Sentencia Contencioso-Administrativo 100/2023 Tribunal Superior de Justicia de Comunidad Valenciana . Sala de lo Contencioso-Administrativo, Rec. 122/2020 de 15 de febrero del 2023

PRIMERO .- Objeto del recurso contencioso administrativo y Antecedentes del caso . La Resolución de 20 de Febrero de 2020 de la Conselleria de Politica Territorrial , Obras Públicas y Movilidad desestimatoria del recurso de reposición interpuesto por la Asociación Empresarial de Transportes de viajeros de Alicante - ASOVAL - , la Asociación Provincial de Empresarios del Transporte Urbano de Viajeros de Autobuses de Alicante - AETURA - y la Federación de Empresarios de Transporte de Viajeros de la Provincia de Alicante - FPTI , contra la Resolución dictada por el Director General de Obras Públicas , Transporte y Movilidad de 25 de Abril de 2019 por la que se aprueba el Proyecto de Servicio Público de Transporte CV 213 Orihuela - Alacant .

Como antecedentes fácticos y jurídicos a tener en cuenta para la mejor comprensión del presente asunto destacamos los siguientes :

Ante la caducidad de los contratos de concesión de servicio público de transporte interurbano regular de uso general de viajeros por carretera de la Comunidad Valenciana ,se justificó por razón de interés público el inicio progresivo de elaboración de proyectos de servicio público de transporte de viajeros por carretera, que sirvieran de base para los posteriores procedimientos de licitación de los nuevos contratos.

El REGLAMENTO (CE) 1370/2007 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera establecía, con carácter general, un plazo máximo de 10 años para la prórroga de las autorizaciones administrativas de servicio público de transporte regular de viajeros por carretera, previendo, a su vez, la disposición de un régimen transitorio -hasta el año 2019- para la renovación del sistema concesional territorial.

El vencimiento de la mayoría de los contratos, obligaba, conforme a las directrices europeas, así como a las determinaciones de la Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Mobilitat de la Comunitat Valenciana, al inicio de un expediente que finalizará con la convocatoria de un concurso público para la adjudicación de los nuevos contratos.

La anterior Consellería de Vivienda, OOPP y Vertebración del Territorio, consciente de todo lo anterior, definió y aprobó una nueva estructura y modelo concesional , en cuyo marco podría incluirse el PROYECTO DE SERVICIO PÚBLICO CV- 214 - TORREVIEJA - ALICANTE , que tuvo su origen administrativo en la redacción de un proyecto inicial de servicio público de transporte CV-214, Torrevieja-Alacant, que se aprobó inicialmente por resolución de 12 de marzo de 2018 de la Dirección General de Obras Públicas, Transporte y Movilidad y fue sometido a información pública (DOGV, núm 8.264 / 29.03.2018). Posteriormente en Abril de 2019, previa valoración de las alegaciones e informes emitidos y tomando en consideración las estimadas pertinentes, se redactó el proyecto de servicio público definitivo de transporte CV-214, que fue aprobado por Resolución de 25 de abril de 2019 de la Dirección General de Obras Públicas, Transporte y Movilidad. (DOGV, núm 8.539 / 02.05.2019).

SEGUNDO - Alegaciones de las partes :

Los argumentos expuestos por la parte actora son básicamente iguales que los planteados en distintos recursos seguidos ante esta misma Sala y Sección, dirigidas contra otros proyectos de servicio público de transporte , todas desestimatorias de esos recursos: sentencias de la Sala, entre otras, nº 633/2021, de 4 de diciembre, recurso 253/2019, nº 651/2021, de 23 de diciembre, recurso 184/2019, sentencia nº 614/2021, de 30 de diciembre en el recurso nº 188/2019; la recaída en los recursos acumulados 174, 175 y 177/2019, las dictadas en los procedimientos 118/ 2020 y 117/ 2020, con sentencias respectivamente de 14 y 15 de dic de 2022 y en el procedimiento 126/ 2020 ( recurso interpuesto por AUTOMÓVILES LA ALCOYANA SAU) de fecha 21 de dic de 2022.

Los motivos de impugnación, recogidos en síntesis son los siguientes:

1ªIncumplimiento de lo regulado en la Ley 6/ 2011, de 1 de abril, de Movilidad de la Comunidad Valenciana, art. 11 (EDL 2011/17578), porque el proyecto no potencia la conexión con infraestructuras esenciales de otras modalidades de transportes . Las directrices de planificación se esbozan de manera vaga e inespecífica con seis áreas de actuaciones en la provincia de Alicante , cuando debería haber coincidido con las señaladas en la ley como planes comarcales y metropolitanos de movilidad. Se produce una parcelación ( no coordinada) excesiva y en la práctica una disminución de posibilidades de movilidad efectiva y con un menor coste para los usuarios impidiendo al tiempo a los operadores responsables las sinergias y aprovechamientos. No se distingue entre los servicios básicos, los adicionales y suplementarios. Se indica en el proyecto que el concesionario estará obligado a emplear las infraestructuras viarias sin especificar los peajes, cánones o alquileres, u otras obligaciones que deben ser abonadas por el operador. Asimismo, el proyecto no describe los medios técnicos y demás requisitos de carácter laboral y organizativo que se consideran imprescindibles para la prestación del servicio;

2º Defecto de publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, conforme viene establecido en el Reglamento 1370/2007 (EDL 2007/211644), un defecto insubsanable, pues la publicación en el DOUE del proyecto debería haber sido en septiembre de 2017.

3º Sobre la viabilidad económica de la concesión, que viene a negar por basar toda la estructura de costes del servicio en datos estadísticos y no reales y que se calculan en relación a fechas de funcionamiento del servicio irreales por la necesidad de las publicaciones previas efectivas que exige el art 7.2 del reglamento 173/ 2007

4º Defectos a la hora de calcular el precio económico del servicio, como el coste de los vehículos, ausente un plan de explotación el coste de amortización de los vehículos, no se tiene en cuanta los costes de mantenimiento de los equipos embarcados la falta de justificación de los consumos de combustible estimados porcentaje de gastos generales ( 13%) y beneficio industrial ( 7%) totalmente arbitrarios; indefinición en cuanto a la subrogación del personal, uso de las marquesinas y paradas, indebida regulación de la calidad en ámbito interurbano, escaso nivel de información a nivel de calendario, horarios gestión de seguridad, comercialización y venta de servicios etc, acarreando la falta de posibilidad de cálculo de una manera fiable y mínimamente responsable de magnitudes básicas. Se incumple el artículo 100.2 de la ley de Contratos del Sector público (EDL 2017/226876) sobre adecuación del presupuesto de licitación a los precios de mercado Todos estos defectos determinan la nulidad de pleno derecho de la resolución recurrida de acuerdo con el art. 47. 1 e) de la Ley 39/2015 (EDL 2015/166690). Termina el escrito de demanda que los defectos y omisiones del proyecto acarrean subsidiariamente la anulabilidad del proyecto.

La Abogada de la Generalitat se opone a las pretensiones de la actora sustentando la misma en la sujeción a derecho de la resolución impugnada

TERCERO - Se alega el incumplimiento del articulo 11 de la Ley 6 / 2011de 1 de Abril porque el Proyecto no fomenta la conexión con infraestructuras esenciales de otras modalidades de transporte , asi como que contiene una excesiva fragmentación de los nuevos proyectos , habiendo dado repuesta de ello en otras sentencias recientes como la ST de 23-11-2022 recaida en el PO 157 / 2020 , FJ 3 º , que establece : " Por su parte y al respecto del resumen que en el ordinal segundo se hace por la actora de los motivos de la demanda, aparte de plasmar el desacuerdo con la alteración sustancial del modelo concesional -comenzando por crítica al nuevo mapa, que se dice en exceso fragmentado- , siendo respetable, su elección dentro de la ley, corresponde obviamente a la Administración competente, en este caso a los órganos con atribución para resolver de la Generalitat>>.

Sobre la fragmentación excesiva del Proyecto

Acerca de la conexión necesaria del proyecto con los planes de movilidad que contempla el precepto invocado de la LMCV, no se puede negar la conveniencia de llevar a efecto pro futuro, pero como objeta en la contestación a la demanda la Abogada de la Generalitat, el proyecto no puede suplir instrumentos de planificación no vigentes , en rigor inexistentes los planes comarcales o metropolitanos, ni puede supeditarse a la coordinación con servicios no definidos o no puestos en práctica ni a futuribles convenios con otras administraciones públicas y sin que, por lo demás, se invoque norma impeditiva para que puedan acometerse modificaciones de las concretas de prestación del servicio conforme a lo dispuesto en el art. 32 de la misma LMCV.

CUARTO - Manifiesta la recurrente que en la tramitación del Proyecto no se ha producido la necesaria publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea , de conformidad con el Reglamento 1370/ 2007 .

El mencionado Reglamento, en su artículo 7, señala que:

2. Cada autoridad competente adoptará las medidas necesarias para que, a más tardar un año antes del inicio del procedimiento de licitación o un año antes de la adjudicación directa se publiquen en el Diario Oficial de la Unión Europea los datos siguientes, como mínimo:

a) nombre y datos de la autoridad competente;

b) tipo de adjudicación considerado;

c) servicios y territorios potencialmente afectados por la adjudicación.

Las autoridades competentes podrán optar por no publicar esta información cuando un contrato de servicio público tenga por objeto la prestación anual de menos de 50 000 kilómetros de servicios públicos de transporte de viajeros .

En caso de que la información sufriera cambios después de su publicación, la autoridad competente publicará una rectificación lo antes posible. Esta rectificación se entiende sin perjuicio de la fecha de inicio de la adjudicación directa o de la licitación.

Este apartado no se aplicará a lo dispuesto en el artículo 5, apartado 5.

La Generalitat alega que se han cumplido con los trámites previstos y que resulta extemporáneo invocar la infracción del citado precepto por cuanto toma la fecha de inicio del procedimiento de licitación, licitación que todavía no se ha iniciado. Por otra parte, se añade que en fecha 15 de noviembre de 2018 se publicó en DOUE una rectificación del anuncio de 25-6-2014 del proyecto que ya se había publicado en tal fecha en el DOUE, señalándose que la licitación comenzaría en 2019.

El motivo se rechaza. El art. 7.2 del Reglamento CE 1370/2007 antes transcrito no toma como referencia la fecha de la aprobación de un proyecto de servicio público de transporte , sino la fecha de inicio del procedimiento de licitación, que no se había producido en la fecha de la resolución impugnada. No en balde hemos adelantado que estamos en una fase precontractual, previa a la licitación que eventualmente habría de producirse salvo que se llegara a encomendar a un operador interno.

En cualquier caso y en este orden de cosas, no podemos acoger que la omisión de la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, acarree la nulidad del proyecto de servicio público - único objeto del presente recurso-, ya que ello podría transcender al procedimiento de contratación del servicio y, en esa tesitura, es oportuna la invocación por la abogada de la Generalitat de la Sentencia de 20 de septiembre de 2018 del TJUE, (asunto-518/2017): la obligación de información previa que establece el art. 7.2 del Reglamento CE 1370/2007 se aplica a contratos de servicio público de transportes en autobús que , en principio se adjudican conforme a los procedimientos previstos en la Directiva 20/14/24/UE del Parlamento (...) el incumplimiento de esta obligación de información previa no supone la anulación de la licitación controvertida cuando se respeten los principios de equivalencia, efectividad e igualdad de trato, lo que corresponde verificar al órgano jurisdiccional remitente ...

De otra parte, el Proyecto aprobado no constituye pliego de cláusulas administrativas ni técnicas de un eventual futuro contrato que no quedaría sujeto a regulación armonizada, por lo que resulta potestativo su publicación en el DOUE de acuerdo con el art. 135.2 de a Ley de Contrato de Seguros del Sector Público , Ley 9/2017, de 8 de noviembre (EDL 2017/226876). Se vierten alegaciones en la demanda en gran medida desenfocadas dada la naturaleza no contractual del proyecto .

QUINTO - Se sostiene por la actora la falta de la viabilidad económica del Proyecto que infringe la Ley de Movilidad y la Ley de Contratos del Sector Público , en concreto : I ) defectos en los cálculos del equilibrio económico y falta de información a nivel de calendarios y horarios . II ) imprevisiones sobre los servicios suplementarios . III ) insuficiencia del precio señalado en el cálculo de la estructura de costes . I V ) insuficiente porcentaje de gastos generales y del beneficio industrial . V ) indefinición en la subrogación del personal .VI ) ruptura del equilibrio por la pandemia generada por el Covid-19 .

Sobre todos estos extremos ya nos pronunciamos en sentencias similares en cuanto a sus pretensiones y fundamentos , remitiéndonos a lo allí expresado , en concreto los procedimientos 176/2019 y 179/2019, que a mayor abundamiento no está de sobras transcribir de la sentencia nº 409/2022, recaída en el segundo de esos recursos; su FFJJ quinto , del siguiente tenor:

"QUINTO.- La viabilidad económico financiera y técnica del proyecto . Análisis y valoración del dictamen pericial emitido

En orden a las inconsistencias técnicas referidas al bloque económico (folios 11 y siguientes de la demanda), la parte formula una serie de objeciones sobre los cálculos para el reequilibrio, indicando que son inciertos, por falta de publicación, que son incorrectos al basarse en meras estimaciones y lo mismos respecto de los costes. Se concluye que la estimación de costes es errónea y el proyecto aprobado no es viable.

En el proyecto se analizan los criterios seguidos para la obtención de la previsión de costes e ingresos que se han utilizado para conocer la viabilidad económico-financiera del contrato:

Así, se establece un equilibrio entre los costes de prestación del servicio, así como la previsión de ingresos a partir de la demanda estimada, conjugándolo con la existencia de un beneficio razonable para el operador.

Con referencia a las alegaciones indicadas en el "Bloque jurídico", la actora reitera lo ya expuesto con anterioridad respecto de la naturaleza jurídica del contrato, cuando aquí se trata del proyecto .

Por último, por lo que se refiere a lo que se denomina "Bloque técnico", la parte actora alega, respecto del personal adscrito, que el proyecto no ha considerado aquel otro personal que también resulta necesario, y que se deberían haber detallado sus derechos contractuales y las condiciones económicas. En cuanto a las instalaciones, la parte considera contradictorio que las instalaciones fijas no hayan sido contempladas como costes del servicio y, en cuanto a la actualización de precios, se indica que no existe.

La recurrente aporta como elemento de prueba objetiva e imparcial que acredite sus afirmaciones el dictamen del perito judicial , economista de profesión D. Felix , que valorado con arreglo a las normas de la sana crítica según el art. 348 de la LEC . (EDL 2000/77463), no puede servir para avalar las pretensiones de la actora que ni tan siquiera en sus conclusiones finales hace alusión al mismo.

Dicho informe concluye que el cálculo de costes económico del servicio del proyecto CV - 214 es inadecuado : " por la notable infravaloración de los costes de personal por su amplitud y tratarse de la partida más importante en la estructura de gastos , junto a la no inclusión del cálculo de los gastos de canon de estación ,porque desvirtúa la aplicación de la fórmula polinómica propuesta para la revisión de precios " , cuya crítica resulta inevitable , por las siguientes razones :

I - sólo toma en consideración dos aspectos los costes de personal y gastos de canon de prestación , sin efectuar valoración de otros extremos tales como los gastos de gasóleo ( cuya incidencia en la determinación de las tarifas debería haberse tomado en consideración ) , asi como los gastos derivados de la adquisición de materiales de desinfección y prevención para paliar los efectos de la pandemia .

II - en el informe pericial no se concretan las fuentes de datos que se manejan mientras que el proyecto se sirve de los costes de personal establecidos por el Convenio Colectivo de transportes por carretera de la Provincia de Alicante que resulta de aplicación al caso . Sin que por otro lado se precise a que indeterminación se refiere el informe cuando se habla de gastos de personal .

En orden al coste de personal, es cierto que se hace expresa mención al coste de personal de conducción, pero este es el criterio aplicado también por el Observatorio de Costes del Transporte de Viajeros en Autocar respeta el artículo 72 del ROTT (EDL 1990/14649), que determina que "la dotación mínima de personal se constreñirá al número mínimo de conductores necesarios". El restante personal que pueda ser necesario para la prestación del servicio (taquilleros, personal de taller, inspectores, etc), sobre los que no se puede determinar su exclusividad y porcentaje de dedicación efectiva al servicio, se encuentran repercutidos en el porcentaje de gastos generales. Por lo demás, como ilustra la contestación a la demanda, la STS de 20- 7-2016, recurso 339/2015, viene a reconocer el valor de las previsiones y estándares del Observatorio de Costes del Transporte de viajeros al que recurre el proyecto aprobado.

Por lo demás, también se toman los datos de recaudación de 2018, proporcionados por los operadores de concesiones salientes. En el proyecto se especifican y calculan asimismo los costes de combustible y lubricantes, los de neumáticos , los de mantenimiento, de seguros, amortización de vehículos, instalaciones fijas y porcentaje de gastos generales y beneficio industrial de acuerdo con el modeloque emplea entre otros el Observatorio de Costes de Transporte de Viajeros y la sentencia del T.S. de 20-7-2016, recurso 339/2015 (EDJ 2016/114600) ( ésta en cuanto al beneficio industrial).

Sigue argumentando la actora acerca de la falta de descripción de los medios técnicos y demás requisitos de carácter laboral y organizativo. Alegato en estrecha relación con el anterior y que rechazaremos básicamente por la misma razón: falta de acreditación por el demandante de esa su tesis que, desde su óptica quedarían acreditados con un informe pericial y que, como hemos dicho, se aceptó como prueba sin que correspondiera la actora aportándolo a los autos.

De cualquier modo, digamos que la tesis de la parte actora sobre la indefinición del coste del personal, viene dada por no haber incluido una relación de los trabajadores de las concesiones salientes susceptibles de subrogación, ni se contemplaría el coste de personal distinto al de conducción; posición que no refrenda el artículo 73.2.g) de la LOTT (EDL 1987/12128), pues estas regulaciones sólo hacen mención a la dotación mínima de personal que se considera imprescindible para la prestación del servicio, que el proyecto sí recoge adecuadamente. En relación con las obligaciones de subrogación de personal y la información facilitada en su caso, por el concesionario saliente, no es preceptivo que figure en el proyecto de servicio público , sino que deberá recogerse en el pliego de cláusulas administrativas particulares en el supuesto que se licite el proyecto , de conformidad con lo dispuesto en el artículo 75.4 de la LOTT (EDL 1987/12128) y el artículo 130 de la LCSP (EDL 2017/226876),a partir de la definición de los servicios incluidos en el proyecto . El coste de personal computado en el proyecto como coste directo es el personal de conducción, criterio aplicado también por el Observatorio de Costes del Transporte de Viajeros en Autocar respeta el artículo 72 del ROTT (EDL 1990/14649), que determina que "la dotación mínima de personal se constreñirá al número mínimo de conductores necesarios". El restante personal que pueda ser necesario para la prestación del servicio (taquilleros, personal de taller, inspectores, etc), sobre los que no se puede determinar su exclusividad y porcentaje de dedicación efectiva al servicio, se encuentran repercutidos en el porcentaje de gastos generales. Por lo demás, como ilustra la contestación a la demanda, la STS de 20-7-2016, (R 339/2015), viene a reconocer el valor de las previsiones y estándares del Observatorio de Costes del Transporte de viajeros .

En igual sentido y entre otras, las sentencias nº 634/2021, de 20 de dic. ( PO 261/2019), nº 289/ 2022, de 1 de septiembre ( PO 259/2019) y 290/ 2022, de 1 de septiembre (PO 195/2019)".

De igual modo recoge la demanda incumplimiento del contenido básico del proyecto en relación con la definición de los servicios que se consideran básicos, adicionales o suplementarios, así como en cuanto a las infraestructuras que deben ser utilizadas por el operador. Alega la Administración que en la definición de los servicios, se hace diferenciación entre los que son servicios básicos, adicionales y suplementarios, pues el proyecto establece que todos los servicios que se contemplan tendrán la condición de básicos y constituyen obligaciones de servicio público. En consecuencia, inicialmente no tienen por qué estar previstos servicios suplementarios, operando así las condiciones y límites regulados con carácter general en el artículo 101 Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), que faculta al operador implementarlos previa solicitud a la Administración.

Así mismo, el proyecto define los servicios adicionales que deben prestarse por el operador en relación con lo dispuesto en el punto 15 del artículo 25 de la LMOV, tales como información al usuario y otros que resultan de interés - entre otras, condiciones de accesibilidad superiores a los mínimos legales- a lo que habrá que añadir en su caso, el mayor número de expediciones y mejoras que pueda ofertar el operador en función de lo que se prevea en el pliego que rija la contratación del servicio proyectado, según lo dispuesto en los artículos 77 y 78 del ROTT. Partiendo de la definición de todos los servicios como básicos, en la Memoria del proyecto y sus anejos se describen los medios técnicos -vehículos, equipos embarcados - y los de carácter laboral y organizativo que se consideran imprescindibles para la prestación del servicio según lo dispuesto en artículo 25.14 de la LMOV. Tiene razón la parte demandada.

Por último la cuestión relativa a la ruptura del equilibrio económico por la pandemia es abordada no obstante en la sentencia de 21 de Noviembre de 2022, nº 409/2022, F.J. octavo, del siguiente tenor:

<

Por lo demás, y con relación a esta cuestión que se trata sobre todo en la ampliación de la demanda y en el dictamen pericial judicial , evidentemente, no entra dentro del objeto de un proyecto de servicio público de conformidad con el artículo 26 de la LMOV, contemplar situaciones impredecibles, extraordinarias y totalmente extemporánea a su aprobación, como es la generada por el COVID-19. Resultaría improcedente y contrario al interés general, determinar el equilibrio económico extrapolando las disminuciones de ingresos y sobrecostes de explotación de una situación temporal extraordinaria a todo el periodo concesional considerando que a la finalización del episodio, con la vuelta a la normalidad, el operador se lucraría indebidamente al obtener unos ingresos superiores a los costes.

En este sentido, se han producido ya algunos pronunciamientos de tribunales administrativos de contratación:

-el Tribunal Administrativo de Contratos Públicos de Navarra, mediante el Acuerdo 89/2020 desestima una pretensión similar, argumentando en el fundamento de derecho séptimo sobre todo "porque estando previsto el comienzo de la concesión en 2021 y teniendo ésta una duración de 6 años, lo previsible es que los efectos de dicha COVID-19 resulten atenuados en los comienzos de la concesión, desenvolviéndose las previsiones en el amplio plazo posterior". En el caso de autos el inicio previsto para 2021 con una duración de 10 años. En la misma línea el Tribunal Administrativo de Contratación Púbica de la Comunidad Autónoma de Galicia en su recurso 63/2020 en el fundamento de derecho séptimo, citando la resolución del recurso 60/2020, desestima en plena vigencia de las limitaciones de movilidad decretadas con el estado de alarma, las pretensiones de los recurrentes de reformulación de la licitación con la finalidad de tener en cuenta las consecuencias de la crisis sanitaria generada por la COVID, argumentando que cuando se implante los contratos no se verán afectados por los efectos de la actual crisis sanitaria. Que obviamente no nos vincule a los órganos jurisdiccionales el parecer o criterio de tales órganos especializados , no significa que dejemos de compartirlo.

Por lo demás, como igualmente alega la defensora de la Administración, la mención de los mecanismos para el restablecimiento del equilibrio económico que están previstos en el artículo 290 de la LCSP (EDL 2017/226876) corresponderá al pliego de cláusulas administrativas particulares de conformidad con lo dispuesto en el artículo 122 de la LCSP (EDL 2017/226876), dentro del futuro expediente de contratación que todavía no ha iniciado. Así mismo, el artículo 14 de la LOTT (EDL 1987/12128) contempla supuestos por motivos sanitarios en los que procede la indemnización a los operadores de transporte .

Para estas circunstancias extraordinarias, las administraciones públicas, y en particular, la Generalitat para las empresas que prestan servicios de transporte público) están aprobando mecanismos de apoyo al sector por la situación generada por la COVID-19. En concreto, se ha aprobado mediante el Decreto 88/2020 una convocatoria de subvenciones y mediante el Decreto- Lev 15/2020 un procedimiento de indemnización por las pérdidas de ingresos y sobrecostes de explotación.

No podemos olvidar que estamos ante un proyecto y que cuando tenga lugar la licitación y adjudicación del servicio tras las vacunaciones masivas realizadas se recuperará de manera considerable la demanda. Ejemplo de lo expuestos es que en la adjudicación de la concesión de la línea CV 002 Vinaroz-Benicarló-Peñíscola y del contrato del servicio de emergencia del Reglamento 1670/1370 CE Requena-Ayora-Valencia e Hijuelas las adjudicatarias ofertaron rebajas significativas del 7,77 sobre la tarifa kilométrica en el primer caso y del 8,66% con relación al coste del servicio. Aun cuando el dictamen pericial utilice informes de la Confederación Nacional de Transporte y de la Confederación Española de Transporte en Autobús que constatan una rebaja considerable en la demanda de los servicios del transporte del 85-90% en el primer informe y del 60% en el segundo, se trata de datos referidos al 2020 que no tienen en cuenta la incidencia de la vacunación llevada a lo largo, sobre todo del 2021. Así según los datos del Instituto Nacional de Estadística de 2021 en el servicio de transporte regular de cercanía en el que se englobaría el proyecto CV-212 para el conjunto del Estado se aprecia una recuperación o incremento del 31,2% respecto del año 2020.

Por último y en lo que hace a los sobrecostes por la necesidad de desinfección de los vehículos para evitar los contagios los costes por estos servicios están contemplados en el apartado 12.2.4 del proyecto que examinamos.

En conclusión, se desestima el recurso contencioso administrativo."

Los mismos razonamientos son de mantener en proyección al caso de autos.

SEXTO - Costas .

El articulo 139 -2 LJCA establece " En los recursos se impondrán las costas al recurrente si se desestima totalmente el recurso, salvo que el órgano jurisdiccional, razonándolo debidamente, aprecie la concurrencia de circunstancias que justifiquen su no imposición"

No obstante, a tenor del apartado segundo de dicho artículo 139 la imposición de las costas podrá ser "a la totalidad, a una parte de éstas o hasta una cifra máxima" y la Sala considera procedente, atendida la índole del litigio y la concreta actividad desplegada por las partes, limitar la cantidad que, por los conceptos de honorarios de Abogado y derechos de Procurador, ha de satisfacer a la parte contraria cada una de las condenadas al pago de las costas, hasta una cifra máxima total de mil doscientos euros ( 1.200€) para cada una de ellas incluida la cantidad que en concepto de IVA corresponda a la cuantía reclamada.

VISTOS los artículos citados y demás de general y pertinente aplicación.