Sentencia Contencioso-Administrativo 14/2023 Tribunal Superior de Justicia de Navarra . Sala de lo Contencioso-Administrativo, Rec. 528/2021 de 26 de enero del 2023

PRIMERO.-Acto administrativo recurrido. Motivos de la demanda y de oposición .

La resolución recurrida es la Orden Foral 64/2021, de 26 de octubre, del Consejero de Cohesión Territorial, por la que se estima parcialmente el recurso de alzada interpuesto contra la Resolución 128/2.020, de 6 de agosto, de la Directora General de Transportes, por la que se conceden 131.646,34 euros a la aquí demandante, como compensación económica por los servicios de transporte público regular de viajeros.

Alega la actora, en síntesis, como motivos de impugnación;

1. Estando extinguidas las concesiones de las líneas de transporte regular de viajeros por carretera Pamplona-Vitoria (NA-04) y Pamplona-Lesaka-San Sebastián (NA-28) desde los años 2.012 y 2.013, respectivamente, la actora continuó con la explotación de ambas, en virtud de sendos requerimientos emitidos por la Administración demandada, por motivos de interés público. La misma Administración admite que el déficit de la explotación de la línea ha de ser compensado, pero, al contrario que ésta, la recurrente alega que no cabe aplicar la norma que venía regulando la concesión, la Resolución 365/2.009, de 1 de diciembre, de la Directora General de Transportes. Es de aplicación a la relación existente el principio de derecho que proscribe el enriquecimiento injusto, para el caso de Navarra, positivizado en la Ley 508 del Fuero Nuevo de Navarra, de manera que la Administración debe indemnizar al contratista por la totalidad de los gastos en que haya tenido que incurrir para asegurar la continuidad de la prestación. Por ello, la compensación no puede estar limitada al 95% del déficit, como establece el apartado 1.1 de la Resolución nº 365/2.009, aplicable únicamente a las vigentes concesiones de servicios de transporte público regular permanente de viajeros de uso general de titularidad de la Administración de la Comunidad Foral de Navarra.

2. La resolución recurrida contraviene la doctrina de los actos propios y el principio de confianza legítima al haber reconocido la Administración que el criterio utilizado por la misma para el cálculo del déficit de explotación de la actora en el año 2.019, especialmente en lo relativo a la determinación del coste de personal de conducción es erróneo, al no tener en cuenta las horas necesarias para la prestación del servicio.

Se opone el Gobierno de Navarra, alegándose, en primer lugar que, efectivamente, el contrato de concesión fue modificado por Resolución 365/2.009, de 1 de diciembre, de la Directora General de Transportes. Dicha resolución constituye el marco regulador para el otorgamiento de las compensaciones económicas a los déficits de explotación, aun en un caso como el de autos, donde ha finalizado el plazo de concesión y la empresa ha continuado con la prestación de los servicios atendiendo al requerimiento de prolongación de la gestión, de manera que ésta se realiza en las mismas condiciones establecidas en el contrato por lo que, siendo la nueva prestación similar (la misma) es correcto calcular la compensación por déficit conforme a la antedicha Resolución 365/2.009 teniéndose en cuenta, además, que la proscripción del enriquecimiento injusto afecta tanto a la Administración, como al administrado.

En cuanto a las compensaciones económicas por los servicios de explotación deficitarios, alega que se viene aplicando la Resolución 365/2.009, para hacer el cálculo y toma como base los datos actualizados que publica el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el Observatorio de costes de transportes de viajeros en autocar, de manera que, conforme al Reglamento CE 1.370/2.007, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre, sobre los servicios públicos de transportes de viajeros por ferrocarril y carretera, se eviten compensaciones excesivas.

Al contrario de lo alegado por la actora, en la resolución recurrida se detallan el descuento de kilómetros y horas de conducción correspondientes a los servicios que pueden ser atendidos por otras concesiones y a aquellos en los que realizando modificaciones en los horarios pueden coordinarse los servicios en todo o en parte con otras concesiones, así como las compensaciones económicas abonadas por la aplicación de la reducción tarifaria del 20% del precio a los titulares del Carné de Transporte Joven de Navarra. Se remite, asimismo, al informe realizado al efecto por el Servicio de Planificación y Régimen Jurídico de Transportes, de forma separada para cada una de las concesiones.

Descarta que existan errores u omisiones en el cálculo de los precios del contrato y que ello suponga que no se apliquen precios de mercado, con base en el antedicho informe del Servicio de Planificación y Régimen Jurídico de Transportes, suscrito por la Directora del mismo.

Niega, igualmente, que exista enriquecimiento injusto a favor de la Administración Foral, con base en los requisitos jurisprudencialmente exigidos por la Sala Tercera del Tribunal Supremo. Además, sostiene, basta con una lectura de los fundamentos jurídicos 4º y 5º de la Orden Foral recurrida para acreditar que la misma está debidamente motivada, por remisión a los informes que constan en el expediente administrativo (motivación "in aliunde").

Tampoco conculca la Orden Foral recurrida la doctrina de los actos propios y el principio de confianza legítima, con remisión, nuevamente, a la fundamentación de la Orden Foral recurrida (Fundamento de Derecho 5º), habiendo revisado la Administración el cálculo del déficit de explotación a la vista de las alegaciones presentadas por la actora, al detectarse una serie de errores.

SEGUNDO.- De los antecedentes relevantes para la resolución del litigio. Expediente administrativo.

Por Orden Foral 11/1.990, de 6 de febrero, del Consejero de Obras públicas, Transportes y Comunicaciones se adjudicó a la recurrente, por un plazo de 20 años, la concesión de transporte público regular permanente de viajeros entre Pamplona y Vitoria, línea NA-04, que expiró el 1 de octubre de 2.013.

Por Orden Foral 3.296/1.995, de 31 de octubre, se autorizó la transmisión, a favor de la recurrente, de la concesión regular permanente de viajeros entre Pamplona, Lesaka y San Sebastián, línea NA-28, cuyo plazo de vigencia expiró el 23 de julio de 2.012.

Tras extinguirse las antedichas concesiones, en virtud de sendas resoluciones nº 80/2.012 y 113/2.013, ambas del Director General de Ordenación del Territorio, Movilidad y Vivienda, se acordó requerir a la actora para que prolongase la gestión de la concesión de transporte público regular permanente de viajeros en las anteriores líneas por un plazo de dos años, según el artículo 85 de la Ley 17/1.987, de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Con fecha 26 de mayo de 2.020, la demandante solicitó compensación del déficit de explotación en el que había incurrido en ambas líneas durante el año 2.019 y en fecha 6 de agosto de 2.020, se dictó Resolución 128/2.020, por la que se reconocía a la actora una compensación total de 131.646,34 euros por las dos líneas (40.823,50 y 90.822,84 euros respectivamente). Recurrida la Resolución se dictó la Orden Foral que aquí se recurre, estimando en parte el recurso de alzada y compensando a la actora con 164.749,79 euros, a razón de 69.958,96 euros por la línea NA-04 y 94.7980,83 euros, correspondientes a la línea NA-28.

Consta informe pericial aportado por la actora en el que se concluye que existe un déficit de explotación de 282.437,92 euros para la línea NA-04 (Pamplona-Vitoria) y de 213.366,45 euros para la línea NA-28 (Pamplona-Lesaka-San Sebastián).

También consta, como documento nº 5 de la demanda, la memoria económica de la licitación correspondiente a la línea NA-04.

Como documento nº 6 de la demanda, se aporta la Resolución 29/2.021, de 27 de julio, de la Directora General de Transportes y Movilidad Sostenible, por la que se reconoce a la aquí demandante un déficit de explotación de las líneas NA-04 y NA-28 en el ejercicio 2.020 con distintos criterios que los contemplados en la resolución aquí combatida, señalándose que, en cuanto a las horas de conducción se calculan multiplicando la suma del tiempo de conducción o tiempo útil por un coeficiente de 1,85 para incluir de forma genérica el resto del tiempo de trabajo que los conductores dedican a otros trabajos (toma-deje, posicionamiento del vehículo o tiempos de espera), en vez de calcular las horas de conducción incrementando 15 minutos cada hora. Además, se prescinde del límite de compensación por "intensificaciones".

Se practicó prueba pericial por D. Hugo, designado por la Sala, quién, con base en los parámetros establecidos en la Resolución 365/2.009, de 1 de diciembre, de la Directora General de Transportes, señala que la partida de gasto de personal es la principal discrepancia entre Administración y recurrente, pues la primera no ha tenido en cuenta los tiempos de posicionamiento y movimientos en vacío, los tiempos de descanso legal obligatorios, los tiempos de limpieza, repostaje, seguridad y los obligados por el convenio de presencia y concluye que el cálculo por parte de la Administración del déficit no se ajusta con la realidad, concluyendo que existe un déficit de 259.568,80 euros en la línea NA-04 y de 169.922,27 euros en la línea NA-28.

El Perito aclaró su dictamen y, a preguntas de la Administración, que solicitó las aclaraciones, manifestó que la Orden Ministerial 907/2014 adopta el criterio de cálculo de contabilidad analítica para las contabilidades complejas y que pretende separar líneas de trabajo y determinar el resultado de cada una de ellas. Usa la contabilidad de costes, que es la más adecuada. Es la que adopta la orden foral. Está refrendada por una base técnica que la hace la más adecuada. Determina como se hace la imputación de costes.

También afirmó que los datos son reales, no estimados, en la imputación se hace un reparto basado en razonabilidad, técnica contable. La norma, para darle mayor solvencia a la contabilidad dice que pueda ser auditado, analizado, por experto independiente, como en el caso. Ha revisado los criterios que aparecen y, a su juicio, son absolutamente razonables.

La antedicha Orden Ministerial, según su exposición de motivos, dice que en casos como el que nos ocupa existía un problema de falta de sistemática y uniformidad en las cuentas y esta orden obliga a presentarlos de una forma uniforme, para tener una base (es la AGE). Evita así la falta de uniformidad y concreción en la obtención de resultados.

No comparó con otras empresas, porque no es el caso, ni ha tenido acceso a otras cuentas de empresas privadas.

Tuvo en cuenta los criterios establecidos en la Res. 365/2.009, de la Directora Gral. De Ttes., por la que se modifican las líneas de transporte de viajeros regular, los ha tenido en cuenta y los ha visto. Esta resolución no se enfrenta con la realidad, la contabilidad analítica, sino que opta por un modelo de estimación, con índices estandarizados, que no corresponden a la concesión en concreto y los resultados que se obtienen no siempre se acercan al verdadero déficit, porque utiliza índices estandarizados, medias, presunciones, no la contabilidad de la compañía. No son arbitrarios.

Con la pág. 3 del informe, el 6% de margen calculado, que debiera tener la concesión, la Administración la calcula sobre los gastos, que están en la página 4, donde se desglosa la cuenta de explotación analítica y los costes variables, más los costes fijos directos (suman 1.400.000 euros) y los costes indirectos, 97.000 euros. Sobre ellos calculan y el 6% arroja los 69.000 euros. se calcula sobre lo que se ha obtenido. Gobierno de Navarra hace el mismo cálculo (la misma técnica), se ve en la pág. 12. Se calcula sobre el total de los costes.

Con la pág. 18 del informe del Perito designado por la Sala, que se refiere al informe del Sr. Lorenzo, el Perito dijo que lo había revisado en profundidad, porque contiene un análisis pormenorizado basado en la propia realidad de la actividad, que exige que a cada uno de los chóferes diversos deberes, que ocupan horas de trabajo, más allá de la conducción, imbricadas en el convenio colectivo. Parte de todo ello según los escandallos de la compañía recurrente. Hay una serie de gastos, limpieza y seguridad que, desde el propio convenio se obligan, como también lo hace la compañía. De ahí sale el número de horas.

La partida g) es una estimación del 2%, es un conjunto de gastos adicionales que no están incluidos en los escandallos de la compañía de transportes. Le parece una estimación conservadora.

En su informe, se remite a "otros gastos" y va analizando los apartados del Sr. Lorenzo y los transcribe a su informe.

Con la pág. 13 del informe del Perito, datos relativos a consumo de combustible, hizo una crítica al informe de la Admón., porque contiene una estimación, no cálculos reales.

En la pág. 14, también, señaló que no se tiene en cuenta la realidad de cuantos autobuses se utilizan. No tiene en cuenta todos los km que hacen los autobuses. Se trata de una estimación. La Resolución 365/2.009 hace un cálculo que no es acorde a la realidad. El déficit viene condicionado por la Resolución 365/2.009. En el caso de las amortizaciones, dado que la diferencia no es excesivamente grande, toma el cálculo realizado por la Admón.

En la pag. 23, corrige la partida de costes de personal y aplica dos coeficientes correctores, que salen de las resoluciones de Gobierno de Navarra, que dice que hay solapamiento de líneas que no pueden ser compensados. Él disminuye en igual porcentaje (10 y 8%) en su informe. También se trata de un criterio de estimación, discrecional. Los detrae de ingresos y de gastos. El criterio de la hora no sabe a qué obedece, si es o no adecuado. Le parece un tanto exagerado que no se pague nada del déficit, porque el servicio se ha realizado y con mayor intensidad para la ciudadanía, aunque no viene al caso.

A preguntas de la recurrente señaló que había calculado asumiendo los criterios administrativos en el 10-8%. En el conjunto, asume los criterios administrativos, salvo el de personal, porque el diferencial es tan grande que no se puede asumir.

El principal punto de discrepancia en la valoración son los gastos. Los ingresos son los que computa la Administración. En cuanto a los gastos, asume la mayor parte de los hechos por la Admón., porque la Resolución 365/2.009 dice como calcular. La gran diferencia está en los gastos de personal.

TERCERO.- Del precio de las concesiones y la compensación del déficit

La primera y principal discrepancia entre las partes es determinar la forma de calcular el déficit de las concesiones, siendo el principal punto de debate los gastos de personal, donde la Administración emplea el criterio contemplado en la Resolución 365/2.009 por entender que, en la situación de prórroga, las prestaciones que ha de realizar la recurrente son esencialmente las mismas que durante la vigencia de los contratos de concesión, por lo que, sostiene, la ejecución ha de ser la misma. Así, para el cálculo de los costes de personal aplica los criterios contenidos en la misma. Sin embargo, en el informe de 19 de abril de 2.022 y aportado por la Administración Foral como prueba documental en este procedimiento, se hace mención a la Orden Foral 40/2.021, de 15 de junio, del Consejero de Cohesión Territorial, por el que se estima el recurso de alzada interpuesto por la mercantil "Autobuses La Estellesa, S.L.", frente a la Resolución 150/2.020, de 23 de septiembre, de la Directora General de Transportes, relativo al déficit presentado por dicha empresa en aplicación del régimen especial de compensación económica por los servicios de transporte público regular de viajeros. En dicha Orden Foral, se estimó (dice el informe) "... conveniente adecuar los criterios previstos en la Resolución 365/2.009, para el cálculo de los costes del personal.

De esta manera el coste del personal de conducción se obtiene con las horas de trabajo que se calculan multiplicando la suma del tiempo de conducción destinado a realizar las expediciones (tiempo útil) pro una coeficiente (1,85) para incluir de forma genérica el resto de tiempo de trabajo que los conductores dedican a otros trabajos, como toma-deje, posicionamiento del vehículo o tiempos de espera, y el coste del personal de taquillas es estima siguiendo el criterio establecido en el "Observatorio de Costes del Transporte de Viajeros en Autocar, considerando que los costes de comercialización están encuadrados dentro de los costes indirectos (incluyen costees de estructura, comercialización y otros) y que suponen el 12,5% de los costes indirectos." Y añade "Este nuevo criterio para al cálculo de los costes de personal se ha aplicado con carácter general a los cálculos de las compensaciones económicas de todas las solicitudes presentadas por servicios con explotación deficitaria en 2.020 y 2.021.". De acuerdo con estos criterios, el déficit por la línea Pamplona-Vitoria (NA-04) sería de 210.319,38 euros y por la línea Pamplona-Lesaka-San Sebastián (NA-28) 125.050,55 euros.

También consta prueba pericial aportada por la recurrente, de la que se desprende un déficit de 282.437,92 euros para la línea Pamplona Vitoria (NA-004) y de 213.366,45 euros para la línea Pamplona-Lesaka-San Sebastián (NA-028).

Igualmente, por esta Sala se designó Perito, Economista, que analizó los diferentes cálculos realizados para determinar el déficit en cuestión y fijar el, a su juicio, déficit producido. Parte de la Resolución 365/2.009, de 1 de diciembre, ya conocida y, con base en ésta, señala que las cuentas se han llevado por la empresa con base en la Orden PRE/907/2014, cuya finalidad es obtener el coste real de los servicios de transporte regular de viajeros y señala que, una vez analizadas la estructura y los criterios utilizados en la formulación de las correspondientes cuentas de explotación analíticas se comprueba que los mismos son conformes con la referida Orden y que ambas cuentas reflejan adecuadamente el déficit generado en las líneas objeto del pleito.

Critica la forma de calcular el déficit hecha por la Administración porque se aleja de la realidad económico financiera de los operadores económicos, obligando a la aplicación de unos costes medios estandarizados que pueden llevar a una "discrepancia absoluta" entre la realidad y los cálculos realizados por la Administración.

Señala que, sin embargo, tiene sentido la exclusión de las intensificaciones coincidentes con el itinerario principal y la exigencia de coordinación a las concesionarias, pero no por completo y tampoco entiende que sea correcta la exclusión del derecho a percibir compensaciones a " aquellos que realizando modificaciones en los horarios puedan coordinar los servicios, en todo o en parte de su itinerario, con otras concesiones de forma que se reduzca notablemente el déficit de explotación" por su falta de concreción.

También hemos de tener en cuenta que, a juicio del Perito, los kilómetros recorridos son una estimación y que, para el cálculo de las horas de trabajo, no se tiene en cuenta los tiempos de posicionamiento y los movimientos en vacío, los tiempos de descanso legal obligatorios, los tiempos de limpieza, repostaje, seguridad y los obligados por el convenio de presencia, entre otros gastos estimados o estandarizados (página 13 del informe).

Pone el acento en que la partida de gasto es la principal discrepancia entre los datos aportados por la empresa y los calculados por la Administración, mientras que en otras la Administración imputa más gasto que la recurrente y viceversa, motivado porque no se utilizan datos reales de la contabilidad analítica, o se emplean unas estimaciones que no alcanzan a tener en cuenta la totalidad de kilómetros recorridos, horas incurridas, aplicación del convenio y estimación de costes estandarizados (pag. 16 del informe). Concluye el Perito que el cálculo del déficit hecho por la Administración, no se corresponde con la realidad.

En cuanto al informe pericial suscrito por D. Lorenzo y aportad por la recurrente, señala que la estimación de las horas necesarias para poder prestar el servicio es más acertada que la realizada por la Administración.

Tras todos los cálculos oportunos, el Perito concluye que, teniendo en cuenta las reglas impuestas por la Resolución 365/2.009, el déficit de la línea NA-004 (Pamplona-Vitoria) es de 259.568,80 y el de la línea NA-028 (Pamplona- Lesaka-San Sebastián) es, respectivamente de 259.568,80 y 169.922,27 euros.

En cuanto al dictamen pericial, seguiremos el del Perito designado por la Sala, por cuanto explica los dos informes periciales (Administración y demandante), desglosa cada una de las partidas, acude a datos reales, motiva las discrepancias y llega a una conclusión real acerca de la entidad del déficit. En cuanto a la limitación al 95% del mismo para su compensación, será objeto de estudio en el siguiente fundamento de derecho. Abunda en lo anterior la Resolución 29/2.021, de 27 de julio, de la Directora General de Transportes y Movilidad Sostenible a la que antes hicimos referencia.

CUARTO.- De la prórroga de las concesiones y la aplicación de las condiciones.

Llegados a este punto, para determinar la aplicabilidad o no, del límite de abono del 95% del déficit, existen dos posiciones contrapuestas; la de la Administración Foral, que sostiene que, siendo las mismas las condiciones en que se ha de prestar el servicio a las que se prestaba antes del vencimiento del plazo de la concesión, se debería aplicar el límite del 95% para el abono del déficit y la de la recurrente que sostiene que, estando ante una ejecución de la concesión después del vencimiento de la misma y a requerimiento de la Administración, ya no es de aplicación el antedicho límite, de tal manera que se debería abonar por la Administración todo su importe.

La actora fundamenta su pretensión en la sentencia de la Sala Tercera de 18 de noviembre de 1986 ( ROJ: STS 14535/1986 - ECLI:ES:TS:1986:14535 ) Sentencia nº 1.449, fundamento de derecho primero, Ponente; Excmo. Sr. D. Juan García Ramos Iturralde, donde se dijo; "La principal cuestión a resolver en los presentes autos se concreta en determinar si el supuesto de prórroga forzosa impuesto al contratista por la Administración al amparo del artículo 59 del Reglamento de Contratación de las Corporaciones Locales de 1953 , es equiparable a los efectos de la revisión de precios interesada, al del uso por la Administración de las facultades que forman el contenido del "ius variandi". La indicada cuestión preciso es resolverla en el sentido en que lo hace la sentencia apelada, esto es, en el de entender que los referidos supuestos son equiparables a los efectos de que se trata, y a la argumentación que en dicha sentencia se expone, y que ha sido aceptada, hay que añadir que esta Sala, en sentencia de 22 de marzo de 1985 , conoció de un caso similar al que ahora nos ocupa y en la misma expresó que no se está ante un "caso de prórroga expresa o tácita del contrato con plena aplicación de la cláusula 9.ª que excluye la revisión, sino ante una situación excepcional en que denunciado el contrato en la forma legalmente establecida y pactada, la Administración por razones de interés público unidas a la necesidad de continuidad del servicio -y mientras no se seleccione al nuevo contratista- impone coactivamente la permanencia del anterior con unas consecuencias equiparables a las producidas cuando la Administración hace uso de las facultades que forman el contenido del "ius variandi", con la ineludible contrapartida de la compensación económica a favor del contratista o concesionario de un servicio público, como es el caso al tratarse de un contrato de limpieza del Hospital Insular"".

Dicha sentencia sienta como doctrina que la prórroga forzosa impuesta por la Administración al contratista con base en el artículo 59 del Reglamento de Contratación de las Corporaciones Locales comporta, a los efectos de la revisión de precios, unas consecuencias equiparables a las producidas cuando la Administración hace uso de las facultades que forman el contenido del "ius variandi", con la ineludible contrapartida de la compensación económica a favor del contratista o concesionario de un servicio público. Esta cuestión no se discute por la Administración, que sí reconoce tal compensación económica, sino el alcance de la misma. Además, en el presente caso, no se ha ejercitado por la Administración el "ius variandi".

Por su parte, la Administración Foral invoca el informe de la Junta Consultiva de Contratación Pública del Estado de 9 de mayo de 2.019 (Expediente nº 31/2.017), que considera que, cuando la nueva prestación es similar a la que se amparaba en el contrato de concesión originario, allí se origina y debe cumplirse en la medida de lo posible conforme a las previas estipulaciones de las partes.

Lo cierto es, que como hemos visto, las condiciones en que ha prestado la Administración el servicio en la anualidad cuestionada, 2.019, son las mismas que se habían venido prestando durante la vigencia del contrato, por lo que, de acuerdo con lo anterior, ha de aplicarse íntegramente lo dispuesto en la Resolución 365/2.009, de 1 de diciembre de la Directora General de Transportes, por la que se modificaron las concesiones de servicios de transporte público regular de viajeros de uso general de titularidad d le administración de la Comunidad Foral de Navarra para establecer un régimen especial de compensación económica a las empresas concesionarias de servicios con explotación deficitaria en los años 2.009 y siguientes.

No cabe tampoco estimar la alegación relativa a la infracción de la Administración de la doctrina de los actos propios, por cuanto las resoluciones y criterios de la Administración de los que, a juicio de la actora, dimanaría tal infracción, son posteriores a la Orden Foral recurrida y a la Resolución que la misma confirma, por lo que no cabe hablar de tal infracción.

Por ello, es procedente aplicar el antedicho límite del 95% y, en consecuencia, estimar en parte el recurso contencioso-administrativo, revocando la resolución recurrida y declarar que existe un déficit de 259.568,80 euros en la línea NA-04 y de 169.922,27 euros en la línea NA-28, ordenando a la Administración a estar y pasar por dicha declaración y a indemnizar a la recurrente con un importe equivalente a la cuantía anterior, reducida en las cantidades ya reconocidas en la resolución recurrida.

QUINTO.- Sobre las costas.

En cuanto a las costas procesales el artículo 139.1 de la LJCA dispone "1. En primera o única instancia, el órgano jurisdiccional, al dictar sentencia o al resolver por auto los recursos o incidentes que ante el mismo se promovieren, impondrá las costas a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que aprecie y así lo razone, que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho.

En los supuestos de estimación o desestimación parcial de las pretensiones, cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad, salvo que el órgano jurisdiccional, razonándolo debidamente, las imponga a una de ellas por haber sostenido su acción o interpuesto el recurso con mala fe o temeridad".

Así, en el presente caso, no cabe hacer expresa mención en cuanto a la condena en costas.

En atención a los Antecedentes de Hecho y Fundamentos de Derecho expuestos, en nombre de Su Majestad El Rey, y en el ejercicio de la potestad de juzgar que emanada del Pueblo Español nos confiere la Constitución, el Tribunal Superior de Justicia de Navarra ha adoptado el siguiente