Sentencia SOCIAL Nº 120/2017, Audiencia Nacional, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 29/2016 de 25 de Julio de 2017

Encabezamiento

AUD.NACIONAL SALA DE LO SOCIALMADRIDSEA: 00120/2017

AUDIENCIA NACIONAL

Sala de lo Social

Letrada de la Administración de Justicia

Dª. MARTA JAUREGUIZAR SERRANO

SENTENCIA Nº: 120/2017

Fecha de Juicio:5/4/2016

Fecha Sentencia:25/7/2017

Fecha Auto Aclaración:

Tipo y núm. Procedimiento:CONFLICTOS COLECTIVOS 0000029 /2016

Ponente:Dª EMILIA RUIZ JARABO QUEMADA

Demandante/s:CONFEDERACION GENERAL DEL TRABAJO

Demandado/s: IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA S.A. OPERADORA SOCIEDAD UNIPERSONAL, ASETMA, CTA, USO, FETT-UGT, FSC-CCOO

Resolución de la Sentencia:DESESTIMATORIA

Breve Resumen de la Sentencia:Iberia Líneas Aéreas de España S.A. formación. La AN desestima la demanda. Dado que nos encontramos ante formación para obtener una LMA regulada en el Reglamento (UE) 1321/2014, que establece un esquema de categorías que facultan para la realización y certificación de diversas tareas de mantenimiento, como de distintas subcategorías dentro de cada uno de ellas que facultan para la realización de las mismas en cada modelo de aeronave y permitirá a su titular emitir certificados de aptitud para el servicio y actuar como personal de apoyo, pudiendo existir técnicos de mantenimiento, actualmente denominados 'Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico' sin LMA y pudiendo los trabajadores afectados por el presente conflicto, seguir realizando sus funciones en el mismo puesto sin realizar funciones de certificador, sin que nos hallemos ante un supuesto de adaptación al puesto de trabajo, y sin que la empresa imponga a los trabajadores la obtención de la LMA, debiendo estar por tanto, a las previsiones del convenio colectivo que , entre otras cuestiones, dispone, los cursos de formación requeridos para la progresión o promoción, conforme a lo establecido en los distintos ordenamientos laborales, se realizarán fuera de la jornada laboral. (FJ 6).

AUD.NACIONAL SALA DE LO SOCIAL

-

GOYA 14 (MADRID)

Tfno:914007258

Equipo/usuario: BLM

NIG:28079 24 4 2016 0000032

Modelo: ANS105 SENTENCIA

CCO CONFLICTOS COLECTIVOS 0000029 /2016

Ponente Ilma. Sra: Dª EMILIA RUIZ JARABO QUEMADA

SENTENCIA Nº 120/2017

ILMO. SR.PRESIDENTE:

D. RICARDO BODAS MARTÍN

ILMOS/AS. SRES./SRAS. MAGISTRADOS/AS :

Dª. EMILIA RUIZ JARABO QUEMADA

D. RAMÓN GALLO LLANOS

En MADRID, a veinticinco de julio de dos mil diecisiete.

La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional compuesta por los Sres./as. Magistrados/as citados al margen y

EN NOMBRE DEL REY

Han dictado la siguiente

SENTENCIA

En el procedimiento CONFLICTOS COLECTIVOS 0000029 /2016 seguido por demanda de CONFEDERACION GENERAL DEL TRABAJO (letrado D. Diego de las Barreras) contra IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA S.A. OPERADORA, SOCIEDAD UNIPERSONAL (letrado D. Adriano Gómez). Asimismo como interesados los siguientes sindicatos: FSC- CC.OO, SINDICATO DE TRANSPORTE AÉREO DE LA FEDERACIÓN ESTATAL DE SERVICIOS A LA CIUDADANÍA DE COMISIONES OBRERAS (no comparece). FETT-UGT, SINDICATO AÉREO DE LA FEDERACIÓN ESTATAL DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES DE LA UNIÓN GENERAL DE TRABAJADORES (no comparece). CTA, SINDICATO COMISIÓN DE TRABAJADORES DE AVIACIÓN (no comparece). USO, UNIÓN SINDICAL OBRERA, SECTOR AÉREO (no comparece) y ASOCIACIÓN SINDICAL DE TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO (no comparece), sobre CONFLICTO COLECTIVO. Ha sido Ponente el Ilma. Sra. Dña. EMILIA RUIZ JARABO QUEMADA .

Antecedentes

Primero.- Según consta en autos, el día 1 de febrero de 2016 se presentó demanda por D. Diego de las Barreras del Valle en representación de la CONFEDERACIÓN GENERAL DEL TRABAJO [C.G.T.), contra IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA S.A. OPERADORA, SOCIEDAD UNIPERSONAL (en adelante Iberia). Asimismo como interesados los siguientes sindicatos: FSC-CC.OO, SINDICATO DE TRANSPORTE AÉREO DE LA FEDERACIÓN ESTATAL DE SERVICIOS A LA CIUDADANÍA DE COMISIONES OBRERAS. FETT-UGT, SINDICATO AÉREO DE LA FEDERACIÓN ESTATAL DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES DE LA UNIÓN GENERAL DE TRABAJADORES. CTA, SINDICATO COMISIÓN DE TRABAJADORES DE AVIACIÓN. USO, UNIÓN SINDICAL OBRERA, SECTOR AÉREO Y ASOCIACIÓN SINDICAL DE TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO, sobre CONFLICTO COLECTIVO.

Segundo.-La Sala designó ponente señalándose el día 2 abril de 2016 para los actos de conciliación y, en su caso, juicio.

Tercero. -Llegado el día señalado tuvo lugar la celebración del acto del juicio en el que la parte demandante se afirmó y ratificó en su demanda, desistiendo del punto primero del suplico de la demanda, solicitando que se dicte en su día sentencia por la que se declare el derecho de todos los Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico de Iberia con tres años o más de experiencia profesional como TMA en la realización de las tareas descritas en la Parte I apartado 2 del Convenio de Tierra de Iberia a recibir con cargo a la empresa y durante su jornada de trabajo la formación pertinente para la obtención de la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves-Parte 66 básica, de tipo B1.1 o B.2 o A, según corresponda a las tareas que se realicen, condenando a IBERIA a estar y pasar por tal declaración.

Frente a tal pretensión, CTA, ASETMA, USO, UGT y CC.OO. no comparecieron al acto del juicio, pese a costar citados en legal forma.

El letrado de Iberia alegó la excepción de falta de legitimación activa y, en cuanto al fondo se opuso a la demanda, todo ello en los términos que resultan del acta de juicio y de la grabación de la vista oral.

Cuarto.- De conformidad con lo dispuesto en el artículo 85.6 LRJS se precisa que los hechos controvertidos fueron los siguientes:

-Solo hay TMA sin licencia en Madrid y Barcelona.

-CGT tiene dos representantes de 27 miembros en el Comité de Barajas. En Barcelona ninguno.

-Iberia no recomienda ni participa en la labor de otorgar licencias.

-TMA según 144 Reglamento Europeo realiza funciones de ejecución que consisten en prácticas de estandarización y funciones de Sign off que consisten en comprobar que se ha ejecutado correctamente la actividad práctica. Ni las prácticas estándar ni sign off requieren licencia.

-La licencia con competencia certificadora es la que acredita que el avión esté OK.

-Se produce posteriormente, una visita de estandarización de EASA, revisa el plan de convergencia que requiere requisitos para acceder a licencia certificadora.

-La empresa está sometida a continuas auditorías de AESA y EASA.

-La formación impartida por Iberia se refiere a factores humanos, formación con arreglo al tipo de flota y reasignación de funciones.

-Si los trabajadores tienen licencia no tienen mecánicamente derecho a ser certificadores, depende de Iberia.

-CGT tiene un miembro en el Comité intercentros.

Hechos conformes:

-Iberia tiene un manual de mantenimiento o formación profesional de grado medio o superior o formación equivalente.

-Iberia decide quién y cuántos pueden certificar.

-El presupuesto para certificar es que se disponga de la licencia correspondiente.

-En julio de 2014 Iberia y DGAC acuerdan un plan de convergencia.

-Hay mantenimiento en línea y en gran parada que involucra a 40 o 50 TMA, uno de ellos es el certificador con licencia que certifica todos los trabajos realizados y le da el visto bueno al comandante, en el proceso intervienen certificados de apoyo con licencia B1.

Quinto.-Recibido el pleito aprueba, se practicaron las pruebas propuestas por las partes y declaradas pertinentes, con el resultado que consta en el acta levantada al efecto.

Sexto.- En fecha 7 de junio de 2017 se ha dictado sentencia por la Sala de lo Social del Tribunal Supremo en el recurso de casación num.166/2016 en cuyo Fallo se estima el recurso de casación interpuesto por CGT, se casa la sentencia y se acuerda devolver las actuaciones a la Audiencia Nacional para que aceptando la legitimación activa del sindicato CGT dicte sentencia resolviendo el fondo del asunto.

Séptimo.- En la tramitación de estos autos se han observado todas las prescripciones legales.

Resultando y así se declaran, los siguientes,

Hechos

PRIMERO.- El presente conflicto colectivo afecta a los trabajadores con categorías profesionales encuadradas en el Grupo Profesional de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (en adelante TMA) definido en la Parte I apartado 2 del XX Convenio Colectivo para el Personal de Tierra de Iberia ( B.O.E. de 22 de mayo de 2014), que carezcan de ningún tipo de Licencia básica de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves en vigor, de las reguladas en el 'Reglamento ( UE) Nº 1321/2014, de la Comisión, de 26-11-2014, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas'.

Estos trabajadores prestan servicios tanto en los centros de mantenimiento en línea que tiene Iberia donde se realizan revisiones completas de aeronaves (denominadas de 'gran parada', que implican el desmontaje completo del avión)-como las denominadas Antigua y .Nueva Zona Industrial de la Muñoza (AZ1 y NZ1) -, como en tareas de mantenimiento en pista en distintos aeropuertos distribuidos por todo el territorio nacional.

SEGUNDO.- En febrero de 2016 Iberia cuenta con un total de 2268 TMAs en los centros de trabajo siguientes: Madrid 1918, Málaga 15, Bilbao 14, Ibiza 2, Las Palmas 14, Oviedo 5, Santiago de Compostela 6, Tenerife 5, Valencia 6, Barcelona 237, Alicante 6, Granada 2, La Coruña 5, Mahón 2, Palma de Mallorca 11, Sevilla 15, Vigo 3, Jerez 2.

En los únicos centros de trabajo donde prestan servicios TMAs que no cuentan con la formación necesaria para la obtención de la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves -Parte 66 básica están ubicados en Madrid y Barcelona. (Descriptores 26 y 29).

El desglose de personal con licencia LMA, diferenciando los que son certificadores, no certificadores con habilitaciones y no certificadores sin habilitaciones es el que obra en el descriptor 26, cuyo contenido, se da por reproducido.

TERCERO.- CGT en Barcelona no cuenta con ningún miembro de su Comité de empresa (ni consta que concurrieron a las elecciones) ni acredita afiliación en dicho centro. (Descriptor 30 y documento nº1 presentado por la parte demandante en el acto del juicio.)

El centro de trabajo denominado Nueva Zona Industrial sito en Madrid concentra 2.103 trabajadores y CGT acredita 3 delegados en el comité de empresa de un total de 25; b) en el centro Antigua Zona Industrial sito en Madrid prestan servicios 988 trabajadores y CGT dispone de 2 delegados de los 21 que integran el comité de empresa; c) en el centro del Aeropuerto de Barajas hay un total de 3.479 trabajadores, y un comité de empresa de 27 en el que CGT tiene 2 delegados. CGT acredita un representante en el Comité intercentros del colectivo de trabajadores de tierra de Iberia. (Hecho que se deduce de la sentencia del TS de7 de junio de 2017 , que estimó el RC interpuesto por CGT contra la SAN dictado en el presente procedimiento)

CUARTO.- La actividad de mantenimiento de aeronaves civiles se encuentra regulada por normativa internacional a partir del Convenio de Chicago de 1944. A nivel comunitario, por el 'Reglamento (CE) 2042/2003 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos, y sobre la aprobación de las organizaciones y personas que participen en dichas tareas' se introdujo la obligatoriedad de sustituir el antiguo sistema nacional de licencias de mantenimiento por un sistema comunitario de Licencia de Mantenimiento de Aeronaves (LMA).

Dicha norma comunitaria ha tenido sucesivas reformas y en la actualidad ha sido sustituida por el 'Reglamento (UE) Nº 1321/2014, de la Comisión, de 26-11-2014, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personas que participan en dichas tareas'. La actividad de mantenimiento de aeronaves está supervisada a nivel comunitario por la Agencia Europea de Seguridad Aérea. (EASA)

A nivel nacional, en cuanto no contradiga el Reglamento Comunitario, continúa vigente el Real Decreto 284/2002, de 22 de marzo, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones de los técnicos de mantenimiento y personal certificador de mantenimiento de las aeronaves civiles, que regula las condiciones para la obtención de las licencias con antelación a 2003, así como las condiciones para que las organizaciones de mantenimiento otorguen a determinados TMAs la acreditación como personal 'certificador'.

Con arreglo a dicha normativa, se entiende como Técnico de Mantenimiento de Aeronaves a aquel personal titular de una LMA (desde la más sencilla de tipo A hasta las de tipo B1, B2, B3 o C), que está facultado para realizar tareas de revisión y reparación de elementos de una aeronave emitiendo certificados de aptitud para el servicio de sus componentes, o para actuar como personal de apoyo de aquel.

Con arreglo a la antigua normativa (R.D. 284/2002), los certificadores son los técnicos que designa la empresa para autorizar en su nombre la puesta en servicio de una aeronave una vez finalizadas las revisiones pertinentes.

A nivel nacional, se encomienda la supervisión y control administrativo de la actividad de mantenimiento a la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, quien tiene delegada por la norma comunitaria la función de expedir las LMA Parte 66. (Licencias a nivel comunitario)

QUINTO.- El sistema vigente de obtención, expedición y conservación de LMA Parte 66 se regula en el Anexo III (Parte 66) del Reglamento (UE) 1321 /2014, que establece un esquema de categorías, concretamente categorías A, B1, B2, B3 y C que facultan para la realización y certificación de diversas tareas de mantenimiento, como en distintas subcategorías dentro de cada una de ellas que facultan para la realización de las mismas en cada modelo de aeronave.

La regulación prevista para las LMA de las categorías A, B1 y B2 establecida en el apartado 66. A. 2.0 del citado Anexo III es del siguiente tenor literal:

66. A. 20 facultades

a) se disfrutará de las siguientes facultades:

1. Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría A permitirá a su titular emitir certificados de aptitud para el servicio después de trabajos secundarios de mantenimiento programado de línea y de rectificaciones de defectos sencillos, dentro de los límites de tareas específicamente definidos en la autorización de certificación a que se refiere el punto 145. A. 35 del anexo II (Parte 145). Las facultades de certificación deberán limitarse a los trabajos realizados personalmente por el titular de la licencia en la organización de mantenimiento que emitió la autorización de certificación.

2. Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría B1 permitirá a su titular emitir certificados de aptitud para el servicio y actuar como personal de apoyo de categoría B.1 después de:

-trabajos de mantenimiento ejecutados en la estructura de la aeronave, el grupo motopropulsor y los sistemas mecánicos y eléctricos;

-trabajos en sistemas de aviónica que necesiten únicamente comprobaciones sencillas para demostrar su funcionamiento y no requieran el diagnóstico de averías.

La categoría B1 incluye la subcategoría A correspondiente.

3. Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría B2 permitirá a su titular:

i) emitir certificados de aptitud para el servicio y actuar como personal de apoyo de categoría B2 para:

- trabajos de mantenimiento ejecutados en sistemas eléctricos y de aviónica y

- tareas eléctricas y de aviónica en grupos motopropulsores y sistemas mecánicos que necesiten únicamente comprobaciones sencillas para demostrar su funcionamiento, y

ii) emitir certificados de aptitud para el servicio después de trabajos secundarios de mantenimiento programados de línea y de rectificaciones de defectos sencillos, dentro de los límites de tareas específicamente definidos en la autorización de certificación a que se refiere el punto 145. A. 35 del anexo II (parte 145). Esta facultad de certificación estará restringida a las tareas que el titular de la licencia haya llevado a cabo personalmente en la organización de mantenimiento que emitió la autorización de certificación y a las habilitaciones ya anotadas en la licencia B2. La licencia para la categoría B2 no incluye ninguna subcategoría A.

En resumen, las LMAS tipo A y B.1 certifica la cualificación como mecánico del TMA, siendo la licencia B1 de grado superior y comprendiendo también la tipo A.

Las licencias tipo B2 acreditan la cualificación en materia de aviónica del TMA (sistemas eléctricos del avión)

SEXTO.- La compañía Iberia era un Centro de atribuciones otorgadas por la DGAC y por ello, sus mecánicos no necesitaban disponer de una licencia de técnico de mantenimiento de aeronaves para poder certificar los trabajos de mantenimiento.

La normativa comunitaria aplicable a esta materia, en virtud de la cual, se ha ido materializando el proceso de conversión de las antiguas licencias nacionales TMA en las nuevas licencias LMA, según el Anexo III, Parte 66 del Reglamento (CE) nº 2042/2003 es la siguiente:

Dentro de este proceso de transformación, el punto más destacado fue la entrada en vigor en España el 28 de septiembre de 2005 del Anexo III, Parte 66 del Reglamento (CE) nº 2042/2003 , en el que se fijan los requisitos para otorgar una licencia de mantenimiento de aeronaves y sus condiciones de validez y uso.

Según establece el apartado 66.B.300 a) del Reglamento (CE), la autoridad competente sólo podrá realizar la conversión según el informe de conversión elaborado de conformidad con los puntos 66.B 305 o 66.B 310.

En este sentido, el apartado 66.B. 310 indica que el informe de conversión deberá describir para cada organización de mantenimiento aprobada, el ámbito de aplicación de cada tipo de autorización y mostrar en qué licencia de mantenimiento de aeronaves se convertirá, qué limitaciones se añadirán y los módulos o materias de la Parte 66 sobre los que se necesite realizar un examen para convertir la licencia, o para incluir una su categoría adicional. El informe deberá incluir copia de los procedimientos pertinentes de la organización de mantenimiento aprobada para el personal de cualificación y certificador sobre los que se basa el proceso de conversión.

En el caso de España, AESA tuvo que aplicar una serie de requisitos a las licencias nacionales preexistentes con el fin de adaptarlas a las licencias de mantenimiento conforme a la Parte 66. Según esta normativa, la conversión de licencias y cualificaciones nacionales anteriores debía realizarse con arreglo a un informe de conversión aprobado por la autoridad. En España, dicho informe de conversión fue aprobado el 21 de septiembre de 2005 por DGAC, y con arreglo al mismo se realizó la conversión de las cualificaciones válidas, en licencias de mantenimiento conforme a dicha Parte 66.

Finalmente, la conversión de licencias TMA en licencias LMA, Parte 66, se efectuó de acuerdo con el informe de conversión de AESA de fecha 31 de octubre de 2008 y su posterior revisión de fecha 8 de mayo de 2009, siendo en todo caso la licencia objeto de conversión la última de la que se dispusiera. Igualmente el citado informe establece que la licencia de categoría aeronave línea será convertida en una licencia LMA, Parte 66, con la categoría de B 1.1, con las limitaciones derivadas de la formación básica indicada en el mismo, en este caso las correspondientes a ATA 31 y 45.

Los requisitos de conocimientos y experiencia que el solicitante de una licencia de mantenimiento de aeronaves ha de cumplir, vienen establecidos respectivamente en los apartados 66.A. 25 y 66.A. 30 del Anexo III, del Reglamento (CE).

Con antelación a la entrada en vigor del Reglamento ( CE) 2042/2003 el sistema de acreditación de las antiguas LTMA se basaba en un acuerdo entre Iberia y Aviación Civil, que consistía en que la empresa expedía la respectiva LTMA, con base a una certificación de experiencia profesional emitido por Iberia al trabajador que lo solicitaba individualmente.

Con la entrada en vigor del Reglamento (CE) 2042/2003, las antiguas licencias perdían vigencia debiendo ser sustituidas por las nuevas LMA Parte 66 (de ámbito comunitario). La norma permitía que las empresas designadas como 'organizaciones de mantenimiento de aeronaves' designarán los TMAs a los que se debía expedir una LMA Parte 66.

El 16 de febrero de 2005, la DGAC aceptó la propuesta de convergencia, que a tal efecto le fue remitida por Iberia, mediante escrito de 14 de julio de 2004, relativo a la Parte 66 del Reglamento (CE) de la Comisión 2042/2003, de 20 de noviembre de 2003, sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas. La mencionada propuesta establecía los requisitos de formación básica, formación de tipo, experiencia, categoría laboral y formación, que debía cumplir el personal de la compañía incluida en su ámbito de aplicación, para que se procediese a la conversión de sus anteriores licencias de mantenimiento, nacionales, en la nueva licencias de mantenimiento de aeronaves (LMA), debido a la entrada en vigor del citado Reglamento.

A causa de problemas de planificación de la producción aducidos por Iberia, con carácter excepcional y hasta el 28 de septiembre de 2006, mediante resolución de la DGAC de 13 de marzo de 2006, se aceptó el certificado de formación emitido por la Unidad de Formación de la Dirección de Mantenimiento e Ingeniería de la compañía Iberia, en el que se recogía la formación recibida por cada trabajador durante toda su vida laboral en la empresa.

Como consecuencia de una visita de estandarización realizada por EASA, de acuerdo con el Reglamento ( CE) 736/2006 de la Comisión, de 16 de mayo, sobre métodos de trabajo que debe aplicar EASA en las inspecciones de normalización, se estableció por parte del equipo auditor que realizó la visita, el criterio consistente en que todo el personal perteneciente a la compañía Iberia, que a fecha 28 de septiembre de 2005, cumpliese con todos los requisitos de formación y experiencia establecidos en el plan de convergencia aprobado, a excepción de ser persona certificador, podía ser incluido en dicho plan y por tanto, tener el derecho a la obtención de una licencia LMA, Parte 66 del Reglamento ( CE) 2042/2003.

AESA realizó un nuevo informe de conversión a 31 de octubre de 2008 que modifica el informe de conversión emitido el 21 de septiembre de 2005. Dicha modificación deriva de las discrepancias detectadas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), con el informe de conversión inicial, durante las inspecciones realizadas a España en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) 736/2006. Las discrepancias se centran en el reconocimiento de la formación básica (teórica y práctica) y no en la experiencia y derechos previamente adquiridos, por ello requieren completar la formación básica teórica con nuevas áreas de conocimiento. (Descriptor 21, que se da por reproducido)

Iberia confecciono una lista de LMAs solicitadas de acuerdo con los requisitos del nuevo informe de conversión de 31/10/2008. (Descriptor 42)

El 29 de abril de 2011, Iberia solicitó una ampliación del plan de convergencia que fue aprobado por la Dirección de Seguridad de Aeronaves de la AESA, el 11 de julio de 2011. En esta propuesta de ampliación se establecían, los requisitos que debía cumplir el personal incluido en la citada ampliación y para quién se solicitaba la emisión de una nueva licencia LMA, Parte 66, entre los que se encontraban los siguientes: Certificado de experiencia en Iberia. Certificado de superación satisfactoria del curso teórico realizado por el solicitante con anterioridad al 28 de septiembre de 2005 y Certificado de superación satisfactoria, al cierre del primer plan de convergencia para Iberia del curso de técnicas digitales y/o propulsión en los expedientes que procediese.

La citada resolución del día 11 de julio de 2011 por la que se aceptaba la propuesta de Iberia de ampliación del plan de convergencia, Parte 66, además hacía constar expresamente que de forma previa a la emisión de la licencias del personal incluido en dicho plan, se verificaría individualmente el cumplimiento de los requisitos recogidos en la mencionada ampliación del plan de convergencia, para lo cual se elaborarían expedientes individuales para cada solicitante.

Uno de los requisitos establecidos por parte de EASA y considerado como imprescindible para poder optar a una licencia de acuerdo con la ampliación del plan de convergencia, consistía en haber superado los cursos Módulo 5 Técnicas Digitales. Sistemas de Instrumentos Electrónicos y/o Módulo 14 Propulsión antes del 28 de septiembre de 2006. (Descriptor 43, cuyo contenido, se da por reproducido)

SÉPTIMO.- En la actualidad, los TMAS que quieran obtener las LMA Parte 66, tienen que realizar fuera de su jornada laboral la formación correspondiente en centros privados y presentarse, previo pago de tasas, a los exámenes preceptivos que organiza SENASA (sociedad que sustituyó a la antigua Escuela Nacional de Aeronáutica en virtud del RD 1649/1990, de 28 de diciembre), entidad facultada por la Agencia Española de Seguridad Aérea para la realización de los exámenes.

Los técnicos sin licencia no firman los certificados de aptitud para el servicio de los elementos del avión en los que realizan las reparaciones y revisiones pertinentes, teniendo que firmar un TMA con licencia.

OCTAVO.- En los últimos años, varios trabajadores TMAs que estaban en posesión de las antiguas licencias de técnicos de mantenimiento han reclamado a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la conversión de sus licencias en las nuevas LMA Parte 66, siendo desestimadas sus solicitudes. (Descriptor 43)

NOVENO.- Hasta el año 2005, el convenio de tierra de Iberia utilizaba la misma denominación para referirse al colectivo profesional de TMAs que la norma administrativa reguladora de las licencias (en aquel entonces el Reglamento CE 2004/2003), la de 'técnico de mantenimiento de aeronaves.'

En fecha 27/09/2005 se dictó sentencia por esta Sala en el procedimiento nº 2/2005 en la que se estimaba la demanda formulada por el Sindicato ASETMA de impugnación del XV convenio colectivo, por ilegalidad de sus artículos 28,30, 39,46 a), 57 -3º, 59, 62, 70, 77-1º, 77 bis, 78, 133-7º, 134-4º, 138-4º, 154, 156, 157, 157 bis, 174-4º, 217, 218, 219, Disposición Transitoria XI -párrafo 2º, Anexo V, Anexo VI, Apéndice- punto 2º, Disposición Transitoria XV-I, Disposición Transitoria XVI y Disposición Final I -parte III punto 1., en cuanto a la mención que en ellos se hace a....' de aeronaves '. Señala que los interlocutores sociales tienen plena capacidad para construir y denominar las categorías profesionales en el seno de la negociación colectiva siempre que ello no implique que la denominación acordada busque, a sabiendas - porque el intento conciliatorio podía corregir el desconocimiento-, una denominación cuya equivocidad pueda hacer presumir que sus integrantes ostentan una licencia de la que carecen, parigualando funciones de los integrados e incluso pudiendo desarrollar los carentes de licencia funciones específicamente propias de los Técnicos de mantenimiento de aeronaves .(Descriptor 47).

Siendo desestimado porel TS el recurso de casación interpuesto por la demandada IBERIA LAEpor STS de 7 de junio de 2007, rec. 19/2006 . Explica la Sala que si bien el art. 22 ET habilita a los negociadores de un Convenio para regular con entera libertad la constitución de los grupos profesionales, no es menos cierto que en ello deben respetar las normas imperativas como dispone con carácter general el art. 85,1 ET , y por ello, si en el supuesto enjuiciado existe una norma de desarrollo de un Convenio Internacional que dispone quiénes pueden ostentar la condición de técnicos de mantenimiento de aeronaves , no puede aceptarse que en un Convenio Colectivo se desfigure esa denominación para atribuírsele a otro tipo de profesionales. (Descriptor 48)

Con posterioridad se cambió la denominación del grupo profesional de TMAs en los sucesivos convenios colectivos de tierra, pasando a denominarse 'Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico', en lugar de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (denominación coincidente con la de la licencia)

DECIMO.- Iberia tiene un manual de mantenimiento o formación profesional de grado medio o superior o formación equivalente. (Hecho conforme)

UNDECIMO.- Iberia decide quién y cuantos TMAs pueden certificar. (Hecho conforme)

DECIMO-SEGUNDO.- El presupuesto para certificar es que se disponga de la licencia correspondiente. (Hecho conforme)

DECIMO-TERCERO.-Hay mantenimiento en línea y en gran parada en el que prestan servicios 40 o 50 TMAs, uno de ellos es el certificador con licencia que certifica todos los trabajos realizados y le da el visto bueno del comandante. En el proceso intervienen certificadores de apoyo con licencia B1. (Hecho conforme)

DECIMO-CUARTO.- Los trabajadores TMAs que carecen de licencia en vigor no realizan la formación preceptiva en la empresa para la obtención de las nuevas LMAs durante su jornada laboral y con cargo la empresa.

DECIMO-QUINTO.- El 6 de noviembre de 2015, se celebró ante el SIMA el procedimiento de mediación promovido por CGT teniendo como resultado la falta de acuerdo. (Descriptor 3)

Fundamentos

PRIMERO.- En cuanto a los hechos declarados probados, se obtienen de las pruebas que en ellos se indica, dando con ello cumplimiento a lo establecido en el artículo 97.2 de la LRJS .

SEGUNDO.- la parte demandante solicita que se dicte sentencia por la que se declare el derecho de todos los Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico de Iberia con tres años o más de experiencia profesional como TMA en la realización de las tareas descritas en la Parte I apartado 2 del Convenio de Tierra de Iberia a recibir con cargo a la empresa y durante su jornada de trabajo la formación pertinente para la obtención de la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves-Parte 66 básica, de tipo B1.1 o B.2 o A, según corresponda a las tareas que se realicen, condenando a IBERIA a estar y pasar por tal declaración.

Frente a tal pretensión, CTA, ASETMA, USO, UGT y CC.OO no comparecieron al acto del juicio, pese a costar citados en legal forma.

El letrado de Iberia alegó la excepción de falta de legitimación activa y, en cuanto al fondo se opuso a la demanda, por entender que sin perjuicio del conocimiento de las prácticas estándar que el TMA debe traer en origen para poder ser contratado como tal en Iberia, la empresa facilita formación a dicho colectivo en materia de, entre otros: factores humanos y formación de tipo flota, relativa a los sistemas del avión. Así mismo, si el TMA es reasignado a un campo que no conoce, se le da formación adicional, en este caso nos encontramos ante adaptaciones a las modificaciones en el puesto de trabajo. En el presente caso, la formación que se requiere para la obtención de una licencia LMA no es necesaria para la adaptación de los TMAs a su puesto de trabajo y ello porque la licencia no se precisa para el desarrollo de las funciones encomendadas a los TMAs. En tal caso y del mismo modo que si el TMA de Iberia quiere ejercer en un futuro, de abogado de la empresa, deberá costearse su licenciatura y cursar estudios fuera de jornada, el TMA que quiera ser certificador podrá realizar la formación correspondiente en un Centro 147, fuera de la jornada laboral o acudiendo a exámenes por libre y a su costa y, aun habiendo obtenido la licencia, puede ser que no la utilice en Iberia porque la empresa no le nombre certificador, toda vez que la responsabilidad y competencia de tal nombramiento corresponde de modo discrecional y exclusivo a Iberia. Finalmente, la normativa aplicable, tanto laboral como aeronáutica, tampoco obliga a que Iberia pueda preparar la licencia LMA Parte 66 ni recomendar la aceptación de solicitudes de licencia a la autoridad aeronáutica.

TERCERO.- El letrado de Iberia excepcionó la falta de legitimación activa del Sindicato CGT (Confederación General del Trabajo) porque el conflicto sólo afecta a los centros de trabajo de Madrid y Barcelona y el sindicato demandante sólo cuenta con dos miembros designados por su candidatura en el Comité de Empresa del Aeropuerto de Barajas, de un total de 27 miembros y no cuenta con ningún miembro en el Comité de Empresa de Barcelona, ni consta que concurriera a las elecciones, ni acredita afiliación en dicho centro de trabajo .El demandante defendió sin embargo su legitimación afirmando que CGT tiene amplia representación en la empresa, tiene un delegado en el Comité intercentros, alegó que el grupo de TMAs se concentra en Madrid, reconoció que no tiene representantes en Barcelona y que en Madrid tiene dos delegados y finalmente sostuvo que, de no admitirse la legitimación se vulneraría el artículo 2.2 de la LOLS .

La excepción se ha desestimado por la sentencia del Tribunal Supremo dictada contra la precedente sentencia de esta Sala recaída a los presentes autos en los siguientes términos: (de 7/6/2017 -Rec 166/2016)

'De lo que se desprende que -al margen de la condición de sindicato más representativo-, la legitimación del sindicato para accionar procesos colectivos exige la concurrencia de un doble requisito: a) suficiente implantación en el ámbito del conflicto; b) la existencia de un vínculo entre el sindicato y el objeto del pleito del que se trate.

Este segundo requisito no está en discusión en el caso presente y no ha sido cuestionado por la empresa, al ser evidente que el sindicato CGT ejerce su actividad sindical en el seno de la misma, ha concurrido a las elecciones sindicales y dispone de un relevante nivel de afiliación y representatividad a través de sus delegados en diferentes comités de algunos de los centros de trabajo, lo que en sí mismo es vínculo suficiente con el objeto del pleito cuya finalidad es la defensa de los intereses de un determinado colectivo de trabajadores de la empresa.

3. - El concepto que conforme a esa doctrina se revela por lo tanto como fundamental para determinar si un sindicado dispone de legitimación activa a la hora de interponer acciones colectivas es el de 'implantación suficiente', en el ámbito del conflicto en términos de los arts. 17.2 y 124 LRJS , y que el art. 154 LRJS relaciona con la exigencia de que el 'ámbito de actuación' del sindicato se corresponda o sea más amplio que el del conflicto.

Estamos de esta forma ante un concepto jurídico indeterminado, ' que requiere una concreción que viene dada por la correspondencia entre el ámbito en que se produce el despido colectivo y el marco de actuación de los sujetos legitimados ' ( STS 21/10/2015, rec. 126/2015 ).

Como señala la STS de 20 de julio de 2016, rec. 323/2014 ), la Sala ya ha tenido ocasión de pronunciarse reiteradamente sobre el alcance de tal indeterminada expresión, significando que su correcta aplicación debe sustentarse en una interpretación sistemática e integradora de todos los preceptos legales en liza, conforme al principio de que ' el legislador tiene una actitud 'proactiva' respecto a la intervención procesal de los sindicatos, cuando de Intereses colectivos se trata, para favorecer el cumplimiento de su función constitucional '.

En la específica aplicación de la exigencia de implantación suficiente en el ámbito del conflicto, se ha admitido la legitimación activa del sindicato cuando su implantación deriva ' del nivel de afiliaciones, el cual, aún no concretado, resultaría notorio ' ( STS de 10 de febrero de 1997, rec. 1225/1996 ) ; e incluso cuando siendo un sindicato de ámbito nacional solo cuenta con representantes unitarios en uno de los comité de centro de trabajo, ' pues no es la representatividad del sindicato la que ha de medirse, sino simplemente si la implantación en la es empresa es suficiente o no'; situaciones en la que se ha reconocido al sindicato que acredita un representatividad en su ámbito de ' un 5,08% de la misma al pertenecen al mismo 45 representantes de un total de 886 ' ( STS de 12 de mayo de 2009, rec. 121/2008 ).

En sentido contrario, por ser irrelevante el nivel de afiliación, se ha negado legitimación a un sindicado que solo cuenta con 0,3% de trabajadores afiliados en la empresa ( STS de 6 de junio de 2011, rec. 162/2010 ) ; o incluso se ha considerado insuficiente a estos efectos la simple circunstancia de contar con una sección sindical en la empresa, cuando su constitución solo evidencia que el sindicato ' cuenta con algún afiliado en la plantilla de la empresa, pero no su número ni el alcance del porcentaje de afiliación ' ( STS de 29 de abril de 2010, rec. 128/2009 ; STS de 20 de marzo de 2012, rec. 71/2010 ) (EDJ 2012/52516); tampoco se ha reconocido cuando no se demuestra adecuadamente el nivel de afiliación ( STS de 21 de octubre de 2015, rec. 126/2015 ).

Para valorar entonces la concurrencia de implantación suficiente en el ámbito del conflicto, no hay una norma única y general que pueda actuar como regla inequívoca y cuasi matemática a tal efecto, sino que habrá de estarse a las específicas circunstancias de cada caso y a los hechos y elementos de juicio que hayan sido acreditados en orden a demostrar el efectivo nivel de implantación del sindicato en el ámbito del que se trate, para lo que tanto puede valer su nivel de afiliación, como la constatación del número de miembros de los que disponga en los órganos de representación unitaria de los trabajadores.

4.- La aplicación de estos mismos parámetros al presente supuesto conduce a la conclusión de que el sindicato recurrente dispone de implantación suficiente en la empresa demandada, puesto que no tan solo cuenta con 2 miembros designados por su candidatura en el comité de empresa del Aeropuerto de Barajas y de un integrante en el comité intercentros, como refleja la sentencia de instancia, sino también, como se desprende de la modificación del relato de hechos probados que hemos aceptado, de otros 3 integrantes de un total de 25 en el centro de trabajo denominado Nueva Zona Industrial y de otros 2 de 21 en el de Antigua Zona Industrial, siendo que en estos tres mencionados centros es donde prestan servicio 1.918 de los trabajadores a los que se refiere el conflicto colectivo, lo que supone más de un 80% de los potencialmente afectados por el mismo de incluirse la totalidad de los 2.268 TMAs que hay en la empresa.

Es cierto que en el centro de trabajo de Barcelona hay 237 trabajadores afectados por el conflicto colectivo y no consta el número de afiliados a CGT que pudieren trabajar en el mismo, careciendo el sindicato de delegados en su comité de empresa al no haber siquiera concurrido a las elecciones, pero esta no es razón para negar su implantación suficiente en el ámbito de la globalidad de la empresa, una vez que se ha demostrado que en otros centros de la misma dispone de un determinado número de delegados en sus diferentes comités de empresa a los que se suma un representante en el comité intercentros.

Afectando el conflicto colectivo a la totalidad de la empresa, la representatividad del sindicato de la que debe deducirse su implantación suficiente en ese mismo ámbito no puede ponerse en entredicho por la circunstancia de que en alguno de sus centros de trabajo no disponga de representantes unitarios, ni conste su número de afiliados, cuando se ha evidenciado por el contrario un nivel de implantación adecuado y bastante en todos los demás centros de trabajo.

Hay que estar en estos casos a la consideración de la empresa en su conjunto, porque este es el ámbito del conflicto colectivo, con independencia de que en uno o alguno de sus centros aisladamente considerado pudiere carecer el sindicato de una adecuada implantación.

Con mayor razón si cabe en un caso como el de autos, en el que la inmensa mayoría de los trabajadores a los que afecta el objeto del conflicto - en porcentaje superior al 80%-, prestan servicios en los centros de trabajo en los que el sindicato está debidamente implantado, y solo una pequeña parte lo hace en el carece de esa implantación.

Lo contrario supondría negar la legitimación para plantear demandas de conflicto colectivo en el ámbito de la empresa a cualquier sindicato que careciere de representatividad en uno solo de sus centros de trabajos, por más que pudiere tenerla, y en elevadas cotas, en todos los restantes.

CUARTO.- En orden a las cuestiones de fondo que en el presente procedimiento se han suscitado, el objeto del procedimiento se centra en determinar si todos los Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico de Iberia con tres años o más de experiencia profesional como TMA en la realización de las tareas descritas en la Parte I apartado 2 del Convenio de Tierra de Iberia tienen o no derecho a recibir con cargo a la empresa y durante su jornada de trabajo la formación pertinente para la obtención de la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves-Parte 66 básica, de tipo B1.1 o B.2 o A, según corresponda a las tareas que se realicen, para cuya resolución cita la demanda en su apoyo los artículos 4.2.b ) y 23.1.d) del ET , la STS de 14/09/2010, RC 213/2009 ; la S. del TSJ de Andalucía (Sevilla) nº 763/2015, de 12 de marzo y de Madrid 41/2002, de 4 de junio , confirmada por STS de 26 de junio de 2003 (recurso 124/2002 ) y el Anexo I (parte M) del R.D. 1321/2014, cuya resolución exige hacer un análisis de la normativa aplicable a esta materia:

Artículo 4.2 b) ET

La promoción y formación profesional en el trabajo, incluida la dirigida a su adaptación a las modificaciones operadas en el puesto de trabajo, así como al desarrollo de planes y acciones formativas tendentes a favorecer su mayor responsabilidad.

Artículo 23.1. d)

A la formación necesaria para su adaptación a las modificaciones operadas en el puesto de trabajo. La misma correrá a cargo de la empresa, sin perjuicio de la posibilidad de obtener a tal efecto los créditos destinados a la formación. El tiempo destinado a la formación se considerará en todo caso el tiempo de trabajo efectivo.

Reglamento (UE) nº 1321/2014, de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014, sobre el mantenimiento de la aeronave de la habilidad de aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personas que participen en dichas tareas ( D.O.C.E. de 17 de diciembre de 2014)

El Anexo I (parte M) del Reglamento, establece las medidas necesarias para garantizar el mantenimiento de las aeronaves, así como las condiciones que deben cumplir las personas u organizaciones que participen de la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad.

M.A.402 Realización del mantenimiento a) Todas las tareas de mantenimiento deberá realizarlas personal cualificado, siguiendo los métodos, técnicas, normas e instrucciones especificados en los datos de mantenimiento mencionados en M.A.401. Además, se realizará una inspección independiente después de cualquier tarea de mantenimiento sensible para la seguridad, a menos que se especifique otra cosa en el anexo II (parte 145) o dé su conformidad la autoridad competente.

M.A.403 Defectos de la aeronave a) Cualquier defecto de la aeronave que ponga en peligro seriamente la seguridad del vuelo rectificarse antes del vuelo. b) Únicamente el personal certificador autorizado según los puntos M.A.801 b)1, M.A.801b) 2, M.A.801 c), M.A.801 d) o el anexo II (parte 145) puede decidir, usando datos de mantenimiento mencionados en M.A.401, si un determinado defecto de la aeronave pone en peligro seriamente la seguridad del vuelo, y por tanto decidir qué rectificación es necesaria y cuándo debería realizarse y qué rectificación puede posponerse.

En La Subparte F DEL Anexo I del Reglamento se establecen se establecen los requisitos que deben cumplir las organizaciones a fin de poder expedir y prorrogar aprobaciones para el mantenimiento de aeronaves y elementos no enumerados en el punto M.A.201 g). M.A.

M.A.606 Requisitos en cuanto a personal.

a) La organización deberá nombrar a un gerente responsable, que cuente con autoridad en la organización para asegurar que todo el mantenimiento solicitado por el cliente se puede financiar y llevar a cabo de acuerdo con las normas exigidas en esta parte.

b) Se designará a una persona o a un grupo de personas que serán responsables de garantizar que la organización cumpla en todo momento los requisitos de esta Subparte. Estas personas responderán en última instancia ante el gerente responsable.

c) Todas las personas designadas en la letra b) deberán ser capaces de demostrar conocimientos relevantes, formación y experiencia apropiada en el mantenimiento de aeronaves y/o elementos.

d) La organización deberá disponer del personal adecuado para el trabajo contratado normalmente previsto. Se permite el uso de personal subcontratado temporalmente en caso de que haya más trabajo del normalmente esperado y sólo en el caso de personal que no emita certificados de aptitud para el servicio.

e) La cualificación del todo el personal que participe en el mantenimiento deberá demostrarse y registrarse.

f) El personal que realice tareas especializadas, como soldadura o ensayos e inspecciones no destructivas distintos del contraste de color, deberá estar cualificado con arreglo a una norma que goce de reconocimiento oficial.

g) La organización de mantenimiento dispondrá de suficiente personal certificador para otorgar certificados de aptitud para el servicio de aeronaves y elementos conforme a M.A.612 y M.A.613. Dicho personal cumplirá los requisitos del anexo III (Parte 66).

h) No obstante lo dispuesto en la letra g), la organización podrá recurrir a personal certificador cualificado con arreglo a las siguientes disposiciones para prestar asistencia en el mantenimiento a los operadores que realizan operaciones comerciales, conforme a procedimientos adecuados que deberán ser aprobados como elemento del manual de la organización:

1) en el caso de una directiva de aeronavegabilidad prevuelo repetitiva que establezca específicamente que la tripulación podrá aplicar dicha directiva de aeronavegabilidad, la organización podrá expedir una autorización limitada de personal certificador para el comandante de la aeronave en función del tipo de licencia que tenga la tripulación, siempre y cuando la organización garantice que se ha impartido formación práctica suficiente para asegurar que esta persona pueda aplicar la directiva de aeronavegabilidad en el nivel requerido;

2) en el caso de las aeronaves que operen lejos de un centro asistido, la organización podrá expedir una autorización limitada de personal certificador para el comandante en función del tipo de licencia que tenga la tripulación, siempre y cuando la organización garantice que se ha impartido formación práctica suficiente para garantizar que esta persona pueda desempeñar la tarea en cuestión en el nivel requerido.

M.A.607 Personal certificador

a) Además de lo dispuesto en el punto M.A.606 g), el personal certificador solo podrá ejercer sus facultades si la organización ha garantizado:

1) que el personal certificador puede demostrar que cumple los requisitos contemplados en el anexo III (parte 66), punto 66.A.20 b), salvo en el supuesto de que el anexo III (parte 66) haga referencia a la normativa del Estado miembro, en cuyo caso deberá cumplir los requisitos establecidos por dicha normativa;

2) que el personal certificador conoce debidamente las aeronaves o elementos pertinentes cuyo mantenimiento se haya de llevar a cabo, además de los correspondientes procedimientos de la organización.

b) En los siguientes casos imprevistos, cuando la aeronave se encuentre en un lugar distinto a la base principal donde no se disponga de personal certificador, la organización de mantenimiento contratada para la asistencia en el mantenimiento podrá expedir una autorización de certificación extraordinaria:

1) a uno de sus empleados que sea titular de cualificaciones de tipo para una aeronave de tecnología, construcción y sistemas similares, o

2) a cualquier persona con una experiencia mínima de tres años en mantenimiento y que posea una licencia válida de mantenimiento de aeronaves expedida por la OACI para el tipo de aeronave que requiere certificación, siempre que no exista una organización debidamente aprobada en virtud de la presente parte en dicho centro y que la organización contratada obtenga y posea pruebas documentales de la experiencia y la licencia de dicha persona.

Todos estos casos deberán notificarse a la autoridad competente en el plazo de siete días tras la expedición de dicha autorización de certificación. La organización de mantenimiento aprobada que expida la autorización de certificación extraordinaria deberá garantizar que se revise el mantenimiento que pueda afectar a la seguridad de vuelo.

c) La organización de mantenimiento aprobada deberá registrar todos los pormenores relativos al personal certificador y mantener una lista actualizada del mismo, junto con el alcance de su aprobación, como elemento del manual de la organización con arreglo al punto M.A.604 a)5.

Iberia está acreditada a nivel comunitario como 'organización de gestión del mantenimiento de aeronaves', lo que la vincula a los requisitos que se establecen para tales entidades en la Subparte G del Anexo I (parte M) del Reglamento. Al respecto de los requisitos que la norma impone en materia de revisión de aeronavegabilidad, se establece:

M.A.707 Personal de revisión de la aeronavegabilidad

a) Para recibir la aprobación que la autorice a realizar revisiones de la aeronavegabilidad y, si procede, expedir autorizaciones de vuelo, la organización de gestión de mantenimiento de la aeronavegabilidad deberá contar con el personal de revisión de la aeronavegabilidad adecuado, que expedirá los certificados de revisión de la aeronavegabilidad mencionados en la Sección A de la Subparte I y, si procede, las autorizaciones de vuelo de conformidad con el punto M.A.711 c):

1) comercial y las que registren una masa máxima de despegue superior a 2 730 kg, a excepción de los globos aerostáticos, dicho personal deberá acreditar:

a) al menos cinco años de experiencia en mantenimiento de la aeronavegabilidad;

b) la oportuna licencia, de conformidad con el anexo III (Parte 66) o un título aeronáutico u otro título nacional equivalente;

c) formación oficial en mantenimiento aeronáutico, y

d) ejercer un cargo con las responsabilidades pertinentes dentro de la organización aprobada.

e) No obstante lo dispuesto en las letras a) a d), el requisito formulado en el punto M.A.707 a) 1 b) podrá sustituirse por cinco años de experiencia en mantenimiento de la aeronavegabilidad adicionales a los ya prescritos en el punto M.A.707 a) 1 a).

2) Con relación a las aeronaves no utilizadas en el transporte aéreo comercial que registren una masa máxima de despegue igual o inferior a 2 730 kg, así como a los globos aerostáticos, dicho personal deberá acreditar:

a) al menos tres años de experiencia en mantenimiento de la aeronavegabilidad;

b) la oportuna licencia de conformidad con el anexo III (Parte 66) o un título aeronáutico u otro título nacional equivalente;

c) formación adecuada en mantenimiento aeronáutico, y

d) ejercer un cargo con las responsabilidades pertinentes dentro de la organización aprobada.

e) Sin perjuicio de lo establecido en las letras a) a d), el requisito formulado en el punto M.A.707 a) 2 b) podrá sustituirse por cuatro años de experiencia en mantenimiento de la aeronavegabilidad adicionales a los ya prescritos en el punto M.A.707 a) 2 a).

M.A.710 Revisión de la aeronavegabilidad

b) El personal de revisión de la aeronavegabilidad de la organización de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad aprobada efectuará una inspección física de la aeronave. En dicha inspección, el personal de revisión de la aeronavegabilidad que no esté cualificado conforme a la Parte 66 del anexo III deberá ser asistido por personal que posea dicha cualificación.

En la Subparte H del Anexo I que regula el Certificado de Aptitud para el Servicio de las Aeronaves recoge en su apartado,

M.A.801 Certificado de aptitud para el servicio de una aeronave

b) Ninguna aeronave podrá declararse apta para el servicio, salvo que se haya expedido un certificado de aptitud para el servicio, una vez finalizada cualquier tarea de mantenimiento, siempre y cuando se haya comprobado que todas las tareas de mantenimiento requeridas han sido realizadas correctamente:

1. por personal certificador adecuado en nombre de la organización de mantenimiento aprobada con arreglo al presente anexo (parte M), sección A, subparte F;

2. por personal certificador en consonancia con los requisitos establecidos en el anexo III (parte 66), excepto en lo que respecta a las tareas de mantenimiento complejas enumeradas en el apéndice VII del presente anexo, a las que es de aplicación el punto 1, o

3. por el piloto-propietario en consonancia con el punto M.A.803.

e) Cuando se trate de una certificación de aptitud para el servicio con arreglo a los puntos M.A.801 b)2 o M.A.801 c), el personal certificador podrá contar con la asistencia de una o más personas, bajo su supervisión directa y continua, para la ejecución de las tareas de mantenimiento.

El anexo II del Reglamento (parte 145) en su sección A establece los requisitos técnicos que deben cumplir las organizaciones de mantenimiento de aeronaves. Los requisitos de personal se establecen en el apartado 145. A.30 en sus subapartados e, g y f que establecen,

e) La organización establecerá y controlará la competencia del personal que participe en cualquier actividad relacionada con el mantenimiento, la gestión o las auditorías de calidad con arreglo al procedimiento y a la norma acordada por la autoridad competente. Además de los conocimientos especializados necesarios para desarrollar su puesto de trabajo, la competencia de la persona que lo ocupe deberá incluir el conocimiento de la aplicación de los factores humanos y de los aspectos de rendimiento humano apropiados para su puesto en la organización. Se entiende por «factores humanos» los principios aplicables al diseño, certificación, formación, operaciones y mantenimiento aeronáuticos y que pretenden establecer una interrelación segura entre el ser humano y otros componentes del sistema mediante la debida consideración del rendimiento humano. Por «rendimiento humano» se entienden las capacidades y limitaciones humanas que influyen en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

g) Toda organización que se dedique al mantenimiento de aeronaves, salvo que se establezca otra cosa en la letra j), dispondrá -en caso de mantenimiento de línea de aeronaves- de personal certificador adecuado cualificado para aeronaves dentro de las categorías B1, B2, B3, según proceda, de conformidad con el anexo III (Parte 66) y el punto 145.A.35.

Además, estas organizaciones también podrán utilizar personal certificador debidamente formado para la tarea que posea las facultades descritas en los puntos 66.A.20 a) 1 y 66.A.20 a) 3 ii) y cualificado de conformidad con el anexo III (Parte 66) y el punto 145.A.35, para realizar pequeñas tareas programadas de mantenimiento de línea y rectificación de pequeños defectos. La disponibilidad de dicho personal certificador no excluirá la necesidad de disponer de personal certificador de las categorías B1, B2, B3, según proceda.

h) Toda organización que se dedique al mantenimiento de aeronaves, salvo que se establezca otra cosa en la letra j):

1. Dispondrá, en caso de mantenimiento base de grandes aeronaves, de personal certificador cualificado para el tipo de aeronave adecuado dentro de la categoría C en virtud de la parte 66 y del apartado 145.A.35. La organización dispondrá además de suficiente personal certificador cualificado para el tipo de aeronave adecuado dentro de las categorías B1, B2, según proceda en virtud de la parte 66 y el punto 145.A.35, como apoyo para el personal certificador de la categoría C.

(i) El personal de apoyo B1 y B2 garantizará que todas las tareas o inspecciones pertinentes se realicen con arreglo a la norma aplicable antes de que el personal certificador de la categoría C expida el certificado de aptitud para el servicio.

(ii) La organización mantendrá un registro del personal de apoyo B1 y B2 de que disponga.

(iii) El personal certificador de la categoría C garantizará que se cumpla la letra (i) y que se realicen todos los trabajos exigidos por el cliente durante el paquete de inspecciones o trabajos de mantenimiento base y evaluará además las consecuencias de no realizar algún trabajo con miras a exigir su realización o acordar con el operador su aplazamiento hasta otra inspección o plazo especificado.

145. A.35 Personal certificador y personal de apoyo

a) Además de los requisitos adecuados de los puntos 145.A.30 g) y h), la organización se asegurará de que el personal certificador y el personal de apoyo conocen debidamente las aeronaves y/o elementos pertinentes cuyo mantenimiento se haya de llevar a cabo, junto con los correspondientes procedimientos de la organización. En el caso del personal certificador, esto deberá hacerse antes de que se expida o reexpida la autorización de certificación.

i) Se entiende por «personal de apoyo» el personal titular de una licencia de mantenimiento de aeronaves con arreglo al anexo III (parte 66) de la categoría B1, B2 y/o B3, con las habilitaciones adecuadas, que trabaje en el entorno del mantenimiento de base sin poseer necesariamente facultades de certificación.

ii) Se entiende por «aeronaves y/o elementos pertinentes» las aeronaves o los elementos especificados en la autorización de certificación.

iii) Se entiende por «autorización de certificación» la autorización expedida para el personal certificador por la organización, en la cual se especifica que pueden firmar certificados de aptitud para el servicio dentro de las limitaciones que establece dicha autorización en nombre de la organización aprobada.

d) La organización se asegurará de que todo el personal certificador y personal de apoyo reciba formación continua suficiente durante cada período de dos años para que dicho personal posea conocimientos actualizados de las tecnologías, procedimientos organizativos y factores humanos pertinentes.

e) La organización establecerá un programa de formación continua para personal de certificación y personal de apoyo que incluya un procedimiento para garantizar el cumplimiento de los puntos pertinentes de la sección 145.A.35, como base para la expedición de autorizaciones de certificación para el personal certificador en virtud de esta parte, y un procedimiento para garantizar el cumplimiento del anexo III (parte 66).

ANEXO III (Parte 66) del Reglamento

66. A.20 Facultades

a) Se disfrutará de las siguientes facultades:

1. Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría A permitirá a su titular emitir certificados de aptitud para el servicio después de trabajos secundarios de mantenimiento programado de línea y de rectificaciones de defectos sencillos, dentro de los límites de tareas específicamente definidos en la autorización de certificación a que se refiere el punto 145.A.35 del anexo II (Parte 145). Las facultades de certificación deberán limitarse a los trabajos realizados personalmente por el titular de la licencia en la organización de mantenimiento que emitió la autorización de certificación.

2. Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría B1 permitirá a su titular emitir certificados de aptitud para el servicio y actuar como personal de apoyo de categoría B.1 después de:

- trabajos de mantenimiento ejecutados en la estructura de la aeronave, el grupo motopropulsor y los sistemas mecánicos y eléctricos;

- trabajos en sistemas de aviónica que necesiten únicamente comprobaciones sencillas para demostrar su funcionamiento y no requieran el diagnóstico de averías.

La categoría B1 incluye la subcategoría A correspondiente.

3. Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría B2 permitirá a su titular:

i) emitir certificados de aptitud para el servicio y actuar como personal de apoyo de categoría B.2 para:

- trabajos de mantenimiento ejecutados en sistemas eléctricos y de aviónica, y

- tareas eléctricas y de aviónica en grupos motopropulsores y sistemas mecánicos que necesiten únicamente comprobaciones sencillas para demostrar su funcionamiento, y

ii) emitir certificados de aptitud para el servicio después de trabajos secundarios de mantenimiento programado de línea y de rectificaciones de defectos sencillos, dentro de los límites de tareas específicamente definidos en la autorización de certificación a que se refiere el punto 145.A.35 del anexo II (Parte 145).

Esta facultad de certificación estará restringida a las tareas que el titular de la licencia haya llevado a cabo personalmente en la organización de mantenimiento que emitió la autorización de certificación y a las habilitaciones ya anotadas en la licencia B2.

La licencia para la categoría B2 no incluye ninguna subcategoría A.

4. Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría B3 permitirá a su titular emitir certificados de aptitud para el servicio y actuar como personal de apoyo B3 para:

- los trabajos de mantenimiento ejecutados en la estructura del avión, el grupo motopropulsor y los sistemas mecánicos y eléctricos;

-los trabajos en sistemas de aviónica que necesiten únicamente comprobaciones sencillas para demostrar su funcionamiento y no requieran el diagnóstico de averías.

5. Una licencia de mantenimiento de aeronaves de categoría C permitirá a su titular emitir certificados de aptitud para el servicio después de trabajos de mantenimiento de base en la aeronave. Las facultades se aplican a la aeronave en su totalidad.

66. A.25 Requisitos de conocimientos básicos

a) El solicitante de una licencia de mantenimiento de aeronaves o de la adición de una categoría o subcategoría a dicha licencia, deberá acreditar mediante un examen un nivel de conocimientos de los módulos correspondientes de conformidad con el apéndice I del anexo III (Parte 66). El examen será realizado por una organización de formación debidamente aprobada de conformidad con lo dispuesto en el anexo IV (Parte 147) o por la autoridad competente.

b) Los cursos de formación y los exámenes se realizarán en los diez años anteriores a la solicitud de la licencia de mantenimiento de aeronaves o de la adición de una categoría o subcategoría a dicha licencia. De lo contrario, podrán obtenerse acreditaciones de examen de conformidad con la letra c).

c) El solicitante podrá pedir a la autoridad competente una acreditación de examen total o parcial a la luz delos requisitos de conocimientos básicos para:

1. los exámenes de conocimientos básicos que no cumplan el requisito descrito en la letra b) anterior, y

2. cualquier otra cualificación técnica considerada por la autoridad competente como equivalente al conocimiento estándar del anexo III (Parte 66).

Las acreditaciones se concederán de conformidad con la subparte E de la sección B del presente anexo (Parte 66).

d) Las acreditaciones expirarán diez años después de que la autoridad competente las haya concedido al solicitante. Tras la expiración, este podrá solicitar nuevas acreditaciones.

66. A.30Requisitos de experiencia básica

a) El solicitantede una licencia de mantenimiento de aeronaves deberá haber adquirido:

1. Para la categoría A, las subcategorías B1.2 y B1.4, y la categoría B.3:

i) tres años de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operativas, si el solicitante no tenía previamente una formación técnica relevante, o

ii) dos años de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operativas y haber seguido una formación considerada relevante por la autoridad competente como trabajador cualificado, en un oficio técnico, o

iii) un año de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operativas y haber realizado un curso de formación básica aprobado de conformidad con el anexo IV (Parte 147).

2. Para la categoría B2 y las subcategorías B1.1 y B1.3:

i) cinco años de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operativas, si el solicitante no tenía previamente una formación técnica relevante, o

ii) tres años de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operativas y haber seguido una formación considerada relevante por laautoridad competente como trabajador cualificado, en un oficio técnico, o

iii) dos años de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operativas y haber realizado un curso de formación básica aprobado de conformidad con el anexo IV (Parte 147).

3. Para la categoría C con respecto a aeronaves de gran tamaño:

i) tres años de experiencia ejerciendo las facultades de las categorías B1.1, B1.3 o B2 en aeronaves de gran tamaño o como personal de apoyo de conformidad con el punto 145.A.35, o una combinación de ambas experiencias, o

ii) cinco años de experiencia ejerciendo las facultades de las categorías B1.2 o B1.4 en aeronaves de gran tamaño o como personal de apoyo de conformidad con el punto 145.A.35, o una combinación de ambas experiencias.

4. Para la categoría C con respecto a aeronaves que no sean de gran tamaño:

tres años de experiencia ejerciendo las facultades de las categorías B1 o B2 en aeronaves que no sean de gran tamaño o como personal de apoyo de conformidad con el punto 145.A.35 a), o una combinación de ambas experiencias.

5. Para la categoría C obtenida por la vía académica: un solicitante que posea una titulación académica en una disciplina técnica por una universidad u otra institución de enseñanza superior reconocida por la autoridad competente, tres años de experiencia trabajando en un entorno de mantenimiento de aeronaves civiles desempeñando un conjunto representativo de tareas relacionadas directamente con el mantenimiento de aeronaves, incluidos seis meses de labores de observación de las tareas de mantenimiento de base.

66. B.105Procedimiento para la emisión de una licencia de mantenimiento de aeronaves a través de una organización de mantenimiento aprobada de conformidad con el anexo II (Parte 145)

a) Cuando una organización de mantenimiento aprobada de conformidad con el anexo II (Parte 145) sea autorizada por la autoridad competente para ejercer esta actividad, podrá

i) preparar la licencia de mantenimiento de aeronaves en nombre de la autoridad competente o

ii) hacer recomendaciones a la autoridad competente sobre la solicitud de una licencia de mantenimiento de aeronaves presentada por una persona, de forma que la autoridad competente pueda preparar y emitir dicha licencia.

b) La organización de mantenimiento mencionada en la letra a) deberá garantizar el cumplimiento de lo expuesto en los puntos 66.B.100 a) y b).

c) En todos los casos, solo la autoridad competente podrá emitir licencias de mantenimiento de aeronaves en favor del solicitante.

La disposición transitoria primera del Convenio Colectivo de aplicación dispone,

1. Adecuación nuevo Ordenamiento Laboral Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico.

Con el nuevo ordenamiento laboral desaparecen las Áreas y las Especialidades, por lo que todos los T.M.A quedan encuadrados en un grupo único.

Del mismo modo en este nuevo ordenamiento laboral, desaparecen los puestos de trabajo tipo (mantenimiento, inspección de control de calidad, oficina técnica y auditoría). Las distintas funciones características de los antiguos puestos tipo, se integran en el sistema general de niveles de competencia asociados a las funciones efectivamente realizadas.

En este nuevo ordenamiento laboral, desaparece la supervisión como función diferenciada, quedando integrada en el sistema general de niveles de competencia asociados a las funciones efectivamente realizadas.

En el plazo improrrogable de 30 días a contar desde la fecha de la firma del Convenio Colectivo, la Empresa efectuará el encuadramiento de todos los trabajadores del grupo laboral de TMA en activo en un nivel de competencia de acuerdo con el resultado de la aplicación de los criterios generales establecidos en este documento. No obstante, dado que la Empresa es consciente y reconoce que la aplicación fiel y ajustada del nuevo sistema requiere no sólo de criterios generales, sino de criterios y procedimientos muy detallados cuyo desarrollo requiere de un tiempo más adelante fijado, se le da a este primer encuadramiento un carácter interino. La Empresa entiende que en virtud de las disposiciones establecidas en las Disposiciones Transitorias Cuarta y Vigésimo Octava de la Primera Parte del Convenio Colectivo , no se producirá en ningún caso perjuicio al TMA objeto de este encuadramiento interino respecto a su situación actual, en el caso de que esta primera aplicación no fuera efectivamente confirmada en el análisis posterior más detallado.

Se establece la fecha límite improrrogable de 31/12/2014 para que la Empresa desarrolle los procedimientos y realice los análisis necesarios para el normal funcionamiento del nuevo ordenamiento laboral al nivel del detalle necesario para la aplicación práctica y ajustada de los criterios generales anteriormente establecidos, y que son los que se relacionan a continuación:

- Procedimientos.

- Evaluación y determinación de Niveles Referenciales de Secciones/Talleres.

- Caracterización de tareas/procesos/acciones representativos del Nivel de Competencia de las Secciones /Talleres.

- Desarrollo de Factores de Potenciación: caracterización, identificación y acreditación.

- Comprobación y acreditación de competencias.

- Evaluación y determinación periódica del nivel de competencia del TMA.

- Análisis Necesidades Polivalencia (actualización periódica):

- Identificación de necesidades de ampliación de dominios de competencias por bloques significativos para Secciones/Talleres.

- Identificación de necesidades de ampliación de dominios por competencias individuales/complementarias.

Se establece la fecha límite de 31/12/2015 para que la Empresa complete la aplicación de los procedimientos y la formación inicial establecida, de manera que, para entonces, la asignación de niveles de competencia deje de tener carácter interino y tenga ya carácter firme, aunque sujeta a los criterios y procedimientos normales de asignación y modificación de niveles de competencia. La aplicación de los procedimientos y análisis desarrollados tendrán como producto:

- Mapa de Secciones/Talleres en cuanto a Nivel referencial de Competencia.

- «Matriz de Competencias» para cada Sección/Taller.

- Plan de Formación Específico en Competencias Técnicas para el Desarrollo de la Polivalencia.

- Plan de Formación Específico en Competencias de Actuación (autonomía, ejercicio de responsabilidad, coordinación, procedimientos...) para el Desarrollo Profesional.

No obstante, la Empresa entiende que la fecha de 31/12/2015 debe considerarse como límite último improrrogable y manifiesta su compromiso de ir aplicando tan pronto sea factible los procedimientos y planes de formación que se establezcan, de manera que el encuadramiento de los TMA en niveles de competencia adquieran cuanto antes carácter firme.

La Disposición final segunda del XX Convenio colectivo del personal de tierra de Iberia, Líneas Aéreas de España, SA, Operadora, S. Unipersonal dispone:

Los trabajadores se comprometen a mantener actualizados los títulos, licencias, calificaciones y demás documentación necesaria para el normal desempeño de sus funciones. También se obligan a exhibir tal documentación a la Autoridad y a la Dirección de la Empresa si fueran requeridos para ello.

La Empresa, sin olvidar la responsabilidad de cada trabajador en esta materia, cooperará en la responsabilidad de mantener los títulos y licencias, y dará las facilidades necesarias para su renovación.

Serán por cuenta de la Empresa los gastos por el mantenimiento de títulos, licencias, y/o habilitaciones, obtenidas al amparo de la normativa PART-66.

Artículo 78. Formación.

La realización de cursos de formación relacionados con las funciones que se desempeñen o conexas, será obligatoria. En caso de ser programada fuera de la jornada de trabajo, la asistencia será voluntaria.

Asimismo, los cursos de formación requeridos para la progresión o promoción, conforme a lo establecido en los distintos ordenamientos laborales, se realizarán fuera de la jornada laboral.

Los trabajadores que, a requerimiento de la Dirección realicen los cursos de formación percibirán la cantidad establecida en el Anexo I por hora de asistencia a curso.

Asimismo, la Empresa podrá optar por facilitar el transporte o ser éste por parte de los trabajadores que realicen los cursos, percibiéndose en este último caso una compensación establecida en el Anexo I, por día de asistencia a cursos cuando se efectúen en Aeropuertos o Zonas Industriales y de la cuantía establecida en el Anexo I, cuando las enseñanzas se reciban en locales ubicados en ciudad.

Las anteriores cantidades no se devengarán cuando la formación se realice dentro de la jornada laboral. En aquellos supuestos en que la formación no se realice a nivel local se considerará que la misma se realiza dentro de la jornada laboral.

La dirección de la Empresa pondrá en conocimiento de los empleados preferentemente a través de medios informáticos, especialmente a través del portal electrónico del empleado IBPróxima, las distintas acciones formativas que se pongan en marcha y que les pueda afectar en su ámbito de competencia.

La parte II del Apéndice del XX Convenio Colectivo para el personal de tierra, apartado 1, sobre formación, establece:

El objetivo básico y fundamental de la formación es conseguir la calidad, productividad y competencia adecuada del individuo en la realización del trabajo encomendado. En armonía con el objetivo anterior la formación debe contribuir a un desarrollo profesional del individuo potenciando sus capacidades y contribuyendo a mejorar sus expectativas. Todos los cursos para la puesta en marcha de la adaptación e implantación de los ordenamientos laborales para todos los colectivos se harán dentro de la jornada laboral.Los principios básicos y las directrices generales para el desarrollo de la formación se recogerán en los planes generales de formacióny a continuación se enumeran los tipos de formación.

QUINTO.- Por tanto, toda persona que aspire a la obtención por parte de la Aesa de una licencia de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves deberá superar el examen/es correspondiente/s de acuerdo con los requisitos que establezca dicho organismo. La Aesa convoca exámenes ordinarios para aquellos aspirantes que deseen demostrar sus conocimientos básicos sin realizar un curso de formación en una organización de formación de mantenimiento aprobada según la Parte 147.

Debido a las diferencias de cualificación del antiguo sistema nacional con el estándar de la Parte 66, también se convocan exámenes que permiten superar las limitaciones y las diferencias establecidas de acuerdo con el Informe de Conversión emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en su Edición 2 Revisión 2, de marzo de 2010.

Los exámenes se ajustarán a los requisitos especificados en la Subparte C de la Sección B de la Parte 66 del Reglamento (UE ) Nº 1321/2014 , en cuanto a niveles de conocimiento a demostrar en todas y cada una de las materias relacionadas en los módulos necesarios de cada categoría y subcategoría de la licencia, así como en la forma de realización de los exámenes, el formato de los mismos, la calificación, número de preguntas de los exámenes de cada módulo y tiempo de realización de cada examen.

La cuestión litigiosa se centra en determinar si todos los Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico de Iberia con tres años o más de experiencia profesional como TMA en la realización de las tareas descritas en la Parte I apartado 2 del Convenio de tierra de Iberia tienen derecho a recibir con cargo a la empresa y durante su jornada de trabajo la formación pertinente para la obtención de la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves-Parte 66 básica, de tipo B1. 1 O, B2 o A según corresponda a las tareas que se realicen tal y como se reclama en la demanda o si por el contrario, dicha formación debe ser a cargo del TMA y fuera de la jornada laboral, señalando al efecto que tal y como se recoge en la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León-Valladolid- de 14 de noviembre de 2012, (rec. 1975/2012 ) que la parte demandada citó en el acto del juicio:

'En materia de formación del trabajador durante la vigencia de su contrato han de distinguirse cuatro modalidades o supuestos, cada uno con su regulación:

a) Formación obligatoria en materia de prevención de riesgos laborales.

La misma cuenta con expresa regulación legal en el artículo 19 de la Ley 31/1995 , de prevención de riesgos laborales , cuyo número dos, por una parte, nos dice que esta formación debe impartirse, siempre que sea posible, dentro de la jornada de trabajo o, en su defecto, en otras horas pero con el descuento en aquélla del tiempo invertido en la misma y, por otra parte, que el coste de esta formación no recaerá en ningún caso sobre los trabajadores, tanto si se imparte por la empresa mediante medios propios o concertándola con servicios ajenos.

b) Formación obligatoria por necesidad o conveniencia de la empresa e impuesta por la misma, en materias distintas a la prevención de riesgos laborales.

Existe unos principios generales del Derecho del Trabajo que llevan a que en estos supuestos la solución deba ser la misma que en la formación en materia de prevención de riesgos laborales. De hecho entendemos que la regulación del artículo 19.2 de la Ley 31/1995 , de prevención de riesgos laborales, no vino a crear ex novo un derecho de los trabajadores, sino a recoger esos principios generales del Derecho del Trabajo. Y así lo demuestra, por un lado, el artículo 23.1.d del Estatuto de los Trabajadores , que nos dice que el trabajador tiene derecho a la formación necesaria para su adaptación a las modificaciones operadas en el puesto de trabajo y que la misma correrá a cargo de la empresa, sin perjuicio de la posibilidad de obtener a tal efecto los créditos destinados a la formación, diciéndonos también que el tiempo destinado a la formación se considerará en todo caso tiempo de trabajo efectivo. Y, por otro, el artículo 52.b del Estatuto de los Trabajadores , que nos dice que el tiempo destinado a la formación destinada a la adaptación del trabajador a las modificaciones técnicas operadas en su puesto de trabajo se considerará en todo caso tiempo de trabajo efectivo y el empresario abonará al trabajador el salario medio que viniera percibiendo. Es decir, cuando la formación es obligatoria por razones inherentes a la actividad empresarial, la regulación legal siempre viene a establecer la misma solución, acorde a unos principios generales del Derecho que subyacen a la misma.

El primero de esos principios es que la prestación debida por el trabajador al empresario en el marco de este tipo de contrato es exclusivamente la prestación de servicios personales, el trabajo personal, lo que resulta de la propia definición contenida en el artículo 1.1 del Estatuto de los Trabajadores y, por consiguiente, cuando por las circunstancias concurrentes el trabajador se vea obligado a aportar otros elementos distintos con valor patrimonial, tal aportación carece de justa causa (puesto que excede de los términos lícitos del contrato laboral) y es el empresario quien deberá reintegrar al trabajador dicha aportación (reintegro que puede realizarse en especie, si es posible, o mediante el equivalente pecuniario en los demás casos). Así ocurre, por ejemplo, cuando el trabajador se ve obligado a desplazarse por motivo del trabajo e incurrir en gastos de desplazamiento, pernocta en hoteles, etc.; cuando tiene que adquirir instrumentos de trabajo o prendas; cuando ha de soportar el pago de indemnizaciones a terceros por razón de su actividad laboral (salvo cuando la causa esté en una conducta exclusivamente imputable a ese trabajador); pagos deformaciónprofesional obligatoria para el servicio de la empresa, etc... Aunque no esté positivizada, esta obligación empresarial de compensar al trabajador por sus aportaciones no debidas deriva de principios generales del Derecho ( artículo 1.4 del Código Civil ). En el marco del contrato de trabajo, que es un contrato típico y de regulación esencialmente legal, lo que el empresario compra mediante el salario es un determinado tiempo de trabajo personal con unas determinadas características (horario, funciones, etc.). La atribución patrimonial en favor del empresario que puede suponer la realización por el trabajador de otras aportaciones distintas, como pueden ser las descritas, carece de causa en sentido jurídico, puesto que tal causa no es el contrato de trabajo. Y, en un Derecho Civil de naturaleza causal como es el español, ello convierte a tales atribuciones en favor del empresario en un enriquecimiento injusto, cuya compensación puede ser exigida por el trabajador.

Obviamente tal conclusión solamente puede predicarse de aquellas aportaciones del trabajador que se integren directamente en el patrimonio del empresario por la vía de su incorporación a la empresa, lo que en el caso de la formación profesional solamente ocurre cuando ésta sea obligatoria por razón de la actividad empresarial (lo que ocurre en el caso de la formación obligatoria en materia de prevención de riesgos laborales) o por ser impuesta con tal carácter por el empresario como parte de las obligaciones laborales del trabajador. En tales casos existe la obligación empresarial de compensar los gastos en que por tal causa ha incurrido el trabajador (desplazamientos y dietas, comidas fuera del domicilio, pernocta en hoteles u hostales, pago de matrículas o de material, etc.). Todo ello sin perjuicio de que, en interés del empresario, la impartición y financiación de dicha formación por la empresa pueda llevar al nacimiento de una obligación de permanencia en la empresa durante un tiempo mínimo en los términos del artículo 21.4 del Estatuto de los Trabajadores y si así se establece expresamente.

El segundo de estos principios generales del Derecho lleva a que las horas de formación obligatoria en estos supuestos (sin incluir los tiempos de desplazamiento necesarios para las mismas, como ocurre en el caso de desplazamientos por razón de la actividad laboral) hayan de ser consideradas como tiempo de trabajo. Como hemos dicho, el contrato de trabajo por su propia naturaleza es intercambio de trabajo personal por salario y tiene carácter sinalagmático. La causa de la obligación empresarial de pago del salario es la prestación de trabajo por el trabajador y la causa de la obligación del trabajador de prestar sus servicios es el pago del salario. Pues bien, el trabajo debido por el trabajador al empresario consiste, antes que en actividad, en tiempo. Lo que es propio del contrato de trabajo y lo diferencia de otras figuras es que la deuda del trabajador es antes que nada una deuda de tiempo, esto es, de unas determinadas horas durante las cuales el trabajador está a disposición del empresario y sujeto a su disciplina y órdenes en los términos del artículo 20 del Estatuto de los Trabajadores . Y por ello, conforme a lo previsto en el artículo 2.1 de la Directiva 2003/88/CE , tiene la consideración de tiempo de trabajo ' todo período durante el cual el trabajador permanezca en el trabajo, a disposición del empresario y en ejercicio de su actividad o de sus funciones'. De acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (sentencias de 3 de octubre de 2000, SIMAP, dictada en el asunto C - 303/1998, de 3 de julio de 2001, CIG contra SERGAS, dictada en el asunto C - 241/1999, o de 9 de septiembre de 2003, Jaeger, dictada en el asunto C - 151/2002), el tiempo prestado en régimen de presencia física debe considerarse tiempo de trabajo en su totalidad, independientemente de que el trabajador tenga o no la obligación de realizar durante su presencia una actividad laboral (incluso se considera tiempo de trabajo aunque al trabajador que deba estar presente obligatoriamente en el centro de trabajo se le permita descansar en su lugar de trabajo durante los períodos en que no se soliciten sus servicios), mientras que la obligación de localización no debe considerarse tiempo de trabajo, salvo cuando el trabajador es llamado al servicio y debe llevar a cabo una prestación efectiva de servicios, no siendo tiempo de trabajo el tiempo en el que el trabajador permanece simplemente en régimen de localización.

Debemos recordar, por lo que pudiera afectar al caso objeto de la Litis, que por la Directiva 2000/34/CE, los trabajadores del transporte por carretera fueron incluidos dentro del ámbito de aplicación de la Directiva de ordenación del tiempo de trabajo a partir del día 1 de agosto de 2003, sin que el artículo 17 de la Directiva 2003/88/CE ni ningún otro permita excepcionar a estos trabajadores móviles de la aplicación de su artículo 2.

Por consiguiente el tiempo de formación obligatoria en la que el trabajador debe estar presente en el centro de trabajo o en cualquier otro lugar determinado por el empresario para llevar a cabo tal actividad, es tiempo de trabajo.

Fuera del tiempo de trabajo (y salvo que se hayan pactado obligaciones de localización por si el trabajador hubiera de incorporarse al trabajo para prestar servicios con un aviso con mínima antelación, como es propio de las llamadas guardias localizadas, que en todo caso deben mantener el carácter sinalagmático y retribuido, conforme a lo que se haya pactado al fijar dicha obligación de localización), el trabajador no está a disposición del empresario y es libre para decidir cuáles son sus actividades y cómo organiza su tiempo, algo que pertenece a su total esfera de libertad y dignidad personal y cuyo desconocimiento vulnera los más elementales derechos fundamentales de la persona. Como dice el Tribunal Constitucional en su sentencia de 27 de octubre de 2003 (recurso de amparo 4492/2001 ) , la concepción del tiempo libre del trabajador, no como tal, sino como un tiempo de descanso a disponibilidad del empresario, y de la sumisión del deber de trabajo y rendimiento no solo a una comprobación objetiva durante el cumplimiento de la prestación, sino también durante el tiempo de descanso no resulta en modo alguno acorde con la configuración actual del derecho a vacaciones anuales retribuidas en nuestro ordenamiento jurídico laboral, ni, lo que es más importante aún, con la primacía de la libertad de la persona y el respeto a su vida privada que la Constitución garantiza, puesto que no se puede desconocer la dignidad personal del trabajador, entendida ésta como el derecho de todas las personas a un trato que no contradiga su condición de ser racional igual y libre, capaz de determinar su conducta en relación consigo mismo y su entorno, esto es, la capacidad de «autodeterminación consciente y responsable de la propia vida» ( TC S 53/1985 , FJ 8 ), así como el libre desarrollo de su personalidad ( art. 10.1 CE ). Por consiguiente no puede entenderse legítimo que la empresa pueda obligar al trabajador a realizar unas determinadas formativas fuera de su tiempo de trabajo, en el tiempo de descanso no retribuido. Si la actividad formativa es impuesta como obligatoria por la empresa, entonces o es considerada como tiempo de trabajo o es ilegítima y la solución ha de ser la primera. Aunque obviamente ninguna ilicitud se puede apreciar en que las concretas horas dedicadas a la formación se sitúen fuera del horario habitual de trabajo. Su consideración como tiempo de trabajo llevará a su compensación en la forma que proceda legal y convencionalmente.

Aunque no puede excluirse de principio la laboralidad de las relaciones de prestación personal y retribuida de servicios sin sujeción a horario, sustituido por una exigencia de rendimiento, muchas de ellas absorbidas desde ya hace muchos años dentro de la figura del contrato de trabajo (según el nivel de dependencia del prestador de los servicios respecto del prestatario en los restantes aspectos de organización de su actividad), lo cierto es que las mismas siempre resultan problemáticas en su calificación, puesto que exceden del concepto nuclear del contrato de trabajo descrito. En tales supuestos de falta de sujeción a horario la solución a estos casos sería distinta, puesto que, al consistir la exigencia laboral en un determinado rendimiento o actividad, lo que habría de hacerse es reducir dicha exigencia o rendimiento de forma proporcional al tiempo dedicado a la formación. Pero no es éste el supuesto, según resulta de los hechos probados, puesto que nos encontramos con trabajador sujeto a horarios de trabajo.

c) Formación voluntaria del trabajador. Cuando el trabajador desea, por su propia voluntad y sin imposición de la empresa, desarrollar actividades formativas, sea por puro interés particular o incluso si dichas actividades tienen conexión con su actividad laboral y le permiten aspirar a algún tipo de mejora o ascenso, no es de aplicación el régimen anterior, sino el regulado en el artículo 23 del Estatuto de los Trabajadores , esto es, podrá tener derecho a permisos para concurrir a exámenes o para actividades de formación , preferencia a elegir turno de trabajo o a la adaptación de la jornada ordinaria de trabajo para la asistencia a cursos de formación profesional, todo ello en los términos pactados para su ejercicio en la negociación colectiva.

Los convenios colectivos y los contratos de trabajo pueden regular derechos de formación del trabajador y la forma de hacerlos efectivos, pero no pueden restringir los derechos del trabajador resultantes de la regulación legal, ni en el ámbito de la formación de prevención de riesgos laborales, ni en el ámbito de la formación obligatoria por interés empresarial. En estos ámbitos podrán regular la forma de calcular los gastos, especialmente los relativos a dietas, manutención y desplazamientos, pero, conforme al artículo 3 del Estatuto de los Trabajadores , no pueden excluir en perjuicio del trabajador ni la consideración del tiempo de formación como tiempo de trabajo, ni la obligación del empresario de correr con los gastos de dicha formación .

SEXTO< /b>.-Aplicando al caso enjuiciado la anterior regulación y dado que nos encontramos ante formación para obtener una LMA regulada en el Reglamento (UE) 1321/2014, que establece un esquema de categorías que facultan para la realización y certificación de diversas tareas de mantenimiento, como de distintas subcategorías dentro de cada uno de ellas que facultan para la realización de las mismas en cada modelo de aeronave y permitirá a su titular emitir certificados de aptitud para el servicio y actuar como personal de apoyo, pudiendo existir técnicos de mantenimiento, actualmente denominados 'Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico' en virtud de la sentencia de esta Sala fecha 27/09/2005 (proc. nº 2/2005 ) confirmada por STS de 7 de junio de 2007 (recurso de casación nº 19/2006 ) sin LMA y pudiendo los trabajadores afectados por el presente conflicto, seguir realizando sus funciones en el mismo puesto sin realizar funciones de certificador, sin que nos hallemos ante un supuesto de adaptación al puesto de trabajo, y sin que la empresa imponga a los trabajadores la obtención de la LMA, debiendo estar por tanto, a las previsiones del convenio colectivo que en lo que se refiere a las obligaciones de la empresa en materia de formación dispone:

a) la empresa, sin olvidar la responsabilidad de cada trabajador en esta materia, cooperará en la responsabilidad de mantener los títulos y licencias y dará las facilidades necesarias para su renovación y serán por cuenta de la empresa los gastos por el mantenimiento de títulos, licencias, y/o habilitaciones, obtenidas al amparo de la normativa PART 66 (disposición final segunda del convenio).

b) Todos los cursos para la puesta en marcha de la adaptación e implantación de los ordenamientos laborales para todos los colectivos se harán dentro de la jornada laboral (parte II del convenio de tierra, apartado1.)

C. Formación. La realización de cursos de formación relacionados con las funciones que se desempeñen o conexas, será obligatoria. En caso de ser programada fuera de la jornada de trabajo, la asistencia será voluntaria. Asimismo, los cursos de formación requeridos para la progresión o promoción, conforme a lo establecido en los distintos ordenamientos laborales, se realizarán fuera de la jornada laboral. Los trabajadores que, a requerimiento de la Dirección realicen los cursos de formación percibirán la cantidad establecida en el Anexo I por hora de asistencia a curso. (Artículo 78 convenio de aplicación). Sin que nos hallemos en ninguno de los supuestos previstos en el convenio para que la formación se haga con cargo a la empresa y durante la jornada laboral , sino ante un supuesto en que sin imposición de la empresa, el trabajador dentro de sus legítimas aspiraciones y relacionado con su puesto de trabajo, pretende desarrollar actividades formativas para la obtención de la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves correspondiente, es de aplicación en este caso, el artículo 23 ET , esto es podrá tener derecho a permisos para concurrir a exámenes o para actividades de formación, preferencia a elegir turno de trabajo o la adaptación de la jornada ordinaria de trabajo para la asistencia a cursos de formación en los términos establecidos en el convenio, si bien, no cabe reconocer el derecho de los TMAS que quieran obtener las LMA Parte 66, a realizar dichos cursos con cargo a la empresa y durante su jornada de trabajo, cuestión distinta son los gastos por el mantenimiento de títulos y licencias y/o habilitaciones ya obtenidas al amparo de la normativa Part-66 que son por cuenta de la empresa tal y como establece la Disposición Final Segunda del Convenio. Por tanto, para obtener las licencias tienen que realizar fuera de su jornada laboral la formación correspondiente en centros privados y presentarse, previo pago de tasas, a los exámenes preceptivos que organiza SENASA, entidad facultada por la Agencia Española de Seguridad Aérea para la realización de los exámenes, sin que ello suponga vulneración del derecho de igualdad en relación con los trabajadores incluidos en el plan de convergencia y sus ampliaciones, que se ajustaron a las pautas marcadas por la EASA y cumpliendo los requisitos que deben reunir los técnicos de mantenimiento de aeronaves tras el proceso de conversión de las licencias TMA en LMA, significando que la ampliación del citado plan se produce el cumplimiento de unos requisitos reglados, si a determinados trabajadores no se los otorgó la licencia LMA, Parte 66 fue por falta de justificación de la formación establecida en la ampliación del plan de convergencia, con anterioridad al 28 de septiembre de 2006 y no fueron incluidos en la lista de personal de citado plan de convergencia facilitado por Iberia y en consecuencia por no cumplir con los requisitos de conocimientos y experiencia requeridos de acuerdo con los apartados 66.A.25 y 66.A.30, del Anexo III parte 66 del Reglamento (CE) 2042/2003, necesarios para la emisión de una licencia LMA , Parte 66.

Por todo ello, procede desestimar la demanda formulada.

VISTOS los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación,

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Fallo

Desestimamos la excepción de falta de legitimación activa alegada por el letrado de la empresa demandada y desestimamos la demanda formulada por D. Diego de las Barreras del Valle en representación de la CONFEDERACIÓN GENERAL DEL TRABAJO [C.G.T.), contra IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA S.A. OPERADORA, SOCIEDAD UNIPERSONAL y, como interesados los siguientes sindicatos: FSC-CC.OO, SINDICATO DE TRANSPORTE AÉREO DE LA FEDERACIÓN ESTATAL DE SERVICIOS A LA CIUDADANÍA DE COMISIONES OBRERAS. FETT-UGT, SINDICATO AÉREO DE LA FEDERACIÓN ESTATAL DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES DE LA UNIÓN GENERAL DE TRABAJADORES. CTA, SINDICATO COMISIÓN DE TRABAJADORES DE AVIACIÓN. USO, UNIÓN SINDICAL OBRERA, SECTOR AÉREO Y ASOCIACIÓN SINDICAL DE TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO, sobre CONFLICTO COLECTIVO y absolvemos a la empresa demandada de las pretensiones frente a la misma deducidas en demanda.

Notifíquese la presente sentencia a las partes advirtiéndoles que contra la misma cabe Recurso de Casación ante la Sala Cuarta del Tribunal Supremo, que podrá prepararse ante esta Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en el plazo de CINCO DÍAS hábiles desde la notificación, pudiendo hacerlo mediante manifestación de la parte o de su Letrado al serle notificada, o mediante escrito presentado en esta Sala dentro del plazo arriba señalado.

Al tiempo de preparar ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional el Recurso de Casación, el recurrente, si no goza del beneficio de Justicia gratuita, deberá acreditar haber hecho el depósito de 600 euros previsto en el art. 229.1.b de la Ley Reguladora de la Jurisdicción Social , y, en el caso de haber sido condenado en sentencia al pago de alguna cantidad, haber consignado la cantidad objeto de condena de conformidad con el art. 230 del mismo texto legal , todo ello en la cuenta corriente que la Sala tiene abierta en el Banco de Santander Sucursal de la Calle Barquillo 49, si es por transferencia con el nº 00493569 92 0005001274 haciendo constar en las observaciones el nº 2419 0000 00 0026 16; si es en efectivo en la cuenta nº 2419 0000 00 0026 16, pudiéndose sustituir la consignación en metálico por el aseguramiento mediante aval bancario, en el que conste la responsabilidad solidaria del avalista.

Llévese testimonio de esta sentencia a los autos originales e incorpórese la misma al libro de sentencias.

Así por nuestra sentencia lo pronunciamos, mandamos y firmamos