Sentencia Contencioso-Administrativo 896/2025 Tribunal Superior de Justicia de Andalucía. Sala de lo Contencioso-Administrativo. Sección Tercera, Rec. 542/2023 de 30 de septiembre del 2025

PRIMERO.- El objeto del presente recurso contencioso administrativo es ya la resolución desestimatoria expresa de la solicitud de indemnización por responsabilidad patrimonial efectuada por doña Adriana, don Felipe y doña Vanesa a la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, por razón del fallecimiento en accidente de tráfico de don Valeriano, hijo de los dos primeros y hermano de la otra reclamante, ocurrido el 22 de noviembre de 2021 cuando circulaba con su motocicleta por el puente del Acceso norte del Puerto de Algeciras.

En su demanda, una vez ampliado el recurso, alegan los recurrentes en los hechos que la motivan, lo siguiente:

- El accidente de tráfico acaece en el punto kilométrico 2.5 de la Carretera Nacional N-357, esto es, sobre el Puente del Acceso Norte al Puerto de Algeciras, sobre las 8.20 de la mañana aproximadamente, cuando Valeriano, de 20 años de edad, soltero que convivía con sus padres y hermana, se dirigía a su puesto de trabajo de auxiliar informático, en la empresa Trasatlántica Marítima de Consignaciones, S.L., cuyas oficinas se hallan en el interior del Puerto de Algeciras, conduciendo el ciclomotor marca Yamaha, modelo SA141.8.5V, con matrícula NUM000, debidamente protegido por el reglamentario casco de seguridad, con la Inspección Técnica de Vehículos superada y en vigor, siendo titular de la oportuna licencia de conducción, y con el vehículo asegurado, como se puede comprobar en el atestado policial instruido por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. En el expediente también consta el auto de archivo del procedimiento seguido en el Juzgado de Instrucción número 1 de Algeciras (Diligencias Previas 1430/2021), y copia del informe del Médico Forense recaído en la instrucción judicial, en el que se certifica la inexistencia de restos de alcohol o estupefacientes, tanto en la sangre como en la orina del finado.

- Había accedido al Puerto de Algeciras por tal Acceso Norte, sin que se le impidiera el paso, ni estuviera el mismo cerrado al tráfico. La titularidad de la vía donde ocurre el accidente corresponde a la administración recurrida, que dispone de un servicio de policía portuaria, con competencia para la regulación del tráfico en el interior del puerto. Así, para acceder al puerto, se franquea la garita policial de acceso al Puerto de Algeciras, gestionada por la APBA, y nunca por la Guardia Civil. En la zona media del puente, aún subiendo el mismo antes de comenzar con el tramo de bajada, chocó frontalmente con la batea del camión marca Iveco, modelo MP440E43T/P, matrícula NUM001 con semirremolque marca Leciñena, modelo SRCO, matrícula NUM002, que al parecer, llevaba un par de minutos parado en la vía, al estar cortada la circulación, por circunstancias ajenas a la voluntad del conductor del camión. No había ningún otro vehículo tras el mismo, esto es, era el último que formaba cola en ese fatídico momento, ya que los vehículos que le precedían también se hallaban parados. El violento choque, lamentablemente, le provocó el fallecimiento de manera inmediata.

- Al parecer, por razón de la reducción temporal de visión que puede provocar la salida del sol por el levante o este, zona a la que mira el puente en tal tramo, y desconociendo que el camión se hallaba sorpresivamente parado en plena vía circulatoria (lo cual infringe la normativa de tráfico), parece que el fallecido no se percató de dicha presencia, y chocó frontalmente con la batea del camión. El propio conductor del camión parado reconoce la existencia de esas molestias a la visión, provocadas por el remonte del sol amanecido por el este, dirección contra la que se dirigía el ciclomotor. Aumentaba la dificultad de ser visionado el hecho que la batea no portase contenedor alguno.

- No había ninguna advertencia policial del atasco inesperado, a pesar de haberse franqueado la garita policial de la Policia Portuaria propia de la APBA unos cientos de metros antes, sin aviso de ningún tipo del incidente de tráfico. En tales condiciones de escasa visibilidad en dirección este, no debió nunca permitirse que se paralizase el tráfico en el puente, por cuanto el obstáculo que supondría un vehículo inesperadamente paralizado no se podía divisar con nitidez a dicha hora, por razón de la afección a la visibilidad que produce el sol de frente.

- Al conductor del camión se le había obligado a parar en la vía circulatoria, por la paralización de tráfico rodado ocasionado por un piquete de trabajadores y de miembros de diversos sindicatos, quedando atascados los vehículos en el citado puente. Para aquellas fechas se hallaba convocada huelga del Sector del Metal, que salvo error, se prolongó desde el 16 hasta el 25 de noviembre de 2021. No consta que existiese autorización alguna para el corte de la circulación por tal acción sindical, sin que tampoco la misma, comunicase que se iba a realizar manifestación por el vial que se ocupaba. De hecho, no existía manifestación de ningún tipo, sino una simple acción de protesta, fuera de la legalidad, impidiendo la libre circulación de personas y vehículos por tal vía circulatoria, nunca anunciada, con cita del artículo 8 de la Ley Orgánica 9/1983 de 15 de julio.

- No consta ningún tipo de actuación de la policía portuaria que impidiera esta ilícita acción que impedía la circulación de personas y vehículos, ni tampoco se pide auxilio a otra fuerza policial con capacidad de intervención, como lo sería la Guardia Civil, siendo de recordar el artículo 14 del Reglamento de Servicios, Policía y Régimen del Puerto Bahía de Algeciras, según el cual los celadores guardamuelles (hoy policía portuaria) ordenarán la circulación de vehículos y de peatones en las vías de libre circulación, y en tales viales es de obligado cumplimiento el Reglamento General de Circulación así como el Reglamento General de Carreteras, normativa que impide el corte de tales vías circulatorias, así como la parada de vehículos en tramos de puente, y ambas cosas sucedieron el fatídico día del accidente, con la negligente permisividad de esta Autoridad Portuaria, que ni restableció el tráfico en sus vías de libre circulación interiores, ni tampoco conociendo el corte de la carretera, tuvo la precaución de cortar el acceso al puerto desde el puesto habilitado en el Acceso Norte (o de advertir a los conductores del atasco), y más en las condiciones de escasa visibilidad por el molesto reflejo directo del sol en las primeras horas desde el amanecer, y cualquiera de las dos medidas, que debió ejecutar la APBA en cumplimiento de sus obligaciones legales, hubiera evitado el fatal accidente.

- La falta de advertencia mediante la correspondiente señal o mediante la correspondiente acción de intervención en la regulación del tráfico, constituye una omisión por parte de la Administración, y la jurisprudencia sanciona la responsabilidad patrimonial a cargo de la Administración en caso de daño a sus usuarios cuando se produce una deficiente actuación de la Administración y una ausencia señalización de los eventuales obstáculos que puedan aparecer sobre la calzada, como aquí sucedió.

- El puente, en su acceso norte carece de una señal P33, que anuncie afectaciones a la visibilidad por razón del deslumbramiento que produce el sol naciendo al este, lo que es un peligro habitual por su frecuencia. Además, como en el presente supuesto se dio el corte de la vía por los huelguistas, ello debió ser advertido por la APBA que debió ordenar las correspondientes medidas preventivas, a la vista del riesgo de la circulación que se provocaba.

- Los informes recabados por la ABPA obrantes en el expediente administrativo muestran que la regulación del tráfico ordinaria y extraordinaria en el interior del puerto, la tiene la policía portuaria; que la Guardia Civil solo asume el control de la seguridad pública cuando hay concentraciones o huelgas, pero no del tráfico de vehículos ordinario o extraordinario; que en caso de colapsos circulatorios los camiones no debían entrar en el puerto, y quedar estacionados en el área de recepción del acceso norte, antes de entrar al puente de acceso norte; que no se ha instalado ningún tipo de señal de tráfico P33 en el puente de acceso norte, no previsto en el proyecto constructivo del puente.

- El informe pericial aportado por la aseguradora UK P&I Club NV que obra en el expediente, y que fue presentado extemporáneamente, concluye que el accidente se produce por la única responsabilidad del finado, concretada en dos hechos, esto es, la velocidad del ciclomotor y el hecho que no circulase por el arcén del puente, pero no cabe validarlo por sus evidentes errores de hecho, tanto en la toma de las distancias, como en las medidas, y no se explica como no se ha podido verificar la amplitud correcta del arcén, o la distancia recorrida exacta por el ciclomotor para la determinación de la velocidad.

- La APBA parece haber aprendido de su error, y ahora cuando existen colapsos de tráfico a la entrada o salida de tal puente o en el acceso a la terminal de la naviera Maersk, sitúa un coche de la policía portuaria al final de la cola, para evitar colisiones, como lo prueba la fotografía reciente que estampa en la demanda.

- La indemnización solicitada en vía administrativa era de 300.000 euros para cada uno de los reclamantes, esto es, un total 900.000 euros,teniendo en cuenta los siguientes factores: a) La corta edad de la víctima. b) Estar en edad laboral y tener empleo al momento del fallecimiento, siendo además empleado de empresa con sede en ese Puerto, es decir, que su circulación por las vías portuarias no lo era por capricho. c) El hecho de ser hermano único de la reclamante Vanesa. d) Lo violento de la desgraciada muerte del finado. e) Lo aparentemente sencillo que habría sido evitar la incidencia de tráfico motivadora del siniestro. f) La falta de señalización permanente sobre la afección a la visibilidad que produce la luz solar a horas tempranas, en el sentido de circulación este del puente de Acceso Norte. g) Los daños materiales también sufridos, esto es, la pérdida del ciclomotor, aunque ello sea una cuestión insignificante en relación a la pérdida de la vida de una persona joven. h) La inexistencia de ningún tipo de ofrecimiento indemnizatorio,o siquiera de una mera explicación a los familiares, por parte de esta APBA, ni siquiera en su calidad de empleado del sector portuario que trabajaba dentro del puerto, pero, a la vista de las circunstancias concurrentes, y pudiendo existir una concurrencia de culpas, se reduce la pretensión al cincuenta por ciento: 150.000 euros por cada reclamante, que hacen un total de 450.000 euros.

El Abogado del Estado al contestar la demanda alega, también en síntesis, que el motivo por el que el camión se encontraba parado en el vial de circulación se debía a que a la altura de la entrada de la Terminal AP Moller del muelle Juan Carlos I se había situado un piquete de trabajadores y miembros de sindicatos, que habían paralizado el tráfico rodado de vehículos como consecuencia de actuaciones durante la huelga del sector del metal que se prolongó desde el día 16 al 25 de noviembre de 2021, quedando atascados los vehículos en el citado puente; que respecto a la deficiente señalización de la vía por parte de la APBA dada la falta de una señal vertical de advertencia de peligro nº P-33 por visibilidad reducida, el exhaustivo atestado policial incorporado al expediente administrativo no refiere en ningún momento la existencia de una deficiente señalización de la vía como una de las causas que produjo el accidente, y, además, tal como certifica el Subdirector General de Infraestructuras y Planificación Portuaria, la APBA encargó la redacción del proyecto "Acceso Norte al Puerto de Algeciras" a una consultoría y el informe elaborado no contenía la colocación de ninguna señal P-33, este proyecto fue remitido a la Dirección General de Carreteras que financió, licitó y contrató las obras correspondientes sin incluir ninguna señal P-33; que la colocación de la referida señal no resulta obligatoria según la normativa vigente, y como se señala en el informe pericial del CINTRAT, aportado por la entidad aseguradora UK P&I CLUB NV, la señalización "en ningún momento puede considerarse como una garantía de seguridad e información, ni puede sustituir a la condición experta y responsable", por lo que si se produce una situación de deslumbramiento que impide una visibilidad total, el conductor debe parar el vehículo y no continuar la marcha hasta que tenga una visibilidad adecuada de la vía o, en su defecto si el deslumbramiento no es absoluto, minorar la velocidad adecuándola a las condiciones existentes; que, además, dicha situación de deslumbramiento no se produjo inicialmente en ese punto kilométrico sino que ya se venía produciendo desde antes de entrar al recinto portuario, pues el trazado de la carretera N-357 ya apunta a "dirección este", siendo importante reseñar que el resto de los conductores que circulaban por la vía en los instantes anteriores y posteriores al accidente no tuvieron problemas para percatarse de la presencia de vehículos detenidos en la vía y que don Valeriano era perfectamente conocedor de esa situación pues pasaba a diario por esa misma vía para acudir a su puesto de trabajo.

Añade que el atestado que realiza la Guardia Civil pone de manifiesto que no existieron deficiencias en la señalización de la vía, señalando el buen estado de la misma, la existencia de bandas delimitadoras de los carriles, así como de éstos y del arcén (de hecho fija como causas del accidente el exceso de velocidad y una utilización inadecuada de la vía por parte del conductor fallecido que debió circular por el arcén), con remisión a las conclusiones de dicho atestado y al informe pericial de CINTRAT.

En cuanto a la supuesta falta de diligencia por parte de la Policía Portuaria al no impedir el corte de circulación por la acción sindical, alega que como se expone en la resolución expresa recurrida y en el informe del Jefe del Departamento de Protección Portuaria, la competencia en materia de tomas de decisión sobre la autorización y el control de las personas en el ejercicio constitucional del derecho de huelga no corresponde a la Autoridad Portuaria (a través del servicio de Policía Portuaria) sino a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (en este caso la Guardia Civil), con cita del artículo 296 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), y del artículo 23 de la Ley Orgánica 4/2015, de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana, que es la norma vigente; que este último precepto pone de manifiesto que la competencia para "acordar la disolución de reuniones en lugares de tránsito público y manifestaciones" y "disolver las concentraciones de vehículos en las vías públicas y retirar aquéllos o cualesquiera otra clase de obstáculos cuando impidieran, pusieran en peligro o dificultaran la circulación por dichas vías" corresponde a la las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Guardia Civil), correspondiendo a la Policía Portuaria el auxilio ejecutivo necesario que requiera el dispositivo de la Guardia Civil; y que teniendo el control del dispositivo la Guardia Civil, los agentes de la Policía Portuaria no recibieron ninguna solicitud de colaboración o auxilio ejecutivo para impedir la referida concentración ni para señalizar la existencia de la misma en el punto en el que se produjo el accidente, pues, atendiendo al informe del Jefe del Departamento de Protección Portuaria, el auxilio solicitado y la intervención de la Policía Portuaria se concretaba en la ordenación del tráfico pesado tanto en la dirección entrada y salida del recinto portuario, a la altura de la terminal de contenedores APTM, donde se desarrollaba la huelga y podía existir una mayor conflictividad.

En cuanto a la indemnización solicitada, termina el Abogado del Estado alegando que, sin perjuicio del motivo de oposición principal a la demanda, el quantumpretendido en ella no se encuentra debidamente motivado con arreglo a las tablas indemnizatorias vigentes para el año 2021 del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, según el cual, para el año 2021 a cada progenitor le correspondería 73.748,33 euros y a una hermana menor de 30 años le correspondería 21.070,95 euros en concepto de perjuicio personal básico (artículos 64 y 66), no constando acreditados ni perjuicios personales particulares y excepcionales ni perjuicios patrimoniales, por lo que existiendo un reconocimiento de culpa (en un 50%) el total ascendería a 84.283,805 euros (36.874,165 para cada progenitor y 10.535,475 para la hermana del fallecido).

Por su parte, la representación procesal de la aseguradora UK P&I Club N.V. principia su escrito de contestación a la demanda alegando que al no estar demandada no puede ser condenada en el presente procedimiento, y ello sin perjuicio de no existir responsabilidad de la APBA; que a este respecto, se cuenta para conocer las circunstancias del accidente, con una grabación de una cámara que forma parte del expediente administrativo, con un atestado de la Guardia Civil (páginas 35 y ss) y con una ampliación a este (páginas 59 y ss) y con el atestado de la Policía Portuaria (páginas 105 y ss), a cuyos pormenores, como a los del informe de CINTRAT, se remite con detenimiento para determinar que el accidente se debió exclusivamente a la víctima, censurando que la demanda recoge también un cálculo del montante indemnizatorio a tanto alzado, sin ningún criterio técnico.

SEGUNDO.- Pues bien, conviene indicar con carácter previo que la responsabilidad de las Administraciones Públicas en nuestro ordenamiento jurídico está sancionada, no sólo en el principio genérico de la tutela efectiva que en el ejercicio de los derechos e intereses legítimos reconoce el art. 24 de la Constitución, sino también, de modo específico, en el art. 106.2 de la propia Constitución al disponer que los particulares en los términos establecidos por la Ley, tendrán derecho a ser indemnizados por toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes y derechos, salvo los casos de fuerza mayor, siempre que sea consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos, en el artículo 40 de la Ley de Régimen Jurídico de la Administración del Estado, después artículo 139, apartados 1 y 2 de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, y hoy artículo 32 apartados 1 y 2 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público, según el cual:

"1. Los particulares tendrán derecho a ser indemnizados por las Administraciones Públicas correspondientes, de toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes y derechos, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos salvo en los casos de fuerza mayor o de daños que el particular tenga el deber jurídico de soportar de acuerdo con la Ley.

La anulación en vía administrativa o por el orden jurisdiccional contencioso administrativo de los actos o disposiciones administrativas no presupone, por sí misma, derecho a la indemnización.

2. En todo caso, el daño alegado habrá de ser efectivo, evaluable económicamente e individualizado con relación a una persona o grupo de personas".

En el presente caso, valorando conjuntamente todo el material probatorio, es de concluir que no se da el nexo causal entre el funcionamiento de los servicios públicos a cargo de APBA y el resultado del accidente.

La Guardia Civil que levantó el atestado hizo constar al describir las causas del siniestro, en primer lugar, la "velocidad inadecuada" del ciclomotor conducido por don Valeriano, reseñando los agentes que según pudieron comprobar personalmente "el sol incidía directamente de forma frontal sobre los conductores que circulaban en sentido Puerto de Algeciras", y que en la inspección ocular realizada, "en la posición final del conductor, observamos cómo ambas manos continuaban sobre los puños del ciclomotor, por lo que deducimos que en ningún momento llegó a ver el camión detenido sobre la vía".

La inadecuación de la velocidad, por excesiva, del ciclomotor, está corroborada por el informe de CINTRAT. La parte recurrente, en trámite de conclusiones, la rebate por estar calculada (de 58 a 60 km/h) en meras "estimaciones". Sin embargo, se trata de estimaciones de orden técnico, que no quedan desvirtuadas en modo alguno.

Reseñan los mismos agentes de la Guardia Civil entre las causas del accidente, en segundo lugar, la de "no circular por el arcén derecho", de un metro y medio de anchura, contraviniendo lo dispuesto 36.1 del Reglamento General de Circulación. La parte recurrente objeta que no era transitable porque hay tramos del puente en los que el arcén no alcanza los 80 centímetros de anchura y, en todo caso, porque el conductor no podía tener la certeza de que el arcén mantendrá su anchura constante en todo el arcén, siendo por tanto más prudente utilizar la parte imprescindible de la calzada para garantizar la propia seguridad, en los mismos términos del precepto indicado, que impone la obligación de circular el ciclomotor por el arcén de su derecha "si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la parte imprescindible de la calzada".

Ahora bien, la insuficiencia del arcén -o su intransitabilidad de algún otro modo- es desmentida por los agentes de la Guardia Civil y, sobre todo, a virtud de mediciones técnicas, en el informe de CINTRAT aportado a las actuaciones: "Las imágenes que aporta el letrado están tomadas justo en el comienzo del puente pero en el sentido de circulación contrario, que evidentemente no tiene nada que ver con la configuración del arcén en el sentido de circulación que llevaba el ciclomotor accidentado".

Por último, exponen también los agentes de la Guardia Civil como causa del siniestro el "no utilizar las luces de emergencia" el camión contra el que colisionó el ciclomotor "a pesar de encontrarse detenido en el carril derecho de la vía, en un tramo curso suave, con visibilidad reducida por la incidencia del sol en esos momentos", añadiendo en su informe, tras exponer las horas exactas en las que el camión de detuvo y el siniestro se produjo, que entre una y otra transcurrieron un minuto y cincuenta segundos, "tiempo más que suficiente para activar las luces de emergencia y advertir a los demás usuarios de la vía su posición".

Ninguna de estas tres causas está referida a acciones u omisiones de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.

Los recurrentes centran la responsabilidad de ésta, primeramente, en la omisión del deber de vigilancia y seguridad ante el corte de la vía por el piquete de huelga, porque entiende que si bien la gestión del orden público puede recaer en las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, la gestión del tráfico y la seguridad vial dentro de la zona de servicio portuaria es competencia de la APBA, Sostiene que en la garita del vial de entrada se encuentra permanentemente un agente de la policía portuaria, y no de la Guardia Civil que se halla sólo en la salida, en el carril contrario, y, por tanto, se podría haber advertido del peligro, o haber cortado el acceso al puente bajando la valla de acceso para evitar que más vehículos quedaran atrapados en una zona de visibilidad comprometida, lo que resultaba inexcusable toda vez que en el propio informe del Jefe del Departamento de Protección Portuaria se reconoce que "para atender los flujos de entrada por Acceso Norte, los agentes tenían la misión de estacionar y ordenar los camiones en el Área de Recepción, si fuera preciso", y el hecho de que el camión contra el que colisionó el fallecido se encontrara parado en mitad del puente demuestra que este protocolo no se aplicó.

Sin embargo, consta probado que los agentes de la policía portuaria, que han declarado como testigos, no recibieron ninguna solicitud de colaboración o auxilio ejecutivo por parte de la Guardia Civil, ya fuera para impedir la referida concentración o para señalizar el corte del vial en el punto en el que se produjo el accidente. El corte de la vía se produjo poco tiempo antes del siniestro. El informe de CINTRAT refiere que "desde que se detiene el camión hasta que el ciclomotor le colisiona por alcance transcurre un minuto y cincuenta segundos. En ese reducido tiempo, no es posible que pudiera existir actuación policial alguna que pudiera advertir de la retención, al encontrarse la garita de la policía portuaria a más de 375 metros (no escasos 200 m. como alega) del lugar del accidente, y encontrándose éste en trazado curvo orientado a la derecha".

Los recurrentes también centran la responsabilidad de la APBA en la falta de señalización del peligro relativo al deslumbramiento del sol a primeras horas de la mañana, concretamente, la señal P-33, pues entiende que el hecho de que no fuera obligatoria su instalación, ni estuviera prevista en el proyecto de 1994, no exime a la Administración de mantener la vía en condiciones de seguridad advirtiendo de cualquier peligro que, por su habitualidad, así lo requiera, y el sol, que sale cada día por el mismo lugar, constituye en ese punto un peligro habitual que reduce notablemente la visibilidad.

El informe de CINTRAT obrante en el expediente administrativo es técnicamente muy ilustrativo, sin que haya quedado desvirtuado en este otro punto; primeramente, porque recoge que "el tramo donde ocurre el siniestro vial está asignado, en cuanto a la investigación de los accidentes de tráfico, a la Guardia Civil de Tráfico pese a tratarse del interior de un recinto portuario, lo que conlleva que, en caso de haber existido alguna deficiencia en la señalización en el lugar de los hechos, por parte del referido cuerpo policial se le habría transmitido a la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, dado que lleva abierta al tráfico desde 1999", y, en segundo lugar, que carece de fundamento la instalación de la señal P-33 porque "la señalización debe entenderse como una ayuda a la circulación que facilita el buen uso de la red de carreteras, pero que en ningún momento puede considerarse como una garantía de seguridad o de información, ni puede sustituir a la conducción experta y responsable". Y, citando el apartado 3.2 Posición longitudinal de la Instrucción de Carreteras, Norma 8.1-IC de 28 de diciembre de 1999 del Ministerio de Fomento, según el cual: "Las señales de advertencia de peligro se colocarán, en general, entre 150 y 250 metros antes de la sección donde se pueda encontrar el peligro que anuncien, habida cuenta de la velocidad de recorrido, de la visibilidad disponible, de la naturaleza del peligro y, en su caso, de la maniobra necesaria", añade que, por tanto, "carece de sentido la exigencia de la colocación en dicho lugar de la señal P-33, ya que el supuesto deslumbramiento no tiene cabida en cuanto a su señalización, porque desde que amanece el sol alumbra en el sentido seguido por los implicados en el siniestro, lo que provoca que en todo momento el conductor es consciente que debe adaptar su velocidad al sol que le da de cara en todo momento, desde que toma la dirección hacia el Puerto de Algeciras (Cádiz) por la ctra. N-357, que tiene una longitud aproximada de 3,547 km." Este argumento, como decimos, pone en evidencia que no se incumplió por la Autoridad Portuaria, no ya la exigencia de la instalación de esta señal vertical, sino tampoco con la de su oportuna conveniencia para advertir de un potencial peligro.

Así las cosas, con la apreciación de la inexistencia de tal causalidad imputable a la APBA por los aludidos incumplimientos que se denuncian en el escrito de demanda, se impone, sin haber lugar a analizar otros motivos de impugnación, la desestimación del recurso.

TERCERO.- En cuanto a las costas del proceso, y por aplicación del art. 139.1 de la LJCA, y dadas las dificultades en la determinación de los hechos y sus consecuencias, no procede su imposición a ninguna de las partes contendientes.

Vistos los preceptos citados, los concordantes, y demás de general y pertinente aplicación,