Sentencia Penal Nº 35/2020, Juzgado de lo Penal - Valencia, Sección 6, Rec 177/2019 de 27 de Enero de 2020

Encabezamiento

JUZGADO DE LO PENAL NUMERO SEIS DE VALENCIA

SENTENCIA Nº35

PROCEDIMIENTO ABREVIADO Nº177/2019

En la ciudad de Valencia, a veintisiete de enero de dos mil veinte.

Dª Begoña Estañ Capell, Magistrado titular de este Juzgado de lo Penal Número Seis de los de Valencia y su provincia, ha dictado

EN NOMBRE DE SU MAJESTAD EL REY,

la siguiente,

S E N T E N C I A Nº 35/2020

Vistos por mí en juicio oral y público los autos seguidos en este Juzgado por el Procedimiento Abreviado número 177/2019, por un delito contra los derechos de los trabajadores en concurso con cuarenta y tres delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y cuarenta y siete delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, contra Dª Virtudes, nacida en Zaragoza, el NUM000-1960, hija de Juan Carlos y Mariola, con DNI nº NUM001, y cuyas demás circunstancias personales obran en autos, representada por el Procurador D. Rafael Francisco Alario Mont, y defendida por la Letrada Dª Luisa Gurillo Gago; contra D. Jon, nacido en Palencia, el NUM002-1948, hijo de Abel y Laura, con DNI nº NUM003, y cuyas demás circunstancias personales obran en autos, representado por el Procurador D. Francisco Verdet Climent, y defendido por el Letrado D. Héctor Paricio Rubio; contra D. Mario, nacido el NUM004-1957, en Guadassuar (Valencia), hijo de Ambrosio y Manuela, con DNI nº NUM005, y cuyas demás circunstancias personales obran en autos, representado por la Procuradora Dª Florentina Pérez Samper, y defendido por el Letrado D. Juan Soler Terrádez; contra D. Rodolfo, nacido en Elche (Alicante), el NUM006-1950, hijo de Fermín y Laura, con DNI nº NUM007, y cuyas demás circunstancias personales obran en autos, representado por el Procurador D. Francisco Verdet Climent, y defendido por la Letrada Dª Isabel Serrano Martín; contra D. Tomás, nacido en Alborea (Albacete), el NUM008-1962, hijo de Gervasio y Alejandra, con DNI NUM009, y cuyas demás circunstancias personales obran en autos, representado por la Procuradora Dª Florentina Pérez Samper, y defendido por la Letrado Dª Noelia de Juan Pascual; contra D. Carlos Daniel, nacido en Benifaio (Valencia), el NUM010-1958, hijo de Dimas y Angustia, con DNI NUM011, y cuyas demás circunstancias personales obran en autos, representado por la Procuradora Dª Florentina Pérez Samper, y defendido por el Letrado D. Eduardo Soler Álvarez; contra D. Juan Enrique, nacido en Tortosa (Tarragona), el NUM012-1951, hijo de Abel y Caridad, con DNI nº NUM013, y cuyas demás circunstancias personales obran en autos, representado por la Procuradora Dª Florentina Pérez Samper, y defendido por el Letrado D. Eduardo Soler Álvarez; contra D. Alfonso, nacido en Vinalesa (Valencia), el NUM014-1956, hijo de Narciso y Angustia, con DNI nº NUM015, y cuyas demás circunstancias personales obran en autos, representado por la Procuradora Dª MªElvira Santacatalina Ferrer, y defendido por el Letrado D. José María Peyró Gregori; contra FERROCARRILES DE LA GENERALITAT VALENCIANA (FGV), como presunta responsable civil subsidiaria, representada y defendida por el Abogado de la Generalitat Valenciana; y contra ZURICH INSURANCE PLC, como presunta responsable civil directa, representada por la Procuradora Dª Florentina Pérez Samper, y defendida por el Letrado D. Francisco Amorós Herrero; siendo parte acusadora el Ministerio Fiscal, representado por la Ilma.Sra. Dª Adoración Cano Cuenca, y acusaciones particulares, D. Candido Y Dª Ángela, representados por la Procuradora Dª Teresa Gavilá Guardiola, y defendidos por el Letrado D. Julio Vicente Sánchez Martínez; D. Desiderio, representado por la Procuradora Dª Estrella C.Vilas Loredo, y defendido por el Letrado D. Lorenzo Izquierdo Morejón; ASOCIACIÓN DE VÍCTIMAS DEL METRO DEL 3 DE JULIO DE 2006 (AVM3J), Dª Almudena, D. Eulogio Y OTROS y Dª Ascension, representados por la Procuradora Dª Basilia Puertas Medina, y defendidos por el Letrado D. Vicente Baeza Avallone; D. Gerardo, representado por el Procurador de los Tribunales D. Antonio Vives Cervera, y defendido por el Letrado D. Rafael Nacher Chartier; y D. Herminio y D. Humberto, representados por la Procuradora Dª Pilar Albors Camps, y defendidos por la Letrado Dª Tania Monfort del Toro.

Antecedentes

PRIMERO.-La presente causa se inició por la remisión a este Juzgado del Procedimiento Abreviado nº2743/2006, seguido en el Juzgado de Instrucción nº21 de Valencia, en virtud de Reparto efectuado por el Decanato de los Juzgados de esta ciudad de fecha 05-04-2019.

SEGUNDO.-Que en fecha 23-01-2020, se presentó en este Juzgado un nuevo escrito de calificación del Ministerio Fiscal con la conformidad de todas las partes del presente procedimiento, en el que después de relatar los hechos que considera acaecidos, modificaron los escritos de acusación inicialmente presentados, y calificaron los hechos como constitutivos de un delito contra los derechos de los trabajadores, en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo, de los artículos 316 y 318 del Código Penal, en concurso ideal del artículo 77 del Código Penal, con 43 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, del artículo 142.1.1º y último párrafo, en relación de concurso ideal del artículo 77 del Código Penal con 37 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, del artículo 152.1.1º del Código Penal, todos ellos en relación con la Ley 4/1986 de creación de la entidad 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana' de 10 de noviembre; Estatuto de la Entidad 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana', aprobado por Decreto 144/1986 de 24 de noviembre, del Consell de la Generalitat Valenciana; Reglamento General de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en relación con la Resolución de 10 de diciembre de 1993, de la Conselleria de Obras Públicas y Urbanismo de la Generalitat Valenciana, y la Orden 7/2011 de 9 de noviembre de la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente; Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad; Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios; Ley nº39/2003 de 17 de noviembre del Sector Ferroviario Estatal; Real Decreto 2387/2004 de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario; Real Decreto 810/2007 de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre Seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General; y Ley 31/1995 de 8 de noviembre, sobre Prevención de Riesgos Laborales.

Considerando el Ministerio Fiscal de conformidad con las demás acusaciones aplicable dicha legislación por los siguientes motivos:

'Al tratarse de una norma penal en blanco en cuanto a la normativa aplicable, se estima necesario incorporar en esta conclusión un análisis de la legislación aplicable, tanto desde el punto de vista cronológico como de su aplicación al presente supuesto.

El tren siniestrado pertenecía a Ferrocarrils de la Generalitat Valencia (en adelante F.G.V), Ente Público de la Generalitat ( art. 1 Ley 4/1986, de 10 de noviembre , de creación de la Entidad 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana'), que tiene por objeto la explotación y gestión de las líneas de ferrocarril y servicios complementarios de transportes que se han transferido a la Generalitat Valenciana, así como de las que en el futuro puedan serle encomendadas por ésta ( art. 3 Ley 4/1986, de 10 de noviembre ).

1.1 Normativa autonómica:

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) se rige, a su vez, por dos normas principales:

a) Ley 4/1986, de creación de la Entidad 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana', de 10 de noviembre,

b) Estatuto de la Entidad, 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana', aprobado por Decreto 144/1986, de 24 de noviembre, del Consell de la Generalitat Valenciana.

La actividad desarrollada por FGV se encuadra normativamente en el,

- Reglamento General de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana,de la que deben reseñarse dos regulaciones i:

- Resolución de 10 de diciembre de 1993, de la Conselleria de Obras Públicas y Urbanismo de la GV:

En esta resolución, que fue modificada en 2000, aplicable a la fecha del siniestro, no existe ningún capítulo o precepto relativo a la seguridad de los trenes en circulación, desde el punto de vista preventivo. La presente Resolución establece las normas de circulación ferroviarias y las obligaciones en caso accidentes.

- Orden 7/11, de 9 de noviembre, de la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente.

En esta norma, posterior al siniestro de la estación de Jesús, ya se mencionan aun de forma somera reglas relativas a la seguridad, tales como la protección automática del frenado de los trenes, aunque no existe ni una mención a la normativa comunitaria que sobre esta materia había venido apareciendo en el seno de la Unión europea, como se dirá.

1.2.1.-Normativa europea y estatal

La normativa del sector del ferrocarril en materia de seguridad ha venido marcada por la legislación de la Unión Europea (UE), a saber:

-Directiva 2001/14/CEdel Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridaD.

Respecto de su ámbito de aplicación, señala que se aplicará al uso de la infraestructura utilizada por los servicios ferroviarios nacionalese internacionales, pero los Estados miembros podrán excluir del ámbito de la aplicación de la presente Directiva:

a) las redes locales y regionales aisladas para servicios de transporte de viajeros a través de una infraestructura ferroviaria;

b) las redes destinadas sólo a utilizarse para la prestación de servicios de transporte de viajeros urbanos o suburbanos;

En lo relativo a normas de seguridad, se prevé la necesidad de presentar certificados de seguridad en el que figuren las condiciones impuestas a las empresas ferroviarias en materia de seguridad para garantizar un servicio seguro en los trayectos correspondientes.

Artículo 32. Certificación de seguridad

1. El procedimiento de certificación de seguridad aplicable a las empresas ferroviarias establecidas o que se establecerán en la Comunidad y las agrupaciones internacionales que éstas constituyan, se ajustará a lo dispuesto en el presente artículo.

2. Los Estados miembros establecerán, para sus territorios respectivos, la obligación de presentar un certificado de seguridaden el que figuren las condiciones impuestas a las empresas ferroviarias en materia de seguridad para garantizar un servicio seguro en los trayectos correspondientes.

3. Para obtener el certificado de seguridad, la empresa ferroviaria deberá cumplir la normativa nacional, que tendrá que ser compatible con la legislación comunitaria y aplicarse sin discriminación, en relación con las prescripciones técnicas operativas específicas para los servicios ferroviarios y las prescripciones de seguridad aplicables al personal, material rodante y organización interna de la empresa.

En particular, la empresa ferroviaria deberá acreditarque el personaldestinado a conducir y acompañar los trenes posee la formación necesariapara cumplir las normas de tráfico aplicadas por el administrador de infraestructurasy para respetar las prescripciones de seguridadimpuestas en interés de la circulación de los trenes.

La empresa deberá demostrar asimismo que el material rodanteque compone estos trenes ha sido homologado por la autoridad pública o por el administrador de infraestructuras y sometido a las inspecciones prescritas por el reglamento de explotación aplicable en la infraestructura utilizada. El certificado de seguridad será expedido por aquel organismo designado a tal fin por el Estado miembro en que se encuentre la infraestructura utilizada.

La presente Directiva debía trasponerse a la legislación nacional antes del 15 de marzo de 2003.

1.2.2Ley nº 9/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario Estatal

La ley se promulga después de haberse dictado la normativa comunitaria expuesta, pero su ámbito de aplicación es la Red de Interés General, esto es, la que discurre por los territorios de más de una Comunidad Autónoma.

La presente ley - en la redacción vigente a la fecha del siniestro de Jesús- declara entre sus fines la de establecer los criterios para que laprestación de los servicios ferroviarios se realice con eficacia, continuidad y en condiciones idóneas de seguridaD.

Así, se establece:

- que la realización de las actividades ferroviarias estará sujeta a las normas de seguridad previstas en esta ley y en sus disposiciones de desarrollo(art. 56.1).

- Las Administraciones públicas velarán porque, en todo momento, se garantice el derecho de los ciudadanos a recibir, en adecuadas condiciones de seguridad, el servicio de transporte ferroviario(art. 56.2) .

- Las empresas ferroviarias deberán obtener el correspondiente certificado de seguridad, con carácter previo a la prestación del servicio ferroviario sobre una determinada línea, el cuál establecerá las condiciones que deben cumplir las empresas ferroviarias que presten un servicio de transporte ferroviario , en materia de gestión de la seguridad, de personal de conducción y acompañamientoy de material rodante.

Reglamentariamente, se determinará el contenido del certificado de seguridadque habrá de referirse, como mínimo, al sistema de control, de circulación y de seguridad ferroviaria, a los conocimientos y requisitos exigidos al personal de conducción, a las características técnicas del material rodante y a su mantenimiento, y al procedimiento para el otorgamiento de aquél, que deberá ajustarse a los principios de protección de los viajeros y las mercancías, transparencia y no discriminación. Del mismo modo, se determinará el régimen para su renovación y revisión (art 57.5).

La Ley estatal del Sector ferroviario no excluye expresamente de su aplicación a las redes de ferrocarriles regionales o locales. Aunque es cierto que su regulación va dirigida exclusivamente a la Red de Interés General.

1.2.3 Directiva 2004/49/CE del Parlamento europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios(que también modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (Directiva de seguridad ferroviaria).

Esta directiva entró en vigor el 30.04.2004 y contaba como fecha máxima de transposición al ordenamiento interno el 30.04.2006.

El objetode la presente Directiva es garantizar el fomento y la mejora de la seguridad en los ferrocarriles comunitarios, así como la mejora del acceso al mercado a los servicios de transporte ferroviario (art. 1)

En lo que se refiere al ámbito de aplicación, el art. 2.2 dispone:

Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de la presente Directiva:

a) los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril ligero;

b) las redes que estén funcionalmente separadas del resto del sistema ferroviario y que sólo estén destinadas a la explotación de servicios de transporte de pasajeros locales, urbanos o suburbanos, así como las empresas ferroviarias que sólo operen en este tipo de redes;

c) la infraestructura ferroviaria de propiedad privada para uso exclusivo del dueño de la infraestructura para sus propias operaciones de carga obligaciones de los Estados miembros:

En punto a la seguridad ferroviaria, la Directiva contempla medidas para:

a) Mantenimiento y mejora de la seguridad ferroviaria.

Se debe dar prioridad a la prevención de accidentes graves, teniendo en cuenta la evolución de la legislación comunitaria y el progreso técnico y científico.

Los Estados miembros deberán establecer, aplicar y cumplir lasnormas de seguridaD.

Sienta igualmente la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y delcontrol de riesgos, que corresponderá a la empresa ferroviaria.

Artículo 4

1. Los Estados miembros velarán por el mantenimiento general de la seguridad ferroviaria y, cuando sea razonablemente viable, por su mejora permanente, teniendo en cuenta la evolución de la legislación comunitaria y el progreso técnico y científico y dando prioridad a la prevención de accidentes graves.

Los Estados miembros velarán por el establecimiento, aplicación y cumplimiento de normas de seguridadde manera transparente y no discriminatoria, con miras a fomentar un sistema de transporte ferroviario europeo único.

2. Los Estados miembros garantizarán que las medidas de desarrollo y mejora de la seguridad de los ferrocarriles tengan en cuenta la necesidad de un enfoque sistémico.

3. Los Estados miembros velarán por que la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y delcontrol de riesgoscreados en él corresponda a los administradores de la infraestructura y a las empresas ferroviarias,a quienes se obligará a aplicar las medidas necesarias de control de riesgos, en su caso cooperando mutuamente, a aplicar las reglas y normas nacionales de seguridad y a crear sistemas de gestión de la seguridad de conformidad con la presente Directiva.

b) normas nacionales de seguridad vinculantes, que deberán ser dictadas por los Estados miembros .

Art. 8

1. En aplicación de la presente Directiva , los Estados miembros establecerán normas nacionales de seguridad vinculantes y velarán por que se publiquen y se pongan a disposición de todos los administradores de la infraestructura, empresas ferroviarias, solicitantes de un certificado de seguridady solicitantes de una autorización de seguridad en un lenguaje claro y comprensible para las partes interesadas

c) establecimiento de sistemas de gestión de la seguridad,que deberán ser establecidos por los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias y garantizará el control de todos los riesgos creados por la actividad del administrador de la infraestructura.

Artículo 9

Sistemas de gestión de la seguridad

1. Los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias establecerán sistemas de gestión de la seguridadpara garantizar que el sistema ferroviario pueda cumplir al menos los OCS, sea conforme a las normas nacionales de seguridad descritas en el artículo 8 y en el Anexo II, y se ajuste a los requisitos de seguridad fijados en las ETI, así como que se apliquen los elementos pertinentes de los MCS.

2. El sistema de gestión de la seguridad cumplirá los requisitos y contendrá los elementos recogidos en el Anexo III, previa adaptación al carácter, a la magnitud y a otras condiciones de la actividad realizada. Garantizará el control de todos los riesgos creados por la actividad del administrador de la infraestructura o de la empresa ferroviaria, incluidos la prestación de servicios de mantenimiento, el suministro de material y el empleo de contratistas. Sin perjuicio de las normas nacionales e internacionales en materia de responsabilidad existentes, el sistema de gestión de la seguridad tendrá que tener en cuenta asimismo, en su caso y cuando sea razonable, los riesgos derivados de actividades realizadas por otras partes.

d) Certificados de seguridad

Para poder acceder a la infraestructura ferroviaria, una empresa ferroviaria deberá poseer un certificado de seguridaD. El certificado de seguridad podrá cubrir toda la red ferroviaria de un Estado miembro o sólo una parte definida de ella. Ello para dejar constancia de que la empresa ferroviaria ha creado un sistema propio de gestión de la seguridad y está en condiciones de cumplir los requisitos fijados, para controlar los riesgos y operar de forma segura.

Artículo 10

Certificados de seguridad

1. Para poder acceder a la infraestructura ferroviaria, una empresa ferroviaria deberá poseer un certificado de seguridad de conformidad con el presente capítulo. El certificado de seguridad podrá cubrir toda la red ferroviaria de un Estado miembro o sólo una parte definida de ella.

2. El certificado de seguridad contendrá:

a) un certificado que confirme la aprobación del sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria según lo recogido en el artículo 9 y en el Anexo III, y

b) un certificado que confirme la aprobación de las disposiciones adoptadas por la empresa ferroviaria para cumplir los requisitos específicos necesarios para la explotación de la red de que se trate en condiciones de seguridaD. Dichos requisitos podrán incluir la aplicación de las ETI y de las normas nacionales de seguridad, la aceptación de certificados del personal y la autorización para poner en servicio el material rodante utilizado por la empresa ferroviaria.

Dicha certificación estará basada en la documentación presentada por la empresa ferroviaria según lo dispuesto en el Anexo IV.

3. La autoridad responsable de la seguridad del primer Estado miembro en que la empresa ferroviaria vaya a prestar servicios concederá la certificación de conformidad con el apartado 2.

e)Autoridad responsable de la seguridad,

Cada Estado miembro creará una Autoridad responsable de la seguridad, que podrá ser el Ministerio encargado de transportes y será independiente,en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier empresa ferroviaria, administrador de la infraestructura, solicitante y entidad adjudicada.

Artículo 16

1. Cada Estado miembro creará una autoridad responsable de la seguridaD. Dicha autoridad podrá ser el Ministerio encargado de transportes y será independiente, en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier empresa ferroviaria, administrador de la infraestructura, solicitante y entidad adjudicadora.

f) Organismo encargado de la investigación de accidentes

Las investigaciones de accidentes deben ser llevadas a cabo por un organismo permanente, que desempeñará la función de investigador responsable. Dicho organismo será independiente, en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier administrador de la infraestructura, empresa ferroviaria, organismo de tarifación, organismo de adjudicación y organismo notificado y de cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado al organismo de investigación.

Artículo 21. Organismo de investigación

1. Cada Estado miembro velará por que las investigaciones sobre accidentes e incidentes a que se refiere el art. 19 sean efectuadas por un organismo permanente, que dispondrá de al menos un investigador capaz de desempeñar la función de investigador responsable en caso de accidente o incidente. Dicho organismo será independiente, en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier administrador de la infraestructura, empresa ferroviaria, organismo de tarifación, organismo de adjudicación y organismo notificado y de cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado al organismo de investigación. Será asimismo funcionalmente independiente de la autoridad responsable de la seguridad y de cualquier regulador de los ferrocarriles.

- El organismo de investigación realizará sus cometidos con independencia de las organizaciones mencionadas en el apartado 1 y se le dotará de los recursos suficientes al efecto. Se conferirá a sus investigadores un estatuto jurídico que les otorgue las garantías necesarias de independencia.

3. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para que las empresas ferroviarias, los administradores de la infraestructura y, en su caso, la autoridad responsable de la seguridad, estén obligados a informar inmediatamente al organismo de investigación los accidentes e incidentes a que se refiere el art. 19. El organismo de investigación deberá estar en condiciones de responder a tales informes y adoptar las medidas necesarias para abrir la investigación a más tardar una semana después de haber recibido el informe sobre el accidente o incidente.

4. El organismo de investigación podrá combinar el cometido asignado en virtud de la presente Directiva con labores de investigación de otras incidencias distintas de los accidentes e incidentes ferroviarios siempre que tales investigaciones no pongan en peligro su independencia.

5. De ser necesario, el organismo de investigación podrá solicitar la ayuda de organismos de investigación de otros Estados miembros o de la Agencia al efecto de aprovechar los conocimientos técnicos de éstos o de proceder a inspecciones, análisis o evaluaciones técnicos.

6. Los Estados miembros podrán confiar al organismo de investigación labores de investigación sobre accidentes e incidentes ferroviarios distintos de los recogidos en el art. 19.

7. Los organismos de investigación mantendrán un activo cambio de impresiones y experiencias con el fin de desarrollar métodos comunes de investigación, elaborar principios comunes para el seguimiento de las recomendaciones de seguridad y adaptarse al progreso técnico y científico.

La Agencia prestará su apoyo al efecto a los organismos de investigación.

Así, el Reglamento (CE) nº 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004 creó una Agencia Ferroviaria Europea (ERA)(Reglamento de la Agencia) (Diario Oficial Unión Europea 164/2004, de 30 de abril de 2004):

Artículo 1. Creación y objetivos de la Agencia

Por el presente Reglamento se establece una Agencia Ferroviaria Europea, denominada en lo sucesivo «la Agencia».

El objetivo de la Agencia será contribuir en el aspecto técnico a la aplicación de la legislación comunitaria que persigue mejorar la posición competitiva del sector ferroviario aumentando el grado de interoperabilidad de los sistemas ferroviarios y desarrollar una estrategia común en materia de seguridad del sistema ferroviario europeo con vistas a contribuir a la creación de un espacio ferroviario europeo sin fronteras en el que esté garantizado un nivel elevado de seguridaD.

En la búsqueda de estos objetivos la Agencia tendrá plenamente en cuenta el proceso de ampliación de la Unión Europea y las limitaciones específicas de los enlaces ferroviarios con países terceros.

La Agencia tendrá competencias exclusivas en el marco de las misiones y competencias que se le hayan atribuido.

Artículo 10. Dictámenes técnicos

1. Los organismos reguladores nacionales mencionados en el art. 30 de la Directiva 2001/14/CE , podrán solicitar a la Agencia un dictamen técnico sobre los aspectos relacionados con la seguridad de los asuntos que se les sometan.

1(En nuestro ordenamiento interno, ha sido el Real Decreto-Ley 1/2014, de 24 de enero, de reforma en materia de infraestructuras y transporte y otras medidas económicas, ha creado la Agencia Estatal de seguridad Ferroviaria (AESF).

2Igualmente, la Autoridad investigadora de accidentes ferroviarios ha sido creada por Real Decreto 623/2014, de 18 de julio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios(CIAF).)

3- Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

Este Reglamento desarrolla, entre otras cosas, los extremos relativos a la seguridad del ferrocarril, derivado de la Directiva 2001.

CAPÍTULO V

Régimen de seguridad en el transporte ferroviario

Artículo 105. Certificado de seguridaD.

1. El certificado de seguridad es un documento emitido por el Ministerio de Fomento o por un ente facultado por éste,que permite prestar servicios sobre la Red Ferroviaria de Interés General y en el que se establecen las condiciones que las empresas ferroviarias que deseen prestar un servicio de transporte ferroviario de viajeros o de mercancías deben cumplir en materia de sistemas de control, de circulación y de seguridad ferroviaria, de conocimientos y requisitos del personal de conducción y de características técnicas y mantenimiento del material rodante, y en cualesquiera otras que deriven de lo previsto en este Reglamento y en sus normas de desarrollo.

Las empresas ferroviarias estarán obligadas a cumplir, en todo momento, las condiciones establecidas en los certificados de seguridaD.

El incumplimiento de estas condiciones determinará la revocación del certificado de seguridad, sin perjuicio de la aplicación del régimen sancionador contenido en la Ley del Sector Ferroviario.

El certificado de seguridad se otorgará a la empresa ferroviaria respecto del conjunto de los servicios que vaya a prestar y de las líneas sobre las que pretenda realizar su actividad, y deberá ser solicitado por ésta antes de realizar la petición de adjudicación de capacidad ante el administrador de infraestructuras ferroviarias.

Las empresas ferroviarias deberán obtener el certificado de seguridad antes de que se les adjudique la capacidad de infraestructura solicitada.

2. El certificado de seguridad constará de dos partes diferenciadas:

2.1 Comprobación de que la empresa ferroviaria dispone de un sistema de gestión de la seguridaD.

En relación con la organización empresarial, entre otros,

a) La existencia de unos criterios y objetivosen materia de seguridadaprobados por los órganos directivos de la organización y comunicados a todo su personal, la existencia de un departamento dedicado a la gestión de la seguridad en la circulacióny de planes para alcanzar dichos objetivos.

b) El establecimiento de un procedimiento adecuado de distribución de la referida información dentro de la organización empresarial. La existencia de procedimientos para satisfacer los estándares técnicos y operativos establecidos en las especificaciones técnicas de interoperabilidad y en cualquier otra norma nacional de seguridad que resulte aplicable y para llevar a cabo la evaluación de riesgos e implementar medidas de controlsiempre que tenga lugar algún cambio en las condiciones operativas o se utilice un nuevo tipo de material.

c) La existencia de mecanismos para llevar a cabo auditorías internas en relación con el sistema de seguridady para garantizar que los accidentes e incidentes sean informados, investigados y analizadosy de un plan de contingencias acordado con el administrador de infraestructuras ferroviarias.

2.2 En relación con el personal de conducción:

a) La disponibilidad de medios y recursos que garanticen la formación continuadel personal.

b) La disponibilidad de centros homologadosde control físico y psíquico del personal de conducción y los medios y procedimientos para llevarlo a cabo.

c) La disponibilidad de medios y recursos que permitan realizar el control aleatorio de alcoholismo y drogadicción del personal.

d) El régimen que se aplicará al otorgamiento de habilitaciones de conducción y a su renovación, indicando la formación que se imparta y las pruebas que habrán de superarse.

2.3 En relación con el material rodante, la disponibilidad de planes de mantenimientoy de centros homologadospara llevarlos a cabo.

- Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre Seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General.

Con esta norma de ámbito estatal se traspone parcialmente a nuestra legislación la Directiva de 2004, de la seguridad ferroviaria, y ahora sí, de forma expresa excluye de su aplicación a a la red ferroviaria de ancho métrico de titularidad estatal explotada por Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

El Reglamento sólo se aplicará a la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, así como a los servicios y actividades que se presten sobre la misma. En consecuencia, al amparo del título competencial establecido en el artículo 149.1.21ª de la Constitución sobre tráfico y circulación de vehículos a motor, se excluyen del ámbito de aplicación de dicha directiva comunitaria:

a) los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril ligero,

b) las redes cuya explotación se realice funcional mente separada de la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias o del resto de los sistemas ferroviarios españoles y que sólo estén destinadas a la explotación de servicios de transporte de pasajeros urbanos, suburbanos, locales o autonómicos, así como las empresas ferroviarias que sólo operan en este tipo de redes.

II.- Normativa aplicable al Siniestro de la Estación de Jesús, acaecido el 03 de julio de 2006

Una vez descrito el marco normativo de desarrollo de las normas relativas a la seguridad ferroviaria, podemos efectuar las ss. conclusiones:

A la fecha del siniestro, serían de aplicación, por orden cronológico:

- El Reglamento General de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat valenciana, de 1993.

En esta resolución, que fue modificada en el año 2000, como ya se ha dicho, no existe ningún capítulo o precepto relativo a la seguridad de los trenes en circulación, desde el punto de vista preventivo. La presente Resolución establece las normas de circulación ferroviarias y las obligaciones en caso accidentes.

(Será la Orden 7/11, de 9 de noviembre, de la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente,posterior al siniestro de la estación de Jesús, cuando se mencionen, aunque de forma somera e insuficiente, reglas relativas a la seguridad, tales como la protección automática del frenado de los trenes, sin una sola mención a la normativa comunitaria que sobre esta materia había venido apareciendo en el seno de la Unión europea).

- La Ley 31/95, de 08 de noviembre, sobre Prevención de riesgos laborales(LPRL), como norma genérica que obliga al empresario a detectar los riesgos, como reverso del derecho del trabajador a trabajar en adecuadas condiciones de seguridad y saluD.

- La Directiva 2001/14/CEdel Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad, en tanto en cuanto no había sido excluida por normativa estatal alguna.

-Ley estatal nº 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario y Real Decreto nº 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario, atendida la claúsula de supletoriedad contemplada en el art. 149.1.21ª de la Constitución española (CE ).

En efecto, el art. 149.1.21ª de la Constitución concede competencia exclusiva al Estado en materia de Ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma.

La vía por la que discurría el tren siniestrado, perteneciente al ferrocarril de vía estrecha, no formaba parte de las competencias del Estado, sino de la Comunidad Autónoma. Sin embargo, ante la ausencia de regulación del sector en la Comunitat valenciana - pese a la sucesiva aparición de las Directivas comunitarias que reclamaban la promulgación de normativa en esta materia- la Ley estatal del Sector ferroviario de 2003, aun estando dirigida a regular el sector ferroviario en la Red de Interés General (red estatal, básicamente) debe entenderse plenamente aplicable a este supuesto, en virtud de la regla de la supletoriedadque también prevé el propio art. 149.3 CE , de la forma que sigue:

'3. Las materias no atribuidas expresamente al Estado por esta Constitución podrán corresponder a las Comunidades Autónomas, en virtud de sus respectivos Estatutos. La competencia sobre las materias que no se hayan asumido por los Estatutos de Autonomía corresponderá al Estado, cuyas normas prevalecerán, en caso de conflicto, sobre las de las Comunidades Autónomas en todo lo que no esté atribuido a la exclusiva competencia de éstas.El derecho estatal será, en todo caso,supletoriodel derecho de las Comunidades Autónomas'

Así lo ha entendido el Tribunal Constitucional, cuando ha interpretado laregla de la supletoriedad:

Tribunal Constitucional Pleno, S 14-9-2011, nº 137/2011 , BOE 245/2011, de 11 de octubre de 2011, rec. 5023/2000 Pte: Sala Sánchez, Pascual

'Así pues, y en ello coincidimos con el Voto particular formulado por el Magistrado D. Manuel Jiménez de Parga a la STC 61/1997 EDJ 1997/860 , la supletoriedaddel Derecho estatales una 'función referida al conjunto del ordenamiento jurídico' ( STC 147/1991, de 4 de julio , FJ 7 EDJ 1991/7284 ), no a una concreta norma jurídica estatal, es decir, se refiere a la relación entre ordenamientos jurídicos, el estatal y el autonómico, y se cumple sin necesidad de habilitación de competencia de tipo alguno, por ser la consecuencia derivada del ejercicio por parte del Estado de sus potestades para la inserción de sus preceptos en el seno de un ordenamiento que despliega respecto de cada ordenamiento autonómico (infraordinado al estatal) esa función de suplencia a la que se refiere el art. 149.3 CE , cuando existen lagunasen esos ordenamientos.

Por lo demás, consideramos que el Estado debe tener la potestad de dictar normas de carácter supletorio del Derecho autonómico cuando sea necesario para asegurar la igualdad básica de los españoles en el ejercicio de sus derechos; o cuando sea necesario para reaccionar frente a la inactividad autonómica,en el supuesto de que se trate de una materia compartida, porque de otro modo se estaría reconociendo a las Comunidades Autónomas un poder para neutralizar la competencia estatal por la vía de no ejercer la competencia para el desarrollo y ejecución de la ordenación básica establecida por el Estado; y, finalmente, cuando sea necesario para garantizar el cumplimiento de nuestros compromisos con la Unión Europea, ante eventuales supuestos de pasividad normativa de las Comunidades Autónomas en cuanto a la ejecución o aplicación en su territorio del Derecho comunitario europeo( STC 79/1992, de 28 de mayo , FJ 3 EDJ 1992/5457 ).

I. 2.4.- Directiva 2004/49/CE del Parlamento europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios,en tanto en cuanto su aplicación no había sido excluida por normativa estatal alguna.

Así pues, conforme a lo expuesto, para salvar las lagunas normativas del sector ferroviario desde el punto de vista autonómico, entendemos de aplicación, por un lado, las Directivas europeas sobre la materia, por cuanto no ha sido excluida su aplicación expresamente hasta el año 2007 (Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre Seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General) y, por otro, la Ley estatal reguladora del sector ferroviario, de 2003, que debe tener el carácter de norma supletoria, conforme a lo dispuesto en el art. 148 CE y la interpretación de la cláusula de supletoriedad por el TC.

2. 2.3.- Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

La normativa descrita es de aplicación de la forma que sigue:

I. Directivas europeas

Las previsiones en materia de seguridad ferroviaria establecidas en la Directiva 2001 y la de 2004 deben entenderse de aplicación, siguiendo la doctrina del ' efecto útil',puesto que en el momento de los hechos, las directivas no habían sido transpuestas en plazo por el Estado español.

El hecho de que las Directivas hayan sido traspuestas con retraso solo supone que éstas tienen un efecto directo y pueden ser opuestas por los particulares. En este sentido, se puede incluso traer jurisprudencia muy reciente, Tribunal Constitucional Sala 2ª, S 30-1-2017, nº 13/2017 que desde largo ( STC 28/1991, de 14 de febrero )ha reconocido el ' efecto útil'de las Directivas europeas en sentido vertical, siempre y cuando su contenido sea incondicional y suficientemente preciso.Se reconoce, en efecto, la primacía del Derecho de la Unión Europea, teniendo, en virtud de la Ley Orgánica 10/1985, de 2 de agosto, de autorización para la adhesión de España a las Comunidades Europeas , habiéndose aceptado la primacía del Derecho de la Unión Europea, en el ámbito competencial que le es propio, por la propia Constitución Española en virtud de su art. 93.Principio de supremacía que se integra no solamente por el conjunto de normas del derecho primario y derivado de la Unión, sino también por la jurisprudencia emanada de la Jurisdicción comunitaria que así lo ha reconocido. Igualmente, el TC traer a colación la doctrina fijada en la Declaración 1/2004, de 13 de diciembre (DTC 1/2004 FJ 4), según la cual la primacía no se sustenta necesariamente en la jerarquía, 'sino en la distinción entre ámbitos de aplicación de diferentes normas, en principio válidas, de las cuales, sin embargo, una o unas de ellas tienen capacidad de desplazar a otras en virtud de su aplicación preferente o prevalente debida a diferentes razones', lo que obliga al Juez nacional o a la Administración pública, en su caso, a aplicar la norma prevalente y a dejar sin efecto a la norma desplazada, aun cuando no haya sido expulsada del ordenamiento interno (algo propio de la Unión Europea como proceso de creación de una unidad política por agregación o unión de Estados)...'.

Tribunal Constitucional Sala 2ª, S 30-1-2017, nº 13/2017 :

a) El derogado art. 189 del Tratado Constitutivo de la CEE, como hoy el art. 288 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea -TFUE -, establecen que la directiva comunitaria 'obligará al Estado miembro destinatario en cuanto al resultado que deba conseguirse, dejando, sin embargo, a las autoridades nacionales la elección de la forma y de los medios'. Nada se dice, sin embargo, del efecto vinculante que tiene para los Estados la no transposición de ésta en el plazo marcado, o si lo hace de manera insuficiente o defectuosa. Esto último es obra de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, a partir de su Sentencia de 4 de diciembre de 1974, asunto Van Duyn(núm. 41/74), donde afirmaba en su apartado 12: '...que sería incompatible con el efecto obligatorio que el artículo 189 otorga a la Directiva excluir, en principio, la posibilidad de que los afectados puedan alegar dicha obligatoriedad; que, en particular, cuando las autoridades comunitarias han impuesto a los Estados miembros, por medio de una Directiva, la obligación de adoptar un comportamiento determinado, el efecto útil de dicho acto quedaría debilitada si se impidiera que los justiciables la invocasen ante los órganos jurisdiccionales nacionales y que éstos la tuvieran en cuenta como elemento del Derecho comunitario'; si bien 'es preciso examinar en cada caso, si la naturaleza, el sistema general y los términos de la disposición de que se trata pueden producir efectos directos en las relaciones entre los Estados miembros y los particulares'.

Con posterioridad, la Sentencia del mismo Tribunal de Justicia de 5 de abril de 1979, asunto Ratti, núm. 148/78 , luego de hacer suyo en el apartado 20 el criterio de la anterior ya citada, habla del 'efecto útil' en el apartado 21: 'que, en particular, en los casos en que las autoridades comunitarias hayan obligado a los Estados miembros por medio de una Directiva a adoptar un comportamiento determinado, el efecto útil de dicho acto quedaría debilitado si a los justiciables se les impidiera invocarlo ante los Tribunales y a éstos tenerlo en cuenta como un elemento del Derecho comunitario'.

Y añade en el apartado 22: 'que, por consiguiente, el Estado miembro que no haya adoptado dentro de plazo, las medidas de ejecución que impone la Directiva, no puede oponer a los particulares su propio incumplimiento de las obligaciones que la Directiva implica'.

Por su parte, en la Sentencia de 19 de enero de 1982, asunto Becker, núm. 8/81, tras reiterar aquel efecto útil (apartados 22 a 24), acota objetivamente su alcance exigiendo que se trate de Directivas cuyas disposiciones:'parecen ser, desde el punto de vista de su contenido, incondicionales y suficientemente precisas'. Serán pues éstas las que, de no haberse adoptado'dentro del plazo prescritomedidas de aplicación, pueden ser invocadascontra cualquier disposición nacional no conforme a la Directiva, o en la medida en que definen derechos que los particulares pueden alegar frente al Estado' (apartado 25).

En esos términos sustanciales, y siempre en relación con el efecto útil de la Directivaen sentido vertical (exigibilidad del particular al Estado, que es la hipótesis que aquí nos concierne), se ha venido consolidando la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, de entre las que pueden citarse, entre otras, las Sentencias de 26 de febrero de 1986, asunto Marshall, núm. 152-84 (apartados 46 a 49); 22 de junio de 1989, asunto Fratelli Costanzo SpA, núm. 103/88 ( apartados 29 a 31); 1 de junio de 1999, asunto Kortas, núm. C-319/97 (apartados 21 a 23 ); y más recientemente las de 8 de mayo de 2013, asunto Marinov, núm. C/142-12 (apartado 37), y 7 de julio de 2016, asunto Ambisig y AICP, núm.C-46/15 (apartado 16: '...según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, cuando el Estado no haya transpuesto una directiva en el Derecho nacional dentro de plazo o la haya transpuesto incorrectamente, los particulares sólo están legitimados para invocar en contra del Estado ante los órganos jurisdiccionales nacionales aquellas disposiciones de la directiva que, desde el punto de vista de su contenido, sean incondicionales y suficientemente precisas').

b) Aunque este Tribunal no se ha pronunciado exactamente sobre el problema concreto que aquí se suscita, el del efecto vinculante de las directivas no traspuestas en plazo que crean derechos mediante disposiciones 'incondicionales y suficientemente precisas', sí ha tenido ocasión de declarar en varias ocasionesla adecuación del principio de primacía del derecho comunitario a nuestro ordenamiento constitucional, con base en el art. 93 CE . Principio de supremacía que se integra no solamente por el conjunto de normas del derecho primario y derivado de la Unión, sino también por la jurisprudencia emanada de la Jurisdicción comunitaria que así lo ha reconocido.

Por todas, STC 145/2012, de 2 de julio , FJ 5: '...el principio de primacía del Derecho de la Unión Europea forma parte del acervo comunitario incorporado a nuestro ordenamiento en virtud de la Ley Orgánica 10/1985, de 2 de agosto, de autorización para la adhesión de España a las Comunidades Europeas, y su efecto vinculante se remonta a la doctrina iniciada por el entonces Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas con la Sentencia de 15 de julio de 1964, asunto Costa contra Enel (6/64 , Rec. pp. 1253 y ss., especialmente pp. 1269 y 1270), habiéndose aceptado la primacía del Derecho de la Unión Europea, en el ámbito competencial que le es propio, por la propia Constitución Española en virtud de su art. 93 , como hemos tenido ocasión de recordar en repetidas ocasiones.

En concreto, nos hemos referido expresamente a la primacía del Derecho comunitario como técnica o principio normativo destinado a asegurar su efectividad en nuestra STC 28/1991, de 14 de febrero , FJ6, con reproducción parcial de la Sentencia Simmenthaldel Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas de 9 de marzo de 1978, y en la STC 64/1991, de 22 de marzo , FJ 4 a). En nuestras posteriores SSTC 130/1995, de 11 de septiembre , FJ 4, 120/1998, de 15 de junio, FJ 4 , y 58/2004, de 19 de abril , FJ 10, reiteramos el reconocimiento de esa primacía de las normas del ordenamiento comunitario, originario y derivado, sobre el interno, y su efecto directo para los ciudadanos, asumiendo la caracterización que de tal primacía y eficacia había efectuado el Tribunal de Justicia, entre otras, en sus conocidas y ya antiguas Sentencias Vand Gend en Loos, de 5 de febrero de 1963, y Costa contra Enel, de 15 de julio de 1964 , ya citada.

Asimismo es pertinente traer a colación la doctrina fijada en la Declaración 1/2004, de 13 de diciembre (DTC 1/2004 FJ 4), en la que precisamos que la primacía no se sustenta necesariamente en la jerarquía, 'sino en la distinción entre ámbitos de aplicación de diferentes normas, en principio válidas, de las cuales, sin embargo, una o unas de ellas tienen capacidad de desplazar a otras en virtud de su aplicación preferente o prevalente debida a diferentes razones', lo que obliga al Juez nacional o a la Administración pública, en su caso, a aplicar la norma prevalente y a dejar sin efecto a la norma desplazada, aun cuando no haya sido expulsada del ordenamiento interno (algo propio de la Unión Europea como proceso de creación de una unidad política por agregación o unión de Estados)...'.

Y en lo que aquí importa, la STC 61/2013, de 14 de marzo , FJ 5, recuerda que si bien el derecho de la Unión Europea no integra el canon de constitucionalidad, no obstante 'tanto los tratados y acuerdos internacionales, como el Derecho comunitario derivado pueden constituir 'valiosos criterios hermenéuticos del sentido y alcance de los derechos y libertades que la Constitución reconoce', valor que se atribuye con fundamento en el art. 10.2 CE , a cuyo tenor, y según hemos destacado en otros pronunciamientos [...]; interpretación que no puede prescindir de la que, a su vez, llevan a cabo los órganos de garantía establecidos por esos mismos tratados y acuerdos internacionales' ( STC 116/2006, de 24 de abril , FJ 5; o STC 198/2012, de 6 de noviembre , FJ 9)...'.

a) Con arreglo a esta doctrina, no cabe rechazar tampoco la posibilidad de que una Directiva comunitaria que no haya sido transpuesta dentro de plazopor el legislador español, o que lo haya sido de manera insuficienteo defectuosa, pueda ser vinculante en cuanto contenga disposiciones incondicionales y suficientemente precisasen las que se prevean derechos para los ciudadanos, incluyendo aquellos de naturaleza procesal que permitan integrar por vía interpretativa el contenido esencial de los derechos fundamentales, al haberse incorporado por vía de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, al acervo comunitario.

En oposición a su aplicación, se ha mantenido por el órgano instructor que las Directivas puedan ser objeto de aplicación, y cita la STS nº 54/03 , según la cual, la posibilidad de invocar ante un órgano jurisdiccional nacional una Directiva a la que no se ha adaptado el Derecho interno sólo existe en favor de los particulares y respecto a 'todo Estado miembro destinatario'. De ello resulta que una Directiva no puede crear, por si sola, obligaciones a cargo de un particular y que una disposición de una Directiva no puede invocarse como tal contra dicho particular. En ese mismo sentido se expresa la sentencia de 11 de junio de 1987 del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, dictada en relación con una cuestión prejudicial planteada por la 'Pretura' de Saló (Italia), en un proceso penal por delito ecológico incoado por la contaminación de aguas y muerte masiva de peces en el río Chiese, cuando el Tribunal de Luxemburgo declaró que las Directivas de la Comunidad y concretamente la Directiva 78/659 de la CEE de 18 de julio de 1987 , no pueden por si mismas determinar o agravar la responsabilidad penal, es decir, no puede tomarse en consideración su infracción como elemento del tipo penal por no estar dirigidas directamente a los ciudadanos sino a los Estados miembros (art. 189 del Tratado de Roma .

Sin embargo, la sentencia mencionada se recoge de forma incompleta porque también esta resolución refleja el debate doctrinal sobre esta cuestión: ' Otro sector de la doctrina entiende, por el contrario, que el reenvío que nuestro Código realiza a Leyes y Disposiciones de carácter general obliga a tener en cuenta lo dispuesto por el Derecho Comunitario, que puede ampliar así las circunstancias delictivas, incluso vía Directiva con efecto directo, lo que habrá de apreciar el juez penal. Esta posición tiene también su apoyo en Sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas que, a partir de las sentencias Grad y Salede 1970 (y de modo más rotundo tras la sentencia Beckeren 1982) ha venido progresivamente extendiendo el efecto directo de las Directivas, aunque no estén trasladadas a la legislación del Estado miembro, en aquellos casos en que las disposiciones de una Directiva aparezcan desde el punto de vista de su contenido como incondicionadas y suficientemente precisas y el Estado no haya cumplido los plazos establecidos para acomodar su legislación a lo dispuesto en la Directiva. Hay otras sentencias del Tribunal Europeo que se oponen a esta interpretación como sucede con la Sentencia Ratti, de 5 de abril de 1979 , precisamente porque los ciudadanos pueden hacer valer respecto del Estado que es quien ha incumplido su obligación de actuar la Directiva dentro del plazo, y en consecuencia no puede oponer a los particulares que se apoyan en la Directiva la inejecución por su parte de sus obligaciones ( sentencia Ratti del TJCE, de 5 de abril de 1979 ). Al contrario, el Estado incumplidor no puede utilizar la Directiva no actuada contra los particulares en el ejercicio del 'ius puniendi' del propio Estado, ampliando los términos de la responsabilidad penal del particular, pues ello vulneraría el principio de legalidad y la propia jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea que admite la aplicación directa frente al Estado incumplidor pero no frente al particular. (Sentencia citada 'Pretore di Salo', de 11 de junio de 1987)'.

Con todo, aun con este debate doctrinal, la cuestión en nuestro caso debe zanjarse favorablemente a la aplicación directa de las Directivas, puesto que en nuestro caso no estamos hablando de personas particulares. En el presente supuesto las personas investigadas forman parte de FGV, empresa enteramente pública dependiente de la Conselleria de Infraestructuras. Luego, la investigación lo es sobre una empresa pública que forma parte de la Administración de la Generalitat Valenciana(Ente Público de la Generalitat, que tiene por objeto la explotación y gestión de las líneas de ferrocarril y servicios complementarios de transportes que se han transferido a la Generalitat Valenciana, así como de las que en el futuro puedan serle encomendadas por ésta arts. 1 y 3 de la Ley 4/1986, de 10 de noviembre , de creación de la Entidad 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana art. 3 Ley 4/1986, de 10 de noviembre ).y, en consecuencia , tal y como se expone en la STC 13/17 , obliga al Juez nacional o a la Administración pública a aplicar la norma prevalentey a dejar sin efecto a la norma desplazada, aun cuando no haya sido expulsada del ordenamiento interno (algo propio de la Unión Europea como proceso de creación de una unidad política por agregación o unión de Estados).Con arreglo a esta doctrina, no cabe rechazar tampoco la posibilidad de que una Directiva comunitaria que no haya sido transpuesta dentro de plazopor el legislador español, o que lo haya sido de manera insuficienteo defectuosa, pueda ser vinculante en cuanto contenga disposiciones incondicionales y suficientemente precisasen las que se prevean derechos para los ciudadanos, incluyendo aquellos de naturaleza procesal que permitan integrar por vía interpretativa el contenido esencial de los derechos fundamentales, al haberse incorporado por vía de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, al acervo comunitario.

Debe recordarse, además, que el 'efecto útil' trae como consecuencia que al ser FGV una empresa pública, que depende directamente de la Conselleria de Fomento o Infraestructuras, los particulares tienen derecho a exigir la aplicación de su contenido en todo aquello que les pueda beneficiar. No cabe ninguna duda de que la normativa comunitaria dirigida a garantizar la seguridad en el transporte ferroviario debe considerarse como algo útil a los ciudadanos y a garantizar la seguridad en el trabajo ( art. 40,2º CE ), por tanto, oponible a la autoridad pública.

Así las cosas, respecto de la normativa europea, consideramos de aplicación:

- Directiva 2001/14/CEdel Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad ( que debía trasponersea la legislación nacional antes del 15 de marzo de 2003.

En lo relativo a normas de seguridad, prevé la necesidad de presentar certificados de seguridad en el que figuren las condiciones impuestas a las empresas ferroviarias en materia de seguridad para garantizar un servicio seguro en los trayectos correspondientes.

Artículo 32. Certificación de seguridad

1. El procedimiento de certificación de seguridad aplicable a las empresas ferroviarias establecidas o que se establecerán en la Comunidad y las agrupaciones internacionales que éstas constituyan, se ajustará a lo dispuesto en el presente artículo.

2. Los Estados miembros establecerán, para sus territorios respectivos, la obligación de presentar un certificado de seguridad en el que figuren las condiciones impuestas a las empresas ferroviarias en materia de seguridad para garantizar un servicio seguro en los trayectos correspondientes.

3. Para obtener el certificado de seguridad, la empresa ferroviaria deberá cumplir la normativa nacional, que tendrá que ser compatible con la legislación comunitariay aplicarse sin discriminación, en relación con las prescripciones técnicas operativas específicas para los servicios ferroviarios y las prescripciones de seguridad aplicables al personal, material rodante y organización interna de la empresa.

En particular, la empresa ferroviaria deberá acreditarque el personaldestinado a conducir y acompañar los trenes posee la formación necesariapara cumplir las normas de tráfico aplicadas por el administrador de infraestructurasy para respetar las prescripciones de seguridadimpuestas en interés de la circulación de los trenes.

La empresa deberá demostrar asimismo que el material rodanteque compone estos trenes ha sido homologado por la autoridad pública o por el administrador de infraestructurasy sometido a las inspeccionesprescritas por el reglamento de explotación aplicable en la infraestructura utilizada. El certificado de seguridad será expedido por aquel organismo designado a tal fin por el Estado miembro en que se encuentre la infraestructura utilizada.

- Directiva 2004/49/CE del Parlamento europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios(que también modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (Directiva de seguridad ferroviaria).

Esta directiva entró en vigor el 30.04.2004 y contaba como fecha máxima de trasposición al ordenamiento interno el 30.04.2006

La presente norma declara que se debe dar prioridad a la prevención de accidentes graves, teniendo en cuenta la evolución de la legislación comunitaria y el progreso técnico y científico.

Los Estados miembros deberán establecer, aplicar y cumplir lasnormas de seguridaD.

Sienta igualmente la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y delcontrol de riesgos, que corresponderá a la empresa ferroviaria:

Artículo 4

1. Los Estados miembros velarán por el mantenimiento general de la seguridad ferroviaria y, cuando sea razonablemente viable, por su mejora permanente, teniendo en cuenta la evolución de la legislación comunitaria y el progreso técnico y científico y dando prioridad a la prevención de accidentes graves.

Los Estados miembros velarán por el establecimiento, aplicación y cumplimiento de normas de seguridadde manera transparente y no discriminatoria, con miras a fomentar un sistema de transporte ferroviario europeo único.

2. Los Estados miembros garantizarán que las medidas de desarrollo y mejora de la seguridad de los ferrocarriles tengan en cuenta la necesidad de un enfoque sistémico.

3. Los Estados miembros velarán por que la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y delcontrol de riesgoscreados en él corresponda a los administradores de la infraestructura y a las empresas ferroviarias,a quienes se obligará a aplicar las medidas necesarias de control de riesgos, en su caso cooperando mutuamente, a aplicar las reglas y normas nacionales de seguridady a crear sistemas de gestión de la seguridad deconformidad con la presente Directiva.

Prevé la promulgación de normas nacionales de seguridadvinculantes, que deberán ser dictadas por los Estados miembros en un lenguaje claro y comprensible para las partes interesadas.

Art. 8

1. En aplicación de la presente Directiva , los Estados miembros establecerán normas nacionales de seguridad vinculantes y velarán por que se publiquen y se pongan a disposición de todos los administradores de la infraestructura, empresas ferroviarias, solicitantes de un certificado de seguridady solicitantes de una autorización de seguridad en un lenguaje claro y comprensible para las partes interesadas

Esta norma prevé el establecimiento de sistemas de gestión de la seguridad,que deberán ser establecidos por los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias y garantizará el control de todos los riesgoscreados por la actividad del administrador de la infraestructura:

Sistemas de gestión de la seguridad

Art. 9

1. Los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias establecerán sistemas de gestión de la seguridadpara garantizar que el sistema ferroviario pueda cumplir al menos los OCS, sea conforme a las normas nacionales de seguridad descritas en el artículo 8 y en el Anexo II, y se ajuste a los requisitos de seguridad fijados en las ETI, así como que se apliquen los elementos pertinentes de los MCS.

d) Certificados de seguridad

Para poder acceder a la infraestructura ferroviaria, una empresa ferroviaria deberá poseer un certificado de seguridaD. El certificado de seguridad podrá cubrir toda la red ferroviaria de un Estado miembro o sólo una parte definida de ella. Ello para dejar constancia de que la empresa ferroviaria ha creado un sistema propio de gestión de la seguridad y está en condiciones de cumplir los requisitos fijados, para controlar los riesgos y operar de forma segura :

Artículo 10

Certificados de seguridad

1. Para poder acceder a la infraestructura ferroviaria, una empresa ferroviaria deberá poseer un certificado de seguridad de conformidad con el presente capítulo. El certificado de seguridad podrá cubrir toda la red ferroviaria de un Estado miembro o sólo una parte definida de ella.

2. El certificado de seguridad contendrá:

a) un certificado que confirme la aprobación del sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria según lo recogido en el artículo 9 y en el Anexo III, y

b) un certificado que confirme la aprobación de las disposiciones adoptadas por la empresa ferroviaria para cumplir los requisitos específicos necesarios para la explotación de la red de que se trate en condiciones de seguridaD.Dichos requisitos podrán incluir la aplicación de las ETI y de las normas nacionales de seguridad, la aceptación de certificados del personal y la autorización para poner en servicio el material rodante utilizado por la empresa ferroviaria.

Dicha certificación estará basada en la documentación presentada por la empresa ferroviaria según lo dispuesto en el Anexo IV.

3. La autoridad responsable de la seguridad del primer Estado miembro en que la empresa ferroviaria vaya a prestar servicios concederá la certificación de conformidad con el apartado 2.

e. Autoridad responsable de la seguridady Organismo encargado de la Investigación de accidentes, con garantías de independencia como ya ha quedado detallado.

Como se dirá, tratándose de normativa europea que debía trasladarse al transporte por ferrocarril, no se puede exigir un cumplimiento inmediato y pormenorizado, pero una empresa pública de transporte de viajeros por ferrocarril como FGV, con todo este acervo comunitario, que suponía llevar al ferrocarril al terreno de la prevención de los riesgos, para garantizar su seguridad, debería haber implementado medidas que de forma sustancial garantizarael cumplimiento de esta normativa comunitaria, en lo que se refiere a los certificados de seguridad (o documento similar), entidad o autoridad homologadora, sistema de gestión de la seguridad y prevención de riesgos en el ferrocarril. No puede olvidarse que esta empresa cuenta, igualmente con un 'departamento de asesoría jurídica'cuyo uno de sus principales cometidos es conocer la normativa del ferrocarril. y, además, como también se verá no era sino la traslación de la prevención de riesgos laborales al ramo del ferrocarril, por lo que también podía haberse optado por un mejor cumplimiento de la LPRL, con la finalidad de garantizar la seguridad en la linea 1.

La normativa expuesta pone de manifiesto que, antes del siniestro de Jesús, los estándares de seguridad en el ferrocarril eran mucho más elevados que los que presentaba FGV en la fecha del siniestro, como se analizará a continuación. Así, eran exigibles Certificados de seguridad, un sistema de gestión de la seguridad, requisitos del personal de conducción y de material rodante, un plan de mantenimiento, evaluación de riesgos y auditorías en materia de seguridaD.

Hemos optado por exponer el contenido literal de las mimas en aquellos puntos que consideramos aplicables, para acreditar que su ' contenido es incondicional y suficientemente preciso', para poder ser exigido por los particulares: certificados de seguridad, un sistema de gestión de la seguridad, requisitos del personal de conducción y de material rodante, un plan de mantenimiento, evaluación de riesgos y auditorías en materia de seguridaD.

Por otra parte, conforme a la jurisprudencia expuesta, las Directivas también son de aplicación directa si su transposición se realiza de forma insuficiente o defectuosa (por ej. la Directiva de 2004/49 prevé el control de riesgos ( art. 4.3) y, en cambio, el RD 2387/2004, de 30 de diciembre , por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario contempla el sistema de gestión de la Seguridad, pero en lo tocante a evaluación de riesgos e implementar medidas de control lo condiciona a que haya algún cambio en las condiciones operativas, art. 105.2 RD 2387/2004 )

Para concluir este apartado de la normativa aplicable, desde nuestra posición mantenemos la aplicación directa de las Directivas señaladas, la de 2001/14 y la de 2004/49, teniendo en cuenta la jurisprudencia expuesta relativa a la primacía del Derecho europeo, y al efecto útil de las mismas.

No obstante, FGV también estaba vinculado por la normativa estatal en esta materia.

II.- Normativa estatal

a)Ley estatal nº 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.

Es de aplicación la Ley del Sector ferroviario estatal de 2003, era aplicable, si tenemos en cuenta la regla expuesta de la 'supletoriedad estatal'.

En efecto, cabe entender de forma razonable que los ferrocarriles valencianos no podían quedar en un 'limbo jurídico', porque, si así fuera, la omisión legislativa sería una solución para eludir cualquier tipo de responsabilidad jurídica. Las previsiones de la directiva comunitaria de 2001 en relación con el Sistema de gestión de la seguridad, certificados de seguridad y planes de mantenimiento fueron recogidos por la Ley del Sector ferroviario estatal de 2003, la cual declara que la realización de las actividades ferroviarias estará sujeta a las normas de seguridad previstas en esta ley y en sus disposiciones de desarrollo(art. 56.1 ).

Las empresas ferroviarias deberán obtener el correspondiente certificado de seguridad, con carácter previo a la prestación del servicio ferroviario sobre una determinada línea, el cuál establecerá las condiciones que deben cumplir las empresas ferroviarias que presten un servicio de transporte ferroviario , en materia de gestión de la seguridad, de personal de conducción y acompañamientoy de material rodante(art. 56 Ley estatal nº 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario).

Reglamentariamente, se determinará el contenido del certificado de seguridadque habrá de referirse, como mínimo, al sistema de control, de circulación y de seguridad ferroviaria, a los conocimientos y requisitos exigidos al personal de conducción, a las características técnicas del material rodante y a su mantenimiento, y al procedimiento para el otorgamiento de aquél, que deberá ajustarse a los principios de protección de los viajeros y las mercancías, transparencia y no discriminación. Del mismo modo, se determinará el régimen para su renovación y revisión (art 57.5).

b) El Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario, desarrolla el contenido del Certificado de Seguridad (art. 105 ).

Por un lado:

1. Un Sistema de Gestión de la Seguridad(criterios y objetivosen materia de seguridadaprobados por los órganos directivos de la organización y comunicados a todo su personal, la existencia de un departamento dedicado a la gestión de la seguridad en la circulacióny de planes para alcanzar dichos objetivos.

2.Evaluación de riesgos e implementar medidas de controlsiempre que tenga lugar algún cambio en las condiciones operativas o se utilice un nuevo tipo de material.

3. Auditorías internas en relación con el sistema de seguridady para garantizar que los accidentes e incidentes sean informados, investigados y analizadosy de un plan de contingencias acordado con el administrador de infraestructuras ferroviarias.

2.2 En relación con el personal de conducción:

a) La disponibilidad de medios y recursos que garanticen la formación continuadel personal.

b) .- La disponibilidad de centros homologadosde control físico y psíquico del personal de conducción y los medios y procedimientos para llevarlo a cabo.

c) .- La disponibilidad de medios y recursos que permitan realizar el control aleatorio de alcoholismo y drogadicción del personal.

d) .- El régimen que se aplicará al otorgamiento de habilitaciones de conducción y a su renovación, indicando la formación que se imparta y las pruebas que habrán de superarse.

2.3 En relación con el material rodante, la disponibilidad de planes de mantenimientoy de centros homologadospara llevarlos a cabo.

Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre Seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, cuando se excluya de su aplicación a lared ferroviaria de ancho métrico de titularidad estatal explotada por Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) (D. AD. 4ª):

Disposición adicional cuarta. Exclusiones.

1. Los Títulos I, II y IV del reglamento que aprueba este real decreto no serán de aplicación a la red ferroviaria de ancho métrico de titularidad estatal explotada por Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), de conformidad con lo establecido en la disposición transitoria quinta de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario .

2. En cumplimiento de lo exigido en el artículo 2 de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004 , sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios, el reglamento que aprueba este real decreto sólo se aplicará a la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, así como a los servicios y actividades que se presten sobre la misma. En consecuencia, al amparo del título competencial establecido en el artículo 149.1.21ª de la Constitución sobre tráfico y circulación de vehículos a motor, se excluyen del ámbito de aplicación de dicha directiva comunitaria: a) los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril ligero,b) las redes cuya explotación se realice funcional mente separada de la Red Ferroviaria de Interés General administrada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias o del resto de los sistemas ferroviarios españoles y que sólo estén destinadas a la explotación de servicios de transporte de pasajeros urbanos, suburbanos, locales o autonómicos, así como las empresas ferro- viarias que sólo operan en este tipo de redes, c) la infraestructura ferroviaria de propiedad privada para uso exclusivo del dueño de la infraestructura para sus propias operaciones de carga.

Así pues, para el supuesto que pudiera dudarse del efecto útil vertical de las Directivas, es de aplicación, como se ha dicho, la legislación estatal sobre la materia (Ley del Sector ferroviario estatal de 2003 y RD de 2004), con arreglo a la cláusula supletoria del art. 149 3 CE ):

En efecto, el art. 149.1.21ª de la Constitución concede competencia exclusiva al Estado en materia de Ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma.

La vía por la que discurría el tren siniestrado, perteneciente al ferrocarril de vía estrecha, no formaba parte de las competencias del Estado, sino de la Comunidad Autónoma. Sin embargo, ante la ausencia de regulación del sector en la Comunitat valenciana - pese a la sucesiva aparición de las Directivas comunitarias que reclamaban la promulgación de normativa en esta materia- la Ley estatal del Sector ferroviario de 2003, aun estando dirigida a regular el sector ferroviario en la Red de Interés General (red estatal, básicamente) debe entenderse plenamente aplicable a este supuesto, en virtud de la regla de la supletoriedad que también prevé el propio art. 149.3 CE , de la forma que sigue:

'3. Las materias no atribuidas expresamente al Estado por esta Constitución podrán corresponder a las Comunidades Autónomas, en virtud de sus respectivos Estatutos. La competencia sobre las materias que no se hayan asumido por los Estatutos de Autonomía corresponderá al Estado, cuyas normas prevalecerán, en caso de conflicto, sobre las de las Comunidades Autónomas en todo lo que no esté atribuido a la exclusiva competencia de éstas.El derecho estatal será, en todo caso, supletorio del derecho de las Comunidades Autónomas'

Así lo ha entendido el Tribunal Constitucional, cuando ha interpretado la regla de la supletoriedad:

Tribunal Constitucional Pleno, S 14-9-2011, nº 137/2011 , BOE 245/2011, de 11 de octubre de 2011, rec. 5023/2000 Pte: Sala Sánchez, Pascual (ya transcrito)

'.... Así pues, y en ello coincidimos con el Voto particular formulado por el Magistrado D. Manuel Jiménez de Parga a la STC 61/1997 EDJ 1997/860 , la supletoriedad del Derecho estatales una 'función referida al conjunto del ordenamiento jurídico' ( STC 147/1991, de 4 de julio , FJ 7 EDJ 1991/7284 ), no a una concreta norma jurídica estatal, es decir, se refiere a la relación entre ordenamientos jurídicos, el estatal y el autonómico, y se cumple sin necesidad de habilitación de competencia de tipo alguno, por ser la consecuencia derivada del ejercicio por parte del Estado de sus potestades para la inserción de sus preceptos en el seno de un ordenamiento que despliega respecto de cada ordenamiento autonómico (infraordinado al estatal) esa función de suplencia a la que se refiere el art. 149.3 CE , cuando existen lagunasen esos ordenamientos'.

Por lo demás, consideramos que el Estado debe tener la potestad de dictar normas de carácter supletorio del Derecho autonómico cuando sea necesario para asegurar la igualdad básica de los españoles en el ejercicio de sus derechos; o cuando sea necesario para reaccionar frente a la inactividad autonómica, en el supuesto de que se trate de una materia compartida, porque de otro modo se estaría reconociendo a las Comunidades Autónomas un poder para neutralizar la competencia estatal por la vía de no ejercer la competencia para el desarrollo y ejecución de la ordenación básica establecida por el Estado; y, finalmente, cuando sea necesario para garantizar el cumplimiento de nuestros compromisos con la Unión Europea, ante eventuales supuestos de pasividad normativa de las Comunidades Autónomas en cuanto a la ejecución o aplicación en su territorio del Derecho comunitario europeo( STC 79/1992, de 28 de mayo , FJ 3 EDJ 1992/5457 )'.

Además, no puede entenderse de otra manera. No es posible considerar que una materia tan sensible como el transporte por ferrocarril en las vías de competencia autonómica sea un 'limbo jurídico' y que ello pueda excluir su responsabilidad jurídica (no solo penal, sino de cualquier otro tipo) por la falta de regulación. Justamente, la CE resuelve esta cuestión teniendo el derecho estatal como derecho supletorio. Y así ha sido entendido por la jurisprudencia constitucional expuesta.

Así las cosas, la legislación estatal es oponible en el presente procedimiento. De esta forma, aunque el RD de 2007 excluyera la aplicación de las Directivas a los metros y trenes ligeros, no excluye la aplicación de la legislación estatal,respecto de la que necesariamente debe aplicarse la regla de la supletoriedad constitucional.

Así debe entenderse igualmente, porque, en efecto, otras Comunidades autónomas sí dictaron normas al efecto:

a) Comunidad Autónoma de Cataluña, Ley 4/2006, de 31 de marzo, en cuya exposición de motivos se hace eco de las Directivas comunitarias al efecto:

'La Ley ferroviaria debe tener en cuenta necesariamente el referente normativo de lasdirectivas de la Unión Europeaque integran los llamados paquetes ferroviarios y que tienen como objetivo fijar las bases para un nuevo sistema de organización, basado en el principio de la separación entre infraestructura y servicio, que debería permitir la introducción de la competencia en el mercado ferroviario: en el de mercancías en un primer momento y en el de viajeros cuando culmine el proceso.

Se trata de las directivas 91/440/CEE, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios; 95/18/CE, sobre la concesión de licencias a empresas ferroviarias; 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, a la aplicación de cánones para su utilización y a la certificación de la seguridad, y 2001/16/CE, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional, con sus modificaciones respectivas.'

b) Comunidad Autónoma de Andalucía(C.A. Andalucía) Ley 9/2006, de 26 de diciembre, de Servicios Ferroviarios de Andalucía., en la que, igualmente, se menciona el derecho europeo en esta materia:

'De acuerdo con esta importancia estratégica, el ferrocarril ha sido especialmente considerado en el conjunto de las nuevas medidas normativas, de planificación y programación de la Unión Europea, destacando en este sentido el Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», los denominados paquetes ferroviarios como conjunto de medidas normativas para su desarrollo y la nueva ordenación del sector ferroviario que resulta de las disposiciones comunitarias que los han implementado. Entre las normas comunitarias destacan la Directiva 1991/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, de desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, modificada por la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero, y por la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril; la Directiva 2001/14/CE, de 26 de febrero, relativa a la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización, modificada por la Directiva 2004/49/CE; Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, modificada por la Directiva 2001/13/ CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, y por la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril'.

c) Comunidad Autónoma del País Vasco, Ley 6/2004, de 21 de mayo, de Red Ferroviaria Vasca, donde, de nuevo, se hace referencia en la Exposición de Motivos al Derecho de la Unión europea:

' La construcción de un espacio ferroviario europeo integrado, tanto desde la perspectiva técnica como desde la jurídica, es un objetivo prioritario de las instituciones comunitarias para revitalizar el sector ferroviario en su estrategia de lograr el reequilibrio modal en el transporte europeo. En este sentido, el transporte ferroviario está siendo objeto de una profunda transformación en el ámbito de la Unión Europea.

La Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, supuso la apertura de un proceso dirigido a la sustitución del viejo modelo ferroviario tradicional en Europa, en el que, en torno a los monopolios públicos la prestación de los servicios de transporte ferroviario se asentaba sobre la consideración unitaria de la gestión de la infraestructura y la prestación de los servicios de transporte.

El proceso comunitario hacia la transformación del sistema de transporte ferroviario no se ha detenido desde entonces. Las Directivas 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, y 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre la adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de utilización, procedieron a completar y desarrollar las previsiones contempladas en aquella primera directiva, integrando el primer paquete ferroviario.

El proceso de transformación recibió un segundo impulso, de gran calado, con las directivas que integran el paquete ferroviario de 2001: Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/ CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios; Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias; Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad, y Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Con ello, el sistema ferroviario europeo se situaba en disposición de dar cumplimiento a la previsión de apertura de toda la red ferroviaria europea en 2008.

Finalmente, está en estos momentos en discusión un nuevo paquete ferroviario, presentado por la Comisión Europea en enero de 2002, con el que se culminaría el proceso de transformación iniciado en 1991'.

Si no siguiéramos esta pauta interpretativa en lo tocante a la regla de la supletoriedad, bastaría con que no se regulase un determinado sector en el que la Comunidad autónoma tenga competencias exclusivas para evitar posibles responsabilidades de cualquier tipo, lo cual es incompatible con lo dispuesto en el art. 149.3 CE , que no distingue entre competencias compartidas o competencias exclusivas, puesto que dice literalmente: 'en todo caso'. Lo contrario conduce a una interpretación absurda desde el punto de vista de la vigencia de las normas en el marco de una Estado autonómico como el que se dibuja en el texto constitucional.

c) La Ley 31/95, de 08 de noviembre, sobre Prevención de riesgos laborales., como norma genérica que obliga al empresario a detectar los riesgos, como reverso del derecho del trabajador a trabajar en adecuadas condiciones de seguridad y saluD.

En este sentido, el art. 15 prevé con carácter general la obligación del empresario de:

. evitar riesgos,

.de evaluar riesgos

. y de combatirlos en su origen.

.Obliga a tener en cuenta en ello el estado de la técnica,

.sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco peligro,

.planificar la prevención, integrando la técnica.

.Debe adoptar medidas que antepongan la protección colectiva a la individual. Debe garantizar, igualmente, quesólo los trabajadores que hayan recibido información suficiente y adecuada puedan acceder a las zonas de riesgo grave y específico.

- Las medidas preventivas deberán prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador. Para su adopción se tendrán en cuenta los riesgos adicionales que pudieran implicar determinadas medidas preventivas, las cuales sólo podrán adoptarse cuando la magnitud de dichos riesgos sea sustancialmente inferior a la de los que se pretende controlar y no existan alternativas más seguras.

El art. 16 de la LPRL contempla la obligación de:

a. elaborar el Plan de Prevención de Riesgos Laborales.

Deberá incluir la estructura organizativa, las responsabilidades, las funciones, las prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para realizar la acción de prevención de riesgos en la empresa, en los términos que reglamentariamente se establezcan.

b. La evaluación de los riesgos y la planificación de la actividad preventiva:

Evaluación inicial de los riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores, teniendo en cuenta, con carácter general, la naturaleza de la actividad, las características de los puestos de trabajo existentes y de los trabajadores que deban desempeñarlos.

La evaluación inicial tendrá en cuenta aquellas otras actuaciones que deban desarrollarse de conformidad con lo dispuesto en la normativa sobre protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidaD.

El empresario realizará controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la actividad de los trabajadores en la prestación de sus servicios, para detectar situaciones potencialmente peligrosas.

a) Si la evaluación detecta situaciones de riesgo, el empresario deberá realizar aquellas actividades preventivas necesarias para eliminar o reducir tales riesgos.

Obligación de investigación,cuando se haya producido un daño para la salud de los trabajadores'.

De los referidos delitos estimaban responsables en concepto de autores por omisión o por cooperación necesaria de los artículos 27 y 28.1º y b) en relación con el artículo 11 del Código Penal a los acusados, D. Jon, D. Mario, D. Rodolfo y D. Tomás, por las siguientes razones:

' El artículo 11 del Código Penal , establece que 'Los delitos o faltas que consistan en la producción de un resultado sólo se entenderán cometidos por omisión cuando la no evitación del mismo, al infringir un especial deber jurídico del autor, equivalga, según el sentido del texto de la Ley, a su causación. A tal efecto se equiparará la omisión a la acción:

a) Cuando exista una específica obligación legal o contractual de actuar.

b) Cuando el omitente haya creado una ocasión de riesgo para el bien jurídicamente protegido mediante una acción u omisión precedente'.

El Tribunal Supremo ha desarrollado la teoría de la imputación subjetiva, aplicable tanto a delitos doloso como a delitos cometidos por imprudencia, Véase, entre otras muchas, la reciente STS nº 54/15, de 11.02.2015 (ponente Berdugo y Gómez de la Torre, Juan Ramón):

'A este respecto la jurisprudencia viene señalando que la imprudencia se configura por la concurrencia de los siguientes elementos: a) una acción u omisión voluntaria no intencional o maliciosa, con ausencia de cualquier dolo directo o eventual; b) el factor psicológico o subjetivo consistente en la negligente actuación por falta de previsión del riesgo, elemento no homogeneizable y por tanto susceptible de apreciarse en gradación diferenciadora; c) el factor normativo u objetivo representado por la infracción del deber objetivo de cuidado, concretado ennormas reglamentariaso impuesto por las normas socio culturales exigibles al ciudadano medio, según común experiencia; d) producción del resultado nocivo;y e) adecuadarelación causalentre el proceder descuidado desatador del riesgo y el daño o mal sobrevenido, dentro del ámbito de la imputación objetiva ( SSTS. 1382/2000 de 24.10 , 1841/2000 de 1.12 ).

En efecto esta teoría de la imputación objetiva adquiere especial relevancia en el ámbito de la imprudencia donde es precisamente el resultado lesivo lo que condiciona la relevancia penal de un comportamiento descuidado, que por muy grave que sea, sin la concreción de aquél, queda sustraída del marco de lo punible.

Efectivamente la tradicional estructura del delito imprudentese basa en dos elementos fundamentales: el psicológico o previsibilidad del resultado y el normativo o reprochabilidad, referido al deber de evitar el concreto daño causado.

Sobre esta estructura se requiere: una acción uomisiónvoluntaria, pero no maliciosa, referida a la acción inicial, puesto que el resultado no ha sido querido ni aceptado; que dicha acción uomisiónserá racionalmente peligrosa, no permitida, alomitirseel deber de cuidado normalmente exigido por el ordenamiento jurídico, por las costumbres o por las reglas de la convivencia social; finalmente, esta conducta con conocimiento del peligro o sin él, ha de ser causa eficiente del resultado lesivo o dañoso no perseguido, que constituye la parte objetivo del tipo.

Así las cosas, la operación de conexión jurídica entre la conducta imprudente y el resultado no puede realizarse desde una perspectiva exclusivamente naturalística, sino que el resultado será objetivamente imputablea una conducta infractora de la horma de cuidado siempre que, constatada entre ambos la relación de causalidad conforme a la teoría de la equivalencia de las condiciones, pueda afirmarse que dicho comportamiento descuidado ha producido una situación de riesgopara el bien jurídico protegido suficientemente importante y grave para que se haya materializado en un determinado resultado lesivo.

En STS. 1050/2004 de septiembre hemos precisado que la esencia de la acción imprudente se encuentra en la infracción del deber de cuidado y el tipo objetivo se configura con la realización de una acción que supere el riesgo permitido y la imputación objetiva del resultado. En eldelito imprudente, por consiguiente, se produce un resultado socialmente dañoso mediante una acción evitable y que supera el riego permitido. La tipicidad se determinará mediante la comparación entre la acción realizada y la que era exigida por el deber de cuidado en la situación concreta.

Respecto al momento y fuentes del deber de cuidado, la situación debe ser objeto de un análisis 'ex ante' y teniendo en cuenta la situación concreta en la que se desarrolló la acción.La norma de cuidado, al igual que el riesgo permitido, puede estar establecida en la ley, en un reglamento, en disposiciones particulares y, desde luego, basada en la experiencia.

La acción peligrosa tiene que producir un resultado que pueda ser imputado objetivamente a la misma. Así pues, el resultado debe ser evitable conforme a un análisis 'ex ante'.

Varios son los criterios de imputación del resultado, y como más destacamos señalaremos la teoría del incremento del riesgo;conforme a la misma es preciso que el resultado constituya la realización del riesgo generado por la acción y que la conducta del sujeto haya incrementado la probabilidad de producción del resultado comparándola con el peligro que es aceptable dentro del riesgo permitido. Para la teoría del ámbito de protección de la norma,no habrá imputación del resultado cuando éste no sea uno de los que se pretenden impedir con la indicada norma. En otras palabras, la norma que impone los deberes pretende evitar ciertos resultados, cuando el resultado no es uno de ellos, significa que se encuentra fuera de su ámbito de protección y, consecuentemente, debe negarse la imputación de dicho resultado. Por último lateoría de la evitabilidad, conforme a la cual habrá que preguntarse que hubiera sucedido si el sujeto hubiera actuado conforme a la norma. Si a pesar de ello, es decir, si aunque el sujeto hubiera cumplido con la norma el resultado se hubiera producido igualmente, habrá que negar la imputación objetiva del resultado.

Además, en este punto, debe anotarse el hecho de que el análisis de las deficiencias detectadas nos puede llevar a concluir que la infracción del deber de cuidado puede serlo con respecto a normas socio culturales exigibles al ciudadano medio, según común experiencia.En este punto, no hay ninguna duda, que, si tal y como se ha explicado había riesgos que cualquier persona media puede detectar, es claro que se vulnera ese criterio axiológico, muy importante en la imputación de los delitos por imprudencia y que no puede desconocerse.

Pues bien, de los hechos expuestos, se deduce con carácter provisional que:

- Las omisiones detectadas en torno a la seguridad en la línea 1 pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente no tolerable.

- La existencia de una baliza previa, con este mismo sistema FAP, hubiera evitado el siniestro.

- Puede afirmarse igualmente que, con las velocidades manejadas por los expertos, si la velocidad de itinerario (60 km/h) hubiera estado protegida por la única baliza existente, es muy posible que se hubiera evitado el descarrilamiento o el volcado del convoy.

- Puede afirmarse que por las deficiencias detectadas en el material móvil (bogies, balonas, ventanas), en la infraestructura (peligrosidad de la curva, inexistencia de control mecánico de la velocidad, confluencia de la línea 1 con la línea 5, y en la habilitación del conductor, el riesgo de accidente debería haberse tenido en cuenta.

- Ha quedado acreditado que la velocidad excesiva no se había detectado como un riesgo, e, igualmente, por la documentación aportada por los Servicios de prevención, nada se dice del riesgo de descarrilamiento o del riesgo de volcado del convoy. Lo pone de manifiesto la inexistencia de una verdadera planificación de riesgos.

- El resultado de la investigación pone de manifiesto la existencia de un incumplimiento normativo de la legislación europea (Directivas 2001714 y 2004/49 y también de la legislación estatal (Ley del Sector ferroviario Estatal de 2004 y RD de 2004, así como la Ley de Prevención de Riesgos Laborales de 1995, en punto a la prevención de accidentes graves en el sector ferroviario), en punto a los certificados de seguridad o similar que garantizaran la seguridad del tren, control de riesgos, la formación de los conductores y personal de acompañamiento, auditorías laborales, investigación de los accidentes....)

- Finalmente, el resultado acaecido el 03 de julio de 2006 puso de manifiesto que el riesgo era gravísimo y a lo largo del análisis efectuado queda acreditado que los riesgos existían y no habían sido neutralizados. Un resultado que, conforme a la teoría expuesta y el principio de culpabilidad penal, no se imputa de forma automática sino por la constatación de omisiones reprochables penalmente.

- Los acusados, en suma, incumplieron de forma muy grave las funciones establecidas para el Comité de Seguridad en la Circulación (órgano cualificado técnicamente para este cometido) desde su puesta en funcionamiento en 1998.

En este sentido, la gravedad de las omisiones detectadas cualifican la imprudencia como profesional, según lo dispuesto en el artículo 142.1 último párrafo. En este sentido, la jurisprudencia del TS mantiene que existe imprudencia profesional cuando se omiten la lex artis o las más elementales cautelas por quienes, por su condición de profesionales, deben tener una especial capacitación y preparación para el desempeño de sus actividades profesionales, especialmente las potencialmente peligrosas ( STS nº 181/09, de 23 de febrero ). Así ocurre en el caso de los acusados, todos ellos miembros del máximo órgano encargado de la Seguridad en FGV y con funciones directivas, para implementar o solicitar el acometimiento de las medidas necesarias que neutralizaran los riesgos en la L1 de Metrovalencia.'

Consideran las acusaciones que concurre en todos los acusados la circunstancia modificativa de la responsabilidad criminal atenuante de dilaciones indebidas del artículo 21.6ª del Código Penal, por los siguientes motivos:

' Esta causa fue archivada el 20 de diciembre hasta 2007, sin que ninguna persona hubiera declarado como investigado. La Fiscalía Provincial de Valencia solicitó su reapertura el 22 de julio de 2013, que no tuvo lugar hasta el 27 de enero de 2014, en que se acordó la práctica de diligencias.

Así las cosas, valorados los parámetros aplicables para la atenuante de dilaciones indebidas - complejidad de la causa, el comportamiento del interesado y la actuación de las autoridades competentes- entendemos de aplicación la atenuante interesada. En este sentido TS, Sección 1ª, S 20-9-2018, nº 414/2018, rec. 2071/2017 :

'En cuanto al derecho a un proceso sin dilaciones indebidas, esta Sala ha señalado que el derecho fundamental a un proceso sin dilaciones indebidas, que aparece expresamente reconocido en el art. 24.2 de la Constitución , no es identificable con el derecho al cumplimiento de los plazos establecidos en las leyes procesales, pero impone a los órganos jurisdiccionales la obligación de resolver las cuestiones que les sean sometidas, y también la de ejecutar lo resuelto en un tiempo razonable. Se trata de un concepto indeterminado cuya concreción se encomienda a los Tribunales. En función de las alegaciones de quien lo invoca, puede ser preciso en cada caso el examen de las actuaciones. En particular debe valorarse la complejidad de la causa, el comportamiento del interesado y la actuación de las autoridades competentes ( STEDH, de 28 de octubre de 2003, Caso González Doria Durán de Quiroga c. España y STEDH de 28 de octubre de 2003, Caso López Solé y Martín Vargas c. España , y las que en ellas se citan'.

Igualmente, atendido el escrito presentado por los cuatro acusados en fecha 17 de enero de 2020, consideran que concurre la atenuante analógica de confesión tardía de los hechos, del artículo 21.7º en relación con artículo 21.4º del Código Penal, por los siguientes motivos ' En efecto, tal y como se reconoce por la jurisprudencia, entre otras, STS nº545/18, de 13 noviembre de 2018 , 'en la circunstancia de confesiónse ha sustituido la exigencia subjetiva del arrepentimiento, por el acto objetivo de colaboración con la Administración de Justicia, previéndose un tratamiento penológico más favorable para aquellos agentes que se muestren colaboradores con la justicia, facilitando la investigación de lo sucedido y ayudando a reparar el daño causado. No obstante, la jurisprudencia de esta Sala es estable a la hora de identificar los requisitos que precisa su apreciación, siendo estos los que a continuación se relacionan: 1.º) Tendrá que haber un acto de confesión de la infracción; 2.º) El sujeto activo de la confesión habrá de ser el culpable; 3.º) La confesión ha de ser veraz en lo sustancial; 4.º) La confesión ha de mantenerse a lo largo de las diferentes manifestaciones realizadas en el proceso, también en lo sustancial; 5.º) La confesión ha de hacerse ante la autoridad, sus agentes o funcionario cualificado para recibirla; 6.º) Debe concurrir el requisito cronológico, consistente en que la confesión tendrá que haberse hecho antes de conocer el confesante que el procedimiento se dirigía contra él, habiéndose entendido que la iniciación de diligencias policiales ya integra procedimiento judicial, a los efectos de la atenuante ( SSTS 1076/2002, de 6 de junio o 516/13, de 20 de junio )... Una confesión en cuya génesis solo se encuentra la resignación ante lo que se percibe ya como irremediable, no puede dar vida a una atenuación, por no existir fundamento para un menor reproche penal ( STS 1619/2000 de 19 de octubre o 420/13, de 23 de mayo ), salvo en aquellos supuestos en los que suponga -en el ámbito propio del proceso- una facilitación importante de la acción de la Justicia y, por tanto, una contribución útil y relevante para la restauración del orden jurídico alterado por la acción delictiva; supuestos en los que la confesión -denominada tardía- puede operar como atenuante analógica del artículo 21.7 de nuestro CP ( STS 1109/05, de 28 de septiembre o 1063/09, de 29 de octubre ).

Y es precisamente esta la razón en la que se asienta la apreciación de la circunstancia modificativa de la responsabilidad criminal en el caso enjuiciado. La sentencia de apelación impugnada expresa que 'El reconocimiento de los hechos por los acusados, reconociendo su participación en los mismos y su responsabilidad criminal y civil, a través del escrito que en su nombre se presentó junto al del Ministerio Fiscal antes del comienzo del juicio oral, supuso que se prescindiera de la práctica de la prueba acordada, con una más rápida conclusión del plenario'.

Pues bien, todos los requisitos exigidos por la jurisprudencia del TS concurren en el presente supuesto. En primer lugar, el escrito presentado por los cuatro acusados asume plenamente el escrito de calificación del Ministerio Fiscal y colabora con la administración de justicia en su fase de enjuiciamiento detallando la participación del resto de los acusados, cuya acusación ha sido retirada por esta representación del Ministerio Fiscal. Además, la asunción de responsabilidad por parte de los acusados evita la celebración de un juicio cuyo desarrollo se había planificado hasta el 13 de julio de 2020, y, en consecuencia, evita la práctica de la prueba durante todo ese tiempo. Finalmente, la reparación del daño se ha realizado de forma íntegra, puesto que los perjudicados directamente por estos hechos (fallecidos o lesionados) han renunciado a ejercer la acción civil, por entender reparado su perjuicio'.

Por todo ello solicitan la condena de los acusados a las siguientes penas:

Para D. Mario: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Para D. Jon: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Para D. Rodolfo: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Para D. Tomás: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Así como al pago proporcional de las costas procesales causadas, excluidas las de las acusaciones particulares, todo ello de acuerdo con los artículos 65__h6_0130art>123 del Código Penal, 465 de la Lecrim, en relación con el artículo 11 de la Orden de 23 de julio de 2001 de la Conselleria de Justicia y Administraciones Públicas de la Generalitat Valenciana, sobre organización y funcionamiento del sistema de peritaciones judiciales (modificada por Orden 3/2015 de 4 de diciembre), así como demás preceptos concordantes y de pertinente aplicación.

En el mismo escrito de acusación firmado de conformidad con todas las partes, se retiró la acusación en su día formulada contra los acusados, Dª Virtudes, D. Juan Enrique, D. Alfonso y D. Carlos Daniel, interesando su libre absolución, con declaración de las costas procesales de oficio y con todos los pronunciamientos favorables.

Igualmente las acusaciones retiraron las pretensiones ejercitadas contra FERROCARRILES DE LA GENERALITAT VALENCIANA (FGV), y contra la aseguradora ZURICH INSURANCE PLC, como responsables civiles, dado que todas las víctimas del presente siniestro han sido correctamente indemnizadas y han renunciado a realizar reclamación alguna.

Por último, el Ministerio Fiscal de conformidad con las acusaciones particulares informaron favorablemente a la suspensión de la ejecución de las penas privativas de libertad, al considerar que concurren los requisitos previstos en los artículos 80 y 81 del Código Penal, por las siguientes razones ' En efecto, la pena solicitada no supera los dos años de prisión y el daño ha sido completamente reparado. En lo que concierne a los antecedentes penales, los acusados carecen de antecedentes, a excepción de D. Jon, que ha sido condenado en Sentencia de 13 de febrero de 2019 , por delito de falsedad en documento público, condena muy posterior a los hechos objeto de enjuiciamiento y de distinta naturaleza, si tenemos en cuenta los delitos objeto de la presente causa. Igualmente, en el presente supuesto no puede soslayarse el largo tiempo transcurrido entre la comisión de los hechos y el enjuiciamiento de los mismos, hasta el punto de que, ya en la fase procesal de conclusiones provisionales, el Fiscal apreció la concurrencia de la atenuante de dilaciones indebidas (art. 21.6ª). Un paso del tiempo que, además de moderar la pena solicitada, también favorece la necesidad de que la pena impuesta cumpla su objetivo retributivo, pero también de reinserción social y evita el efecto desocializador del ingreso en prisión, tal y como se deduce del art. 25 CE (entre otras, Tribunal Constitucional Sala 2ª, S 8-10-2007, nº222/2007 ). Finalmente, es necesario señalar la conformidad de todas las partes acusadoras en el otorgamiento de este beneficio a los acusados, teniendo en cuenta la gravedad del perjuicio causado a las víctimas'.

TERCERO.-Los acusados mostraron su conformidad con el anterior dictamen, y ratificaron dicha conformidad en el acto del juicio oral, antes de iniciarse la práctica de la prueba, reconociendo como ciertos los hechos por los que se le acusaba y mostrándose conforme con la pena para ellos solicitada, ratificando tal postura su defensa técnica, manifestando dichos Letrados no estimar necesaria la continuación de la vista, interesando la suspensión de la ejecución de las penas de prisión. El Ministerio Fiscal y las acusaciones particulares no se opusieron a la suspensión de la ejecución de las penas de prisión por un tiempo de tres años y seis meses.

CUARTO.-A continuación en el mismo acto, se dictó sentencia 'in voce' condenando a los acusados en los términos de dicha calificación, expresando únicamente una sucinta motivación y el fallo, que se completa ahora con los siguientes Hechos Probados y Fundamentos Jurídicos.

Hechos

ÚNICO.-Por expresa conformidad de las partes se declaran probados los siguientes hechos:

El día 03 de julio de 2006, el tren articulado nº2068 perteneciente a la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (en adelante, FGV), construido por la empresa Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (en adelante, CAF), formado por dos unidades de tren articulado, la UTA 3736 (en primer lugar) y la UTA 3714 (en segundo lugar) salió de la localidad de Llíria a las 12'14 h. y tenía prevista su llegada a la estación de Torrent Avinguda sobre las 13'21 h.

El tren descrito era conducido por el maquinista D. Moises, quien había accedido a ese puesto el mes de abril del mismo año 2006. En el primer convoy viajaba igualmente, Dª Ariadna, trabajadora de FGV, que hacía funciones de interventora.

Entre las estaciones de Plaza de España y Jesús, el trayecto que a esa altura ya transcurre en subterráneo se compone de tres curvas enlazadas de radios mínimos sucesivos de 2.083 m. a derecha, 2.174 m. a la izquierda y 91 m. de nuevo a derecha, donde se produce un cambio de vía en balasto a una vía de hormigón.

Pues bien, al llegar a este punto, a las 13'02 h. del día 3 de julio de 2006, pese a la existencia de una señal de anuncio de velocidad limitada (situada en el km. 19,695), y una señal de velocidad limitada de 40 km/h (situada en km 19'837), en vigor desde el 14 de enero de 2004, que sustituía a una anterior existente en el mismo punto de 50 km/h.), y que según la norma de Consigna nº 1/04 de FGV, la velocidad en el túnel no podía superar los 60 km/h, pero sin que FGV hubiera implementado ningún medio mecánico conocido por la técnica que impidiera alcanzar una velocidad superior a la establecida por la norma de consigna o por las señales de limitación de la velocidad, tales como sistema de protección contínua de la velocidad (ATP) o protección del tramo curvo con baliza de protección de exceso de velocidad o reprogramación de las ya existentes, que sí admitía el sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) - sistema utilizado en la línea para proteger puntos como los andenes o los pasos a nivel - el tren descrito alcanzó la velocidad de 80,89 km./h (anexo 10 Informe pericial). A la altura del km. 19'885, como consecuencia de la alta velocidad alcanzada en ese tramo, el tren descarriló, se ladeó hacia la izquierda y se arrastró por la pared del túnel, lo que evitó en un primer momento que el tren volcara completamente sobre su lado izquierdo. Sin embargo, la rozadura y arrastramiento sobre la pared provocó que las ventanas de su lado izquierdo, debido a los graves defectos de configuración y sellamiento que se dirán, se descorrieran como persianas, y en ese momento, algunos de los pasajeros que viajaban en la UTA 3736 fueron succionados por las ventanas ya diáfanas y arrojados a las vías. Inmediatamente, el tren llegó a la confluencia con la Línea 5, donde el túnel se amplía y, en este punto, la UTA 3736 volcó completamente sobre el lado izquierdo de la vía, lo que provocó que 41 pasajeros quedaran a merced de las vías, debido a que las ventanas del lado izquierdo ya habían cedido, con fallecimiento inmediato de todos ellos y en su gran mayoría sus cuerpos resultaron destrozados al paso de la propia unidad en la que viajaban y de la segunda unidaD. Como consecuencia del siniestro, el maquinista, D. Moises, y la interventora, Dª Ariadna, fallecieron igualmente, pero sus cuerpos quedaron en la cabina del conductor del vagón siniestrado, y, finalmente, en las tareas de evacuación, sus cuerpos fueron sacados a las vías donde yacían los restos de los demás fallecidos en este siniestro. El cristal correspondiente a la cabina del conductor no sufrió ningún desperfecto.

El Libro de Averías no ha sido hallado durante la investigación del presente procedimiento (f. 883).

La lectura de la Caja Registradora de Eventos que llevaba la unidad siniestrada se efectuó el 24 de julio de 2006, en las dependencias de FGV, concretamente en los talleres de Valencia Sud, con presencia exclusivamente de representantes de la empresa y de los sindicatos (f. 621)

Los vagones siniestrados quedaron precintados judicialmente en las dependencias de los talleres de Valencia Sud, sin otro tipo de control mas que un requerimiento judicial a FGV para que la empresa se abstuviera de tocar, manipular o dar acceso a persona autorizada (f. 310).

Como consecuencia del gran impacto descrito, fallecieron las siguientes personas:

Lista de fallecidos:

1. Diego (f. 115, f. 140 y 164 T. I)

2. Antonia ( f. 80, T. I).

3. Adriana ( f. 86, T. I)

4. Ignacio ( f. 88, T. I)

5. Candelaria (f. 87, T. I)

6. Eva ( f. 75, T. I)

7. Esmeralda ( f. 72, T. I)

8. Torcuato 6 (f. 116 T. I)

9. Marisol (f. 83, T. I)

10. Nieves ( f. 97 y 117, T. I)

11. Sandra (fallece posteriormente, el 06 de julio de 2006)

12. Alexander (f. 98, T. I) (f. 240, T. II, personación)

13. Agustina ( f. 82 y , T. I)

14. Andrea ( f. 89, T. I)

15. Consuelo (f. 71 y 119, T. I)

16. Ariadna (f. 85, T. I)

17. Graciela ( f. 65)

18. Julieta (f. 114, T. I)

19. Modesto (f. 99, T. I)

20. Otilia (f. 70)

21. Valeriano ( f. 96, T. I)

22. María Antonieta (f. 6 T. I)

23. Luis Enrique ( f. 92, T. I)

24. Covadonga ( f. 78, T. I).

25. Carina ( f. 91, T. I

26. Francisca ( f. 79 y 137, T. I).

27. Moises (maquinista) ( f. 71, T. I)

28. Elisa ( f. 69)

29. Casimiro ( f. 93, T. I y f. 238, T. II, personación)

30. Felicisimo

31. Sacramento ( f. 90, T. I).

32. Sofía (f. 94 y 165, T. I)

33. María Milagros (f. 112, T. I)

34. Roman (f. 76, T. I)

35. Estrella (f. 100, T. I).

36. Guillerma (f. 64)

37. Rosalia (f. 95, T. I)

38. Raimunda (f. 84, T. I)

39. Tarsila (f. 66)

40 Ana María (relación f. 287 PF 291), que falleció el 14 de julio de 2006, por las graves lesiones sufridas.

41.- Araceli ( f. 111, T. I)

42 . Celia (f. 81, T. I)

43. Teodoro (f. 77, T. I y f. 184, T. II).

Los herederos de los fallecidos han sido indemnizados.

Igualmente, como consecuencia de los sucesivos impactos, los pasajeros que siguen sufrieron heridas de diversa consideración. El menoscabo físico sufrido por las víctimas no ha sido examinado por el médico forense, a excepción de Dª Blanca (f. 9153). La relación de lesionados y el menoscabo físico que se acompaña a continuación se ha elaborado con base en los partes facultativos y en los expedientes de responsabilidad incoados por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana incorporados a la causa (T. 34) y por la compañía aseguradora ZURICH ESPAÑA S.A..

Lista de lesionados:

1.- Adelaida (relación f. 9131).

Crisis de ansiedaD. Asistencia facultativa y medicación ansiolítica.

2.- Alicia

Dolor en raquis cérvico-dorsal y hombro, así como trastorno por estrés postraumático, para el que necesitó tratamiento psicológico. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Fue indemnizada con 5.712,41 Euros.

3.- Feliciano (relación f. 287) (f. 354.- Denuncia)

Fracturas en ambos brazos, roturas de costillas y afección pulmonar severa por neumotórax. Lesiones que necesitaron de asistencia facultativa y tratamiento médico.

4.- Everardo (relación f.9131)

Contusiones en columna dorsal y glúteo derecho. Solo necesitó asistencia facultativa. (Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 980'60 €.)

5.- Josefina (f. 258 y f. 356)

Cervicalgia. Lesiones que necesitaron de asistencia facultativa y previsible tratamiento médico.

6.- Pedro (PF en f. 1026)

Contusión rodilla izquierda, pero también tratamiento psicológico por estrés postraumático Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 3.930,99 Euros.

7.- Victorio

Recibió atención psicológica en un primer momento, al que no siguió tratamiento psicológico. (Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 792 €.)

8.- Tania (f. 221, T. II, personación y f. 248 Parte facultativo)

Esguince cervical, contusión costal y contusión en zona izquierda. Lesiones que necesitaron de asistencia facultativa y tratamiento médico y de tipo psicológico. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizada con 4.050,51 €.

9.- Marí Trini

Politraumatismo, luxación esternoclavicular izquierda, múltiples erosiones y contusiones y fractura costal. Contractura cervical y hombro doloroso izquierdo. En fecha 03 de octubre de 2006, persistía como secuela: deformidad en cara anterior esternal, dolor costal y discreta limitación en la rotación externa del hombro. Las lesiones descritas han necesitado de asistencia facultativa y tratamiento médico (fs. 1285, T. VII, personación en f. 1369 y f. 1289, Parte Facultativo y f. 1292, T. VII, Dr. D. Abilio , Traumatólogo, de Cetremed).

10.- Demetrio

Latigazo cervical y policontusionado, lesiones que necesitaron asistencia facultativa y tratamiento médico (f. 268 PF).

11.- Guadalupe

Latigazo cervical, contractura trapecio y contusión mano izquierda...), lesiones que necesitaron asistencia facultativa y tratamiento médico (f. 250 PF).

12.- Almudena

Traumatismo cráneoencefálico (heridas inciso contusas en región occipital y en frontoparietal izquierda; fractura diafesaria transversal fémur derecho; amputación anular distal (pulpejo) mano izquierda; fractura tobillo derecho abierta; fractura abierta luxación de tobillo, calcáneo izquierdo y astrágalo, fractura escápula derecha; fractura apófisis transversal derecha L1-L2; fractura aleta sacra derecha; contusión pulmonar; fractura 12ª costilla derecha; contusión abdominal; herida incisa facial (labio superior); heridas torácica y abdominal; shock traumático; neuropraxia ciático derecho.

La paciente necesitó asistencia y tratamiento médico consistente en reanimación, fijación mediante osteosíntesis del tobillo izquierdo; tracción transtibial derecha para su fractura fémur derecho; Friedrich y sutura heridas en miembros inferiores, tronco y por cirugía plástica de sus heridas faciales y pericraneales (cirugía de seis horas y media). Ha necesitado, igualmente, de cirugía plástica y rehabilitación.

Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizada con 180.000 €. (Denuncia en f. 696 y documentación médica en fs. 704 y ss. Descripción de lesiones en f. 706).

13.- Rosaura

Contractura muscular y fuerte afectación psíquica. Las lesiones necesitaron de asistencia facultativa y tratamiento médico (f. 262 PF). Expediente en T. 34. Fue indemnizada con 5418'36 €.

14.- Zulima

Policontusiones y estados de ansiedad repetidos. Necesitó de tratamiento psicológico por estrés postraumático. (PF 278). Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Fue indemnizada con 7.070,20 Euros.

15.- Serafin (relación f.9131)

No sufrió menoscabo físico, pero sí afectación psíquica, trastorno por estrés postraumático. (Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 2032'80 €.

16.- Asunción

Shock por estrés postraumático. Las lesiones necesitaron de asistencia facultativa y tratamiento médico (f. 1251, T. VII) personación en f, 1463, T. VIII). (Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Indemnización: 21.335,08 Euros

17.- Elena (herida. Denuncia) (T. VII)

Politraumatismo (fractura transversa C-2, fractura apófesis transversaderecha, fractura escápula derecha, fracturas costales posteriores derechas; contusión hemorragia pulmonar; neumotórax derecho; enfisema subcutáneo, laceración pulmonar derecha; contusión abdominal y pequeño pneumoperitoneo, fractura estallido L1, fractura isquiopubiana izquierda; fractura abierta fémur derecho; conminuta calcáneo derecho; escoriaciones múltiples.

Las lesiones necesitaron de osteosíntesis, rehabilitación y collarín cervical (Denuncia (T. VII) fs 368 PF y f. . 1248.- Parte Facultativo relativo a Elena). Indemnización: 187.094,87 Euros (Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34).

18.- Cipriano

Sufrió heridas y contusiones en diversas partes del cuerpo, pero no fue a centro hospitalario alguno. Fue asistido pos psicólogo, pero no siguió tratamiento posterior. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 792,00 €.

19.- Reyes

Traumatismo craneal. Herida inciso contusa frontal y craneal. Contusión rodilla izquierda. Las lesiones necesitaron de asistencia y tratamiento médico consistente en sutura herida de la frente (PF 317 TCE). Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizada con 42909'23 €.

20.- Azucena

Contusión abdominal con embarazo de siete meses. Solo necesitó asistencia facultativa. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizada con 4.503,16 Euros

21.- Marcelino (relación f.9131) (56 años)

Sufrió contusión en hombro derecho y trastorno por estrés postraumático. Necesitó de asistencia facultativa y tratamiento psicológico. La sanidad duró 141 días, 70 impeditivos y 71 no impeditivos (Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 8.574,49 € ).

22.- Emilia (relación f. 287).

Sufrió politraumatismo (cadera, codo, costado, pie, torácico, seno maxilar y órbita derecha). Necesitó tratamiento médico e intervención EMO, y también tratamiento psicológico por trastorno de estrés postraumático Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado 266.000,00 €).

23.- Luis Angel

Sufrió latigazo cervical y coxalgia. Necesitó asistencia facultativa (f. 270 PF). Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Indemnización: 3.930,98 €.

24.- Noemi (relación f.9131)

Sufrió síndrome de ansiedad y necesitó tratamiento con medicación ansiolítica. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Fue indemnizado con 2.319,45 €.

25.- Borja (relación f.9131).56 años.

No sufrió lesiones físicas, pero sí trastorno por estrés postraumático, y se le indicó tratamiento psicológico. (Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 1584 €).

26.- María Cristina (heridas. Denuncia) (T. VII) (personación en f, 1463, T. VIII).

Shock por estrés postraumático. Necesitó de asistencia facultativa y tratamiento médico (f. 1251, T. VII, personación en f, 1463, T. VIII).

27.- Fulgencio (relación f.9131)

Sufrió contractura cervical postraumática. Solo necesitó asistencia facultativa. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 4.961,84 €.

28.- Luciano

Sufrió policontusiones, concretamente contusión raquis lumbar con lumbalgia, y contractura lumbar izquierda. Necesitó asistencia facultativa y tratamiento médico por trastorno de estrés postraumático. Como secuela, algias postraumáticas (f. 246 (f. 345) (Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 3.846,90 €.

29.- Juliana (relación f.9131)

Consta en la relación de lesionados, pero no han podido ser acreditado el alcance del menoscabo de su integridad física.

30.- Jose Augusto

Sufrió dolor torácico y gran nerviosismo con pérdida del equilibrio. Asistencia facultativa y tratamiento médico de tipo psíquico (f. 274 PF). Indemnización: 6.698,10 €.

31.- Carlos María

Sufrió fractura arrancamiento dorsal ligamento muñeca izquierda, distensión cervical, crisis de ansiedad y contractura cervical. Necesitó asistencia facultativa, collarín cervical y tratamiento psicológico (f. 260.- Parte facultativo). Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 3.393,62 €.

32.- Amparo (relación f.9131)

No han podido ser acreditado el alcance del menoscabo de su integridad física. Indemnización: 3.506,51 €.

33.- Bernardino (relación f.9131)

Afectación en tobillo derecho, con necesidad de fisioterapia. Indemnización: 2.526,90 €.( Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34)

34.- Cristina

Fractura pelvis, fractura tibia izquierda, neumotorado derecho. Necesitó de asistencia facultativa y tratamiento médico consistente en material de osteosíntesis. Las lesiones dejaron abundantes secuelas tales como trastorno neurótico, algias, material de osteosíntesis, limitación movilidad del tobillo, paresia nervio peroneo y perjuicio estético. (f. 276 PF)

Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizado con 122.157,12 €.

35.- Dionisio (18 años)

Traumatismo cráneoencefálico y contusión rodilla izquierda. Necesitó vendaje compresivo y posterior tratamiento psicológico, por estrés postraumático. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizado con 12.262,58 €.

36.- Mariana

Contractura cervical y contusión de muñeca. Las lesiones han necesitado de asistencia médica y tratamiento médico f. 252.- Parte facultativo).

37.- Rafaela (relación f.9131)

Fractura conmuta temporal derecho, fractura epidural, fractura hueso frontal y maxilar y trastorno neurótico, con necesidad de tratamiento médico. Indemnización: 12.759,65 €

38.- Remigio

Contusión. Solo asistencia facultativa (f. 272.- PF)

39.- Romulo

Sin lesión patológica aguda (f. 266).

40.- Saturnino (relación f.9131)

Consta en la relación de lesionados, pero no han podido ser acreditado el alcance del menoscabo de su integridad física.

41.- Teodosio

Policontusiones en cadera derecha y zona lumbar y trastorno de estrés postraumático, con tratamiento psicológico. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizado con 2.376,00 €.

42.- Coro (relación f. 9131)

Sufrió síndrome por estrés postraumático, que necesitó de tratamiento psicológico. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizado con 2.206,35 €.

43.- Gloria

Traumatismo craneoencefálico y contusiones múltiples en rodilla izquierda y zona dorsal. Lesiones que, previsiblemente, necesitaron de asistencia facultativa tratamiento médico (PF 280).

44.- Melisa

No ha quedado acreditado el menoscabo en su integridad física.

45 .- Blanca (f. 235, T. II, personación)

Contusiones en parrilla costa derecha, columna torácico-lumbar y tobillo izquierdo. Lesiones que necesitaron de asistencia facultativo y tratamiento médico. También padeció secuela por estrés postraumático. A fecha 23 de marzo de 2018, Blanca presenta síndrome subacromial bilateral, síndrome degenerativo de columna lumbosacra con protusiones y hernias discales y coxalgia por bursitis, que no guardan nexo causal directo con el traumatismo inicial, f. 9153).

46.- Domingo

Contusión de hombro derecho y escoriaciones cutáneas. Lumbalgia. Síndrome de estrés postraumático. Tratamiento médico y de tipo psíquico. (PF 314 y 372) Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Indemnización: 3.428,25 €.

47.- Gonzalo (relación f.9131)

Cervicalgia, contusión lumbar, esguince tobillo derecho y trastorno por estrés postraumático. Tratamiento médico y psicológico. Indemnización: 15.185,14 €.

48.- Íñigo (73 años)

Contractura cervical y herida inciso contusa en antebrazo izquierdo. Asistencia facultativa y tratamiento médico consistente en collarín cervical y rehabilitación. Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34). Fue indemnizado con 2.398.65 Euros (f. 264.-PF).

49.- Indalecio

Fractura costal T1, T2 y T3, traumatismo cráneoencefálico grado I con herida en cuero cabelludo; herida retroauricular; herida en muslo derecho; excoriaciones rodilla derecha y contusión escrotal; lesiones que han necesitado de asistencia facultativa y tratamiento médico consistente en corsé de Milwaukee y, como secuelas, cinco cicatrices en todas las zonas afectadas (PF 312). Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizado con 13.050,60 Euros).

50.- Virginia

Contusiones varias y hematomas. Posteriormente, se diagnosticó tendinitis postraumática. Lesiones que solo necesitaron de asistencia facultativa. (f. 282 PF ) Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizada con 4.826,76 Euros).

51.- Aurelia

Traumatismo craneoenfálico grado 0. Solo asistencia facultativa. (PF 284).

52.- Benito

Sufrió politraumatismo y traumatismo cráneoencefálico. Necesitó intervención quirúrgica de urgencia material de osteosíntesis. Necesitó corsé ortopédico y rehabilitación. Y control psicológico. Las lesiones dejaron graves secuelas por artrosis postraumáticas, algias, trastornos neuróticos y perjuicio estético (18 pts.) Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizada con 60.339,16 euros.

53.- Juana

Policontusionada y traumatismo cráneoencefálico, así como trastorno por estrés postraumático. Necesitó asistencia y tratamiento médico consistente en rehabilitación. (f. 256 Parte facultativo). Expediente responsabilidad patrimonial en T. 34. Ha sido indemnizada con 7817'05 €.

Pues bien, con anterioridad al día de siniestro descrito, el 03 de julio de 2006, los acusados,

- D. Mario( NUM005) (f. 91379 T. 33), mayor de edad y sin antecedentes penales, miembro del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV, y Director de Auditoría para la Seguridad y Circulación (DASE) de FGV,

-D. Jon( NUM003), mayor de edad y ejecutoriamente condenado en sentencia de 13 de febrero de 2019, por delito de falsedad en documento público, a la pena de nueve meses de prisión, miembro del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV y Director de la Explotación, entre cuyas funciones está la participación en la determinación de los planes estratégicos de la compañía y funciones delegadas de la gerencia (f. 4247),

-D. Rodolfo( NUM007), mayor de edad y sin antecedentes penales, miembro del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV y Director de la Oficina Técnica, encargado de planificar y coordinar todos aquellos aspectos relativos a las jefaturas de las distintas unidades de soporte técnico, mantenimientos de material móvil e instalaciones fijas y oficina técnica, validar y coordinar las necesidades formativas, supervisar y aprobar los gastos e inversiones en las unidades y líneas a su cargo, (f. 4247).

- D. Manuel( NUM009) (f. 9145 T. 33), mayor de edad y sin antecedentes penales, miembro del Comité de Seguridad en la Circulación y Jefe de la línea 1.

El Comité de Seguridad en la Circulación se formalizó en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana el 6 de junio de 1998, en cumplimiento de la Cláusula nº 29 de su I Convenio Colectivo Interprovincial. El Reglamento Interno de organización y funcionamiento del Comité de Seguridad en la Circulación recoge los componentes del mismo con unan estructura directiva y sindical. Se fijaron como objetivos: promover la observancia de las disposiciones reglamentarias en materia de seguridad en la circulación, fomentar la colaboración del personal de FGV y de los usuarios del ferrocarril en la prevención de accidentes, asumir iniciativas, planificar y formular propuestas encaminadas a la adopción por FGV de las medidas necesarias para la salvaguarda de las personas y cosas efectuadas por el servicio público ferroviario.

La estructura del Comité de Seguridad en la Circulación estaba compuesta por el Presidente (Gerencia o persona en quien delegue), los Vocales (representantes de la empresa, por un lado, y representantes de las entidades sindicales, a menudo CCOO, UGT y SIF).

En 1999, se adoptó un Acuerdo (Acta 4/99, de 29 de julio el Comité de Seguridad en la Circulación), por el que se añadía un Subcomité de Dirección en Valencia. La composición del Comité de Seguridad en la Circulación quedó como sigue:

Presidente: Gerencia

Vicepresidentes: Director de Operaciones y Director Técnico

Vocales: Jefe de Instalaciones Fijas, Jefe de Estudios y Proyectos, Jefes de Líneas, Jefes de Taller (como representantes de la empresa) y un representante por cada uno de los sindicatos (CCOO, UGT, SIF u otros).

Sus funciones quedaron fijadas de la manera que sigue:

- Promover, coordinar y señalar las líneas básicas de actuación en las materias que afecten a la seguridad en la circulación.

- Impulsar la formación, el deseo de superación, la responsabilidad y la actitud de permanente vigilancia de factores humanos que puedan reducir en la reducción de la accidentabilidaD.

- Proponer al Consejo de Dirección la adscripción de recursos para el Plan anual y las inversiones urgentes para garantizar la seguridad en la circulación.

- Vigilar el nivel de seguridad en la circulación y las medidas preventivas necesarias.

- Debatir los asuntos relacionados con la seguridad en la circulación, previa comunicación al Presidente.

- Efectuar visitas a los lugares con mayor incidencia de accidentes ferroviarios.

- Redactar una memoria anual.

En la Reunión Extraordinaria de 30 de noviembre de 2005 (Acta Comité de Seguridad 1/05), se creó un nuevo departamento de Análisis y Auditoria de Seguridad en la Circulación (DASE).

Corresponde al Comité de Seguridad en la Circulación velar con los medios que le son confiados por la seguridad de las personas, material motor y móvil, así como acometer las obras de infraestructura del ferrocarril relacionadas con la seguridad en la circulación (todo ello en fs. 5105 a 5109).

Pues bien, los acusados, todos ellos miembros del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV y con las funciones que han sido detalladas, con poder de decisión directo para alertar y/o decidir sobre la implementación de medidas de seguridad tecnológicas en la L1, omitieron directamente esta obligación en el recorrido de la Línea 1 de FGV, un tramo de 98 km (Villanueva de Castellón - Llíria) de los que 7'5 km, aproximadamente, discurren por el subsuelo de la capital. El Comité de Seguridad en la Circulación conocía las deficiencias de seguridad en el tramo subterráneo de esta línea, especialmente entre los tramos de Plaza de España y la estación de Jesús, al tratarse de un trayecto compuesto de tres curvas enlazadas de radios mínimos sucesivos de 2.083 mts a derecha, 2.174 a izquierda y 91 mts de nuevo a derecha, tal y como se ha descrito, pero también donde se produce un cambio de vía en balasto a una vía de hormigón. Además, la línea discurre con otra curva muy cerrada en dirección Patraix.

Los acusados, como integrantes del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV y de los demás organismos que tenían asignados (Dirección de Auditoria para la Seguridad en la Circulación, Dirección de la Explotación, Oficina Técnica y Jefatura de la línea 1) conocían o debían conocer las siguientes deficiencias que a continuación se expondrán y que ponían de manifiesto unos defectos muy graves de seguridad en la L1, deficiencias que, como se dirá a continuación, no consistieron solo en la falta de implementación de medidas tecnológicas de control de la velocidad en la línea, sino también en deficiencias del material móvil rodante, deficiencias en la formación y selección del personal para la tarea de maquinista, así como, finalmente, en la inexistencia de plan de prevención de riesgos laborales en esta actividad de transporte que neutralizara los riesgos de velocidad, descarrilamiento y vuelco de los trenes por la L1. Todos ellos eran conscientes de que tales deficiencias conllevaban un riesgo muy importante para la seguridad de los trabajadores y para los viajeros:

1. Infraestructura

1.1 Los acusados conocían los problemas y quejas con el funcionamiento del sistema FAP y que incluso se cuestionaba la falta de ATP en esta línea.

De los extractos aportados del Comité de Seguridad y de las Conclusiones aportadas por el colectivo de maquinistas en asamblea de 20 de septiembre de 2005 (fs. 5554 a 5555), puede deducirse fehacientemente que, en efecto, los acusados conocían los problemas y quejas con el funcionamiento del sistema FAP (Frenado Automático Puntual) y que incluso se cuestionaba la falta de ATP (Sistema de Protección Contínua) en esta línea.

Durante los años anteriores al siniestro de 2006, pero especialmente, después del descarrilamiento de otro tren en la estación de Picanya el 9 de septiembre de 2005, se pusieron de manifiesto los problemas y quejas con el funcionamiento del sistema FAP. Incluso se cuestionaba la falta de ATP en esta línea.

El contenido de las Actas de los Comités de Seguridad en la Circulación (fs. 5273 y ss.), constatan la existencia de problemas en el funcionamiento del sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) desde el año 2000. Y muy especialmente aquéllas en las que se ha producido un siniestro. Entre otras,

- Acta nº 5/00

' se inicia un debate acerca del sistema FAP y de sus anomalías de funcionamiento'

- Acta nº 2/02,

' El Sr. Alfonso indica que las actuaciones de la Dirección referente al sistema FAP se han centrado en solucionar los problemas que se habían detectado, de las cuales ya se informó al Comité, por lo que esta cuestión de 'diferenciación de las curvas de frenado ' no se ha abordado.

'... Se inicia un debate por la comparación entre el sistema FAP y otros sistemas de frenado, especialmente el ASFA utilizado en RENFE.

Acta nº 4/02, de 04 de julio,

'El Sr. Alfonso informa que la Jefatura de la Linea 1 ya ha pasado relación de puntos en los que deben realizarse actuaciones de FAP y que en estos momentos se han de analizar, juntamente con la empresa Siemens, indicando que en la próxima reunión se aportará más información'.

La diferenciación de la curva de frenado posiblemente implicaría una actuación de alto coste económico, en caso de que sea factible, por lo que el Comité plantea la posibilidad de localizar los puntos en los que esta información es relevante (falta de visibilidad, posibilidad de errores o confusiones) y buscar soluciones alternativas, tales como colocación de señales repetidoras.

- Acta 1/03, de 30 de enero de 2003.

' El Sr. Alfonso solicita que se revise el listado de problemas puntuales de FAP, con el fin de confirmar que todos los puntos reseñados efectivamente son conflictivos y, si es el caso, añadir cualquier otro, todo ello antes de encargar actuaciones correctivas. Además, solicita que en adelante los problemas puntuales del FAP se incluyan en este listado'

- Todas las actas del año 2005, dado que en su mayoría se hace referencia al siniestro ocurrido el 09 de septiembre en Picanya (Acta Extraordinaria nº 2/05, Acta Extraordinaria nº 3/05 y Acta de 27 de septiembre de 2005).

Así, Acta nº 2/05(Extraordinaria), de 12 de septiembre de 2005 (celebrada posteriormente al accidente acaecido entre las estaciones de Paiporta y Picanya, el 09 de septiembre de 2005)

' También se comenta por la representación sindical lafalta de una baliza previade FAP, que habría desencadenado una frenada antes del rebase, así como las propias características del sistema FAP, que, por diseño.. posibilita lo sucedido en caso de error humano. Sistemas de diferentes características, tales como el ATP, dadas sus prestaciones, podrían haber evitado el rebase y, por extensión, el accidente. Por la Dirección de la empresa se considera que el sistema tiene, en efecto, unas determinadas características y que éstas son adecuadas y ha funcionado bien, ya que el mismo no está diseñado para suplir a las señales fijas fundamentales; todo ello sin perjuicio de que pueda decidirse, si así lo entiende el Comité, la colocación de balizas previas o cualquier otra mejora que sea factible'.

A raíz de estas últimas consideraciones, se inicia un debate acerca del alcance que deben tener los sistemas de seguridad y acerca del sistema primario de seguridad de las lineas de FGV, que sigue siendo la indicación de las señales'

- Acta 3/05, de 15 de septiembre

'Balizas previas: el Sr. Jon manifiesta Acta 3/05, de 15 de septiembre de 2005

Que ante la solicitud de los vocales por la representación sindical en la señal implicada en el accidente se instalará una baliza previa, aun cuando en las reuniones ordinarias del Comité no se había señalado como una de las que requirieran tal complemento.... Debe plantearse si, en última instancia, la seguridad en la circulación descansa en la existencia de sistemas técnicos o en la existencia y cumplimiento del Reglamento.

... El Sr. Rodolfo informa que de las actuaciones de colocación de balizas previas señaladas por el Comité, bien de forma puntual, bien a través de las reuniones y trabajos específicos que se han realizado acerca del FAP, están todas colocadas, a excepción de la de Sant Isidre, que está en ejecución.

El Sr. Arcadio manifiesta que, en su opinión, lo que debería hacerse, aun a medio o largo plazo, sería plantear la sustitución del sistema FAP por otro sistema tipo ATP que por concepto y prestaciones evita situaciones como la sucedida en Paiporta. El Sr. Jon matiza que los sistemas discretos, como el FAP, son más versátiles que lo que dan información contínua y que el FAP, que está equipado con balizas homologadas, puede ser mejorado técnicamente, de forma tal que las prestaciones se aproximen mucho a las del ATP, sin renunciar a la flexibilidaD. .. Además, a nivel de disponibilidad presupuestaria siempre es más sencillo realizar mejora o migraciones a versiones superiores que sustituir sistemas completamente'

- Acta extraordinaria 4/05, de 27 de septiembre:

'Se ha colocado la baliza previa de FAP en la señal implicada en el accidente.

Se ha cursado petición a integra (Siemens), para que informe acerca de las balizas 'euroloop' y la posibilidad de migrar nuestro actual FAP a esta nueva generación de balizas.

A continuación se informa que la Sra. Directora Gerenta ha recibido en su calidad de Presidenta de este Comité, una carta firmada por las Secciones sindicales de UGT, SIF y CCOO, en la que traslada una serie de peticiones emanadas de la asamblea del personal de conducción que se celebró el 20 de septiembre,

En dicho escrito existen solicitudes que, en principio, son contradictorias con los planteamientos que este Comité hiciera en la pasada reunión extraordinaria, como por ejemplo, la que se refiere a la 'colocación de balizas previas en todas las señales'. El Comité determinó debatir la conveniencia y consecuencia de una actuación de este tipo antes de acometerla. Se solicita a los vocales por la representación sindical que se manifiesten al respecto , señalando éstos que apoyan la solicitud surgida de la asamblea y que entienden que deben colocarse balizas previas en todas las señalestras un debate sobre el alcance de la expresión 'todas las señales', se concluye que las señales de salida y las de maniobra no requieren tal instalación.

Acta nº 5/06, de 16 de agosto de 2006,(posterior al siniestro de Jesús del 03 de julio de 2006)

La Sra. Presidenta, Virtudes, toma la palabra y dice que 'lo más relevante para FGV será la creación de un Organismo encargado de la Seguridad del transporte y la futura promulgación de una Ley de la Comunidad valenciana, sobre seguridad ferroviaria'

El Sr Alexander se refiere también a otra solicitud que preguntaba acerca de la posibilidad de que a una baliza pudieran programársele diversas órdenes... El Sr. Conrado explica que la pregunta quiere clarificar si es posible que una misma baliza en función de la programación que tenga, puede emitir más de una orden. El Sr. Jon manifiesta que una baliza puede dar diversa información, pero que, por ejemplo, en cuanto a frenado sólo tiene una indicación.

1.2 Los acusados conocían las Conclusiones obtenidas por el colectivo de maquinistas en Asamblea del día 20 de septiembre (fs. 5554 y 5555, T. 21), tras el accidente de Picanya, donde entre otras cosas, se exige:

- La colocación de balizas previas en todas las señales,

- Revisar el reglamento de circulación y los protocolos de seguridad (si los hubiere) relacionados con éste, sobre todo en lo referente a la protección de trenes y actuaciones en caso de alcance y choque

- Revisar los tiempos formativos mínimos exigibles para ostentar la habilitación pertinentes en cada una de las categorías relacionadas con la circulación.

1.3 Insuficiencia del sistema FAP para la seguridad en la línea 1,en tanto en cuanto tenía que ser mejorado con las reclamaciones de los sindicatos o de los miembros del Comité de seguridad en el seno de este organismo, y, de forma especial, cuando se producían siniestros como el acaecido en septiembre de 2005 entre las estaciones de Picanya y Paiporta.

1.4 La mejora con la instalación de balizas previas en 'todas las señales'. En el Acta extraordinaria 4/05, de 27 de septiembre, como aclaración se recoge que sólo quedarán excluidas las señales de salida y las de maniobra (ver extracto Acta 4/05).

1.5.- Balizas previas se colocaron después del accidente de Picanya y de la misma forma se actuó en el siniestro de Jesús, naturalmente, con posterioridad a los hechos.

Además,

1.6.- El tramo subterráneo de la línea 1, por su trazado y frecuencia de paso de los trenes (no debe olvidarse la conexión existente de la línea 1 con las líneas 3 y 5, ver fs. 6083 y 6084, T. 22) , así como la curva del siniestro, por su diámetro, estaba necesitada no sólo de la señal de limitación de la velocidad sino también protegido el exceso de velocidad con la colocación de baliza previa, como así se hizo después del suceso.

1.7.- Desde el punto de vista de la planificación de riesgos, las líneas 3 y 5 del metro de Valencia estaban protegidas por sistema ATP (fs.4771 a 4856, T. 20 y fs. 5541 y 5542 T. 21), sin que desde el Comité de Seguridad o cualquiera de los departamentos al frente de los cuales se hallaban los acusados (Oficina Técnica, DASE o Jefatura de Línea ...) se hayan aportado algún plan o planes de sustitución en la línea 1 que permita deducir actuaciones de la empresa desde el punto de vista preventivo.

1.8 No se había efectuado un análisis riguroso de los riesgos derivados de la actividad en el transporte ferroviario,puesto que, como se deduce del contenido de las Actas, la empresa actúa posteriormente a la causación del accidente, lo cual pone de manifiesto, como se dirá, que FGV carecía de un Plan de prevención de riesgos labores riguroso.

2.Material móvil

2.1 Bogies

La UTA 3736 había sufrido tres descarrilamientos previos (en 1992, 13.15 h.; en 1994, 13.30 y 30.06.2003, 14.44h). En el descarrilamiento del 03 de julio de 2006, los bogies de la UTA eran distintos, habían sido modificados. Las ruedas y sus ejes fueron cambiados y modificados sin dar cuenta alguna al fabricante y sin que fueran homologados por autoridad alguna. El cambio de bogies no fue consultado con el fabricante.

Igualmente, la UTA siniestrada tenía una grieta longitudinal.

2.2 Ventanas del convoy

Las ventanas de la UTA 3736 habían sido modificadas en dos ocasiones, en 1991 (con la incorporación de láminas antivandálicas) y en 1997. Se insertaron lunas de mayor espesor, y se hicieron cambios en la pieza de goma que une el cristal al marco, pero sin modificar el sistema de fijación, concretamente no se modificó el junquillo. Y todo ello sin autorización de la empresa fabricante (CAF).

Estos cambios determinaron que las ventanas no reunieran los requisitos de resistencia, estanqueidad, visibilidad y adecuado montaje. Pese a las modificaciones realizadas, el nivel de seguridad no se elevó (p. 22 Informe 1 AESF, fs. 7867-7886).

Las deficiencias de las ventanas impidieron que actuaran como medida de protección y provocaron un resultado mucho más grave del que correspondería a un descarrilamiento de este tipo, puesto que debido al enrollamiento de los cristales durante el arrastramiento por la pared, los pasajeros fueron succionados por la ventanas y cuando volcó la UTA, el resto de pasajeros quedó a merced de las vías.

2.3.- Falta de homologación de las modificaciones llevadas a cabo en el material rodante, que garantizara la seguridad en la circulación del convoy

Ninguna de las modificaciones llevadas a cabo en material rodante (bogies, balonas o ventanas) fueron homologadas por ningún agente externo. La falta de homologación externa contravenía la legislación aplicable, la estatal y la europea (Directivas europeas, la Ley del Sector Ferroviario Estatal y el RD de 2004 de desarrollo en virtud de la cláusula de supletoriedad estatal como se expondrá ( art. 149. 3CE), que ya recogían estos sistemas de validación, y también la Orden FOM 233/2006, por la que se regulan las condiciones de homologación del material rodante ferroviario y los centros de mantenimiento, donde establecía la autorización o puesta en servicio y un proceso de validación, definido como 'homologación del material rodante del art. 58 Ley del Sector Ferroviario Estatal de 2003, por el que se verifica que dicho material cumple las Especificaciones Técnicas de Homologación que le son de aplicación. En este proceso de validación intervienen organismo de certificación, que son entidades encargadas de validar el cumplimiento de las ETH por el material rodante.

La Conselleria de Infraestructuras constata que no existía ningún Organismo o Unidad administrativa que tuviera encomendada la competencia de control de la seguridad de los trenes o instalaciones de FGV (f. 6131, T. 20 ).

La empresa no ha presentado documentación alguna que avalara la circulación de la UTA siniestrada (f. 6131,T. 20), más allá de la autorización del Jefe de Taller.

2.- No estaba garantizada la velocidad máxima en el túnel

La línea 1 del metro discurre en espacio aéreo y en túnel (metro). Pues bien, el túnel tiene fijada una velocidad máxima de 60 km/h, que tampoco quedaba garantizada a lo largo del túnel, puesto que, como se vio, el tren pudo alcanzar la velocidad de 81 km/h.

Así las cosas, los acusados miembros del Comité de Seguridad en la Circulación con poder de decisión no previeron la limitación de velocidad de forma mecánica en la curva de autos, tampoco a lo largo del túnel se instaló ni reprogramó baliza alguna que garantizara la velocidad de 60 km/h, lo cual debe ser considerado como una infracción muy grave, pues, si esa velocidad hubiese quedado garantizada, las posibilidades de descarrilamiento, según los expertos, son mínimas.

3.- Inexistencia de baliza (o reprogramación) que frenara el tren de forma automática en caso de exceso de velocidad en la/s curva/s de autos

La única baliza existente en el tramo del siniestro permitía una velocidad en el túnel superior a la velocidad marcada según Consigna 1/04, esto es, 60 km/k. El convoy pudo alcanzar una velocidad superior a los 80 km/h porque ningún medio técnico se lo impidió, no sólo la inexistencia de baliza que protegiera la curva de autos, sino tampoco la velocidad marcada en el propio túnel, donde las medidas de seguridad razonablemente debían ser muy superiores por la conexión con las otras dos líneas 3 y 5 y la frecuencia de paso de los trenes.

La exigencia de balizas previas había sido algo tratado repetidamente en el Comité de seguridad en la Circulación de la empresa (así, las Actas a las que ya nos hemos referido en el apartado anterior), y conocido, por tanto, por los acusados, pero también algunos maquinistas habían alertado de esta necesidad en el trazado de la L1. Y sobre todo, los acusados conocían las Conclusiones obtenidas por el colectivo de Maquinistas en Asamblea del día 20 de septiembre de 2005, tras el accidente de Picanya, donde entre otras cosas, se exige la colocación de balizas previas en todas las señales, así como revisar el reglamento de circulación y los protocolos de seguridad (si los hubiere) relacionados con éste, sobre todo en lo referente a la protección de trenes y actuaciones en caso de alcance y choque (fs. 5554 y 5555, T. 21). De hecho, el Informe Técnico elaborado por el INVASSAT, posterior al siniestro, concluye recomendando 'el estudio de medidas tecnológicas que refuercen los sistemas técnicos de seguridad existentes en la Línea 1, tales como las consideradas y ya anunciadas en el seno del Comité de Seguridad en la circulación' (fs. 7298 a 7496, Tomo 27).

La inexistencia de baliza que garantizara la velocidad infringe:

- La Ley de Prevención de Riesgos Laborales, art. 15 Ley de Prevención de Riesgos Laborales, según el cual, el empresario está obligado a evitar los riesgos, tener en cuenta el estado de la técnica y anteponer las medidas de protección colectiva a las de carácter individual.

- La Directiva 2004/49/CE del Parlamento europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (de aplicación, puesto que entró en vigor el 30.04.2004 y contaba como fecha máxima de trasposición al ordenamiento interno el 30.04.2006 y los metros o trenes ligeros no quedaron excluidos de su aplicación hasta el 2007) establece que se debe dar prioridad a la prevención de accidentes graves, teniendo en cuenta la evolución de la legislación comunitaria y el progreso técnico y científico.Los Estados miembros deberán establecer, aplicar y cumplir las normas de segurida D. Sienta igualmente la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos, que corresponderá a la empresa ferroviaria (art. 4.3)

Los datos del trazado y de la curva del siniestro ponen de relieve:

- el trazado de la curva era de radio muy reducido, (96'5m),

- que se habían fijado reducciones de velocidad de forma sucesiva (sin señalización, 50 km/h y 40 km/h), lo que demuestra que se había tenido conciencia de riesgo.

- el lugar de la curva, muy cerca de la confluencia con las líneas 3 y 5 de metro, que intensificaba el tráfico ferroviario en esa zona y hacía más necesario garantizar la velocidad en ese punto con medios mecánicos.

- el Informe de Siemens, empresa encargada de la instalación del sistema FAP en la Línea1 FGV, sobre Lectura de eventos (fs. 4144 y ss) pone de manifiesto los frenados de emergencia por exceso de velocidad desde el 20 de junio hasta el 3 de julio. Se detectan hasta 30 frenadas de emergencia por exceso de velocidaD.

- El Pliego de Condiciones de Siemens (fs. 4406 a 4461) que aporta Siemens, FGV detecta también como riesgo el exceso de velocidad (f. 4452, Trayecto 4.1.6).

- la terminación de la pared que protege la circulación del convoy, por la confluencia con la línea 5 (procedente de la c/ Bailén), que determinaba un riesgo de vuelco, como el que ocurrió.

- los anteriores descarrilamientos sufridos en la línea 1, de los que se da cuenta en las actas del Comité de Seguridad en la Circulación y sus debates acerca de las balizas previas y de introducir medios mecánicos.

- la existencia de sistema ATP, de protección continua de la velocidad, en las otras líneas de metro, que aconsejaban la introducción de medios mecánicos en las demás.

4.-Formación del maquinista

Los miembros del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV acusados, con poder de decisión directo para alertar y decidir sobre la implementación de medidas de seguridad, también conocían las deficiencias relativas a la formación de los maquinistas, más concretamente, la del maquinista fallecido, D. Moises.

El conductor del convoy, D. Moises entró en la empresa FGV en el año 2000, a través de bolsa de trabajo. Ejerció como agente de estaciones, del 24 de septiembre de 2001 hasta el 30 de noviembre de 2004. El 1de diciembre de 2004, adquirió la condición de trabajador fijo. A partir del mes de julio de 2005, realizó funciones de interventor en ruta.

En el mes de junio de 2005, D. Moises optó a la plaza de maquinista, por concurso interno promovido en la Circular 365, de 27 de junio. Moises fue declarado apto en las pruebas, pero su nº de orden no le permitió acceder a ninguna de la plazas convocadas. Sin embargo, FGV no ha aportado las pruebas que el conductor pasó con éxito, esencialmente, prueba de conocimientos, prueba psicofísica y reconocimiento médico. Tampoco han sido contrastadas por los peritos que han intervenido en el presente procedimiento.

Por necesidades organizativas de maquinistas, FGV acordó que Moises cubriera por adscripción temporal una de tales necesidades, ya que había resultado apto en la pruebas, según la propia empresa. El 06 de marzo de 2006 inició su habilitación como maquinista y el 20 de abril de 2006, empezó a trabajar como maquinista.

En la fecha del siniestro, el 3 de julio de 2006, D. Moises contaba, pues, con dos meses de experiencia en la conducción. Desde, al menos, el 30 de junio hasta el 03 de julio de 2006, superaba de forma habitual la velocidad en la vía que obligaban a un accionamiento del sistema FAP ( f.732 y ss).

Así las cosas, la empresa FGV:

1º) No aporta certificado de seguridad alguno externo que acredite la suficiencia en la formación y habilitación del conductor maquinista fallecido.

2º) No se aportan las pruebas superadas con éxito por el maquinista fallecido (de tipo médico y de conocimientos).

3º) Por necesidades organizativas, decide la empresa que comience su habilitación como maquinista.

5º) El período de habilitación del maquinista (según Inspector de Trabajo e Invassat, 13 días de parte teórica y 14 días de parte práctica). El período de habilitación comienza el 6 de marzo y termina el 20 de abril. Por otra parte, el primer Informe de la Inspección de Trabajo en este punto (fs. 2575) recoge que la formación del maquinista Moises fue un curso teórico y otro práctico de de 13 y 14 horas, respectivamente.

6º) El listado de conducción realizada por el conductor del tren siniestrado, desde el 30 de junio hasta el 03 de julio de 2006, constata que excesos de la velocidad en su conducción, concretamente, 'marcados en la curva de frenada', que obligaban a un accionamiento del sistema FAP (f. 732 y ss).

7º) El escrito del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en el que se denunciaba 'una alarmante desidia en cuento a la formación del personal autorizado para la circulación, motivada básicamente por necesidades de plantilla. Los plazos para la formación de personal se han reducido drásticamente (...), se ha promovido a maquinistas a personal sin contrato fijo y sin experiencia previa (...), la preparación de estas personas fue claramente insuficiente (...), concluyendo que todo ello constituye un riesgo para la seguridad' (fs. 5772).

8º) No se acompaña certificado de seguridad que acredite la correcta formación y habilitación del maquinista fallecido, tal y como exigen las Directivas Directiva 2001/14, La Directiva 2004/49, la Ley nº 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario Estatal, y el Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

Las deficiencias en torno a la formación del conductor infringe la normativa siguiente:

- La Directiva 2001/14, contempla la formación de los conductores como una parte del certificado de seguridad: ' la empresa ferroviaria deberá acreditarque el personaldestinado a conducir y acompañar los trenes posee la formación necesariapara cumplir las normas de tráfico aplicadas por el administrador de infraestructurasy para respetar las prescripciones de seguridadimpuestas en interés de la circulación de los trenes (art. 32.3,2º).

- La Directiva 2004/49 contempla también junto al Sistema de Gestión de la Seguridad, certificados del personal (art. 10.2.b)

2. El certificado de seguridad contendrá:

a) un certificado que confirme la aprobación del sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria según lo recogido en el artículo 9 y en el Anexo III, y

b) un certificado que confirme la aprobación de las disposiciones adoptadas por la empresa ferroviaria para cumplir los requisitos específicos necesarios para la explotación de la red de que se trate en condiciones de seguridaD. Dichos requisitos podrán incluir la aplicación de las ETI y de las normas nacionales de seguridad, la aceptación de certificados del personal y la autorizaciónpara poner en servicio el material rodante utilizado por la empresa ferroviaria.

-La Ley estatal nº 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario

Las empresas ferroviarias deberán obtener el correspondiente certificado de seguridad, con carácter previo a la prestación del servicio ferroviario sobre una determinada línea, el cuál establecerá las condiciones que deben cumplir las empresas ferroviarias que presten un servicio de transporte ferroviario , en materia de gestión de la seguridad, de personal de conduccióny acompañamientoy de material rodante (art. 56 Ley estatal nº 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario).

- El Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario, desarrolla el contenido del Certificado de Seguridad (art. 105 ).

Por un lado:

1. Un Sistema de Gestión de la Seguridad(criterios y objetivos en materia de seguridad aprobados por los órganos directivos de la organización y comunicados a todo su personal, la existencia de un departamento dedicado a la gestión de la seguridad en la circulación y de planes para alcanzar dichos objetivos.

2. Evaluación de riesgos e implementar medidas de control siempre que tenga lugar algún cambio en las condiciones operativas o se utilice un nuevo tipo de material.

3. Auditorías internas en relación con el sistema de seguridad y para garantizar que los accidentes e incidentes sean informados, investigados y analizados y de un plan de contingencias acordado con el administrador de infraestructuras ferroviarias.

2.2 En relación con el personal de conducción:

a) La disponibilidad de medios y recursos que garanticen la formación continuadel personal.

b) La disponibilidad de centros homologadosde control físico y psíquico del personal de conducción y los medios y procedimientos para llevarlo a cabo.

c) La disponibilidad de medios y recursos que permitan realizar el control aleatorio de alcoholismo y drogadicción del personal.

d) El régimen que se aplicará al otorgamiento de habilitaciones de conducción y a su renovación,indicando la formación que se imparta y las pruebas que habrán de superarse.

El acceso debiera haber sido homologado por agente o autoridad externa que asegurara que la forma de acceso y habilitación eran correctas). Por otra parte, la falta de experiencia, al tratarse de un conductor novel, así como los antecedentes del conductor por excesos de velocidad debieran haber provocado la necesaria reacción del Comité de Seguridad a estos efectos.

La formación del maquinista debería haber sido más rigurosa, si tenemos en cuenta que en FGV, al menos en la línea 1, no había protección automática del tren (solo había FAP). Así las cosas, la formación de un maquinista en FGV tenía que ser muy superior a la demostrada, porque tenían líneas sin protección automática y, por tanto, la selección de los maquinistas había de ser necesariamente más exigente que la expuesta. Por otra parte, una medida de precaución y preocupación por la seguridad hubiera sido por ejemplo destinar los maquinistas con menos formación o menos experiencia (escasos dos meses) a líneas con protección automática del tren (líneas 3 ó 5 con ATP). Pero la empresa, lejos de esto, asigna esta línea a este maquinista con escasa formación y escasa experiencia, poniendo en riesgo mucho mayor la seguridad de sus trabajadores y de sus viajeros.

En consecuencia, también en este punto deben apreciarse deficiencias muy graves que repercuten necesariamente en la falta de medidas que garantizan una conducción segura por esa vía.

5.- Inexistencia de un Sistema de Gestión de la Seguridad

La normativa estatal y europea en materia de seguridad ferroviaria exigía en la fecha de los hechos, como se expondrá, la implementación de un Sistema de Gestión de la SeguridaD. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana había creado la DASE (Dirección de Auditoría para la Seguridad en la Circulación), en 2005 y, sin embargo:

- ninguna actuación se ha aportado por parte de la empresa que fuera dirigido al control directo de la seguridad de las vías, del material rodante o de la formación y habilitación de los conductores, como venía exigiendo la normativa aplicable (autorización de seguridad y/ o certificado de seguridad, o documento similar o entidad externa como es de ver en la normativa expuesta).

- La Conselleria de Infraestructuras constata que no existía ningún Organismo o Unidad administrativa que tuviera encomendada la competencia de control de la seguridad de los trenes o instalaciones de FGV (f. 6131 , T. 20)

- No consta ninguna documentación que avalara la circulación de la UTA siniestrada (f. 6131, T. 20)

- FGV no había implementado ningún plan de detección de los riesgos específicos en el transporte de viajeros, a saber:

a) Riesgo de exceso de velocidad,a pesar de que ese riesgo había quedado puesto de manifiesto, antes del siniestro de Jesús,

- En los descarrilamientos anteriores, como se deduce de las Actas del Comité de Seguridad en la Circulación ya expuestas.

- En el Informe de Siemens, empresa encargada de la instalación del sistema FAP en la Línea1 FGV, sobre Lectura de eventos (fs. 4144 y ss) pone de manifiesto los frenados de emergencia por exceso de velocidad desde el 20 de junio hasta el 3 de julio. Se detectan hasta 30 frenadas de emergencia por exceso de velocidaD.

- En el Pliego de Condiciones de Siemens (fs. 4406 a 4461) que aporta Siemens, FGV detecta también como riesgo el exceso de velocidad (f. 4452, Trayecto 4.1.6).

b) Riesgo de descarrilamiento, que, también se había evidenciado por salidas de los trenes de las vías anteriores en la Linea 1 (véase Actas del Comité de Seguridad, como se ha analizado).

c) Riesgo de vuelco

En el lugar del siniestro, la L1 confluye con la L5 y ello determina que termine la pared que protege al tren durante la marcha. De hecho, el final de la pared provocó que el tren volcara y los pasajeros salieran por las ventanas y quedaran a merced de las vías, debido al enrollamiento previo de las ventanas (deficiencia ya señalada).

Así las cosas, la curva no solo era un lugar de riesgo por su diámetro y la velocidad que podía alcanzarse, sino también porque terminaba la pared y el tren tenía en consecuencia riesgo de vuelco, como así ocurrió.

Los tres riesgos o peligros descritos debieron ser considerados por el Comité de Seguridad en la Circulación como básicos en la actividad de transporte de viajeros por ferrocarril. En efecto, un tren puede llevar exceso de velocidad sin descarrilar, puede exceder la velocidad y descarrilar y, finalmente, como pasó, puede exceder la velocidad, descarrilar y volcar. Y los tres riesgos estaban en el trazado y la curva de autos.

- No se solicitó a la Asesoría jurídica de FGV que se elaborara Informe alguno sobre la aplicación o no de la normativa estatal o europea que iba apareciendo en torno a la seguridad ferroviaria (f. 6078 , T. 22), tal y como se expondrá.

- Los Servicios de Prevención de FGV aportan solo Informe de prevención de riesgos centrado solo en los maquinistas (así describen riesgos de seguridad en el trabajo (caídas al mismo nivel, caídas a distinto nivel y atropellos o golpes con vehículos); en higiene industrial (ruido y vibraciones, exposición a temperaturas ambientales irregulares y contactos térmicos en caso de manipulación del motor), y, finalmente, riesgos en ergonomía y psicosociología (movimientos repetitivos, fatiga física por conducción y fatiga mental por estrés) (fs. 5853 y ss. T. 22 y organigrama del Comité de seguridad y salud en fs. 6075 y 6076, T. 22).

La empresa aporta, como informe complementario, un Análisis de evaluación de riesgos de dos páginas, que solo se extiende hasta 2004, con riesgos no evaluados o evaluados de forma incorrecta, y totalmente insuficiente para la actividad de transporte de viajeros, como la que se desarrollaba (que se refleja también en el Informe complementario de la Inspección de Trabajo, f. 8086, T. 29).

- El documento aportado describe:

a) Riesgo de choque contra objetos inmóviles: la empresa lo estimaba trivial (pese a que sus consecuencias podían ser dañinas) y las medidas preventivas que se proponen son la 'formación' y la 'iluminación'.

b) Riesgo de choque contra objetos móviles: no evaluado, en 1998, no evaluado en 2002, no evaluado en 2004. Por tanto, no se propone medida preventiva alguna.

c) Atrapamiento por entre objetos: se declara como riesgo tolerable. Medidas preventivas: 'cumplir las normas del manual de averías' y 'precaución acoplamientos'.

d) Atrapamiento por vuelco de máquinas: no evaluado, en 1998, no evaluado en 2002, no evaluado en 2004. Por tanto, no se evalúa, no se propone medida preventiva alguna.

e) Atropellos golpes vehículos automóviles: no evaluado, en 1998, no evaluado en 2002, no evaluado en 2004. Por tanto, no se evalúa, no se propone medida preventiva alguna.

f) Arrollamientos vehículos ferroviarios. Se estimaba como de probabilidad baja, aunque sus consecuencias extremadamente dañinas, y el riesgo como MODERADO. Como medidas preventivas: el cumplimiento del Reglamento General de Circulación, formación e información; Uso de prendas de visibilidad y normas al cruzar las vías.

g) Finalmente, hay un capítulo de OTROS relativos a factores psicosociales y 'organizacionales', que resuelven con medidas preventivas como estudio tiempos de conducción, turnos, rotaciones, calidad del aire, medidas sobre la mejora de la señalización, mejoras pasos a nivel... vigilancia de la saluD. .

Así las cosas:

1º) El documento presentado solo extiende su 'análisis' hasta el año 2004.

2º) Los riesgos 'laborales' pertenecen al capítulo de la 'seguridad ferroviaria'. Se recogen, al menos formalmente, riesgo de atrapamiento y riesgo de vuelco.

3º) El Comité de Seguridad en la circulación conocía las deficiencias de seguridad también en este punto:

Así, el Acta nº 3/05 (extraordinaria, posterior a accidente de Picanya) en la que el Sr. Arcadio, como vocal representante del SIF manifiesta que los maquinistas se ven presionados para lograr circular a la hora y que esto puede ir, en algún caso, en detrimento de la seguridaD. Añade que las regulaciones reglamentarias referidas a la velocidad de los trenes (limitaciones, orden de las señales etc) deberían revisarse para ajustarlas a la realidad de la conducción.

Se reseña Acta 1/2006 (ordinaria), el Sr. Blas, como asesor del sindicato UGT, manifiesta que para lograr los niveles de regularidad que señala la Jefatura deben realizarse actuaciones incorrectas por parte de los maquinistas y, desde luego, sobrepasarse las velocidades de seguridad y confort recomendadas por el fabricante.

4º) De los riesgos que se recogen, el de atrapamiento se resuelve con medidas preventivas genéricas, que cualquier persona no especializada podría recomendar (cumplimiento de las normas del manuela de averías y precaución). El riesgo de vuelco aparece NO EVALUADO, lo cual debe considerarse como deficiencia muy grave.

4º) Nada se contempla en lo relativo a la habilitación y formación de conductores maquinistas.

5º) En las medidas preventivas no aparecen los sistemas mecánicos de control de la velocidad de ATP y FAP, que ya funcionaban en FGV. Sin duda, deberían proponerse en ese documento como medidas preventivas.

6º) Ninguna mención al Informe de Siemens sobre Lectura de eventos (fs. 4144 y ss) que pone de manifiesto los frenados de emergencia por exceso de velocidad desde el 20 de junio hasta el 3 de julio, ni al Pliego de la misma empresa (fs. 4406 a 4461) donde FGV detecta también como riesgo el exceso de velocidad (f. 4452, Trayecto 4.1.6).

7º) En cualquier actividad laboral, un correcto Análisis de Riesgos delimita con un detalle hasta el límite de la exasperación todas las acciones que puedan llevar asociado un riesgo para la vida, integridad o salud de los trabajadores. Y de igual forma las medidas preventivas.

8º) En consecuencia, el documento aportado por FGV no reúne los requisitos de rigor y profesionalidad que debe exigirse a una empresa de viajeros, en un ramo tan sensible como el transporte de personas.

- La velocidad es un riesgo de para la seguridad, porque en el documento se habla de riesgo de atrapamiento y de vuelco y ello está directamente relacionado con la velocidad y las razones ya desarrolladas en este mismo punto.

- No se observa una 'evolución favorable en el tratamiento de los riesgos' en el documento presentado, puesto que las medidas preventivas propuestas con carácter genérico, son las mismas desde 1998 hasta 2004 y, si se añade algo en la casilla de 2004, se realiza de forma genérica.

En 2006, FGV no tenía elaborado Plan de Prevención de Riesgos Laborales, y esto es un incumplimiento de la normativa es una deficiencia a la normativa de prevención ( art. 16.3 LPRL).

Lo anterior infringe la normativa siguiente.

- Directiva 2001/2014 en punto a los Certificados de seguridad (art. 32 ).

- Directiva 2004/47, sobre seguridad ferroviaria, que establece la obligación de control de riesgos, de forma incondicional:

Art. 4.3 Los Estados miembros velarán por que la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y delcontrol de riesgoscreados en él corresponda a los administradores de la infraestructura y a las empresas ferroviarias,a quienes se obligará a aplicar las medidas necesarias de control de riesgos, en su caso cooperando mutuamente, a aplicar las reglas y normas nacionales de seguridady a crear sistemas de gestión de la seguridad deconformidad con la presente Directiva.

Art. 4 .- En punto a aplicación del progreso de la técnica para prevención de accidentes graves , al control de riesgos y a la existencia de un sistema de gestión de la Seguridad, al dictado de normas nacionales de seguridad en lenguaje claro y comprensible, certificados de seguridad (art. 10).

- La Ley del Sector ferroviario Estatal de 2003 , según la cual,la realización de las actividades ferroviarias estará sujeta a las normas de seguridad previstas en esta ley y en sus disposiciones de desarrollo (art. 56.1 ), y, además, impone un análisis y valoración de riesgos y también un Sistema de Gestión de la SeguridaD. Las empresas ferroviarias deberán obtener el correspondiente certificado de seguridad, con carácter previo a la prestación del servicio ferroviario sobre una determinada línea, el cuál establecerá las condiciones que deben cumplir las empresas ferroviarias que presten un servicio de transporte ferroviario, en materia de gestión de la seguridad, de personal de conducción y acompañamientoy de material rodante(art. 56 Ley estatal nº 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario). Norma de obligado cumplimiento para FGV, atendida la regla expuesta de la supletoriedad estatal, como se dirá.

-Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario,desarrolla el contenido del Certificado de Seguridad (art. 105 ).

Por un lado:

1. Un Sistema de Gestión de la Seguridad(criterios y objetivosen materia de seguridadaprobados por los órganos directivos de la organización y comunicados a todo su personal, la existencia de un departamento dedicado a la gestión de la seguridad en la circulacióny de planespara alcanzar dichos objetivos.

2.Evaluación de riesgos e implementar medidas de controlsiempre que tenga lugar algún cambio en las condiciones operativas o se utilice un nuevo tipo de material.

3. Auditorías internas en relación con el sistema de seguridady para garantizar que los accidentes e incidentes sean informados, investigados y analizadosy de un plan de contingencias acordado con el administrador de infraestructuras ferroviarias.

2.2 En relación con el personal de conducción:

a) La disponibilidad de medios y recursos que garanticen la formación continuadel personal.

b) La disponibilidad de centros homologadosde control físico y psíquico del personal de conducción y los medios y procedimientos para llevarlo a cabo.

c) La disponibilidad de medios y recursos que permitan realizar el control aleatorio de alcoholismo y drogadicción del personal.

d) El régimen que se aplicará al otorgamiento de habilitaciones de conducción y a su renovación, indicando la formación que se imparta y las pruebas que habrán de superarse.

2.3 En relación con el material rodante, la disponibilidad de planes de mantenimientoy de centros homologadospara llevarlos a cabo.

- Ha quedado acreditado que la UTA siniestrada tuvo cambios en el material. Como poco, se modificaron los ejes de los bogies sin homologación y se modificó el grosor de las ventanas sin homologación (peritos AESF), así que también sería de aplicación el Reglamento del Sector ferroviario, por las modificaciones llevadas, modificaciones de piezas que en un vagón tan antiguo como el siniestrado se pueden deducir fácilmente por el uso continuado del mismo.

- La empresa no realizó ninguna investigación del siniestro, cuando es obligado por la normativa de prevención.

Pues bien, como se ha expuesto, las deficiencias en seguridad desde el punto de vista de la prevención de riesgos laborales son de todo punto evidentes, de acuerdo con la normativa de aplicación. En este sentido,

- La Ley 31/95, de 08 de noviembre, sobre Prevención de riesgos laborales., como norma genérica que obliga al empresario a detectar los riesgos, como reverso del derecho del trabajador a trabajar en adecuadas condiciones de seguridad y saluD.

En este sentido, el art. 15 prevé con carácter general la obligación del empresario de:

- evitar riesgos.

- de evaluar riesgos.

- y de combatirlos en su origen.

- Obliga a tener en cuenta en ello el estado de la técnica.

- sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco peligro.

- planificar la prevención, integrando la técnica.

- Debe adoptar medidas que antepongan la protección colectiva a la individual. Debe garantizar, igualmente, quesólo los trabajadores que hayan recibido información suficiente y adecuada puedan acceder a las zonas de riesgo grave y específico.

- Las medidas preventivas deberán prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador. Para su adopción se tendrán en cuenta los riesgos adicionales que pudieran implicar determinadas medidas preventivas, las cuales sólo podrán adoptarse cuando la magnitud de dichos riesgos sea sustancialmente inferior a la de los que se pretende controlar y no existan alternativas más seguras.

El art. 16 de la LPRL contempla la obligación de:

a) elaborar el Plan de Prevención de Riesgos Laborales.

Deberá incluir la estructura organizativa, las responsabilidades, las funciones, las prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para realizar la acción de prevención de riesgos en la empresa, en los términos que reglamentariamente se establezcan.

b) la evaluación de los riesgos y la planificación de la actividad preventiva:

evaluación inicial de los riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores, teniendo en cuenta, con carácter general, la naturaleza de la actividad, las características de los puestos de trabajo existentes y de los trabajadores que deban desempeñarlos.

La evaluación inicial tendrá en cuenta aquellas otras actuaciones que deban desarrollarse de conformidad con lo dispuesto en la normativa sobre protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidaD.

El empresario realizará controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la actividad de los trabajadores en la prestación de sus servicios, para detectar situaciones potencialmente peligrosas.

a) Si la evaluación detecta situaciones de riesgo, el empresario deberá realizar aquellas actividades preventivas necesarias para eliminar o reducir tales riesgos.

Obligación de investigación, cuando se haya producido un daño para la salud de los trabajadores.

Conforme a lo expuesto, la infraestructura tampoco superaba los requisitos expuestos en la normativa comunitaria ni estatal.

Las graves deficiencias expuestas eran conocidas por los organismos encargados de la seguridad en FGV, el Comité de Seguridad en la Circulación y la Dirección de Auditoría para la Seguridad (DASE) y debían haber sido controladas y, en su caso, objeto de sanción o seguimiento. Los acusados, desde sus puestos de responsabilidad ya descritos, conocían o debían conocer las siguientes deficiencias detalladas y que ponían de manifiesto unos defectos muy graves de seguridad en la L1, deficiencias que, como se dice inicialmente, no consistieron solo en la falta de implementación de medidas tecnológicas de control de la velocidad en la línea, sino también en deficiencias del material móvil rodante, deficiencias en la formación y selección del personal para la tarea de maquinista, así como, finalmente, en la inexistencia de plan de prevención de riesgos laborales en esta actividad de transporte que neutralizara los riesgos de velocidad, descarrilamiento y vuelco de los trenes por la L1. Todos ellos eran conscientes de que tales deficiencias detectadas en una actividad de transporte de personas conllevaba un riesgo muy grave para la seguridad de los trabajadores y para las personas, como así ocurrió a las 13'02 h del día 03 de julio de 2006, entre las estaciones de Plaza de España y de Jesús de la red metropolitana de la ciudad de Valencia.

Esta causa fue archivada el 20 de diciembre hasta 2007, sin que ninguna persona hubiera declarado como investigado. La Fiscalía Provincial de Valencia solicitó su reapertura el 22 de julio de 2013, que no tuvo lugar hasta el 27 de enero de 2014, en que se acordó la práctica de diligencias.

Previamente al día del inicio del juicio oral fijado para el día 27 de enero de 2020, los acusados han presentado un escrito en el que reconocen los hechos relacionados por el Ministerio Fiscal y, además, muestran su disposición a colaborar en el esclarecimiento de las personas responsables en la forma que sigue:

'A LA FISCALÍA PROVINCIAL PARA ANTE EL JUZGADO DE LO PENAL Nº 6 DE VALENCIA

P.A. nº 177/2019.

Valencia, 17 de enero de 2020,

D. Jon ( NUM003), D. Mario ( NUM005), D. Rodolfo ( NUM007), D. Manuel ( NUM009),

Por medio del presente escrito hacemos un reconocimiento de hechos relatados por el Ministerio Fiscal en su escrito de acusación de la presente causa, en relación con el accidente ocurrido el día 3 de julio de 2006, mostrando nuestra disposición a colaborar con la Administración de Justicia, poniendo en conocimiento de la misma y matizando respecto de los hechos indicados las siguientes particularidades o circunstancias:

El Comité de Seguridad existente en FGV en la fecha del accidente era un órgano colegiado, si bien los que realmente teníamos capacidad de decisión y actuación sobre los elementos que dieron lugar al siniestro éramos los cuatro que ahora reconocemos los presentes hechos, tanto por los puestos que ocupábamos o delegaciones que teníamos como por la capacitación técnica.

Por ello los cuatro y de forma colegiada, asumimos las deficiencias que pudiere haber habido en cuanto a las infraestructuras, material móvil, falta de control de la velocidad, inexistencia de baliza o reprogramación de las existentes previas a la curva del accidente, inexistencia del plan de seguridad y de riesgos laborales.

Por otro lado, poner de manifiesto que la Gerente había delegado sus funciones en los miembros del Comité de Seguridad, actuando por delegación en unos u otros, pero no ejerciendo papel directo alguno en dicho Comité.

Ello se pone de manifiesto cuando se le da traslado a la Gerente de una carta firmada por las Secciones sindicales de UGT, SIF y CCOO, en la que traslada una serie de peticiones emanadas de la asamblea del personal de conducción que se celebró el 20 de septiembre. Dicho comunicado fue remitido por la Gerente al Comité de Seguridad para que fuera analizado por este y se adoptasen las medidas de seguridad que en su caso fueren procedentes y acordase. La Directora Gerente no volvió a recibir informe alguno o propuesta relacionada con los puntos contenidos en dicha carta por lo que ni conoció ni pudo implementar medida de seguridad alguna relacionada con lo indicado en la misma. Igualmente, del resto de hechos y deficiencias antes recogidas en la Línea 1 no se dio traslado a la Gerente de FGV, quien delegó en el Comité de Seguridad la realización y adopción de las propuestas en materia de seguridad que se estimasen de aplicación; de hecho todas las propuestas del Comité de Seguridad que se elevaron a gerencia fueron adoptadas e implementadas. Evidentemente las que no se propusieron, aunque fueran debatidas, ni pudieron ser conocidas ni adoptadas por gerencia.

Por otro lado tampoco tuvieron conocimiento ni participación alguna en relación con las deficiencias observadas y omisiones realizadas D. Carlos Daniel, D. Juan Enrique y D. Alfonso, que por sus funciones tenían otros cometidos'.

Con la declaración escrita antedicha los acusados han contribuido a esclarecer el funcionamiento del Comité de Seguridad, máximo órgano encargado de la seguridad en la Linea 1 del metro. Las afirmaciones realizadas pueden ser veraces, vistas las funciones, forma de participación y capacidad de decisión de las mencionadas personas en ese organismo de seguridaD. En consecuencia, de acuerdo con el principio de culpabilidad penal, el Fiscal retira la acusación contra las personas provisionalmente acusadas:Dª Virtudes ( NUM001), Gerente de FGV en la fecha de los hechos, D. Carlos Daniel ( NUM011), Jefe de Taller en la fecha de los hechos, D. Juan Enrique, ( NUM013), Director de operaciones de en la fecha de los hechos, y D. Alfonso ( NUM015), Jefe de Estudios y Proyectos y responsable de la Oficina Técnica.

Fundamentos

PRIMERO.-Los hechos declarados probados son legalmente constitutivos de un delito contra los derechos de los trabajadores, en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo, de los artículos 316 y 318 del Código Penal, en concurso ideal del artículo 77 del Código Penal, con 43 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, del artículo 142.1.1º y último párrafo, en relación de concurso ideal del artículo 77 del Código Penal con 37 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, del artículo 152.1.1º del Código Penal, todos ellos en relación con la Ley 4/1986 de creación de la entidad 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana' de 10 de noviembre; Estatuto de la Entidad 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana', aprobado por Decreto 144/1986 de 24 de noviembre, del Consell de la Generalitat Valenciana; Reglamento General de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en relación con la Resolución de 10 de diciembre de 1993, de la Conselleria de Obras Públicas y Urbanismo de la Generalitat Valenciana, y la Orden 7/2011 de 9 de noviembre de la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente; Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad; Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios; Ley nº39/2003 de 17 de noviembre del Sector Ferroviario Estatal; Real Decreto 2387/2004 de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario; Real Decreto 810/2007 de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre Seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General; y Ley 31/1995 de 8 de noviembre, sobre Prevención de Riesgos Laborales; de los que estimaba responsables en concepto de autores por omisión o por cooperación necesaria de los artículos 27 y 28.1º y b) en relación con el artículo 11 del Código Penal a los acusados, D. Jon, D. Mario, D. Rodolfo y D. Tomás, con la concurrencia en todos ellos de las circunstancias modificativas de la responsabilidad criminal atenuante de dilaciones indebidas del artículo 21.6ª del Código Penal y atenuante analógica de confesión tardía de la infracción de los artículos 21.7ª en relación con el artículo 21.4ª del Código Penal, y de quien a la vista de su conformidad y del reconocimiento de los hechos y siendo la pena solicitada la procedente por ser acorde con la calificación jurídica de los hechos, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2º del artículo 787 y en el artículo 655 ambos de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, procede su condena, siempre dentro de los términos de la acusación, sin imponer pena superior conforme al artículo 789.3 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, procediendo igualmente su condena al pago de las costas procesales causadas, por imperativo de lo dispuesto en los artículos 123 y siguientes, en relación con lo dispuesto en el artículo 240.2 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, y artículos 465 de la Lecrim, en relación con el artículo 11 de la Orden de 23 de julio de 2001 de la Conselleria de Justicia y Administraciones Públicas de la Generalitat Valenciana, sobre organización y funcionamiento del sistema de peritaciones judiciales (modificada por Orden 3/2015 de 4 de diciembre) procediendo, en consecuencia, su condena a las penas:

Para D. Mario: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Para D. Jon: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Para D. Rodolfo: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Para D. Tomás: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Así como al pago, por cuartas partes, excluidas las de las acusaciones particulares, todo ello de acuerdo con los artículos 65__h6_0130art>123 del Código Penal, 465 de la Lecrim, en relación con el artículo 11 de la Orden de 23 de julio de 2001 de la Conselleria de Justicia y Administraciones Públicas de la Generalitat Valenciana, sobre organización y funcionamiento del sistema de peritaciones judiciales (modificada por Orden 3/2015 de 4 de diciembre), así como demás preceptos concordantes y de pertinente aplicación.

Que procede la absolución, por falta de acusación, de Dª Virtudes, D. Juan Enrique, D. Alfonso y D. Carlos Daniel, del delito contra los derechos de los trabajadores, en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo, de los artículos 316 y 318 del Código Penal, en concurso ideal del artículo 77 del Código Penal, con 43 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, del artículo 142.1.1º y último párrafo, en relación de concurso ideal del artículo 77 del Código Penal con 47 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, del artículo 152.1.1º del Código Penal, con todos los pronunciamientos favorables, declarando las costas procesales de oficio.

Por último, también procede la absolución de FERROCARRILES DE LA GENERALITAT VALENCIANA (FGV), y de la aseguradora ZURICH INSURANCE PLC, de los pedimentos en su contra ejercitados como responsables civiles, con todos los pronunciamientos favorables y declaración de las costas procesales de oficio, dado que todas las víctimas del presente siniestro han sido correctamente indemnizadas y han renunciado a realizar reclamación alguna.

SEGUNDO.-En relación con la suspensión de la ejecución de las penas de prisión impuestas a los acusados, resulta que la concesión de la suspensión de la ejecución de la pena se configura en el artículo 80.1 del Código Penal como una facultad de los Jueces y Tribunales, al establecer dicho precepto ' Que los jueces o tribunales, mediante resolución motivada, podrán dejar en suspenso la ejecución de las penas privativas de libertad no superiores a dos años...'añadiendo que ' Para adoptar esta resolución el juez o tribunal valorará las circunstancias del delito cometido, las circunstancias personales del penado, sus antecedentes, su conducta posterior al hecho, en particular su esfuerzo para reparar el daño causado, las circunstancias familiares y sociales, y los efectos que quepa esperar de la propia suspensión de la ejecución y del cumplimiento de las medidas que fueran impuestas'.Y determinándose en el apartado 2 del referido artículo 80 las condiciones para dejar en suspenso la ejecución de la pena, que son las siguientes: 1ª Que el condenado haya delinquido por primera vez. A tal efecto no se tendrán en cuenta las anteriores condenas por delitos imprudentes o por delitos leves, ni los antecedentes penales que hayan sido cancelados, o debieran serlo, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 136. Tampoco se tendrán en cuenta los antecedentes penales correspondientes a delitos que, por su naturaleza o circunstancias, carezcan de relevancia para valorar la probabilidad de comisión de delitos futuros; 2ª Que la pena, o la suma de las impuestas, no sea superior a dos años, sin incluir en tal cómputo la derivada del impago de la multa; y 3ª Que se hayan satisfecho las responsabilidades civiles que se hubieren originado y se haya hecho efectivo el decomiso acordado en sentencia conforme al artículo 127. Este requisito se entenderá cumplido cuando el penado asuma el compromiso de satisfacer las responsabilidades civiles de acuerdo a su capacidad económica y de facilitar el decomiso acordado, y sea razonable esperar que el mismo será cumplido en el plazo prudencial que el juez o tribunal determine. El juez o tribunal, en atención al alcance de la responsabilidad civil y el impacto social del delito, podrá solicitar las garantías que considere convenientes para asegurar su cumplimiento'.

Pues bien, el Tribunal Supremo ya ha señalado que los requisitos legalmente establecidos para la suspensión de la condena son necesarios pero no suficientes; calificando tal concesión de facultad motivadamente discrecional del Tribunal sentenciador. El Tribunal Constitucional ha señalado, en Sentencias de 15 de noviembre de 2004 (RTC 2004, 202) y de 20 de diciembre de 2004, que una resolución fundada en Derecho en materia de suspensión de la ejecución de la pena es aquélla que, más allá de la mera exteriorización de la concurrencia o no de los requisitos legales establecidos, que también debe realizar, pondera las circunstancias individuales del penado en relación con otros bienes o valores constitucionales comprometidos por la decisión. Dado que esta institución afecta al valor libertad personal, en cuanto modaliza la forma en que la ejecución de la restricción de la libertad tendrá lugar, y habida cuenta de que constituye una de las instituciones que tienden a hacer efectivo el principio de reeducación y reinserción social contenido en el art. 25.2 de la Constitución (RCL 1978, 2836), la Resolución judicial debe ponderar las circunstancias individuales del penado, así como los valores y bienes jurídicos comprometidos en la decisión, teniendo en cuenta la finalidad principal de la institución, la reeducación y reinserción social, y las otras finalidades, de prevención general, que legitiman la pena privativa de libertad, ( S. del T.C. 163/2002, de 16 de septiembre (RTC 2002, 163)).

Sentado lo anterior, todos los acusados son acreedores de los beneficios de la suspensión de la ejecución de las penas privativas de libertad impuestas en la presente sentencia, y ello por las siguientes razones: 1º.- Todos ellos cumplen el requisito de primariedad delictiva, desde el momento en que D. Mario, D. Rodolfo y D. Tomás, carecen de antecedentes penales, según resulta acreditado de su hoja histórico penal; y D. Jon, aunque tiene un antecedente penal por un delito de falsificación de documento público, por sentencia de fecha 13 de enero de 2019, firme en fecha 13 de febrero de 2019, por hechos cometidos en fecha 20 de julio de 2007, dictada por la Audiencia Provincial de Valencia (Sección 2ª), según resulta de su hoja histórico penal, también tiene la condición de delincuente primario, desde el momento en que el artículo 80.2.1º, debe interpretarse en el sentido de que al cometer el delito del que se deriva la pena objeto de suspensión, no hubiere recaído sentencia firme condenatoria por hechos dolosos anteriores cuyo antecedente no pudiera cancelarse, así lo entienden, entre otras, las S.AP de Valencia (Sección 1ª) del 9 de julio de 2015 y 8 de marzo de 2016, que concluyen que debe interpretarse que no existirá la primariedad exclusivamente cuando exista sentencia firme antes de la comisión del hecho, ya que el artículo 80.2.1º hace referencias a condenas, y en el presente caso, D. Jon, cuando cometió los hechos objeto de enjuiciamiento en el presente procedimiento, no había sido condenado con anterioridaD. En segundo lugar, las pena impuesta a cada uno de los acusados no es superior a dos años, por lo que también se reúne la condición establecida en el artículo 80.2.2ª del Código Penal. Finalmente, y a los fines del artículo 80.2.3º del Código Penal no se han establecido responsabilidades civiles. Por otra parte, el Ministerio Fiscal y las acusaciones particulares no se oponen a la concesión de la suspensión de la ejecución de las penas privativas de libertad, por tiempo de tres años y seis meses, y no se advierte en ninguno de los condenados peligrosidad de comisión de nuevos delitos. Por todo ello, se acuerda dejar en suspenso por tiempo de tres años y seis meses, plazo que con arreglo al artículo 81, párrafo primero del Código Penal, se considera adecuado al supuesto que nos ocupa, la ejecución de las penas de privación de libertad impuestas a D. Jon, D. Mario, D. Rodolfo y D. Tomás, que de conformidad con lo dispuesto en el artículo 82.2 del Código Penal, se computará desde la fecha de firmeza de la presente sentencia, suspensión condicionada a que no vuelvan a delinquir en el plazo indicado de tres años y seis meses desde la firmeza de la presente sentencia. Dicha suspensión podrá revocarse por el Juzgado de Ejecutorias si incumplen la referida condición.

Vistos los artículos mencionados y demás de general y pertinente aplicación,

Fallo

Que debo condenar y condeno a D. Jon, D. Mario, D. Rodolfo y D. Tomás, como responsables directamente en concepto de autores por omisión o por cooperación necesaria de los artículos 27 y 28.1º y b) en relación con el artículo 11 del Código Penal, de un delito contra los derechos de los trabajadores, en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo, de los artículos 316 y 318 del Código Penal, en concurso ideal del artículo 77 del Código Penal, con 43 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, del artículo 142.1.1º y último párrafo, en relación de concurso ideal del artículo 77 del Código Penal con 37 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, del artículo 152.1.1º del Código Penal, todos ellos en relación con la Ley 4/1986 de creación de la entidad 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana' de 10 de noviembre; Estatuto de la Entidad 'Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana', aprobado por Decreto 144/1986 de 24 de noviembre, del Consell de la Generalitat Valenciana; Reglamento General de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en relación con la Resolución de 10 de diciembre de 1993, de la Conselleria de Obras Públicas y Urbanismo de la Generalitat Valenciana, y la Orden 7/2011 de 9 de noviembre de la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente; Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad; Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios; Ley nº39/2003 de 17 de noviembre del Sector Ferroviario Estatal; Real Decreto 2387/2004 de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario; Real Decreto 810/2007 de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre Seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General; y Ley 31/1995 de 8 de noviembre, sobre Prevención de Riesgos Laborales, con la concurrencia en todos ellos de las circunstancias modificativas de la responsabilidad criminal atenuante de dilaciones indebidas del artículo 21.6ª del Código Penal y la circunstancia atenuante analógica de confesión tardía de la infracción de los artículos 21.7ª en relación con el artículo 21.4ª del Código Penal, a las penas:

Para D. Mario: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Para D. Jon: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Para D. Rodolfo: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Para D. Tomás: un año y diez meses de prisión, con la accesoria de inhabilitación especial para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo durante el tiempo de la condena, e inhabilitación especial para el ejercicio de funciones directivas relacionadas con la seguridad ferroviaria en el ramo del transporte de viajeros durante tres años.

Así como al pago, por cuartas partes, de las costas procesales causadas, excluidas las de las acusaciones particulares, todo ello de acuerdo con los artículos 65__h6_0130art>123 del Código Penal, 465 de la Lecrim, en relación con el artículo 11 de la Orden de 23 de julio de 2001 de la Conselleria de Justicia y Administraciones Públicas de la Generalitat Valenciana, sobre organización y funcionamiento del sistema de peritaciones judiciales (modificada por Orden 3/2015 de 4 de diciembre), así como demás preceptos concordantes y de pertinente aplicación.

Y para el cumplimiento de las penas principales que se imponen en esta resolución, les abono todo el tiempo que han estado privados de libertad por esta causa, si no lo tuvieren absorbido en otras.

Que debo absolver y absuelvo a Dª Virtudes, D. Juan Enrique, D. Alfonso y D. Carlos Daniel, por falta de acusación, del delito contra los derechos de los trabajadores, en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo, de los artículos 316 y 318 del Código Penal, en concurso ideal del artículo 77 del Código Penal, con 43 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, del artículo 142.1.1º y último párrafo, en relación de concurso ideal del artículo 77 del Código Penal con 47 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional, del artículo 152.1.1º del Código Penal, con todos los pronunciamientos favorables, declarando las costas procesales de oficio.

Que debo absolver y absuelvo a FERROCARRILES DE LA GENERALITAT VALENCIANA (FGV), y de la aseguradora ZURICH INSURANCE PLC, de los pedimentos en su contra ejercitados como responsables civiles, con todos los pronunciamientos favorables y declaración de las costas procesales de oficio.

Se acuerda la suspensión de las penas de prisión impuestas a D. Jon, D. Mario, D. Rodolfo y D. Tomás, por un plazo de 3 años y seis meses, que podrá revocarse por el Juzgado de Ejecutorias si cometen algún delito dentro de dicho plazo a contar desde la fecha de la presente resolución.

La presente sentencia, dictada oralmente en el acto del juicio celebrado el día veintisiete de enero de dos mil veinte, se declara firme, haciendo uso de la facultad otorgada en el párrafo segundo del artículo 789.2 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, al expresar tanto el Ministerio Fiscal, como las acusaciones particulares, y los Letrados defensores de los acusados, una vez conocido el fallo, su decisión de no recurrir, por lo que contra la misma no cabe recurso ordinario alguno.

En su caso, notifíquese la presente resolución a los ofendidos y perjudicados por el delito que no se hayan mostrado parte en la causa.

Comuníquese la presente resolución al Registro Central de Penados y Rebeldes, y de existir pieza de convicción dese a la misma el destino legal.

Así por esta mi Sentencia, de la que se unirá certificación a la causa, la pronuncio, mando y firmo.

LA MAGISTRADO-JUEZ

DILIGENCIA DE PUBLICACIÓN

Leída y publicada fue la sentencia que precede por el Ilmo. Sr. Magistrado-Juez que la dictó, en el mismo día de su fecha, durante la Audiencia Pública, en los estrados del Juzgado. Doy fe.