Sentencia Contencioso-Administrativo 37/2023 Tribunal Superior de Justicia de Comunidad Valenciana . Sala de lo Contencioso-Administrativo, Rec. 143/2020 de 10 de enero del 2023

PRIMERO .- Objeto del recurso contencioso administrativo y antecedentes del caso . La Resolución de 18 de Febrero de 2020 de la Conselleria de Politica Territorrial , Obras Públicas y Movilidad desestimatoria del recurso de reposición interpuesto por la mercantil Hispano Chev , contra la Resolución dictada por el Director General de Obras Públicas , Transporte y Movilidad de 21 de Mayo de 2019 por la que se aprueba el Proyecto de Servicio Público de Transporte CV- 101 La Serrania Valencia .

Como antecedentes fácticos y jurídicos a tener en cuenta para la mejor comprensión del presente asunto destacamos los siguientes :

Por Resolución de 16 de Mayo de 2019 de la Dirección General de Obras Públicas transporte y movilidad se aprueba definitivamente el Proyecto de Servicio Público de Transporte CV- 101 - La Serrania - Valencia , en sus antecedentes se recoje que ante la caducidad , prórroga o próximos a la fecha de vencimiento de más del 90% de los contratos de concesión de servicio público de transporte interurbano regular de uso general de viajeros por carretera de la Comunidad Valenciana , se procede por razón de interés público en el año de 2014 a iniciar de forma progresiva la elaboración de proyectos de servicio público de transporte de viajeros por carretera , que sirvieran de base para los posteriores procedimientos de licitación de los nuevos contratos .

El Reglamento CE número 1370 / 2007 del Parlamento y del Consejo de 23 de Octubre de 2007 , sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera establecida con carácter general , un plazo de 10 años para la prórroga de las autorizaciones administrativas de servicio público de transporte regular de viajeros por carretera , previendo , a su vez , la disposición de un régimen transitorio , hasta el año 2019 para la renovación del sistema concesional territorial .

El vencimiento de la mayoría de los contratos obligaba , conforme a las directrices europeas así como a las determinaciones de la Ley 6 / 2011 de la Generalitat de Mobilitat de la Comunitat Valenciana , al inicio de un expediente que finalizara con la convocatoria de un concurso público para la adjudicación de los nuevos contratos .Siendo por ello la situación de transitoriedad la que representa una oportunidad estratégica para la generación del nuevo marco en el mercado de transporte interurbano regular de viajeros por carretera en la Comunidad Valenciana que además de la apertura a la competencia entre los operadores , tenga por objetivo principal la mejora de la calidad en la prestación del servicio público , al amparo de un sistema de transporte por carretera moderno , accesible , seguro y eficiente , en virtud de la Ley 6 / 2011 de 1 de Abril de la Generalitat de Mobilitat de la Comunidad Valenciana .

Es en este marco y con la intención indicada, es en el que se aprueba la Resolución de 21 de Mayo de 2019 de la Dirección General de Obras Públicas , Transporte y Movilidad Sostenible posteriormente recurrida y desestimada en reposición por la parte actora .

SEGUNDO - Alegaciones de las partes :

Las partes implicadas en el presente recurso contencioso administrativo alegan en sustento de su pretensión lo siguiente :

La parte actora en síntesis afirma como consideración previa la posible afectación futura viciando el proceso de licitación .Dado que el proyecto definitivo objeto del recurso es procedimentalmente cuestionable y sustantivamente reprobable por entender que existen deficiencias en el mismo con directa e inmediata repercusión en el futuro expediente de licitación , vicios que deben ser calificados de naturaleza irreversible e invalidante.

No duda por otra parte la recurrente en sostener que la resolución recurrida es disconforme a derecho , al encontrarnos ante un nuevo mapa concesional cuya planificación y organización difiere completamente del previsto inicialmente , estableciéndose nuevas líneas de transporte y modificándose cuestiones sustanciales en la prestación del servicio.

Al tiempo menciona la existencia de inconsistencias legales y técnicas del proyecto definitivo del Servicio Público de Transporte CV- 114 La Safor -Sud ,haciendo por ello inviable la correcta ejecución del servicio por parte del futuro contratista .

Como motivos impugnatorios concretos de la presente demanda destacamos los siguientes :

En Primer Lugar .Infracciones Formales :

I ) Infracción del articulo 23 de la Ley 6 / 2011 de 1 de Abril ante la inexistencia de un Plan de Transporte Público de la Comunidad Valenciana . El Plan es un instrumento de planificación , de ordenación general del sistema de Transporte de la Comunidad Valenciana , siendo su fuerza preceptiva y vinculante , y el mismo no se ha elaborado ni aprobado por parte de la Administración competente .

II ) Infracción del procedimiento legalmente establecido en concreto del articulo 26 LMV. En la tramitación del proyecto recurrido no se ha producido la necesaria publicación en el DOUE tal como viene exigiendo el articulo 7 del Reglamento 1370/ 2007 , por lo que se ha producido una vulneración del procedimiento legalmente establecido , por lo que el mismo debe ser anulado al constatarse la existencia de un vicio de nulidad de pleno derecho

En Segundo Lugar . Infracción de la Ley de Movilidad , de la Ley de Ordenación del Trasporte Terrestre y del Reglamento : por excesiva fragmentación del mapa concesional , ausencia de información sobre la integración de las concesiones vigentes y de identificación de la naturaleza del contrato previsto en el Proyecto , del plazo del contrato y amortización de los activos ; asi como de otros incumplimientos , se considera que debería haber hecho un mayor esfuerzo en lo que se refiere a la definición de los servicios que tienen la consideración de básicos , los servicios adicionales y los suplementarios ; no determinando tampoco de manera suficiente las instalaciones .

En Tercer lugar .La existencia de inconsistencias de naturaleza económica , técnica y legal ; el proyecto adolece de una falta de viabilidad económica estimada a fin de asegurar el equilibrio económico del contrato , omite definier la naturaleza contractual que adquirirá el posterior contrato objeto de licitación , carencia de enumeración de todo el personal afectado por la subrogación , detallando de modo transparente sus respectivos derechos contractuales y las condiciones económicas particulares debidamente desglosadas a nivel de costes , produciendo distorsión en la propia fijación de los objetivos destacados en el proyecto de servicio público frente al que se recurre , falta de actualización de los precios del contrato atendiendo al precio general de mercado en el momento de fijar el presupuesto base de licitación , se dá una manifiesta insuficiencia de los ingresos previstos , con cálculos de recaudación absolutamente incorrectos ,por tratarse de estimaciones .En particular , el personal necesario mínimo para la organización del servicio es insuficiente para cumplir con las exigencias de prestación asi como la inclusión de instalaciones fijas necesarias , sin incluir como costes del servicio .

La Abogada de la Generalitat se opone a las pretensiones de contrario sustentando sus alegaciones en la sujeción a derecho de la resolución impugnada , que no se desautoriza ni en la demanda ni en el escrito de conclusiones de la parte actora .

TERCERO - Fondo del Asunto -

Al respecto de las consideraciones previas que abren los fundamentos de derecho jurídico-materiales (ordinal primero), recoge la demanda posible afectación futura, en referencia a los pliegos de cláusulas administrativas y técnicas a los que habrán de sujetarse los licitadores - entre ellos los integrantes de ADIVA- . Más que otra cosa el alegato constituye juicio de valor subjetivo sobre eventualidad, que no puede merecer otra respuesta legal que el análisis de los demás motivos impugnatorios.

Si descendemos al desarrollo de los motivos impugnatorios más en concreto, tales motivos ya han sido analizados por esta misma Sala, en tanto que la demanda los estructura y desarrolla haciendo referencia al proyecto inicial ( aprobado por resolución de 23 de abril de 2019) y la actualización (aprobada por resolución de 9 de julio de 2020) de servicio público Transporte CV 110, La Ribera, pero realmente son los mismos que ADIVA ha desarrollado en otras demandas formalizadas con ocasión de recursos entablados frente a resoluciones aprobatorias de distintos proyectos de servicio público de transporte aprobados por la Dirección General de Obras Públicas, Transporte y Movilidad de la Generalitat apenas diferidas en el tiempo y obedeciendo al mismo planteamiento por parte de la Consellería.

En Primer Lugar .Infracciones Formales :

I ) Infracción del articulo 23 Ley 6 / 2011 de 1 de Abril ante la inexistencia de un Plan de Transporte Público de la Comunidad Valenciana . Ante la inexistencia de un Plan de Movilidad de ámbito supramunicipal que afecte al área funcional de la Safor , la propia Ley 6 /2011permite en el apartado tercero del articulo 23 que " el plan será formulado y aprobado por la Conselleria competente en la materia .En tanto no se produzca su aprobación podrán formularse proyectos de servicio público de transporte de acuerdo con los principios generales de esa Ley y los criterios señalados en los puntos anteriores ". No existe infracción alguna de la legislación al posibilitar el dictado del proyecto ante la carencia de Plan , no se habla de sustitución respecto de la naturaleza de ambos instrumentos dado el diferente contenido y finalidad que ambos tienen según artículos 23 y 24 Ley de Movilidad .

II ) Infracción del articulo 26 de la Ley 6 / 2011 de 1 de Abril ante la inexistencia de publicación del Proyecto en el DOUE . Reparemos a título indicativo (expresiva de lo que han sido otras más ), en la sentencia 614/2021 , de 30 de diciembre, recaída en el po 188/2019, siendo demandante ADIVA - con la misma representación y defensa letrada- y teniendo por objeto otro proyecto de la misma naturaleza y parecidas características, Proyecto de servicio público de Transporte CV 105, Utiel-Requena.

Lo propio ocurre en lo concerniente al procedimiento seguido., por lo que nos cumple trascribir el FJ tercero, en el que nos ratificamos:

" Tercero.- En lo que constituye el segundo de los reproches de índole procedimental, alega la parte actora incumplimiento del artículo 7.2 del Reglamento CE 1370/2007. A su decir se trata de vulneración del procedimiento legalmente establecido, sancionado con la nulidad de pleno derecho.

Al respecto contraargumenta la defensa letrada de la Generalitat acerca de la publicidad previa en el DOUE ex artículo 7.2 del Reglamento CE1370/2007, que atendiendo a la nueva ordenación concesional que difiere de la del año 2014, para el proyecto CV-105, con fecha 21 de noviembre de 2018 se publicó una rectificación del anuncio de fecha 25 de junio de 2014, donde se indica que la licitación comenzaría en 2019, circunstancia que, obviamente, todavía no había acontecido en la fecha de la resolución impugnada. También recoge la contestación a la demanda que resulta extemporáneo invocar un hipotético incumplimiento del precepto invocado y que, de ningún modo habría supuesto la nulidad de la resolución impugnada.

Veamos. El tenor de tal norma de la Unión Europea invocada en la demanda es el siguiente "2. Cada autoridad competente adoptará las medidas necesarias para que, a más tardar un año antes del inicio del procedimiento de licitación o un año antes de la adjudicación directa se publiquen en el Diario Oficial de la Unión Europea los datos siguientes, como mínimo:

a) nombre y datos de la autoridad competente;

b) tipo de adjudicación considerado;

c) servicios y territorios potencialmente afectados por la adjudicación.

Las autoridades competentes podrán optar por no publicar esta información cuando un contrato de servicio público tenga por objeto la prestación anual de menos de 50 000 kilómetros de servicios públicos de transporte de viajeros.

En caso de que la información sufriera cambios después de su publicación, la autoridad competente publicará una rectificación lo antes posible. Esta rectificación se entiende sin perjuicio de la fecha de inicio de la adjudicación directa o de la licitación. Este apartado no se aplicará a lo dispuesto en el artículo 5, apartado 5."

Pues bien, el motivo impugnatorio de la demandante obvia que el artículo 7.2 del Reglamento CE 1370/2007 no toma como referencia la fecha de la aprobación de un proyecto de servicio público de transporte , sino la fecha de inicio del procedimiento de licitación, que no se había producido en la fecha de la resolución impugnada. No en balde hemos adelantado que estamos en una fase precontractual, previa a la licitación que eventualmente habría de producirse salvo que se llegara a encomendar a un operador interno.

En cualquier caso y en este orden de cosas, no podemos acoger que la omisión de la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, acarree la nulidad del proyecto de servicio público - único objeto del presente recurso-, ya que ello podría transcender al procedimiento de contratación del servicio y, en esa tesitura, es oportuna la invocación por la abogada de la Generalitat de la Sentencia de 20 de septiembre de 2018 del TJUE, (asunto-518/2017): la obligación de información previa que establece el art. 7.2 del Reglamento CE 1370/2007 se aplica a contratos de servicio público de transportes en autobús que , en principio se adjudican conforme a los procedimientos previstos en laDirectiva 20/14/24/UE del Parlamento (...) el incumplimiento de esta obligación de información previa no supone la anulación de la licitación controvertida cuando se respeten los principios de equivalencia, efectividad e igualdad de trato, lo que corresponde verificar al órgano jurisdiccional remitente ...

En Segundo Lugar . Infracción de la Ley de Movilidad , de la Ley de Ordenación del Trasporte Terrestre y del Reglamento.

Los FFJJ cuarto a octavo de la sentencia de esta misma Sala y Sección de 30 de diciembre de 2021, recaída en el po 188/2019, del tenor siguiente:

" Cuarto.- Los motivos impugnatorios de fondo desarrollados en la demanda han obtenido respuesta en la contestación de la abogada de la Generalitat. A la vista de las actuaciones las argumentaciones de la Administración, en lo esencial, son compartidas por esta Sala.

En la tesis de la parte actora se da una la fragmentación del mapa concesional, que - afirma- impedirá la producción de posibles sinergias y aprovechamientos entre las diferentes concesiones, lo que redundará en algunos contratos en una disminución de servicios respecto de los que hasta el momento se vienen haciendo a través de ofertas troncales integradas. Invoca el art. 24.3 de la LMV y concluye que los proyectos aprobados supondrán un perjuicio para los contratistas y sobre todo para los usuarios, que verán gravada su movilidad debiendo realizar trasbordos adicionales para sus desplazamientos; así, los proyectos aprobados son contrarios a los principios establecidos en el artículo 2 de la LMOV.

Pues bien, en línea con lo que contraargumenta la defensa letrada de la Generalitat y se extrae de las actuaciones, el mapa concesional tiene entre sus objetivos operacionales básicos el conseguir un aumento de la cobertura, accesibilidad y conectividad territorial, un desarrollo de mejoras en la calidad del servicio público, el alineamiento de la oferta a la demanda y una optimización de costes operacionales y reducción de externalidades del servicio, y ha sido redactado ajustándose a los siguientes criterios: conseguir una integración del transporte escolar en zonas donde era necesario por criterios de equilibrio económico, mejora de la oferta o capilaridad de la red, garantizar el acceso universal a los centros sanitarios y hospitalarios de referencia, favorecer la conexión directa de todos los núcleos de población con cierta entidad con los nodos de centralidad (cabeceras) comarcal y proporcionar servicios directos y competitivos (alta velocidad comercial) entre las cabeceras comarcales o entre aquellos núcleos de cierta entidad poblacional. Es el caso que la argumentación que plasma la demanda se sirve de términos indeterminados como posibles sinergias, o algunos contratos, sin concretar en qué sentido ello es predicable del proyecto de servicio público de transporte objeto del recurso contencioso-administrativo. Por otro lado, no se puede hablar de excesiva fragmentación en relación con la situación pretérita, pues - como alega la defensora de la Administración- es un hecho objetivo que con la nueva ordenación se va a reducir sustancialmente el número de concesiones, pasando de 90 , incluyendo las 7 abandonadas por sus operadores, a los 38 nuevos proyectos de los que consta el nuevo mapa concesional, lo que evidencia que en todo caso, va a haber una menor fragmentación. Ninguna prueba se ha practicado que desautorice el punto de partida de la Administración. de hecho, respecto a las circunstancias que la parte refiere en el desarrollo de este y de los demás motivos impugnatorios, la proposición de prueba recogida en la demanda anunció un informe pericial que habría de aportar la parte actora, aceptada en el auto de 11- 3-2020, sin que llagara a aportarse dentro del plazo abierto al efecto.

Quinto .- Sostiene la demandante que la insuficiente información sobre la integración de las concesiones vigentes no permite analizar la adecuada aplicación de los criterios de ordenación ni hacer una comparación de parámetros básicos de explotación, de modo que, en su opinión, vulneraría múltiples aspectos del contenido básico exigido al proyecto en el artículo 25 del LMOV.

En el artículo 26.1 de la LMOV, se considera como operadores afectados, aquéllos cuando exista coincidencia de servicios o zonas afectadas, o existan necesidades de coordinación con sus servicios. Dichas circunstancias no concurren en el proyectoaprobado, dado que no existen contratos de servicio público de transporte en vigor, pues las concesiones salientes tienen sus contratos cumplidos y extinguidos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 82.2 de la LOTT. A este respecto, en el apartado 3 de la Memoria del proyecto aprobado se citan las mejoras que comportarán los nuevos servicios respecto a los que se venía prestando, y cita que se integran los tráficos de los municipios que anteriormente se atendían con las antiguas concesiones:[...]

Cabe indicar que el nuevo mapa concesional redactado por la Consellería, fue presentado públicamente, con la presencia de las asociaciones que representan el sector empresarial implicado, el mes de noviembre de 2017, encontrándose desde ese momento a disposición de los interesados en la web de la Consellería, siendo consultable en el siguiente link:

(http://www.habitatge.gva.es/documents/20081096/164958274/1310_Presentaci

%C3%B3n+Mapa+Concesional+_Conjunta%28Copia%29.pdf/cab67d91-4860-4441-

9c69-a869563516b7).

Así las cosas, mal puede acogerse de la demanda la denuncia de supuesta falta de información sobre la integración de las concesiones vigentes.

Sexto.- A juicio de la demandante, el proyecto adolece de falta de identificación sobre la naturaleza del contrato previsto, lo que imposibilita - alega- la determinación de la viabilidad económico-financiera de la prestación de los servicios.

Al respecto hemos de partir de algo jurídicamente bastante obvio: la ley la otorga a la Administración titular de un servicio público la facultad de elegir los medios, propios o ajenos, para su explotación y la modalidad contractual que proceda, en su caso, dentro de las previstas en el ordenamiento. Mas en concreto, tanto el Reglamento CE n.º 1370/2007 -artículo 5.1 y 2- como el artículo 30 de la LMOV viene a permitir varias modalidades contractuales para la explotación de un servicio a las que puede optar la autoridad del transporte una vez aprobado un proyecto público -adjudicación directa a una empresa o enditad pública dependiente, licitación de un contrato de servicio o de concesión de servicio público, o prestar el servicio con medios propios-, y cuya decisión no puede quedar condicionada en el proyecto, así como tampoco resulta preceptiva que figure en el proyecto según el contenido específico establecido en el artículo 25 de la LMOV. En cualquier caso, el proyecto contempla el estudio económico-financiero donde se determina la vialidad de dichos servicios, conforme dispone el artículo 25 de la LMOV, estableciendo un equilibrio entre los costes de prestación de cada servicio y los ingresos de su operador, conjugándolo con la existencia de un beneficio razonable para su operador, con independencia de la forma en que vayan a prestarse los servicios.

Séptimo.- Un nuevo reproche incorporado en la demanda concierne al plazo de duración del contrato -10 años- que la parte afirma ser insuficiente, considerando que debe contemplar la posibilidad de prorrogarlo en 5 años, atendiendo a condicionantes de amortización de los vehículos. Sobre este particular, la Exposición de Motivos del Reglamento CE 1370/2007 (15) expresa lo siguiente : " Los contratos de larga duración pueden conducir al cierre del mercado durante un período más largo de lo necesario, reduciendo de esa forma los efectos beneficiosos de la presión de la competencia.

Con el fin de distorsionar lo menos posible el juego de la competencia y mantener al mismo tiempo la calidad de los servicios, los contratos de servicio público deben ser de duración limitada." El artículo 4, por su parte, prescribe que será limitada y no podrá superar diez años, estableciendo excepcionalmente la posibilidad de prorrogarlo en la mitad, si el operador aporta elementos del activo que sean a la vez significativos en relación con la totalidad de los mismos.

Como se hace ver en la contestación a la demanda, la posibilidad de prorrogar un contrato, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 27 de la LMOV y los artículos 29 y 35 de la LCSP , debe figurar en el contrato, no siendo preceptivo que figure en el proyecto del servicio.

Por lo demás y en este orden de cosas , el proyecto litigioso prevé que la amortización de los activos principales que la empresa operadora aporte, queda debidamente contabilizada y cubierta con los ingresos que se prevé obtenga durante la vigencia del hipotético contrato, considerando por ello, que no se dan las condiciones excepcionales del artículo 4 del Reglamento CE n.º 1370/2007 y artículo 27.2 de la LMOV para poder prorrogarlo.

Así pues, ha defendido la representación de la Administración autonómica valenciana y se extrae de las actuaciones , el activo del principal necesario para la prestación del servicio - los autobuses-, exigiendo una antigüedad máxima de 10 años, no se ve desautorizado por prueba alguna que contradiga en entendimiento de la Administración de que dentro del plazo del hipotético contrato se cubrirán la totalidad de los costes de amortización de la mayor parte de la flota con una distribución lineal de diez años. Ello así aparte de que en todo caso los vehículos revertirán en el contratista a la finalización del plazo de vigencia del contrato, pudiendo afectarlos a su actividad empresarial, proceder a su enajenación etc. de modo que no es jurídicamente necesario prefijar mecanismo de compensación al no restar amortizaciones significativas de activos al final de dicho plazo.

Octavo.- Recoge la demanda incumplimiento del contenido básico del proyecto en relación con la definición de los servicios que se consideran básicos, adicionales o suplementarios, así como en cuanto a las infraestructuras que deben ser utilizadas por el operador. Alega la Administración que en la definición de los servicios, se hace diferenciación entre los que son servicios básicos, adicionales y suplementarios, pues el proyecto establece que todos los servicios que se contemplan tendrán la condición de básicos y constituyen obligaciones de servicio público. En consecuencia, inicialmente no tienen por qué estar previstos servicios suplementarios, operando así las condiciones y límites regulados con carácter general en el artículo 101 Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), que faculta al operador implementarlos previa solicitud a la Administración.

Así mismo, el proyecto define los servicios adicionales que deben prestarse por el operador en relación con lo dispuesto en el punto 15 del artículo 25 de la LMOV, tales como información al usuario y otros que resultan de interés - entre otras, condiciones de accesibilidad superiores a los mínimos legales- a lo que habrá que añadir en su caso, el mayor número de expediciones y mejoras que pueda ofertar el operador en función de lo que se prevea en el pliego que rija la contratación del servicio proyectado, según lo dispuesto en los artículos 77 y 78 del ROTT. Partiendo de la definición de todos los servicios como básicos, en la Memoria del proyecto y sus anejos se describen los medios técnicos -vehículos, equipos embarcados - y los de carácter laboral y organizativo que se consideran imprescindibles para la prestación del servicio según lo dispuesto en artículo 25.14 de la LMOV. Tiene razón la parte demandada.

Respecto a las infraestructuras que deben ser utilizadas, la parte demandante considera que falta una concreción de los peajes, cánones o alquiles que deben ser abonados por el operador. Sin embargo, no reseña la demanda qué recorridos han de hacerse por infraestructuras de pago; en rigor el proyecto aprobado contempla todos los recorridos por infraestructuras viarias que son gratuitas para los usuarios, e indica la obligación de uso de las estaciones de autobuses en aquellas poblaciones en que se disponga de tales infraestructuras, en aplicación del artículo 84.2 del ROTT, quedando señaladas las que en su caso deberán utilizarse, en el apartado 5.3 de la Memoria y en el anexo 5 de paradas del proyecto. Así mismo, el operador que las utilice debe contribuir a su coste de construcción y explotación según lo previsto en el artículo 81.5 de la LMOV. Las tarifas o cánones en su caso exigibles por uso de estación, se estructuran por bandas por distancia de recorrido de la línea y se estructuran en tarifas por vehículo, que se repercuten al operador y que en el proyecto están integradas dentro de la partida de gastos generales, y en tarifas por viajero, que se repercuten en el precio del billete al usuario y no suponen coste para el operador. Adicionalmente pueden existir otras tarifas por servicios que voluntariamente pueda recabar el operador, como el estacionamiento diurno o nocturno de vehículos. Por lo demás, en el ámbito del proyecto, no hay ningún municipio que cuente actualmente con estación de autobuses."

En Tercer lugar .La existencia de inconsistencias de naturaleza económica , técnica y legal ; el proyecto adolece de una falta de viabilidad económica por las graves irregularidades en las que incurre afirma el recurrente al no haberse efectuado correctamente ni los cálculos de ingresos ni la estimación de costes necesarios para ello .

En sustento de su alegación la parte actora presenta un informe pericial elaborado en fecha de 15 de Diciembre de 2020 por Don Jose Augusto ( Ingeniero de caminos , canales y puertos ; Lic . CC. Económicas , Dr Ingeniero de caminos , canales y puertos ; Profesor titular de la Universidad de Alicante ) y Don Carlos Jesús ( Lic, CC .Económicas y Empresariales ; Dr Empresa , Economia y Sociedad ; Dr Filosofia y Letras ) que emiten dictamen según su saber leal y entender , en cuyas conclusiones afirman :

" tomando en consideración , como hemos demostrado , las horas y los kilómetros realmente necesarios para la prestación del servicio , el proyecto es inviable en los términos económicos propuestos en el Proyecto de Servico Público ( CV- 114 : La Safor Sud ) ; y ello por considerar que los resultados finales del comparativo de costes arrrojan una diferencia significativa de 105.114.08 euros lo que representa un + 11,02 % sobre los previstos en el PSP , con cuyos cálculos el proyecto resultaría inviable económicamente al presentar un desequilibrio inical con pérdidas desde el primer ejercicio ".

Resulta nula la repercusión del dictamen valorado en éste procedimiento , debiendo cuestionarlo este Tribunal por los siguientes motivos :

I ) efectua una comparativa de los cálculos existentes en el Proyecto , cuando en éste se utilizan datos de 2017 y en el presente del 2020 , " aplicando datos actualizados " dice en sus conclusiones ; por lo que los años del parámetro comparativo no son los mismos , de este modo tampoco serian sus resultados tal como asi se manifiesta .

II ) centra la variación entre la memoria económica del proyecto y el presente en los criterios relativos a horas de personal calculadas retribuibles a los conductores , costes unitarios por trabajador y los kilómetros retribuibles ; cuando en el proyecto se tienen en cuenta otros elementos , asi , combustible ,precio de vehículos , de los seguros , de los neumáticos y de la reparación y conservación .

III ) finalmente llega a la conclusión de que el proyecto presentaría un desequilibrio inicial con pérdidas desde el primer momento sin evaluar los ingresos .

Por todo lo dicho , consideramos que el informe pericial queda desvirtuado para servir de prueba sobre el equilibrio económico del proyecto tal como en el mismos se desarrolla .

CUARTO - Costas .

El articulo 139 -2 LJCA establece " En los recursos se impondrán las costas al recurrente si se desestima totalmente el recurso, salvo que el órgano jurisdiccional, razonándolo debidamente, aprecie la concurrencia de circunstancias que justifiquen su no imposición"

No obstante, a tenor del apartado segundo de dicho artículo 139 la imposición de las costas podrá ser "a la totalidad, a una parte de éstas o hasta una cifra máxima" y la Sala considera procedente, atendida la índole del litigio y la concreta actividad desplegada por las partes, limitar la cantidad que, por los conceptos de honorarios de Abogado y derechos de Procurador, ha de satisfacer a la parte contraria la condenada al pago de las costas, hasta una cifra máxima total de tres mil euros (3000 €), incluida la cantidad que en concepto de IVA corresponda a la cuantía reclamada.

VISTOS los artículos citados y demás de general y pertinente aplicación.