente numérica y que no precisa de valoración alguna, sino que sólo requiere constatar su concurrencia -que ninguna de las partes niega- la Administración procede a denegar la solicitud sin siquiera requerir la subsanación de las deficiencias y omisiones de la solicitud ni, por tanto, valorar el cumplimiento de los requisitos legales requeridos para la concesión de las autorizaciones.

La sentencia recurrida ya advertía que en las resoluciones administrativas:

"[...] además de motivarse la denegación de lo solicitado por razones de proporcionalidad, al existir limitaciones legales al otorgamiento de nuevas autorizaciones de VTC, lo cierto es que también dijo la Administración ahora demandada que la solicitud formulada no reuniría los requisitos exigidos por la legislación específica para su tramitación y que, además, tampoco se habría acompañado la preceptiva documentación. Por consiguiente, una hipotética estimación del presente recurso nunca podría ser total respecto de las pretensiones ejercitada para la concesión de las autorizaciones solicitadas." (fundamento de derecho tercero)

Y la propia demandante en su suplico, consciente de que tal circunstancia impedía la concesión sin más de las autorizaciones por parte del tribunal contencioso, solicitaba que, tras la anulación de las resoluciones administrativas impugnadas se procediera

"[...] bien al reconocimiento del derecho a la recurrente cumpliendo el resto de requisitos reglamentarios, o subsididariamente, a que por la citada Administración tras los trámites reglamentarios correspondientes se le reconozca el derecho [...]."

Petitum que reitera en casación ante esta Sala una vez casada la sentencia impugnada.

Así pues, tras casar la sentencia de instancia, debemos retrotraer el procedimiento, para que la Administración de la Comunidad de Madrid se pronuncie sobre la solicitud de 1.000 autorizaciones formalizada el 20 de abril de 2018 con arreglo a la normativa vigente en su fecha, sin aplicar la limitación numérica 1/30 contemplada en el artículo 181.3 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y, tras la entrada en vigor del Real Decreto-ley 3/2018, a partir del 22 de abril de 2018, en el artículo 48.3 de la propia Ley. Retroacción que constituye una estimación parcial del recurso contencioso-administrativo, al no reconocer sin más el derecho a obtener las autorizaciones aún condicionadas al cumplimiento de los requisitos como pide la recurrente.

Conviene señalar que esta retroacción no contradice la constante jurisprudencia de esta Sala sobre que la Administración no puede denegar una solicitud por determinadas causas de denegación y, si éstas son desvirtuadas por una resolución judicial, aducir posteriormente otras causas denegatorias alternativas, lo que podría derivar en una fraudulenta inejecución de las resoluciones judiciales adversas. Lo que separa el presente caso de la citada jurisprudencia es que aquí la Administración no examinó el cumplimiento por parte de la solicitud de los requisitos formales y materiales exigidos por el ordenamiento jurídico para la concesión de las autorizaciones, sino que se limitó a aplicar una causa impeditiva extrínseca puramente numérica que vedaba la concesión de cualquier autorización que incrementase el número de las ya otorgadas. Con independencia de la mayor o menor corrección del proceder de la Administración, no cabe duda de que no podría este Tribunal, actuando en instancia, otorgar las autorizaciones sin que la Administración comprobase el cumplimiento de los requisitos que la legislación exija para el otorgamiento de las autorizaciones solicitadas de acuerdo con la normativa aplicable en el momento en que se formalizó la solicitud. De ahí que proceda la retroacción del procedimiento a la Administración.

(..) Respuesta a la cuestión de interés casacional.

Según el auto de admisión del recurso de casación, la cuestión de debía resolver la Sala consistía en definitiva en decidir si la regla de proporcionalidad 1 VTC/30 Taxis vulneraba los artículos 49 (libertad de establecimiento) y 102 y 107 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (ayudas de Estado).

Pues bien, esta cuestión está decidida por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en su sentencia 8 de junio de 2023 (asunto C-50/21 ), órgano competente para pronunciarse con carácter prejudicial sobre la interpretación del Tratado ( art. 267 TFUE ), por lo que ahora es suficiente con remitirnos a los apartados 1 y 3 de la parte dispositiva de aquella resolución, transcritos en el fundamento de Derecho segundo de la presente sentencia, para ofrecer una respuesta a la cuestión de interés casacional."

Entendemos que esta solución es trasladable al caso que nos ocupa, donde no apreciamos que la regla 1/30 esté suficientemente justificada en consideraciones de carácter no económico por nuestro legislador autonómico, consideramos asimismo que esa justificación debe venir en la norma y que por tanto no podía suplirla el Excmo. Cabildo Insular de El Hierro a través de la motivación del acto administrativo denegatorio y, por consiguiente, acordaremos estimar en parte los recursos de apelación deducidos y revocar la sentencia apelada, sustituyendo su fallo por el de estimación de la pretensión subsidiaria de la demanda, en los términos que, con el imprescindible detalle, diremos en parte dispositiva.

En efecto, hablar de evitar una situación de desequilibrio o de saturación, aludiendo al mercado, sin incluir, con exhaustividad y claridad, ningún vínculo directo y claro con aspectos medioambientales o similares no es suficiente para actuar dentro del marco del derecho de la Unión Europea.

Cuarto.- Apreciando razonables dudas de Derecho en el caso que aquí se nos ha presentado, por cuanto debía procederse a una operación de subsunción entre derecho de producción interna y derecho de la Unión Europea, no siempre sencilla, con más que también podría haber resultado ab initio razonablemente dudoso si el Juzgado debía, o no, plantear cuestión prejudicial, acordamos no hacer imposición de costas en ninguna de las dos instancias.