Sentencia Social 12/2023 del Audiencia Nacional. Sala de lo Social Única, Rec. 266/2022 de 03 de febrero del 2023

PRIMERO.- La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional es competente para conocer del presente proceso de conformidad con lo dispuesto en los artículos 9, 5 y 67 de la Ley Orgánica 6/85, de 1 de julio, del Poder Judicial , en relación con lo establecido en los artículos 8.1 y 2 g) de la Ley 36/2011, de 10 de octubre, Reguladora de la Jurisdicción Social.

SEGUNDO.- De conformidad con lo dispuesto en el art. 97.2 LRJS, los hechos declarados probados se sustentan bien en hechos no controvertidos o pacíficos, bien en la prueba documental que se hace constar en los ordinales que conforman el relato fáctico, con expresión concreta de su situación en autos.

TERCERO.- La controversia que aquí nos ocupa es esencialmente jurídica y se centra en dos aspectos concretos que el sindicato SEPLA refiere en su demanda, a la que se adhirió UPPA y que se centra en dos aspectos diferenciados:

1.- El primero de ellos, si los denominados "tiempos de fin de vuelo" recogidos en el art. 14.1.3 del convenio colectivo de aplicación, pueden coincidir con los periodos de aplicación del ERTE aprobado en la entidad, entendiendo el sindicato actor que ello no es posible, debiendo transcurrir dicho tiempo en alta en seguridad social y con derecho a percibir la retribución correspondiente.

2.- El segundo, si los tiempos de descanso previstos en el art. 14.9, pueden o no coincidir con los periodos de aplicación del citado ERTE, abogando el sindicato por una respuesta negativa y apuntando a que la empresa debe programar dichos periodos al margen de los días de ERTE, debiendo permanecer el piloto en alta tanto en los descansos previos al vuelo como en los posteriores, con derecho también a percibir la retribución que corresponda.

Es imprescindible para alcanzar una solución, analizar la regulación de ambos supuestos que recoge el convenio colectivo de Air Nostrum para pilotos. En relación con los "tiempos de fin de vuelo", dispone el art. 14.1.3 de la citada norma convencional lo siguiente:

"3 . Tiempo de fin de vuelo: Es el tiempo inmediatamente posterior a la terminación del último vuelo tripulado antes de un periodo de descanso, durante el cual el piloto realiza las tareas necesarias para hacer entrega de la aeronave o dejar la aeronave debidamente cerrada y estacionada. Dicho tiempo será siempre de 30 minutos.

Consta acreditado que se alcanzó acuerdo en conciliación ante esta Sala de lo Social de la Audiencia Nacional por el que la empresa, se avenía a reconocer esos treinta minutos y no los quince que venía aplicando con anterioridad, según consta en el descriptor 77, por lo que no existe controversia alguna sobre tal hecho. La cuestión que ahora se nos plantea es decidir si esos tiempos de fin de vuelo, pueden coincidir o no con los periodos en los que la empresa, debe aplicar los días de suspensión de contratos de trabajo, consecuencia del ERTE aprobado en la empresa el 4 de abril de 2020. Sostienen los demandantes que ello no es posible, pues siendo considerado tiempo de trabajo, no puede coincidir con el periodo de ERTE en el que el contrato de trabajo está suspendido, teniendo derecho los pilotos a permanecer en alta y a percibir la remuneración correspondiente, a lo que la empresa se opone.

Ya adelantamos que este tribunal no comparte la tesis de la parte demandante. El art. 34 ET regulador de la jornada prevé en su apartado 5º que el tiempo de trabajo se computará de manera que tanto al comienzo como al final de la jornada diaria, el trabajador se encuentre en su puesto de trabajo. Por su parte, el RD 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo prevé en su art. 8 que se considerará en todo caso tiempo de trabajo efectivo aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo o medio de transporte, sus pasajeros o su carga. Es en cumplimiento de las disposiciones del citado Real Decreto cuando el Convenio colectivo regula expresamente en su art. 14 los denominados "tiempos de trabajo efectivo", donde incluye los tiempos de fin de vuelo.

Si efectivamente el piloto inicia su jornada de trabajo, lleva a cabo los vuelos programados y termina su jornada, computándose como tiempo de trabajo efectivo el tiempo de fin de vuelo, todo el lapso temporal transcurrido para llevar a cabo las operaciones descritas computan como una jornada. Si dicha jornada transcurre en un lapso de 24 horas, coincidentes con un día natural, percibe la retribución correspondiente a la misma. Y si la jornada concluye al día siguiente, por terminar sus funciones una vez alcanzadas las 00:00 horas del día siguiente, la jornada de trabajo seguirá siendo una, y su retribución, la que corresponda a dicho lapso temporal.

Aceptar la tesis de los demandantes supondría que en el supuesto de que la jornada se inicie un día, y termine en el siguiente coincidiendo con día de aplicación del ERTE: a) se cobre la remuneración correspondiente a la jornada de inicio; b) se cobre la remuneración correspondiente al tiempo de la segunda jornada que se postula, por comenzar un nuevo día natural; y c) se cobre la prestación de desempleo por la aplicación del ERTE. Tal tesis resulta inasumible desde el momento en que no deben computarse dos jornadas diferenciadas, con dos periodos de alta diferenciados y dos retribuciones diferenciadas. La jornada es única y así se computa a efectos de alta y retribución, percibiendo eso sí, la prestación de desempleo correspondiente al día de ERTE. En el caso de aceptarse la tesis de los sindicatos, se estaría produciendo un enriquecimiento injusto por parte de los trabajadores, al computarse y remunerarse como dos jornadas lo que en realidad es una sola, pero distribuida en dos días naturales distintos y además, percibirse la prestación correspondiente al ERTE si coincide en un día de aplicación de este último. En consecuencia, la primera pretensión ha de ser desestimada.

CUARTO.- Y por lo que respecta a los días de descanso, debemos de nuevo acudir a la regulación convencional. El sindicato demandante parte de la regulación del art. 14.9 del convenio colectivo. Dicha disposición, establece lo siguiente:

"Los períodos de descanso, descanso parcial en tierra, descanso parcial en vuelo, descanso mínimo, descanso reducido, descanso mínimo aplicable, y similares, serán los establecidos en la normativa aeronáutica (o normativa que la sustituya, con las modificaciones que se pacten en este convenio.

En materia de descanso, a efectos de que un tripulante disfrute de un período de descanso razonable después de un servicio, se pacta lo siguiente:

1. En un servicio de vuelo, la actividad precedente será el período desde la firma del tripulante hasta la hora de calzos de llegada del último vuelo tripulado o posicional previo al descanso (entendiéndose también como posicional el traslado marítimo o por carretera según establece el convenio).

Cuando se programen servicios de oficina o instrucción que precedan o sigan a un servicio de vuelo tripulado o posicional, sin que medie un descanso, se sumará todo este tiempo como actividad computable a efectos de descanso.

Desde el final de la actividad precedente, no se iniciará un nuevo servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido a partir de la hora de finalización del tiempo postvuelo o llegada de posicionamiento, un período de tiempo mínimo igual a la actividad precedente o 12 horas, la mayor de ambas, en base del piloto y 10:30 horas o la actividad precedente, la mayor de ambas, si se encuentra fuera de base.

2. En servicios de oficina e instrucción aislados, la actividad precedente será la suma continua de los tiempos de instrucción, tiempo de oficina y tiempos de presencia. Desde el final de la actividad precedente, no se asignará otro servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido un período igual a la actividad precedente o 12 horas, la mayor de ambas, en base del piloto y 10:30 horas o la actividad precedente, la mayor de ambas, si se encuentra fuera de base.

3. Simuladores. El servicio de simulador se programará teniendo en consideración el descanso con respecto a la actividad aérea previa y actividad aérea posterior.

Si el simulador transcurre en su totalidad dentro de un mismo día natural, no podrá programarse ningún servicio de vuelo para el mismo día excepto posicionales de ida/vuelta a base.

Cuando el simulador se realice en un período horario que afecte a dos días naturales, no se programará ningún servicio de vuelo en el día natural que más tiempo ocupe la sesión de simulador, excepto posicionales de ida/vuelta a base".

A los efectos del presente procedimiento interesa el párrafo tercero del apartado 1 del citado precepto en el que expresamente se consigna que "Desde el final de la actividad precedente, no se iniciará un nuevo servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido a partir de la hora de finalización del tiempo postvuelo o llegada de posicionamiento, un período de tiempo mínimo igual a la actividad precedente o 12 horas, la mayor de ambas, en base del piloto y 10:30 horas o la actividad precedente, la mayor de ambas, si se encuentra fuera de base".

Sostienen los sindicatos que dichos periodos de descanso han de ser programados, lo que resulta incompatible con la propia naturaleza de los citados periodos que es claro, conforme a la dicción literal del convenio que comienzan desde el final de la actividad precedente, hasta el inicio de la siguiente. Si ello es así, no existe necesidad de programación alguna, produciéndose de forma automática al finalizar el servicio que culmina la jornada, transcurriendo 12 o 10:30 horas sin actividad dependiendo si el piloto se encuentra o no en la base.

Esta conclusión se corrobora también tras la lectura de la normativa aeronáutica fijada por el Reglamento UE 965/2012 y sus anexos en concreto la "Norma ORO FTL/235.Descanso" que exige la fijación de los tiempos mínimos de descanso en la base y fuera de ella, así como otros diferenciados (extendidos o reducidos) pero no como parece desprenderse de la argumentación de la parte actora, de su fijación en días concretos, atendiendo a una planificación, pues como ya adelantamos, los tiempos de descanso coincidirán inexorablemente con el final de una jornada y el inicio de la siguiente.

Cuestión distinta es que dichos periodos de descanso puedan o no coincidir con periodo de ERTE, postulando los demandantes una respuesta negativa a tal interrogante, entendiendo que la normativa aplicable no prevé que el tiempo de descanso sea absorbido por el periodo de ERTE y que en dicho periodo de suspensión, el piloto podría desarrollar cualquier actividad, lo que sería imposible en tiempo de descanso. No puede dejarse a un lado que los periodos de descanso fijados por la normativa convencional persiguen una finalidad concreta: garantizar el descanso efectivo, dada las especiales características de la actividad desarrollada por el piloto, en conexión directa con la garantía de la seguridad de las operaciones programadas. Si ello es así, nada impide a nuestro juicio que las jornadas de ERTE coincidan con las necesarias de descanso que han de cumplirse. De hecho, el alta en seguridad social, como así se postula por los sindicatos demandantes sería contrario a la propia configuración del descanso en la normativa aeronáutica, que se define en la Norma ORO/FTL/105 como "periodo ininterrumpido y definido de tiempo durante el cual el miembro de la tripulación queda relevado de todo servicio, de las prestación de imaginaria en el aeropuerto, y de la reserva", sin que exista óbice legal o convencional para que tiempo de descanso y periodo de suspensión por ERTE puedan coincidir, siempre que ello no suponga una afectación de los tiempos de trabajo máximos previstos en convenio , en proporción a los días de trabajo efectivo y en situación de ERTE.

En consecuencia, la demanda ha de ser desestimada en su integridad.

QUINTO.- La presente resolución no es firme y contra la misma cabe interponer recurso de casación ante la Sala de lo Social del Tribunal Supremo ( art. 206.1 LRJS).

En virtud de lo expuesto