Sentencia Social Nº 26/2009, Audiencia Nacional, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 7/2009 de 17 de Abril de 2009

Encabezamiento

SENTENCIA

Madrid, a diecisiete de abril de dos mil nueve.

La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional compuesta por los Sres. Magistrados citados al margen y

EN NOMBRE DEL REY

Ha dictado la siguiente

SENTENCIA

En el procedimiento 0000007/2009seguido por demanda de STAVLAcontra IBERIA LAE; COMITE.EMPRESA IBERIA LAE Y

MINISTERIO FISCALsobre impugnación de convenio.Ha sido Ponente la Ilma. Sra. Dª. MARÍA PAZ VIVES USANO

Antecedentes

Primero.- Según consta en autos, el día 26 de Enero de 2009 se presentó demanda por STAVLA contra IBERIA LAE; COMITE EMPRESA IBERIA LAE Y MINISTERIO FISCAL sobre impugnación de convenio

Segundo.- La Sala acordó el registro de la demanda y designó ponente, con cuyo resultado se señaló el día 2 de Abril de 2009 para los actos de intento de conciliación y, en su caso, juicio, al tiempo que se accedía a lo solicitado en los otrosies de prueba

Tercero.-. Llegado el día y la hora señalados tuvo lugar la celebración del acto del juicio, no compareciendo el Comité de Empresa de Vuelo de IBERIA LAE SA ni el MINISTERIO FISCAL, en el que se practicaron las pruebas con el resultado que aparece recogido en el acta levantada al efecto.

Resultando y así se declaran, los siguientes

Hechos

1º.- El XV Convenio Colectivo entre la empresa IBERIA, LAE, SA, Y SUS TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS 2005- 2007, fue suscrito el 15 de marzo de 2007 y publicado en el BOE de 4 de mayo de 2007 por orden de la Resolución de la Dirección General de Trabajo de 20 de abril de 2007.

2º.- El sindicato demandante, STALVA, ha formado parte de la Comisión Negociadora, del XV CC con cuatro miembros y firmó el acta del Acuerdo Final de la Comisión Negociadora por el que se suscribe el convenio, el día 15 de marzo de 2007.(Docs. 3- 1 y 3-2 de la demandada)

3º.- Así mismo, el sindicato demandante fue firmante de los dos convenios que precedieron al vigente. Los dos convenios colectivos regulan de igual modo la jornada, en los aspectos objeto de la presente impugnación. (Docs. 5y 6 de la demandada)

4º.- La empresa IBERIA utiliza para la programación de sus vuelos un programa informático denominado CARMEN SYSTEMS de la empresa JEPPESEN. Este programa es utilizado por diversas compañías de otros países. (Doc. 17 de la demandada)

5º.- IATA ha realizado una auditoria a la compañía Iberia relativa al cumplimiento de los estándares de calidad denominados IOSA, entre los que se encuentran los relativos a la normativa de ordenación y duración de la actividad aérea y tiempos de vuelo, con resultado satisfactorio para la compañía y validez de la revisión hasta el 9 de junio de 2010. (Doc. 16 de la demandada.) Se han cumplido las previsiones legales.

Fundamentos

PRIMERO.- El precedente relato fáctico se fundamenta en la documental aportada por las partes en el acto del juicio, según el desglose que se refiere en cada hecho, valorada conforme a lo previsto en el art. 97 del TRLPL , sin que estos fueran objeto de controversia dada la naturaleza esencialmente jurídica del litigio.

SEGUNDO.- El suplico de la demanda solicita se declaren nulos por contrarios a Derecho los siguientes artículos del XV Convenio Colectivo entre la empresa IBERIA, LAE, SA. Y SUS TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS: 1º Los arts 67, párrafo primero ,"Situación en la que el TCP se encuentra a la inmediata disposición de la Compañía para emprender la actividad aérea que se le asigne, salvo vuelo de instrucción. Solo a efectos del límite de programación, el tiempo de Imaginaria no se computará como actividad laboral. En el mismo día, el servicio de Imaginaria no podrá ser programado conjuntamente con un servicio de vuelo" y 68 "Situación en la que el TCP se haya en disposición de pasar a la situación de Imaginaria con un preaviso de tres horas. Solo a efectos de límites de programación el tiempo de retén no se computará como actividad laboral", en cuanto a la superación del límite de actividad de 12 horas, obligación de volar dos noches consecutivas y tiempos de presencia superiores a veinte horas semanales de promedio en el período de referencia de un mes. 2º.- El art. 79, párrafo segundo : Despegue programado Nº. Aterrizajes Actividad límite (hora local)

07:01-15:00 1 ó 2 14:00 3 13:30 4 13:00 5 11:30

15:01-18:00 1 13:30 2 13:00 3 12:30 4 12:00 5 10:30

18:01-23:00 1 12:30 2 12:00 3 11:30 4 11:00 5 09:30

23:01-06:00 1 11:30 2 11:00 3 10:30 4 10:00

06:01-07:00 1 13:30 2 13:00 3 12:30 4 11:30 5 10,30 en cuanto a los topes máximos de catorce horas y de trece y medias horas (o, en su caso de trece y media y trece) diarias de actividad aérea. 3º.- El art. 79, párrafos tercero "Para completar un servicio programado, en ejecución, podrán superarse los límites de actividad aérea que figuran en la tabla anterior, sin superar los establecidos, en cada momento, en las tablas de Aviación Civil" y cuarto "Los límites resultantes figuran como Anexo y Disposición adicional quinta ", en cuanto a la posibilidad de superar los límites de actividad, conforme permitan las tablas de aviación civil, tal y como figuran en el anexo IX y en la disposición adicional 5ª del convenio, aún si superan los límites legales y reglamentarios de obligada observancia. 4º .- El art. 79, párrafo séptimo , "La actividad aérea realizada en vuelos de situación para iniciar o proseguir un servicio se computará como actividad a efectos de límites diarios", en cuanto al incremento de una y media hora, cualquiera que hubiera sido la actividad laboral ya realizada. 5º.- El art. 79, párrafo octavo ,"Cuando se realice un vuelo de situación al terminar un servicio, se podrá incrementar una hora 30 mínutos de la actividad aérea correspondiente. Se configurarán destacamentos extranjeros siempre que haya necesidad de realizar líneas fuera de normas que tendrán como límite 14 horas, 15 minutos de actividad aérea, con independencia de la hora de salida y el número de etapas a realizar, respetándose en todo caso el número máximo de aterrizajes", en cuanto al tope máximo de jornada de catorce con quince horas de actividad diaria. 6º.- La disposición adicional 5ª, en la flota A-340 , con topes de dieciséis cuarenta y cinco horas y quince treinta horas en los supuestos allí establecidos. 7º.- La disposición adicional 8ª , en los vuelos MVD, BUE, SCL y MEX, estableciendo un exceso indefinido de tiempo de trabajo sin compensación temporal o económica algunas. 8º.- El Anexo IX, en los tres supuestos en los cuales el tope de actividad aérea se sitúa en quince y medía horas.

El letrado de la parte demandante ratificó en el acto del juicio este suplico y su carácter estrictamente jurídico. La nulidad pretendida se fundamenta en la letra de los preceptos impugnados contrarios a derecho por sobrepasar los límites máximos establecidos legal y reglamentariamente, tanto generales como los que regulan especialmente el transporte aéreo, y, por ello, amparar la realización de jornadas de una duración de dieciséis horas y cuarenta y cinco minutos, quince horas y media, catorce horas y media y trece horas y media con independencia de la flota en que se vuele como se comprueba con el examen de la hojas de programación de vuelo que aportó en la prueba documental.

Reconoció que la duración alegada no es una constante en la programación de Iberia. No todos los TCP realizan esas jornadas, ni las realizan siempre, pero se aportan como prueba las elegidas entre los miles que cada día asignan los servicios administrativos de la empresa. Explicó el significado de las siglas que se reflejan en las hojas de programación (ALR, ALT, HV, Desp y Desc). Antes de entrar en el análisis de cada uno de los preceptos impugnados realizó un desglose de las un actividades que realizan los TCP, en tierra antes del embarque, actividades de embarque, durante el vuelo y en las escalas sobre los que aportó prueba documental en el momento procesal oportuno.

Por su parte el letrado de la demandada, que no negó la realización de las jornadas alegadas, fundamentó su defensa en la adecuación del convenio colectivo a las normas que regulan la actividad aérea. Con carácter previo, alegó la falta de rigor en el cumplimiento del requisito exigido en el art.162-1-a) del TRLPL sobre la legislación y los extremos de la misma que considera infringidos la parte que impugna, habida cuenta de que los preceptos que la demandante invoca como infringidos, tienen escasa relación con el objeto de la litis.

TERCERO.- .El punto de partida para la resolución de la presente demanda es la determinación de las normas que regulan la actividad del sector aéreo y lo que ellas disponen en relación con el objeto de la impugnación.

Esta legislación está formada en primer lugar por el art. 34-7 del ET que faculta al Gobierno, a propuesta del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, previa consulta a las asociaciones sindicales y empresariales más representativas, a establecer ampliaciones o limitaciones en la ordenación y duración de la jornada de trabajo y de los descansos, para aquellos sectores y trabajos que por sus peculiaridades así lo requieran. En uso de esta facultad se dictó el RD 1561/1995 de 21 de septiembre que regula las jornadas especiales de trabajo y los descansos correspondientes a las mismas. De esta norma reglamentaria resultan de aplicación a la presente controversia los arts. 8 y 9 , que regulan el tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia en los transportes y trabajo en el mar, -de aplicación al sector aéreo por disposición del artículo único del RD 294/2004 de 20 de febrero que modifica el RD 1561/ 95 en lo relativo a al tiempo de trabajo en la aviación civil-, y los arts 14 y 14 bis redactados conforme a los dispuesto en el citado RD de 2004 . Estos artículos disponen lo siguiente:

"Artículo 8. Tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia. 1 . Para el cómputo de la jornada en los diferentes sectores del transporte y en el trabajo en el mar se distinguirá entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia. Se considerará en todo caso tiempo de trabajo efectivo aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo o medio de transporte, sus pasajeros o su carga. Se considerará tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otras similares. En los convenios colectivos se determinarán en cada caso los supuestos concretos conceptuables como tiempo de presencia. 2. Serán de aplicación al tiempo de trabajo efectivo la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo prevista en el artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores (RCL 1995997 ) y los límites establecidos para las horas extraordinarias en su artículo 35. Los trabajadores no podrán realizar una jornada diaria total superior a doce horas, incluidas, en su caso, las horas extraordinarias. 3. Los tiempos de presencia no podrán exceder en ningún caso de veinte horas semanales de promedio en un período de referencia de un mes y se distribuirán con arreglo a los criterios que se pacten colectivamente y respetando los períodos de descanso entre jornadas y semanal propios de cada actividad. Las horas de presencia no computarán a efectos de la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo, ni para el límite máximo de las horas extraordinarias. Salvo que se acuerde su compensación con períodos equivalentes de descanso retribuido, se abonarán con un salario de cuantía no inferior al correspondiente a las horas ordinarias. Artículo 9. Descanso entre jornadas y semanal. Salvo disposiciones específicas aplicables de conformidad con lo dispuesto en las subsecciones correspondientes de esta Sección, se deberá respetar en todo caso un descanso mínimo entre jornadas de diez horas, pudiéndose compensar las diferencias hasta las doce horas establecidas con carácter general, así como computar el descanso semanal de día y medio, en períodos de hasta cuatro semanas." Artículo 14. Tiempo de trabajo y descanso del personal de vuelo. 1 . Las disposiciones comunes contenidas en los artículos 8 y 9 de este Real Decreto serán de aplicación al personal de vuelo en la aviación civil conforme a lo dispuesto en este artículo y en la forma que determinen los convenios colectivos y la normativa en vigor en materia de seguridad aérea. 2. A los efectos de lo dispuesto en este artículo, se entenderá por: a) Personal de vuelo: todos los miembros de la tripulación de una aeronave civil. b) Tiempo de trabajo: todo período durante el cual el personal de vuelo permanece en el trabajo, a disposición del empresario y en ejercicio de su actividad o de sus funciones. c) Tiempo de vuelo: el tiempo total transcurrido desde que una aeronave comienza a moverse desde el lugar donde estaba estacionada con el propósito de despegar hasta que se detiene al finalizar el vuelo en el lugar de estacionamiento y para todos los motores. 3. El tiempo máximo de trabajo anual del personal de vuelo será de 2.000 horas, de las cuales el tiempo de vuelo no podrá exceder de 900 horas. Se incluirán en ese tiempo máximo aquellos supuestos que, de conformidad con el artículo 8 , sean conceptuables como tiempo de presencia y que se determinen en los convenios colectivos. En defecto de convenio colectivo, sólo se incluirán aquellos supuestos en que el personal de vuelo esté a la inmediata disposición del empresario, sin realizar función alguna y en lugar señalado por éste, a la espera de la asignación de cualquier actividad. Lo establecido en los párrafos anteriores se entiende sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8. 4 . El personal de vuelo a que se refiere este artículo disfrutará de un mínimo de 96 días libres al año, como descanso semanal y fiestas laborales, de los cuales al menos siete habrán de disfrutarse cada mes. Durante esos días libres, que le serán notificados por anticipado, el personal de vuelo no podrá ser requerido para ningún servicio o actividad. Dichos días libres no computarán a efectos de lo previsto en el artículo 38 del Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores. 5 . Mediante convenio colectivo o, en su defecto, por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores, el tiempo máximo de trabajo anual deberá repartirse a lo largo del año de la forma más uniforme posible. 6. Siempre que así lo soliciten, las autoridades aeronáuticas y los órganos competentes en materia de aviación civil serán informados de las actividades programadas del personal de vuelo. 7. El personal de vuelo disfrutará de una evaluación gratuita de su salud con carácter previo a su incorporación al trabajo y, posteriormente, a intervalos regulares, en los términos del artículo 22 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre (RCL 1995, 3053), de Prevención de Riesgos Laborales , y del artículo 37.3 del Reglamento de los Servicios de Prevención , aprobado por el Real Decreto 39/1997, de 17 de enero (RCL 1997, 208 ). En su caso, lo dispuesto en el párrafo anterior se entenderá cumplido con la realización de los reconocimientos médicos periódicos exigidos al personal de vuelo de las aeronaves civiles para la obtención y mantenimiento de la validez de sus licencias, habilitaciones, autorizaciones o certificados, de conformidad con lo establecido en las normas de aviación civil reguladoras de tales reconocimientos. .Artículo 14 bis. Tiempo de trabajo y descanso del personal aeronáutico de tierra. Las disposiciones comunes contenidas en los artículos 8 y 9 de este Real Decreto serán de aplicación al personal aeronáutico de tierra en la forma que determinen los convenios colectivos y la normativa en vigor. De esta forma se determinará la actividad laboral del personal aeronáutico de tierra y el régimen de descansos, con respeto en todo caso a lo dispuesto en la normativa en vigor en materia de seguridad aérea." Hemos de destacar a los efectos que interesan a la presente controversia que en los artículos 8 y 9 se establecen las regulaciones generales sobre jornada y horas extraordinarias con remisión expresa a los arts 34 y 35 del ET . Se distingue entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia y se define ambos conceptos y se dispone que el tiempo de presencia no computará a efectos de la duración máxima de la jornada, ni para el límite máximo de horas extraordinarias, mientras que en tema de descanso entre jornada y jornada se alude a la posible existencia de disposiciones especificas. El artículo 14 , sin embargo, regula la actividad aérea en concreto y dispone que la regulación contenida en los arts. 8 y 9 serán de aplicación a esta actividad conforme a lo dispuesto en este artículo y en la forma que determinen los convenios colectivos y la normativa en vigor en materia de seguridad aérea. Es en esta concreta frase de la normativa aplicable donde la interpretación de las partes de este litigio manifiesta posturas contrarias. Para la parte demandante lo dispuesto en los art. 8 y 9 del RD sobre duración máxima de la jornada y descansos, supone una matización de lo dispuesto en el ET con carácter general, justificada por la especialidad del sector aéreo y por la habilitación expresa del art. 34-7 , pero de carácter imperativo y por lo tanto debe ser respetada por la autonomía colectiva en la negociación de convenios colectivos. Esta relación ley-convenio no puede modificarse "in peius" para los trabajadores por la Circular Operativa 16 -B, emitida por la Dirección General de Aviación Civil, del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, el 31 de julio de 1995 con Anexo de 28 de mayo de 2001. No es suficiente así mismo la remisión de la Disposición Adicional 8ª . del XV CC a esta Circular. En opinión de la demandante la Circular Operativa debe considerarse derogada en todo lo que se oponga a la regulación reglamentaria según lo dispuesto en la Disposición Adicional Única del RD 294/04, en la que se dice que la B-16 , continuará siendo de aplicación en todo lo que no se oponga a este Real Decreto, precepto que aunque innecesario es clarificador. El letrado de la demandada considera, por el contrario, que la Circular está vigente de acuerdo con la fundamentación de la sentencia del TSJM de la Sala de lo Contencioso Administrativo de fecha 2 de noviembre de 2001 , que desestimó la demanda interpuesta contra esta circular por el SEPLA, sobre limitaciones de tiempo de vuelo, máximo de actividad aérea y períodos mínimos de descanso para tripulantes. En el fundamento jurídico tercero de esta sentencia se argumenta: "No puede entenderse vulnerado por tanto el principio de jerarquía normativa que alega la parte actora, puesto que la relación entre las normas referidas (ET, RD 1561/ 95 y la Circular B-16 ) no es de jerarquía sino de especialidad y por tanto la aplicación de la Circular Operativa B-16 que se impugna prevalece sobre cualquier otra y la desplaza en virtud del principio de especialidad "Lex especialis derogat generall" que rige en las relaciones ínternormativas". Refuerza esta argumentación con lo especificado en el Oficio del Ministerio de Fomento de junio de 2008, en el que se declara expresamente vigente la B-16 en todo lo que no contravenga las disposiciones establecidas en la subparte Q del Anexo III al Reglamento 3922/91 , reguladora de las limitaciones de tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso, mientras se reforma para adaptarla a lo exigido por la regulación comunitaria y que se publicará como Real Decreto. Este Reglamento entró en vigor a partir de la publicación del Reglamento (CE) 1899/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, en el que se establece que cada Estado Miembro informará a la Comisión de las disposiciones que decida adoptar o mantener relacionadas con la subparte Q del Anexo III. CUARTO .- Consideramos que la postura conforme a Derecho es la de la parte demandada, no por la autoridad del Oficio del Ministerio de Fomento sino por la adecuación de la Circular a la normativa europea, en este caso el Reglamento 1899/2006 , que es de primer rango dentro de la jerarquía del ordenamiento jurídico español desde el momento en que firmamos el Tratado de Adhesión a la Comunidad Europea. Si bien es cierto que el Reglamento 1899/2006 es posterior al RD 299/2004 , en todo caso es anterior a la presentación de la presente demanda, y hay que entender que la remisión del art. 14 del Real Decreto de jornadas especiales a la normativa en vigor en materia de seguridad aérea necesariamente se hace a la Subparte Q del Anexo III del Rglto. 3922/91. En consecuencia, es en relación con esta normativa con la que hay que realizar el examen de la legalidad de los preceptos del XV CC impugnados en este litigio. En la OPS 1.1100 de la Subparte Q se dispone: Limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad. 1.1. Horas de actividad acumuladas. El operador garantizará que el total de los tiempos de actividad que se asigne a cada miembro de la tripulación no supere: a) 198 horas de actividad en 28 días consecutivos, repartidos tan uniformemente como sea posible a lo largo de ese tiempo, y b) 60 horas de actividad en 7 días consecutivos. 1.2. Limitaciones al tiempo de vuelo. El operador garantizará que el tiempo de vuelo que se asigne a cada tripulante no supere a) las 900 horas anuales; b) las 100 horas en 28 días consecutivos. En OPS 1.105 se regula el tiempo máximo de actividad en vuelo, sin computar los descansos, se fija en el punto 1.3 en trece horas como base que se pueden reducir o extender, máximo en una hora, en atención a los criterios que se exponen en los distintos puntos. En la OPS 1.110 se regulan los descansos aunque referidos a descansos entre cada período de actividad. En la OPS 1.115 se regula la extensión de la actividad en vuelo como consecuencia del descanso en vuelo y se remite a la Autoridad para determinar la extensión si la actividad supera los límites previstos en el OPS 1.105. La Sala considera innecesario la reproducción de toda la normativa europea o la contenida en la Circular B-16 habida cuenta de que los términos de comparación utilizados en la demanda se refieren exclusivamente a las normas de carácter general, arts. 8,9 y 14 del RD y es en relación con estos con los que solicita la nulidad de los artículos del convenio relacionados en el suplico. Ha quedado acreditado que la empresa planifica los vuelos por medio de un programa informático que utiliza la normativa en vigor en materia de seguridad aérea, que dispara la alerta si estas se vulneran y que este programa es utilizado por diversas compañías sometidas a la legislación comunitaria. Por otra parte la empresa ha sido sometida a auditoria por IATA sobre el cumplimiento de los standares de calidad IOSA con resultado satisfactorio para la misma. En igual medida, quedó acreditado en el acto del juicio, mediante la prueba testifical de ambas partes, coincidentes en algunos extremos, como consta en la grabación del acto del juicio, que en la programación de los vuelos se toma en consideración los descansos correspondientes a la duración de mismo aunque no estén reflejados en la hojas de programación, a diferencia de las otras circunstancias, cuyas claves se especifican en la demanda, a las que se hace referencia en el fundamento jurídico segundo de esta sentencia. También se acreditó que los descansos se respetan, aunque los medios que la compañía habilita para su disfrute difieren de un tipo de vuelo a otro, en relación con la duración del vuelo y el modelo de avión. En los Anexos 10 A) y 10 B) del XV CC, a los que remiten 86 y 87 del texto reguladores de los descansos, se recogen las tablas de descanso para las líneas de más de 8 horas de tiempo de vuelo dentro de los límites de actividad aérea del art. 79, en el primero , y la tabla de descansos para actividades aéreas superiores a las establecidas en el art. 79 del CC , en el segundo. Habida cuenta de que la petición de nulidad de los párrafos indicados en el suplico del art. 79 se fundamenta en la superación de la jornada de doce horas establecida en el RD 1561/ 95 y que no se toman en consideración los tiempos de descanso establecidos en el propio convenio, la petición carece de apoyo jurídico para prosperar. Sobre los vuelos de situación esta Sala se ha pronunciado recientemente en sentido contrario a las pretensiones de la demandante, en sentencia de 14 de abril de 2008 . Igualmente ocurre con el Anexo IX, con la Disposición Final 8ª . En cuanto a los arts. 67 y 68 , reguladores de la imaginaria y el reten hemos de indicar que no es tiempo de trabajo efectivo y que la posible contradicción con lo dispuesto en el art. 82 que regula el límite de seríe de servicios y en su último párrafo la prohibición de volar dos noches seguidas con las excepciones que se especifican no puede ser causa de nulidad del precepto, originaria en su caso, un conflicto colectivo, si la empresa aplicara los arts. 67 y 68 en contradicción con lo que en él se dispone. Estos argumentos nos llevan a desestimar la demanda sin argumentar la desestimación en relación con cada uno de los puntos del suplico. En todo caso el convenio colectivo fundamenta su legalidad en su adecuación a la normativa vigente en materia de seguridad aérea y en la facultad que la norma le otorga a la negociación colectiva de regular la jornada y los descansos, dentro de los límites imperativos del art. 14 del RD de jornadas especiales, en atención a las peculiaridades de la actividad. La norma negociada debe ser considerada en su totalidad precisamente porque se ha tratado de lograr un equilibrio entre la regulación de la jornada y la de los descansos, que quizá no sea el óptimo pero no por ello deviene ilegal. Sin perjuicio de lo anteriormente razonado, las normas imperativas son normas de mínimos, susceptibles de ser mejoradas por convenio colectivo y esa es una posibilidad en manos de los negociadores y, por ello de la parte demandante.

VISTOS los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación,

Fallo

En la demanda interpuesta por el SINDICATO DE TRIPULANTES AUXILIARES DE VUELO DE LÍNEAS AEREAS (STALVA) frente a la empresa IBERIA, LAE, SA, y EL COMITE DE EMPRESA DE VUELO DE IBERIA, LAE, SA en proceso de impugnación de convenio colectivo, la Sala acuerda: Desestimar íntegramente la demanda y absolver a la demandada de las pretensiones ejercidas en su contra. Firme que sea esta sentencia remítase testimonio de la misma a la Dirección General de Trabajo a los efectos legalmente establecidos.

Notifíquese la presente sentencia a las partes advirtiéndoles que contra la misma cabe Recurso de Casación ante la Sala Cuarta del Tribunal Supremo, que podrá anunciarse ante esta Sala en el plazo de DIEZ DÍAS hábiles desde la notificación, pudiendo hacerlo mediante manifestación de la parte o de su Letrado al serle notificada, o mediante escrito presentado en esta Sala dentro del plazo arriba señalado.

Al tiempo de personarse ante la Sala del Tribunal Supremo, el Recurrente, si no goza del beneficio de Justicia gratuita, deberá acreditar haber hecho el deposito de 300,51 Euros previsto en el art. 227 de la Ley de Procedimiento Laboral, en la cuenta corriente del Tribunal Supremo Sala de lo Social número 2410, del Banco Español Crédito, oficina de la C/ Urbana Barquillo, 49 - 28004 Madrid.

Llévese testimonio de esta sentencia a los autos originales e incorpórese la misma al libro de sentencias.

Así por nuestra sentencia lo pronunciamos, mandamos y firmamos.