Sentencia Contencioso-Administrativo 375/2022 Tribunal Superior de Justicia de Comunidad Valenciana . Sala de lo Contencioso-Administrativo, Rec. 156/2020 de 09 de noviembre del 2022

Primero.- Teniendo por objeto el recurso las resoluciones indicadas en el encabezamiento, pretende la actora dicte sentencia la Sala con los siguientes pronunciamientos, conforme literalmente expresa el escrito de demanda :

1-. La anulabilidad de la resolución de fecha 20 de febrero de 2020, de la Consellería de Política Territorial, Obras Públicas, por la que se desestima el recurso de reposición interpuesto por la mercantil AUTOBUSES BUÑOL, SL contra la aprobación definitiva del proyecto de servicio público Transporte CV 110, La Ribera, y consiguientemente la anulabilidad de los actos posteriores.

2.- Proceda a activar el trámite necesario en aras a revisar el proyecto definitivo por la Administración demandada buscando con ello garantizar que las deficiencias técnicas económico-financieras e ilegalidades sean enmendadas , en aras a corregir la viabilidad del proyecto para la correcta ejecución del servicio por parte del futuro contratista.

A las pretensiones de la parte actora se ha opuesto el abogado de la Generalitat, sustentando su pretensión completamente desestimatoria en la sujeción a derecho de la resolución impugnada; resolución que en modo alguno se ve desautorizada ni en la demanda ni en el escrito de conclusiones de la parte actora.

Segundo.-Arropa la parte actora sus pretensiones comenzando la demanda con lo que se denomina Consideraciones previas, de y motivos de la presente demanda, a saber:

1.- Consideraciones previas: Posible afectación futura viciando el proceso de licitación. Pese a que el proyecto definitivo objeto del recurso sea procedimentalmente cuestionable y sustantivamente reprobable, por entender que existen deficiencias en el mismo con directa e inmediata repercusión en el futuro expediente de licitación, vicios que merecen ser calificados de carácter irreversible e invalidante.

2.- Motivos de la presente demanda: Se da un nuevo mapa concesional cuya planificación y organización difiere completamente del previsto inicialmente, estableciendo nuevas líneas de transportes y modificando se cuestiones sustanciales en al prestación del servicio. En concreto, el proyecto definitivo de la Ribera se hace absolutamente inviable por parte del futuro contratista.

Más adelante se entra en desarrollar particularmente los anunciados motivos impugnatorios:

a).- Inexistencia de Plan de Transporte Público de la Comunidad Valenciana, con infracción del art. 23 de la ley de Movilidad, ley 6/ 2011, de 11 de abril.

b) Incumplimiento del procedimiento legalmente establecido, con infracción del artículo 26.1 de la Ley 6/ 2011, de 1 de abril, de Movilidad de la Comunidad Valenciana, LMV., al tiempo que burlando el mandato constitucional del artículo 103 1 y art. 3.1 de la ley 40/ 2015, de 1 de octubre LRJSP en tanto que adolece de falta de informe emitido por la Junta Superior de Transporte de la C.V. Se incumple también el principio de transparencia, con falta de publicación en el DOUE del proyecto de transporte, requisito exigido por el art. 7 del del Reglamento de la UE 1374/2007), incurriendo así en vicio de nulidad de pleno derecho.

c).- La resolución de 23 de abril de 2019 infringe la ley 6/ 2011 de Movilidad de la Comunidad Valenciana, al tiempo que infringe la Ley 16/ 1987, de 30 de julio , de Ordenación de los Transportes Terrestres y de su reglamento , por excesiva fragmentación del mapa concesional, la ausencia de información sobre la integración de las concesiones vigentes, identificación sobre la naturaleza del contrato previsto en el Proyecto, imposibilidad de determinar la viabilidad económico- financiera de la prestación del servicio, insuficiencia del plazo de explotación del servicio en diez años .

d).- Infracción de la Ley autonómica 6/2011, de 1 de abril, así como de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres ( LOTT) y del R.D. 70/2019, por adolecer el Proyecto aprobado de información sobre la integración de las concesiones vigentes, así como ausencia de la identificación sobre la naturaleza del contrato previsto. Se imposibilita determinar la viabilidad económico-financiera de la prestación del servicio. El plazo del contrato - 10 años- es en exceso corto, no permitiendo la adecuada amortización de los costes de explotación. El Proyecto incumple la exigencia legal de predeterminación de importantes aspectos ex art. 67 ROTT y art. 25 de la LMCV generando inseguridad jurídica y económica, vicio incardinable en el art. 48.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre ( LPAC). La desestimación del recurso de reposición entablado contra el proyecto confirmando la resolución de 23-4-2019 no se ajusta a derecho al haber acogido la fundada tesis de la mercantil sobre la falta de viabilidad económico-financiera del proyecto de servicio público; lo que se acredita en autos con el informe acompañado con la demanda , realizado por D. Cornelio, ingeniero de caminos y D. Damaso, economista y doctor en Filosofía y letras.

e).- Inconsistencias técnicas y legales. El proyecto adolece de una falta de viabilidad económica estimada a fin de asegurar el equilibrio económico del contrato, omite definir la naturaleza contractual que adquirirá el posterior contrato objeto de licitación, carencia de enumeración de todo el personal afectado por la subrogación, detallando de modo transparente sus respectivos derechos contractuales y las condiciones económicas particulares debidamente desglosadas a nivel de costes , produciendo distorsión en la propia fijación de los objetivos destacados en el proyecto de servicio público frente al que se recurre, falta de actualización de los precios del contrato atendiendo al precio general de mercado en el momento de fijar el presupuesto base de licitación, se da una manifiesta insuficiencia de los ingresos previstos, con cálculos de recaudación absolutamente incorrectos, por tratarse de simples estimaciones. Ausencia de análisis o proyección económica a 10 años. En particular, el personal necesario mínimo para la organización del servicio es insuficiente para cumplir con las exigencias de prestación así como la inclusión de instalaciones fijas necesarias, sin incluir como costes del servicio.

f) Sobre la actualización del proyecto, mediante resolución de 9 de julio de 2020, se ha remitido el expediente incompleto, decisión que ha conllevado una posible modificación sustancial y que la situación provocada por la Covid-19 que dieron pie al presente expediente de contratación se han visto mermadas por la situación de crisis sanitaria, realidad nunca antes vivida , como se pone de relieve en actuaciones administrativas del Ministerio de Transportes y Movilidad , dejando de celebrar el contrato de trasportes que refiere.

Tercero.- Al respecto de las consideraciones previas que abren los fundamentos de derecho jurídico-materiales (ordinal primero), recoge la demanda posible afectación futura, en referencia a los pliegos de cláusulas administrativas y técnicas a los que habrán de sujetarse los licitadores - entre ellos los integrantes de ADIVA- . Más que otra cosa el alegato constituye juicio de valor subjetivo sobre eventualidad, que no puede merecer otra respuesta legal que el análisis de los demás motivos impugnatorios.

Por su parte y al respecto del resumen que en el ordinal segundo se hace por la actora de los motivos de la demanda, aparte de plasmar el desacuerdo con la alteración sustancial del modelo concesional -comenzando por crítica al nuevo mapa, que se dice en exceso fragmentado- , siendo respetable ciertamente, su elección dentro de la ley, corresponde obviamente a la Administración competente, en este caso a los órganos con atribución para resolver de la Generalitat.

Si descendemos al desarrollo de los motivos impugnatorios más en concreto, tales motivos ya han sido analizados por esta misma Sala, en tanto que la demanda los estructura y desarrolla haciendo referencia al proyecto inicial ( aprobado por resolución de 23 de abril de 2019) y la actualización (aprobada por resolución de 9 de julio de 2020) de servicio público Transporte CV 110, La Ribera, pero realmente son los mismos desarrollados en otras demandas formalizadas con ocasión de recursos entablados frente a resoluciones aprobatorias de distintos proyectos de servicio público de transporte aprobados por la Dirección General de Obras Públicas, Transporte y Movilidad de la Generalitat apenas diferidas en el tiempo y obedeciendo al mismo planteamiento por parte de la Consellería.

Cuarto.- Más en concreto el grueso de los motivos impugnatorios desarrollados en la demanda de AUTOBUSES BUÑOL , SL , se nos ha planteado en el po 197/ 2019 teniendo por objeto precisamente la resolución de 23 de abril de 2019 aprobatoria del proyecto CV 110, La Ribera y su ampliación al acuerdo de actualización del mismo (resolución de 9-7-2020), siendo recurrente una asociación profesional del sector -interviniendo bajo igual representación y defensa letrada que en el presente- habiendo recaído sentencia el 25 de octubre con pronunciamiento desestimatorio, de modo que por razones obvias es oportuno transcribir en gran parte, FFD tercero a octavo de dicha sentencia que viene a ratificar, a su vez, los de otra sentencias dictadas a cerca de la misma problemática litigiosa de fondo común en todas ellas :

<< Tercero.- [...] Reparemos a título indicativo (expresiva de lo que han sido otras más ), en la sentencia 614/2021 , de 30 de diciembre, recaída en el po 188/2019, siendo demandante ADIVA - con la misma representación y defensa letrada- y teniendo por objeto otro proyecto de la misma naturaleza y parecidas características, Proyecto de servicio público de Transporte CV 105, Utiel-Requena.

La sentencia de referencia, con el siguiente contenido, F.J. segundo:

<< Segundo.- Sostiene la demandante que la Administración ha incumplido el procedimiento legalmente establecido, con transgresión del art. 103.1 de la Constitución. Se dice que "la disposición de carácter general" tiene incidencia directa en el sector empresarial que es a priori lo suficientemente amplia para extremar el rigor con el que se observe la tramitación y parámetros del proyecto en ciernes, proyecto, a su vez, ( que) será objeto de licitación, proyectándose si cabe más, cualquier error / infracción que debilite la prestación en sí misma. Más en concreto se alega haber omitido el informe previsto en el artículo 26.2 de la LMOV, debiendo ser previo y a cargo de la Junta Superior de Transportes de la Comunidad Valenciana. La consecuencia, vicio de anulabilidad conforme al artículo 48.1 de la ley 39/2015, de 1 de octubre, LPAC.

El planteamiento de la demandante adolece de un desenfoque, por calificar de disposición general una resolución- la impugnada- que carece de naturaleza reglamentaria. No estamos ante un proyecto de disposición de carácter general que deba ser informado según lo dispuesto en el artículo 11.C) del Decreto 206/1990 y tampoco ante un plan de transporte sobre el que habría de emitirse informe ex artículo 11.B), sino ante un concreto proyecto de servicio público de transporte -el identificado como CV-108 - que define los aspectos básicos de prestación; plan y proyecto tienen una definición diferente según los artículos 23 y 24 de la LMOV. En segundo lugar, tampoco estamos ante la impugnación de un pliego de cláusulas contractuales.

Como contrarresta la contestación a la demanda, lo cierto es que la Consellería publicó informe junto al proyecto inicial para facilitar la participación ciudadana y dar la mayor divulgación y conocimiento posible a los ciudadanos de dicho proyecto aprobado inicialmente, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 17 de la LMOV y en relación con lo dispuesto en el artículo 9.3.2.jj) de la Ley 2/2015, de 2 de abril, de Transparencia, Buen Gobierno y Participación Ciudadana de la Comunidad Valenciana. En cuanto a la autoría, la Junta Superior de Transportes , creado por Decreto de la Consellería de Transportes y Bienestar Social de 3-9-1979 como órgano consultivo de la misma, vino prevista en los sucesivos reglamentos orgánicos de la Consellería competente hasta su extinción con la derogación del Decreto 117/2007, de 27 de julio, del Consell, por otro Decreto, el nº 112/2011 de 2 de septiembre, del Consell, aprobatorio del Reglamento Orgánico y funcional de la Consellería de Infraestructuras; circunstancia acreditada en los autos mediante por Certificado del Subsecretario de Política territorial, obras públicas y Movilidad de la Consellería de Obras Públicas, dechado el 18-5-2020 (unido con la contestación a la demanda) la inexistencia de dicho órgano consultivo como de ningún otro de naturaleza análoga.

No se constata incumplimiento del precepto de referencia por seguidos los trámites de rigor ex art 26 LMOV esto es: Aprobación inicial del proyecto seguida de trámite de información pública e informe de las restantes administraciones mediante los oficios remitidos que obran en el expediente. Se dio respuesta a las alegaciones formuladas, cuyo informe se ha publicado en el página web de la Consellería y comunicada dicha publicación a todos los alegantes y aprobación definitiva del proyecto. También se dio publicidad del proyecto definitivo en la página web de la Consellería y notificando su aprobación a las administraciones afectadas.

De cualquier modo, aún en el supuesto que se mantuviera la existencia del repetido órgano, Junta Superior de Transportes, no habría tenido que informar preceptivamente por no venir exigido en norma legal habida cuenta de la naturaleza del Proyecto aprobado mediante las resolución impugnada, según hemos dicho más arriba. Añádase que no consta solicitado expresamente ni por el titular de la Consellería ni por el Director General ningún dictamen como prevé el artículo 10.A) del Decreto 206/1990.

En el presente procedimiento se dan iguales circunstancias fácticas, constando incorporado a las actuaciones, ramo de prueba , certificación de 15-6-2021 expedida por el Secretario General de la Consellería afirmando inexistencia del órgano consultivo de referencia en la demanda, Junta Superior de Transportes como de ningún otro de naturaleza análoga.

Lo propio ocurre en lo concerniente al procedimiento seguido., por lo que nos cumple trascribir el FJ tercero, en el que nos ratificamos:

<< Tercero.- En lo que constituye el segundo de los reproches de índole procedimental, alega la parte actora incumplimiento del artículo 7.2 del Reglamento CE 1370/2007. A su decir se trata de vulneración del procedimiento legalmente establecido, sancionado con la nulidad de pleno derecho.

Al respecto contraargumenta la defensa letrada de la Generalitat acerca de la publicidad previa en el DOUE ex artículo 7.2 del Reglamento CE1370/2007, que atendiendo a la nueva ordenación concesional que difiere de la del año 2014, para el proyecto CV-105, con fecha 21 de noviembre de 2018 se publicó una rectificación del anuncio de fecha 25 de junio de 2014, donde se indica que la licitación comenzaría en 2019, circunstancia que, obviamente, todavía no había acontecido en la fecha de la resolución impugnada. También recoge la contestación a la demanda que resulta extemporáneo invocar un hipotético incumplimiento del precepto invocado y que, de ningún modo habría supuesto la nulidad de la resolución impugnada.

Veamos. El tenor de tal norma de la Unión Europea invocada en la demanda es el siguiente <<2. Cada autoridad competente adoptará las medidas necesarias para que, a más tardar un año antes del inicio del procedimiento de licitación o un año antes de la adjudicación directa se publiquen en el Diario Oficial de la Unión Europea los datos siguientes, como mínimo:

a) nombre y datos de la autoridad competente;

b) tipo de adjudicación considerado;

c) servicios y territorios potencialmente afectados por la adjudicación.

Las autoridades competentes podrán optar por no publicar esta información cuando un contrato de servicio público tenga por objeto la prestación anual de menos de 50 000 kilómetros de servicios públicos de transporte de viajeros.

En caso de que la información sufriera cambios después de su publicación, la autoridad competente publicará una rectificación lo antes posible. Esta rectificación se entiende sin perjuicio de la fecha de inicio de la adjudicación directa o de la licitación. Este apartado no se aplicará a lo dispuesto en el artículo 5, apartado 5.>>

Pues bien, el motivo impugnatorio de la demandante obvia que el artículo 7.2 del Reglamento CE 1370/2007 no toma como referencia la fecha de la aprobación de un proyecto de servicio público de transporte , sino la fecha de inicio del procedimiento de licitación, que no se había producido en la fecha de la resolución impugnada. No en balde hemos adelantado que estamos en una fase precontractual, previa a la licitación que eventualmente habría de producirse salvo que se llegara a encomendar a un operador interno.

En cualquier caso y en este orden de cosas, no podemos acoger que la omisión de la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, acarree la nulidad del proyecto de servicio público - único objeto del presente recurso-, ya que ello podría transcender al procedimiento de contratación del servicio y, en esa tesitura, es oportuna la invocación por la abogada de la Generalitat de la Sentencia de 20 de septiembre de 2018 del TJUE, (asunto-518/2017): la obligación de información previa que establece el art. 7.2 del Reglamento CE 1370/2007 se aplica a contratos de servicio público de transportes en autobús que , en principio se adjudican conforme a los procedimientos previstos en la Directiva 20/14/24/UE del Parlamento (...) el incumplimiento de esta obligación de información previa no supone la anulación de la licitación controvertida cuando se respeten los principios de equivalencia, efectividad e igualdad de trato, lo que corresponde verificar al órgano jurisdiccional remitente ...

Cuarto.- Si pasamos a las cuestiones de fondo, estamos en lo mismo. Los FFJJ cuarto a octavo de la sentencia de esta misma Sala y Sección de 30 de diciembre de 2021, recaída en el po 188/2019, del tenor siguiente:

<< Cuarto.- Los motivos impugnatorios de fondo desarrollados en la demanda han obtenido respuesta en la contestación de la abogada de la Generalitat. A la vista de las actuaciones las argumentaciones de la Administración, en lo esencial, son compartidas por esta Sala.

En la tesis de la parte actora se da una la fragmentación del mapa concesional, que - afirma- impedirá la producción de posibles sinergias y aprovechamientos entre las diferentes concesiones, lo que redundará en algunos contratos en una disminución de servicios respecto de los que hasta el momento se vienen haciendo a través de ofertas troncales integradas. Invoca el art. 24.3 de la LMV y concluye que los proyectos aprobados supondrán un perjuicio para los contratistas y sobre todo para los usuarios, que verán gravada su movilidad debiendo realizar trasbordos adicionales para sus desplazamientos; así, los proyectos aprobados son contrarios a los principios establecidos en el artículo 2 de la LMOV.

Pues bien, en línea con lo que contraargumenta la defensa letrada de la Generalitat y se extrae de las actuaciones, el mapa concesional tiene entre sus objetivos operacionales básicos el conseguir un aumento de la cobertura, accesibilidad y conectividad territorial, un desarrollo de mejoras en la calidad del servicio público, el alineamiento de la oferta a la demanda y una optimización de costes operacionales y reducción de externalidades del servicio, y ha sido redactado ajustándose a los siguientes criterios: conseguir una integración del transporte escolar en zonas donde era necesario por criterios de equilibrio económico, mejora de la oferta o capilaridad de la red, garantizar el acceso universal a los centros sanitarios y hospitalarios de referencia, favorecer la conexión directa de todos los núcleos de población con cierta entidad con los nodos de centralidad (cabeceras) comarcal y proporcionar servicios directos y competitivos (alta velocidad comercial) entre las cabeceras comarcales o entre aquellos núcleos de cierta entidad poblacional. Es el caso que la argumentación que plasma la demanda se sirve de términos indeterminados como posibles sinergias, o algunos contratos, sin concretar en qué sentido ello es predicable del proyecto de servicio público de transporte objeto del recurso contencioso-administrativo. Por otro lado, no se puede hablar de excesiva fragmentación en relación con la situación pretérita, pues - como alega la defensora de la Administración- es un hecho objetivo que con la nueva ordenación se va a reducir sustancialmente el número de concesiones, pasando de 90 , incluyendo las 7 abandonadas por sus operadores, a los 38 nuevos proyectos de los que consta el nuevo mapa concesional, lo que evidencia que en todo caso, va a haber una menor fragmentación. Ninguna prueba se ha practicado que desautorice el punto de partida de la Administración. de hecho, respecto a las circunstancias que la parte refiere en el desarrollo de este y de los demás motivos impugnatorios, la proposición de prueba recogida en la demanda anunció un informe pericial que habría de aportar la parte actora, aceptada en el auto de 11- 3-2020, sin que llagara a aportarse dentro del plazo abierto al efecto.

Quinto .- Sostiene la demandante que la insuficiente información sobre la integración de las concesiones vigentes no permite analizar la adecuada aplicación de los criterios de ordenación ni hacer una comparación de parámetros básicos de explotación, de modo que, en su opinión, vulneraría múltiples aspectos del contenido básico exigido al proyecto en el artículo 25 del LMOV.

En el artículo 26.1 de la LMOV, se considera como operadores afectados, aquéllos cuando exista coincidencia de servicios o zonas afectadas, o existan necesidades de coordinación con sus servicios. Dichas circunstancias no concurren en el proyecto aprobado, dado que no existen contratos de servicio público de transporte en vigor, pues las concesiones salientes tienen sus contratos cumplidos y extinguidos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 82.2 de la LOTT. A este respecto, en el apartado 3 de la Memoria del proyecto aprobado se citan las mejoras que comportarán los nuevos servicios respecto a los que se venía prestando, y cita que se integran los tráficos de los municipios que anteriormente se atendían con las antiguas concesiones:[...]

Cabe indicar que el nuevo mapa concesional redactado por la Consellería, fue presentado públicamente, con la presencia de las asociaciones que representan el sector empresarial implicado, el mes de noviembre de 2017, encontrándose desde ese momento a disposición de los interesados en la web de la Consellería, siendo consultable en el siguiente link:

(http://www.habitatge.gva.es/documents/20081096/164958274/1310_Presentaci

%C3%B3n+Mapa+Concesional+_Conjunta%28Copia%29.pdf/cab67d91-4860-4441-

9c69-a869563516b7).

Así las cosas, mal puede acogerse de la demanda la denuncia de supuesta falta de información sobre la integración de las concesiones vigentes.

Sexto.- A juicio de la demandante, el proyecto adolece de falta de identificación sobre la naturaleza del contrato previsto, lo que imposibilita - alega- la determinación de la viabilidad económico-financiera de la prestación de los servicios.

Al respecto hemos de partir de algo jurídicamente bastante obvio: la ley la otorga a la Administración titular de un servicio público la facultad de elegir los medios, propios o ajenos, para su explotación y la modalidad contractual que proceda, en su caso, dentro de las previstas en el ordenamiento. Mas en concreto, tanto el Reglamento CE n.º 1370/2007 -artículo 5.1 y 2- como el artículo 30 de la LMOV viene a permitir varias modalidades contractuales para la explotación de un servicio a las que puede optar la autoridad del transporte una vez aprobado un proyecto público -adjudicación directa a una empresa o enditad pública dependiente, licitación de un contrato de servicio o de concesión de servicio público, o prestar el servicio con medios propios-, y cuya decisión no puede quedar condicionada en el proyecto, así como tampoco resulta preceptiva que figure en el proyecto según el contenido específico establecido en el artículo 25 de la LMOV. En cualquier caso, el proyecto contempla el estudio económico-financiero donde se determina la vialidad de dichos servicios, conforme dispone el artículo 25 de la LMOV, estableciendo un equilibrio entre los costes de prestación de cada servicio y los ingresos de su operador, conjugándolo con la existencia de un beneficio razonable para su operador, con independencia de la forma en que vayan a prestarse los servicios.

Séptimo.- Un nuevo reproche incorporado en la demanda concierne al plazo de duración del contrato -10 años- que la parte afirma ser insuficiente, considerando que debe contemplar la posibilidad de prorrogarlo en 5 años, atendiendo a condicionantes de amortización de los vehículos. Sobre este particular, la Exposición de Motivos del Reglamento CE 1370/2007 (15) expresa lo siguiente : " Los contratos de larga duración pueden conducir al cierre del mercado durante un período más largo de lo necesario, reduciendo de esa forma los efectos beneficiosos de la presión de la competencia.

Con el fin de distorsionar lo menos posible el juego de la competencia y mantener al mismo tiempo la calidad de los servicios, los contratos de servicio público deben ser de duración limitada." El artículo 4, por su parte, prescribe que será limitada y no podrá superar diez años, estableciendo excepcionalmente la posibilidad de prorrogarlo en la mitad, si el operador aporta elementos del activo que sean a la vez significativos en relación con la totalidad de los mismos.

Como se hace ver en la contestación a la demanda, la posibilidad de prorrogar un contrato, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 27 de la LMOV y los artículos 29 y 35 de la LCSP, debe figurar en el contrato, no siendo preceptivo que figure en el proyecto del servicio.

Por lo demás y en este orden de cosas , el proyecto litigioso prevé que la amortización de los activos principales que la empresa operadora aporte, queda debidamente contabilizada y cubierta con los ingresos que se prevé obtenga durante la vigencia del hipotético contrato, considerando por ello, que no se dan las condiciones excepcionales del artículo 4 del Reglamento CE n.º 1370/2007 y artículo 27.2 de la LMOV para poder prorrogarlo.

Así pues, ha defendido la representación de la Administración autonómica valenciana y se extrae de las actuaciones , el activo del principal necesario para la prestación del servicio - los autobuses-, exigiendo una antigüedad máxima de 10 años, no se ve desautorizado por prueba alguna que contradiga en entendimiento de la Administración de que dentro del plazo del hipotético contrato se cubrirán la totalidad de los costes de amortización de la mayor parte de la flota con una distribución lineal de diez años. Ello así aparte de que en todo caso los vehículos revertirán en el contratista a la finalización del plazo de vigencia del contrato, pudiendo afectarlos a su actividad empresarial, proceder a su enajenación etc. de modo que no es jurídicamente necesario prefijar mecanismo de compensación al no restar amortizaciones significativas de activos al final de dicho plazo.

Octavo.- Recoge la demanda incumplimiento del contenido básico del proyecto en relación con la definición de los servicios que se consideran básicos, adicionales o suplementarios, así como en cuanto a las infraestructuras que deben ser utilizadas por el operador. Alega la Administración que en la definición de los servicios, se hace diferenciación entre los que son servicios básicos, adicionales y suplementarios, pues el proyecto establece que todos los servicios que se contemplan tendrán la condición de básicos y constituyen obligaciones de servicio público. En consecuencia, inicialmente no tienen por qué estar previstos servicios suplementarios, operando así las condiciones y límites regulados con carácter general en el artículo 101 Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), que faculta al operador implementarlos previa solicitud a la Administración.

Así mismo, el proyecto define los servicios adicionales que deben prestarse por el operador en relación con lo dispuesto en el punto 15 del artículo 25 de la LMOV, tales como información al usuario y otros que resultan de interés - entre otras, condiciones de accesibilidad superiores a los mínimos legales- a lo que habrá que añadir en su caso, el mayor número de expediciones y mejoras que pueda ofertar el operador en función de lo que se prevea en el pliego que rija la contratación del servicio proyectado, según lo dispuesto en los artículos 77 y 78 del ROTT. Partiendo de la definición de todos los servicios como básicos, en la Memoria del proyecto y sus anejos se describen los medios técnicos -vehículos, equipos embarcados - y los de carácter laboral y organizativo que se consideran imprescindibles para la prestación del servicio según lo dispuesto en artículo 25.14 de la LMOV. Tiene razón la parte demandada.

Respecto a las infraestructuras que deben ser utilizadas, la parte demandante considera que falta una concreción de los peajes, cánones o alquiles que deben ser abonados por el operador. Sin embargo, no reseña la demanda qué recorridos han de hacerse por infraestructuras de pago; en rigor el proyecto aprobado contempla todos los recorridos por infraestructuras viarias que son gratuitas para los usuarios, e indica la obligación de uso de las estaciones de autobuses en aquellas poblaciones en que se disponga de tales infraestructuras, en aplicación del artículo 84.2 del ROTT, quedando señaladas las que en su caso deberán utilizarse, en el apartado 5.3 de la Memoria y en el anexo 5 de paradas del proyecto. Así mismo, el operador que las utilice debe contribuir a su coste de construcción y explotación según lo previsto en el artículo 81.5 de la LMOV. Las tarifas o cánones en su caso exigibles por uso de estación, se estructuran por bandas por distancia de recorrido de la línea y se estructuran en tarifas por vehículo, que se repercuten al operador y que en el proyecto están integradas dentro de la partida de gastos generales, y en tarifas por viajero, que se repercuten en el precio del billete al usuario y no suponen coste para el operador. Adicionalmente pueden existir otras tarifas por servicios que voluntariamente pueda recabar el operador, como el estacionamiento diurno o nocturno de vehículos. Por lo demás, en el ámbito del proyecto, no hay ningún municipio que cuente actualmente con estación de autobuses.

Quinto.- Al igual que ocurriera en el escrito de demanda presentado por ADIVA en el PO 188/2019, el ordinal quinto de los fundamentos de derecho jurídico- materiales de la demanda, complementando alegatos del F.D anterior, se dedica a enunciar las inconsistencias técnicas y legales en que incurre el proyecto. Se alega en primer lugar, que el proyecto delata el desequilibrio económico, por adolecer de los cálculos serios sobre los ingresos y estimación de los costes necesarios. Mantiene la parte actora la insuficiencia de los ingresos previstos, los costes erróneamente cuantificados, y la ausencia de proyección económica a 10 años.

Nuevamente hemos de reiterar lo que ya recogiera nuestra sentencia de constante referencia en su f.J. noveno:

<< Noveno.- [...] Lo cierto es que el proyecto incluye el Estudio Económico-Financiero con previsión de la vialidad del servicio, conforme dispone el artículo 25 de la LMOV, estableciendo un equilibrio entre los costes de prestación del servicio, así como la previsión de ingresos a partir de la demanda estimada, conjugándolo con la existencia de un beneficio razonable para el operador.

Afirma ADIVA la insuficiencia de los ingresos previstos afirmando que el Estudio económico incorpora meras estimaciones a la luz de la recaudación obtenida en el ejercicio de 2016 y también se dice que los costes están erróneamente cuantificados ( costes de todo el personal, no solo de los conductores, amortización de todos los activos necesarios para la explotación, peajes y gastos varios incluidos de forma errónea en gastos generales, los kilómetros y horas correspondientes a servicios en vacío y no comerciales). Lógico, ante esa tesis, que en el OTROSÍ PRIMERO anunciara aportación de informe pericial en orden a acreditar las inconsistencias de medios técnicos y demás requisitos de carácter laboral y organizativo que presenta el proyecto, correspondido por la Sala en el auto de prueba, No aportó informe alguno, de modo que mal podríamos acoger las afirmaciones al respecto desplegadas en la demanda sin base probatoria alguna. >>

Prácticamente lo mismo ha ocurrido en los presentes autos . Interesada por la parte actora prueba pericial a cargo de ingeniero de caminos especialista en transportes terrestres, la Sala accedió, nombrando al facultativo D Jesús, sin que se pudiera llevar a efecto la prueba por causa imputable a la actora.

Acerca de este mismo motivo impugnatorio - en conexión con los demás de la demanda- en el escrito de conclusiones se afirma acreditada la no viabilidad económica estimada a fin de asegurar el equilibrio económico del contrato como se extrae, se nos dice, de la resolución de 15 de octubre de 2020 de la Dirección de transporte terrestre de renuncia a la celebración del contrato de concesión de servicio público de transporte regular de viajeros de uso general por carretera entre Valladolid, expte AC-CON-O3/ 2019. , Soria y Zaragoza ( mantenida por resolución nº 1407/2020 del Tribunal Central de Recursos Contractuales., desestimatoria de recurso interpuesto por mercantiles que licitaron ). Realmente no se sabe bien qué relación pueda haber entre los pormenores de un concreto procedimiento contractual, con el asunto litigioso; comenzando por la diferencia entre la concesión de servicio público interautonómico de largo recorrido , responsabilidad de la Administración estatal y el litigioso, centrado en el transporte de viajeros entre puntos geográficos de un comarca (La Ribera), aparte de que conforme a los datos puestos de manifiesto por la actora, una UTE recurrió el acuerdo de renuncia del Ministerio, al menos indicio de la viabilidad económica de la concesión en ciernes. En cuanto a declaraciones de cargo público ( Conseller de Política territorial) y de responsable de organización empresarial ( presidente de CONFEBUS) sobre crisis sin precedentes en el sector por importante baja de la demanda, es un hecho notorio que durante un tiempo - afortunadamente superado- determinadas medidas para combatir la Covid. 19 generaron una menor movilidad de las personas y, por consiguiente disminución de la demanda de transporte colectivo de viajeros, pero tal notoria circunstancia no supone per se, la ilegalidad del proyecto aprobado con previsión en el tiempo considerable, diez años; ello al margen - como hemos recogido en la sentencia recaída en el po 97/ 2019- de la existencia de mecanismos de apoyo al sector por la situación generada por la COVID-19. En concreto, se ha aprobado mediante el Decreto 88/2020 una convocatoria de subvenciones y mediante el Decreto- Lev 15/2020 un procedimiento de indemnización por las pérdidas de ingresos y sobrecostes de explotación.

Sexto.- Y sigue la sentencia nº 614/2021 , de 30 de diciembre , recaída en el po 188/2019, abordando iguales alegatos de ADIVA acerca de las demás cuestiones de fondo:

<< Décimo.- Sigue argumentando la actora acerca de la falta de descripción de los medios técnicos y demás requisitos de carácter laboral y organizativo. Alegato en estrecha relación con el anterior y que rechazaremos básicamente por la misma razón: falta de acreditación por el demandante de esa su tesis que, desde su óptica quedarían acreditados con un informe pericial y que - como hemos dicho, se aceptó como prueba sin que correspondiera la actora aportándolo a los autos.

De cualquier modo, digamos que en la tesis de la parte actora indefinición el coste del personal viene dada por no haber incluido una relación de los trabajadores de las concesiones salientes susceptibles de subrogación, ni se contemplaría el coste de personal distinto al de conducción; posición que no refrenda el artículo 73.2.g) de la LOTT, pues estas regulaciones sólo hacen mención a la dotación mínima de personal que se considera imprescindible para la prestación del servicio, que el proyecto sí recoge adecuadamente. En relación con las obligaciones de subrogación de personal y la información facilitada en su caso, por el concesionario saliente, no es preceptivo que figure en el proyecto de servicio público, sino que deberá recogerse en el pliego de cláusulas administrativas particulares en el supuesto que se licite el proyecto, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 75.4 de la LOTT y el artículo 130 de la LCSP, a partir de la definición de los servicios incluidos en el proyecto. El coste de personal computado en el proyecto como coste directo es el personal de conducción, criterio aplicado también por el Observatorio de Costes del Transporte de Viajeros en Autocar respeta el artículo 72 del ROTT, que determina que "la dotación mínima de personal se constreñirá al número mínimo de conductores necesarios". El restante personal que pueda ser necesario para la prestación del servicio (taquilleros, personal de taller, inspectores, etc), sobre los que no se puede determinar su exclusividad y porcentaje de dedicación efectiva al servicio, se encuentran repercutidos en el porcentaje de gastos generales. Por lo demás, como ilustra la contestación a la demanda, la STS de 20- 7-2016, (R 339/2015), viene a reconocer el valor de las previsiones y estándares del Observatorio de Costes del Transporte de viajeros >>.

En igual sentido y entre otras, las sentencias nº 634/2021, de 20 de dic. ( PO 261/2019), nº 289/ 2022, de 1 de septiembre ( po 259/2019) y 290/ 2022, de 1 de septiembre ( po 195/2019).

Séptimo.- Al final del escrito de demanda, ordinal séptimo, síntesis, se recoge también el reproche consistente en la inclusión dentro del proyecto de plazas para el transporte escolar lo que basa en la inexistencia de un acuerdo/ convenio entre las dos consellerías involucradas. Sobre este mismo particular ya recogimos en la sentencia de 30-12-2021 (po 188/2019), F.J undécimo que, de entrada el reproche supone desconocer la personalidad única de la Administración autonómica, aparte de que ninguno de los preceptos invocados al respecto ( art. 75 LOTT y art. 34.2 de la ley 9/2017 ) constituyan impedimento. Más bien al contrario, la ley sectorial lo hace viable. Entre los principios que rige la organización y funcionamiento del sistema de transporte, artículo 4 de la LOTT uno es el de eficacia que " deberá, en todo caso, quedar asegurada mediante la adecuada utilización de los recursos disponibles, que posibiliten la obtención del máximo rendimiento de los mismos". Por cierto, principio constitucional de la actuación de todas las administraciones públicas, art. 103.1. Los proyectos que contemplan la reserva de plazas para uso escolar, tienen habilitación legal expresa al respecto, artículo 75.2 de la LOTT, facultando a la administración competente en materia de transporte a obligar al contratista a reservar un cierto número de plazas en determinadas expediciones para el transporte de estudiantes hasta y desde centro docentes, lo que además encaja con una de las modalidades previstas en el artículo 3.2 del Decreto 77/1984 de 30 de julio, del Consell de la Generalitat Valenciana, sobre regulación de transporte escolar, de lo que se deduce la licitud de su inclusión en el proyecto. Pues bien, conforme al artículo 4 del Reglamento orgánico y funcional de la Consellería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio (Decreto 159/2015, de 18 de septiembre, del Consell) el órgano competente para la aprobación de un proyecto de servicio público de transporte de viajeros, que contemple o no la reserva de plazas para uso escolar, la Consellería competente en materia de transporte, que dicho momento era la Consellería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, sin perjuicio, obviamente de la coordinación material de acción con la Consellería de Educación.

En cualquier caso, como ha puesto de manifiesto la Abogada de la Generalitat, el proyecto Cv 110, La Rivera , no incluye tal opción, por lo que mal podríamos acoger este particular alegato descontextualizado.

Octavo.- Interesa la representación de ADIVA se declare la nulidad o, en su defecto , anulabilidad de la resolución de 9 de julio de 2020 por la que se aprobó la actualización del proyecto, con retroacción de actuaciones en este segundo caso. Tampoco es convincente en los reproches de índole procedimental y en tanto se afirma producida una alteración sustancial del proyecto.

Tampoco en este punto acogeremos la tesis de la demandante, partiendo de que el proyecto fue en su día sometido a información pública y, tras tomar en consideración las alegaciones presentadas, llegó la aprobación definitiva. Bien ha argumentado la Abogada de la Generalitat contestando a la demanda negando alteración substancial como se advierte en la comparación de ambos proyectos, el llamado definitivo y su actualización aprobado por la resolución de 9 de julio de 2020, ya que no ha variado la definición de las líneas del proyecto del servicio, hasta el punto que contemplan las mismas líneas y sublíneas con los mismos recorridos y las mismas paradas. Esa actualización acometida al objeto, como se plasma, de corregir errores las matrices de distancias tarifarias conforme a los tráficos autorizados, añadiendo las correspondientes a Cullera que por error se habían omitido, y se ha corregido la leyenda de los cuados de definición de expediciones. Y se han actualizado los costes considerando que el tiempo transcurrido entre la redacción y aprobación del proyecto y la próxima licitación.

Por lo demás, evidentemente, no entra dentro del objeto de un proyecto de servicio público de conformidad con el artículo 26 de la LMOV, contemplar situaciones impredecibles, extraordinarias y totalmente extemporánea a su aprobación, como es la generada por el COVID-19. Resultaría improcedente y contrario al interés general, determinar el equilibrio económico extrapolando las disminuciones de ingresos y sobrecostes de explotación de una situación temporal extraordinaria a todo el periodo concesional considerando que a la finalización del episodio, con la vuelta a la normalidad, el operador se lucraría indebidamente al obtener unos ingresos superiores a los costes.

En este sentido, se han producido ya algunos pronunciamientos de tribunales administrativos de contratación:

-el Tribunal Administrativo de Contratos Públicos de Navarra, mediante el Acuerdo89/2020 desestima una pretensión similar, argumentando en el fundamento de derecho séptimo sobre todo "porque estando previsto el comienzo de la concesión en 2021 y teniendo ésta una duración de 6 años, lo previsible es que los efectos de dicha COVID-19 resulten atenuados en los comienzos de la concesión, desenvolviéndose las previsiones en el amplio plazo posterior". En el caso de autos el inicio previsto para 2021 con una duración de 10 años. En la misma línea el Tribunal Administrativo de Contratación Púbica de la Comunidad Autónoma de Galicia en su recurso 63/2020 en el fundamento de derecho séptimo, citando la resolución del recurso 60/2020, desestima en plena vigencia de las limitaciones de movilidad decretadas con el estado de alarma, las pretensiones de los recurrentes de reformulación de la licitación con la finalidad de tener en cuenta las consecuencias de la crisis sanitaria generada por la COVID, argumentando que cuando se implante los contratos no se verán afectados por los efectos de la actual crisis sanitaria. Que obviamente no nos vincule a los órganos jurisdiccionales el parecer o criterio de tales órganos especializados , no significa que dejemos de compartirlo.

Por lo demás, como igualmente alega la defensora de la Administración, la mención de los mecanismos para el restablecimiento del equilibrio económico que están previstos en el artículo 290 de la LCSP corresponderá al pliego de cláusulas administrativas particulares de conformidad con lo dispuesto en el artículo 122 de la LCSP, dentro del futuro expediente de contratación que todavía no ha iniciado. Así mismo, el artículo 14 de la LOTT contempla supuestos por motivos sanitarios en los que procede la indemnización a los operadores de transporte.

Para estas circunstancias extraordinarias, las administraciones públicas, y en particular, la Generalitat para las empresas que prestan servicios de transporte público) están aprobando mecanismos de apoyo al sector por la situación generada por la COVID-19. En concreto, se ha aprobado mediante el Decreto 88/2020 una convocatoria de subvenciones y mediante el Decreto- Lev 15/2020 un procedimiento de indemnización por las pérdidas de ingresos y sobrecostes de explotación. >>.

Quinto.- En el caso de autos el objeto del recurso es la resolución de la Secretaria Autonómica de Política Territorial, Obras públicas y Movilidad sostenible ( p.d. del Conseller), desestimatoria del recurso de reposición interpuesto sustentado básicamente en los mismos motivos impugnatorios aquí recogidos en la demanda.

Pues bien, la resolución desestimatoria del recurso de reposición no ya por su notable extensión, sino por su estructura y contenido, cumple sobradamente con el requisito de la motivación exigida por la norma básica, artículo 119.3 de la Ley 39/ 2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las AAPP. Y se hace, por cierto, en términos muy similares a las consideraciones de las sentencias de referencia, hasta ahora todas desestimatorias de los recursos contencioso-administrativos entablados contra un grupo significativo de proyectos de transporte aprobados (y sus actualizaciones) por la Consellería de Política Territorial y Obras Públicas.

Expresa la resolución desestimatoria del recurso de reposición (F. D. cuarto) que la discrepancia de la mercantil sobre proyecto aprobado no se basó en prueba alguna, pero es el caso que la parte actora sí trata de hacer valer sus tesis con prueba documental/ pericial unido a la demanda de AUTOBUSES BUÑOL SL; informe fechado el 15-1-2021 suscrito conjuntamente por D. Damaso y D. Cornelio intitulado " Evaluación de la viabilidad económico- financiera del proyecto de Servicio Público de transporte de viajeros por carretera (CV 110:La Ribera). El informe describe las magnitudes básicas del proyecto ( asignación de vehículos a las líneas, partidas de coste de personal, precios de compra de vehículos, cálculo de los costes de amortización, asignación de vehículo que afecta a los costes de seguros) e incorpora críticas a los cálculos recogidos con la consecuencia de que las incoherencias detectadas especialmente por la determinación de los vehículos que deben adscribirse al servicio, invalida el estudio de viabilidad económico-financiera del PSP. Luego procede el estudio a la revisión de la viabilidad económico-financiera diciendo emplear los componentes de los costes actualizados y aplicando los criterios de cálculo de la Consellería, para terminar concluyendo que el estudio de viabilidad no es correcto, desde el momento en que está plagado de incoherencias y no se ajusta a los costes reales; afirmación precedida de cuantificación de la diferencia entre los costes totales del PSP y los calculados con datos actualizados , que cifra en 50.127,09 €, lo que representa un + 6,15%.

Sexto.- Al juicio valorativo de la Sala, el informe presentado por la parte no desautoriza el contenido del proyecto de transportes CV 110, y actualización aprobados por la Dirección General de Obras Públicas, Transporte y Movilidad Consellería.

Primeramente es de reseñar que la metodología de cálculo empleado en el proyecto está tomada de la que se sirve el Observatorio de Costes de Transporte de Viajeros por Autocar del Ministerio de Fomento , léase el apartado 8 de la Memoria del proyecto sobre incremento de las partidas asociadas a vehículos en concepto de autobuses de reserva y horas de personal de conducción así como las partidas concretas que conforman el coste de servicio asociadas al tiempo, y las asociadas a la realización de kilómetros. Una metodología que venimos aceptando como correcta en las sentencias de referencia siguiendo el criterio del Tribunal Supremo, STS de 20-7-2016 ( r 339/2015); así la nº 366/ 2022, de 8 de nov, ( po 211/2019), como también la de 1 septiembre de 2022 ( po 259/2019) e igualmente en la más reciente de 8-11-2022 ( po 174/2019 y acumulados), en la que, respecto al proyecto CV-211 no hemos encontrado transgresión legal de los cálculos que incorpora el proyecto consecuencia de la misma metodología seguida por la Consellería, común en los numerosos proyectos de transporte ya sometidos a nuestro enjuiciamiento de legalidad, sin que la pericial judicial practicada haya destruido la presunción de legalidad del proyecto.

El hecho de que en el presente procedimiento el informe al que se aferra la parte actora plasma el desacuerdo de los dos facultativos suscribientes con la cifra de costes totales se cifra en un + 6,15 %, si bien se mira, no secunda el panorama que desliza la demanda afirmando que los cálculos planteados por la Administración son absolutamente incorrectos, teniendo en cuenta varios factores , comenzando por el moderado % de la diferencia entre las cifras del proyecto y su revisión por los dos técnicos. Pero hay más: la actora refiere en su escrito de conclusiones avatares relativos a la paralización por la Dirección General de Transporte terrestre de concesión del servicio de transporte regular de viajeros de uso general por carretera entre Valladolid , Soria y Zaragoza - de características muy distintas al proyecto litigioso- y sin embargo pasa por alto contrarrestar la realidad que se pone de manifiesto en la contestación a la demanda, un punto de comparación mucho más adecuado; en concreto el resultado del procedimiento contractual de la concesión de transporte público regular de viajeros mediante autobús, CV Vinarós-Benicarló- Peñíscola , cuyo adjudicatario presentó oferta económica con una baja del 7,77% sobre la tarifa kilométrica y un 4, 31% de kilómetros adicionales a los previstos en el proyecto , suponiendo una minoración proporcional por ambos conceptos de los costes estimados por la Administración de 12% . Pero no es un caso aislado, porque en el contrato correspondiente al CE 908 Utiel-Requena - ayora -Valencia e hijuelas la adjudicataria hizo una baja de 21,45% respecto a la compensación prevista en el pliego de prescripciones técnicas, representando baja sobre los costes del servicio de un 8,66%. En fin, en el caso de la selección de contratista CE -910, La Ribera Baixa, Algemesí-Alzira fue adjudicado a empresa en cuya oferta se había igualado la compensación prevista en el pliego de prescripciones técnicas.

Séptimo.- Por lo demás y entrando más en detalle a la vista del proyecto actualizado aprobado y del informe aportado por la demandante, se dan motivos que conducen a no acoger su tesis, como desvela oportunamente la contestación a la demanda in extenso; sin reflejarlo en su integridad, basta reseñar lo siguiente:

-El informe discrepa del cálculo de las magnitudes del proyecto ( página 26 del psp) en concreto de los vehículos kilómetros de servicio comerciales con desviación de un 0,59%, pero sin justificar ni identificar siquiera qué recorrido en concreto sea erróneo, discrepancia que se traslada al cálculo de vacíos y toma y deje del servicio y costes del mismo. Pues bien, en cuanto a los kilómetros no comerciales, el proyecto en concepto de toma y deje, contempla un 8 % de los kilómetros comerciales frente a la parte demandante que en base a suponer (no acreditar) las instalaciones fijas a 10 Km de la cabecera del servicio estima en 26.690 km que representan un 5,32 % sobre los kilómetros comerciales, porcentaje que es inferior al del proyecto. Al respecto debe tenerse en cuenta las singularidades del servicio proyectado, en cuanto a extensión y distribución de líneas, Alzira, Cullera y Sueca se constituyen en los nodos principales del servicio, pues son cabecera o discurre el recorrido de la totalidad de las líneas del servicio y cuentan con una elevada oferta de suelo industrial donde poder ubicar instalaciones fijas a menor distancia que la considerada en la pericial. Los kilómetros en concepto de toma y deje dependen de la distancia entre las cabeceras de las líneas y las instalaciones fijas que se adscriban al servicio y, puesto que el proyecto no obliga a que cada expedición se inicie o termine en cocheras, va a depender también de la mayor o menor eficiencia en la gestión de los recursos, con lo que se podría minimizar los kilómetros de toma y deje del servicio a porcentajes inferiores a los considerados en el proyecto o por la propia parte demandante.

- En relación con las horas de servicio en el informe pericial se cuantifican en 14.955,58 (tabla 21) frente a las 16.078,32 horas del PSP, que supone minorarlas un 6,98 % que después magnitud que después repercute en los costes de personal. Ocurre que la demandante no indentifica siquiera qué recorrido concreto sea el erróneo . Además se detecta en la pericial que erróneamente incrementaría las horas correspondientes a la línea 4, al no distinguir los días como lectivos en su cómputo (tabla 20 y 21) . En cuanto a las horas no comerciales, el proyecto considera adicionalmente al 8 % en concepto de toma y deje del servicio, un 10 % de las horas comerciales en concepto de tiempos de regulación, absentismo y otro personal de conducción. Sin embargo los dos facultativos cuantifican 6.842,14 horas adicionales sobre las horas comerciales del proyecto que supondrían un 31,38 %; porcentaje que no se corresponde con el que obtendría una empresa que haga una gestión eficiente del servicio y dispusiese además de unas instalaciones fijas a escasa distancia de las principales cabeceras de las líneas. Dentro de dicho porcentaje, la parte demandante, adicionalmente a las horas de toma y deje, computa en los costes 4.592,92 horas por lo que denomina vacíos que está afectado por la distancia a las instalaciones fijas que ha considerado, y en la que incluye también la eficiencia en la gestión del servicio. Así mismo incluye también lo que en el convenio colectivo se denomina como tiempos de presencia, no realizados en el servicio y vinculados exclusivamente al ámbito de la gestión empresarial donde incide el cumplimiento del programa de mantenimiento de vehículos (reducción de averías) y la planificación de los recursos que pueda dedicar a la prestación del servicio proyectado y de otros servicios regulares o discrecionales. Sobre este particular , debe tenerse en cuenta lo que la Sala ha subrayado en distintas sentencias dictadas acerca de otros proyectos de transporte: la importante circunstancia de que el proyecto no requiere exclusividad para los conductores que se adscriban al servicio proyectado.

De atenderse al cómputo de kilómetros y horas no comerciales realizados por la demandante, se retribuiría por unas prestaciones no realizadas ni necesarias.

-Expresa el informe que el proyecto incurre en confusión sobre la definición del número de plazas de los vehículos, pero el proyecto aprobado toma las referencias del Observatorio de Costes de Transporte en lo relativo a las diferentes capacidades estándar del mercado.

-En el informe de parte, la diferencia de costes respecto al proyecto aprobado supone un incremento del 6, 15% , sobre todo consecuencia del cómputo de horas no comerciales ( ya referido), resultando igualmente convincente para la Sala lo que particulariza en este punto la contestación a la demanda . El cálculo de los costes de personal de conducción ( incrementado en un 16, 41%) repercute un 31,38 % del incremento de horas totales estimado por la demandante, derivado de computar unas horas en kilómetros no comerciales que no van a producirse, considerando la coordinación de horarios de líneas y la posibilidad de contar con instalaciones fijas a escasa distancia de las principales cabeceras, ni tiempos de presencia que no tiene por qué producirse si se atiende un plan adecuado de mantenimiento de vehículos; de ahí que se compute en los costes unas prestaciones no realizadas ni necesarias, incumpliendo el artículo 198 de la LCSP. Sin embargo, no se aprecia una diferencia significativa en el coste medio por conductor en su revisión, que es de 36.887,76 € estimado a partir del convenio colectivo provincial, frente al considerado en el proyecto 36.573,78 €, que se corresponde con el coste medio referencia para la provincia de Valencia del Observatorio de costes del transporte en autocar Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (enero de 2020).

Costes de amortización de los vehículos, en los que la diferencia es prácticamente nula y que la demandante disminuye en un 0,01 % respecto al proyecto, debido a un menor descuento al repercutir el precio de los neumáticos. A este respecto, el precio de adquisición de los vehículos en la pericial viene a reconocerse que es adecuado, pues adopta el mismo importe que el proyecto.

Costes de financiación de los vehículos que la demandante no cuestiona. En el informe pericial de parte se utilizan los mismos datos que en el proyecto de servicio público. A este respecto, el precio de adquisición de los vehículos en la pericial viene a reconocerse que es adecuado, pues adopta el mismo importe que el proyecto.

Costes de seguros que disminuye un 1,10 % respecto al proyecto, debido al tener en cuenta en su informe pericial datos del Observatorio de Costes de Transporte de Viajeros en Autocar nº 32, de Julio de 2020, frente a los de enero de 2020, que son los considerados en el proyecto aprobado.

En cuanto a los gastos generales y el beneficio industrial, que la demandante cuestionaba en su recurso, la pericial viene a reconocer la corrección del proyecto.

Octavo.- Resolviendo la desestimación del recurso, en aplicación del art. 139.1 de la Ley Jurisdiccional contencioso-administrativa, procede imponer las costas a la parte demandante. Activando la facultad reconocida en el nº 4 de dicho precepto, se hace en la suma máxima de 1.200 €.

En atención a todo lo expuesto, en el nombre del Rey y por la autoridad que nos confiere la CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA: