Sentencia Social Nº 58/2013, Tribunal Superior de Justicia de Comunidad Valenciana, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 1546/2012 de 15 de Enero de 2013

Encabezamiento

1 Recurso Suplicación1546/2012

RECURSO SUPLICACION - 001546/2012

Ilmo/a. Sr/a. Presidente D/Dª. Manuel Jose Pons Gil

Ilmo/a. Sr/a. D/Dª. Antonio Vicente Cots Diaz

Ilmo/a. Sr/a. D/Dª. Gema Palomar Chalver

En Valencia, a quince de enero de dos mil trece.

La Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, compuesta por los/as Ilmos/as. Sres/as. Magistrados/as citados/as al margen, ha dictado la siguiente,

SENTENCIA Nº 58/2013

En el RECURSO SUPLICACION - 001546/2012, interpuesto contra la sentencia de fecha 12 de diciembre de 2011, dictada por el JUZGADO DE LO SOCIAL NUMERO 6 DE ALICANTE , en los autos 000564/2010, seguidos sobre RECARGO DE PRESTACIONES POR FALTA DE MEDIDAS DE SEGURIDAD, a instancia de D. Amador asistido por el Letrado D. Juan Carlos Fuentes Domenech y representado por la Procurdora Dª. Alicia Ramirez Gomes, contra INSTITUTO NACIONAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL, TAF HELICOPTERS S.L. y TESORERIA GENERAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL, y en los que es recurrente Amador , habiendo actuado como Ponente el Ilmo. Sr. D. Antonio Vicente Cots Diaz.

Antecedentes

PRIMERO.- La sentencia recurrida dice literalmente en su parte dispositiva: 'FALLO: Desestimando la demanda origen de las presentes actuaciones, promovida por D. Amador frente TAF HELICOPTERS, S.L.; INSTITUTO NACIONAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL y TESORERIA GENERAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL sobre FALTA DE MEDIDAS DE SEGURIDAD (Accidente de Trabajo), debo absolver y absuelvo a los demandados de las pretensiones deducidas en su contra.

SEGUNDO.- Que en la citada sentencia se declaran como HECHOS PROBADOS los siguientes: PRIMERO.- D. Amador , con DNI NUM000 y categoría de operador de cámara aérea, sufrió un accidente de trabajo el día 28-11-07 mientras prestaba servicios para la empresa TAF HELICOPTERS, S.L., dedicada a otras actividades anexas al transporte aéreo. SEGUNDO.- De resultas de dicho accidente, mediante Resolución del INSS de fecha 16-03-09, el actor fue declarado afecto de una Incapacidad Permanente, en Grado de Absoluta, derivada de accidente de trabajo, con efectos del 08-10-08 y con derecho a percibir una pensión mensual de 2.848,71 euros; siendo responsable del pago la Mutua Asepeyo. TERCERO.- Los días 4 y 19 de diciembre de 2007 fue realizada actuación inspectora, con objeto de investigar las causas y circunstancias concurrentes en el accidente de trabajo; informándose que el helicóptero se encontraba en plenas condiciones de aeronavegabilidad y con Certificado en vigor, siendo la fecha de puesta en servicio de la aeronave el 02-11-07, siendo realizado el mantenimiento programado; sin que se apreciara infracción de medidas de seguridad en el trabajo, en relación con el reiterado accidente. CUARTO.- Tramitado el oportuno expediente de falta de medidas, por el accidente sufrido por el trabajador, fue dictada resolución, de fecha de salida de 10-02-10, por la que se declaraba la inexistencia de faltas de medidas de seguridad e higiene en el referido accidente; no procediendo recargo alguno sobre las prestaciones económicas derivadas del mismo. Contra dicha Resolución fue interpuesta la correspondiente Vía Previa, que obtuvo Resolución expresa denegatoria de fecha 13-04-10. QUINTO.- El trabajo de grabación para la inspección de la línea eléctrica, adjudicado por REE a la empresa demandada, se realizaba en el helicóptero monomotor Matrícula EC-FOA, con tres personas abordo: el piloto, un técnico de líneas eléctricas y el actor como operador de la cámara. La mentada inspección requería de constantes estacionarios y traslados cortos a baja altura, 'para no perder precisión en la observación de la línea; aunque advirtiendo que, en cuanto a la velocidad de vuelo y proximidad a la línea, siempre prevalecerá el criterio del piloto en función de las condiciones del vuelo'. Las completas, y concretas, circunstancias de la actividad figuran en el documento de especificaciones Técnicas de REE de la edición de 29-01-07 (Doc. 4 de la parte actora), en el que se describen las condiciones que han de cumplir trabajos de inspección de tipo intensiva con helicóptero de líneas eléctricas aéreas de alta tensión, propiedad de REE; entre las que también se fija la duración máxima y mínima de duración del vuelo. El referido documento consta de un apartado relativo a los Requisitos de Seguridad y Salud laboral en el que se establece la exigencia de un Procedimiento de Ejecución, a realizar por el adjudicatario, en el que contempla una numerosa gama de medidas entre las que se incluyen la descripción de los trabajos a realizar, la identificación de las situaciones de mayor riesgo, la información a los trabajadores de las medidas de prevención, así como la protección en función de los riesgos etc...El procedimiento de seguridad de TAF para los trabajos de inspección intensiva con helicóptero en las líneas de transporte de REE, año 2.007, obra en autos (documento núm. 18 de la demandada), unido al plan de riesgos labores de la misma y en el manual de operaciones de la demandada, apartado 5 de la Sección 13 está asignado a la Revisión de líneas eléctricas, en las modalidades visual y de cámaras de termovisión. SEXTO.- El accidente se produjo en el apoyo 232 en el momento en que el piloto reducía velocidad, y próximo a establecerse en estacionario, debido a una parada del motor, perdiendo rápidamente altura y terminando por impactar contra el terreno. El piloto y el hoy actor pudieron abandonar la aeronave por la puerta derecha. El técnico de Líneas, que iba sentado en el asiento delantero izquierdo, permaneció dentro de la cabina, al sufrir fuertes dolores en la espalda, hasta que llegaron los servicios de emergencia, que lo sacaron con el asiento en el que se encontraba sentado; habiendo sido necesario desmontar la puerta del lado izquierdo y arrancar los dos asientos delanteros, así como cortar los cables de conexión entre el equipo de toma de imágenes, grabación y los monitores del piloto y del técnico de red eléctrica, a la altura de las palancas de frenado del rotor principal y control de gases y válvula shut-off' (apartado 1.8.1 del Informe Técnico del siniestro apartado por ambas partes 2 de la demandada y de la actora). SÉPTIMO.- La investigación del accidente llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, dependiente de la Secretaria de Estado de Transportes (Ministerio de Fomento), figura en el informe A-049/2007 que fue aprobado definitivamente con fecha 28 de octubre de 2009; estableciéndose que el accidente fue originado 'por la parada del motor durante el vuelo de inspección de una línea eléctrica de alta tensión, cuya causa no ha podido ser determinada. El hecho de que la aeronave estuviera volando dentro de la zona a evitar del diagrama velocidad-altura, contribuyó a acrecentar la gravedad del accidente'. Previamente, en el apartado 1.6.5 del meritado informe, dedicado al 'Diagrama velocidad-altura', para el que se utiliza el manual de vuelo de la aeronave, se recoge que: 'En el diagrama de velocidad-altura se define un aérea en la que debe evitarse que opera la aeronave, puesto que en caso de fallo del motor no se dispone de una combinación de velocidad altura suficiente para efectuar un aterrizaje de emergencia con seguridad..... En el momento en el que se produjo la parada del motor, la aeronave se encontraba a una altura de 50 ft., y su velocidad traslacional era muy baja, ya que se encontraba decelerando para establecerse en estacionario, habiéndose estimado su velocidad en 15 kt....Como puede comprobarse, en esas condiciones la aeronave estaba volando dentro de la zona que debe evitarse. Igualmente, en el apartado 2.4 del reiterado informe denominado 'análisis de la operación' se señala: 'Como puede verse en la figurara 1 (gráfico velocidad altura), incluida en el apartado 1.6.5, prácticamente la totalidad del vuelo de inspección de la línea eléctrica, queda dentro de la zona insegura del diagrama de velocidad - altura. Para operar fuera de esta zona sería preciso una combinación de velocidad altura tal, que para volar a la altura de los cables se precisaría una velocidad de al menos 40kt y para hacer un estacionario se requerirá un altura mínima de 425 ft. La operación con estos parámetros de vuelo haría totalmente inviable la inspección visual de las líneas eléctricas con los medios utilizados actualmente, ya que sería necesario volar demasiado rápido o demasiado alejado'Finalmente, también se constata que el alambre de freno de la palanca 'SHUT-OFF'estaba roto y la misma desplazada, apuntándose por la Comisión la existencia de dos hipótesis, una el que hubieran sido los servicios de rescate los que, inadvertidamente la desplazasen, y otra, que algún movimiento de la tripulación produjese un tirón sobre alguno de los cables de conexión entre equipos de toma de imágenes, grabación y los monitores que arrastrase la palanca de corte de combustible cerrando el suministro de forma rápida; añadiendo que 'aunque la última hipótesis apuntada explicaría plenamente la parada de motor que se produjo durante el vuelo, se considera que no se han encontrado evidencias para determinar que ésta fuera la causa de la parada del motor'.OCTAVO.- La empresa TAF contaba con helicópteros monomotores y bimotores, teniendo autorización del Ministerio de Fomento de fecha 08-11-07 para la realización de actividades de investigación y reconocimiento instrumental, observación y patrullaje, entre otras, de la aeronave EUROCOPTER Modelo AS350 BA Matrícula EC-FOA s/n:2626. En dicha autorización se hace constar la limitación de que no se sobrevolarán núcleos urbanos de más de 50.000 habitantes con los helicópteros monomotores. Por otra parte, en la Instrucción Circular de la Dirección General de Aviación Civil de 31-05-95, relativa al certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves empleadas en trabajos aéreos y clasificación de los mismos, en el apartado D se recogen los de 'observación y patrullaje', que incluyen los de observación, inspección y vigilancia de conducciones eléctricas. Igualmente contaba con autorización para modificar la configuración de la cabina instalando una Wescam y el soporte de la misma, que bloqueaba la puerta corredera trasera derecha de salida, como ocurre en la instalación de una Wescam en el tipo de helicópteros como el accidentado. Las 3 puertas restantes estaban libres. Obra en autos el Suplemento al Manual de vuelo utilizado para la información sobre la autorización de la instalación de la cámara Wescam (doc. incluido en la subcarpeta 6 de la demandada) con la recomendación de advertencias a los tripulantes sobre las restricciones que conllevaba. Aunque la configuración de los elementos para la grabación no coincidan plenamente con el esquema autorizado por la presencia de un receptor, mezclador y micrófono; su situación así como la de los cables del equipo de conexión entre los de toma de imágenes, grabación y monitores instalados en el helicóptero, no aparecen como obstáculo para el desarrollo del trabajo encomendado; no siendo advertida ninguna anomalía en su colocación; habiendo sido el propio actor el responsable de que los cables estuvieran anclados, encintados y embridados al suelo del helicóptero. El piloto posee licencia, en vigor a la fecha del accidente, habiendo resultado apto en la prueba de verificación de competencia realizada el 04-11-07; siendo el responsable de la información relativa a las normas de seguridad alrededor de la aeronave.

NOVENO.- La realización del trabajo con una aeronave bimotor no hubiera impedido los estacionarios en la denominada zona a evitar, dada la obligada imposición de la actividad, sin que estuviera suficientemente garantizada una respuesta segura ante la específica situación de producirse la parada de uno solo de sus dos motores, si bien podría haberse reducido el alcance del concreto accidente sufrido.

TERCERO.- Que contra dicha sentencia se interpuso recurso de suplicación por la parte Amador . Recibidos los autos en esta Sala, se acordó la formación del rollo correspondiente y pase al Ponente.

Fundamentos

PRIMERO.-Frente a la sentencia de instancia que desestimó la pretensión actora sobre falta de medidas de seguridad en accidente de trabajo, interpone recurso de suplicación la parte actora, siendo impugnado el recurso por la empresa demandada y en el primer motivo del recurso, con carácter previo, se solicita la admisión de documento nuevo que considera decisivo para la resolución del recurso, que no ha podido aportar anteriormente por causas que no le son imputables. Y si bien es cierto que el documento se refiere a la 'Especificación particular para la Inspección Aérea de L.A.A.T. Año 2012', no consta cuando fue confeccionado el expresado documento, ni cuando llegó a poder de la parte que lo aporta, tan solo se indica que su objeto es la especificación de condiciones particulares para el año 2012, pudiendo haber estado redactado con antelación al periodo temporal en que se pretende aplicar, sin que por otro lado conste extremo alguno que permita establecer que la parte no lo ha podido aportar anteriormente al proceso por causas que no le fueran imputables, por lo que no puede ser admitido. Sin olvidar que con independencia de lo antes señalado, el expresado documento se trata de una fotocopia sin adverar y que por o tanto no se le puede atribuir fuerza revisoria, y que su contenido se refiere a los requisitos exigibles para el año 2012, cuando el accidente objeto de la presente demandada por recargo es de 28-11-2007.

SEGUNDO.-Con amparo procesal en el artículo 191, b) de la Ley de Procedimiento Laboral , se postula la modificación de los hechos declarados probados y en concreto respecto del ordinal octavo que se sustituya por el texto que indica en su escrito de recurso, pero la variación fáctica no puede prosperar por cuanto no evidencia el error del juzgador, que ha de ser irrefutable, indiscutible y porque la revisión fáctica pretendida contiene una calificación jurídica impropia de figurar en los hechos probados y porque se trata de una hipótesis que no ha convencido al Juzgador de instancia que ha seguido otras pruebas para basar su convicción, y por lo tanto no puede aceptarse la modificación, pues de aceptarse se estaría sustituyendo por el propio del recurrente el criterio fáctico del Juez ' a quo', mas objetivo e imparcial, y al que incumbe la misión de fijar los hechos declarados probados con libertad de convicción, según todo lo actuado y el conjunto de pruebas practicadas, sin que una prueba alcance mayor valor que otra, ni goce de presunción de acierto a su favor.

También se interesa la revisión del ordinal noveno para el que propone una nueva redacción con el siguiente contenido: 'La realización del trabajo con una aeronave bimotor no hubiera impedido los estacionarios dada la obligada imposición de la actividad, pero si en la zona a evitar, estando suficientemente garantizada una respuesta ante una especifica situación de producirse la parada de uno solo de sus dos motores, y en todo caso podría haberse reducido el alcance del concreto accidente sufrido', la precedente nueva redacción no puede alcanzar éxito ya que no resulta directamente sin necesidad de conjeturas, ni de hipótesis, ni de razonamientos de los documentos en que se basa.

TERCERO.-Respecto del derecho, denuncia el recurso, con amparo procesal en el apartado c) del artículo 191 de la Ley de Procedimiento Laboral , que en la sentencia impugnada se ha producido infracción de lo dispuesto en el artículo 123.1 de la Ley General de la Seguridad Social , del artículo 14.2 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre de prevención de riesgos laborales , del artículo 17.1 de la citada Ley 31/1995 , el artículo 16 del Convenio 155 de la OIT de 22 de junio de 1981, y la doctrina jurisprudencial que indica, alegando, en síntesis, que la elección y utilización del helicóptero no fue la correcta para los trabajos a realizar, siendo un riesgo previsible ante un fallo de la aeronave el resultado obtenido que se podía evitar y existió una infracción de las medidas de seguridad porque la empresa era conocedora de las limitaciones de la aeronave y de las condiciones de trabajo permitiendo que la misma se llevase a cabo con riesgo para sus trabajadores estando obligada a prevenirlo y evitarlo, trabajando a velocidad y altura inadecuadas con esa aeronave, debiendo haber minimizado la empresa el riesgo al que se deben ver expuestos, disponiendo la empresa a esa fecha de vehículos multimotor que permitían efectuar ese trabajo con más seguridad al disponer de más de un motor. También se añade en el recurso que de haberse supervisado correctamente el estado del helicóptero, se habría determinado que no cumplía con la seguridad necesaria y no estaría en vuelo y no se habría producido el siniestro, ya que la colocación de cables de conexión de los equipos de grabación, etc., no estaba homologada, que el soporte wescan que llevaba el helicóptero no estaba homologado para Europa, bloqueaba las puertas, existiendo otros soportes que no las bloquean y de los que disponía la empresa, por lo que la aeronave siniestrada no debía estar operando mientras no se corrigiesen esas diferencias que afectaban a la seguridad de la misma de sus ocupantes. Y por último se alega por la parte recurrente que existe relación de causalidad, ya que tanto si el helicóptero hubiese trabajado fuera de la zona a evitar o bien fuese otro helicóptero que acredite seguridad para trabajar en esos parámetros a los que se debía trabajar, bien el accidente no se hubiese producido o bien no se hubiese tenido tal gravedad. Igualmente si no estuviese volando por no permitírselo la empresa al no contar con la seguridad necesaria de los componentes instalados, tampoco se habría producido el accidente.

En la inalterada resultancia fáctica de la sentencia impugnada se establece, entre otros extremos, que el accidente se produjo el día 28 de noviembre de 2007 mientras el actor con la categoría de operador de cámara aérea prestaba sus servicios para la empresa demandada dedicada a otras actividades anexas al transporte aéreo. El trabajo que se efectuaba era de grabación para la inspección de la línea eléctrica, adjudicado por REE a la empresa demandada, y se realizaba en el helicóptero monomotor matrícula EC-FOA, con tres personas abordo: el piloto, un técnico de líneas eléctricas y el actor como operador de la cámara. La mencionada inspección requería de constantes estacionarios y traslados cortos a baja altura, para no perder precisión en la observación de la línea; aunque advirtiendo que, en cuanto a la velocidad de vuelo y proximidad a la línea, siempre prevalecerá el criterio del piloto en función de las condiciones del vuelo. El accidente se produjo en el apoyo 232 en el momento en que el piloto reducía velocidad, y próximo a establecerse en estacionario, debido a una parada del motor, perdiendo rápidamente altura y terminando por impactar contra el terreno. El piloto y el actor pudieron abandonar la aeronave por la puerta derecha. El técnico de Líneas, que iba sentado en el asiento delantero izquierdo permaneció dentro de la cabina, al sufrir fuertes dolores en la espalda, hasta que llegaron los servicios de emergencia, que lo sacaron con el asiento en el que se encontraba sentado.

La investigación del accidente llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, dependiente de la Secretaria de Estado de Transportes (Ministerio de Fomento), figura en el informe A-049/2007 que fue aprobado definitivamente con fecha 28 de octubre de 2009; estableciéndose que el accidente fue originado 'por parada del motor durante el vuelo de inspección de una línea eléctrica de alta tensión, cuya causa no ha podido ser determinada. El hecho de que la aeronave estuviera volando dentro de la zona a evitar del diagrama velocidad-altura, contribuyó a acrecentar la gravedad del accidente'.

A la vista de lo antes señalado debe concluirse, tal y como efectúa la sentencia impugnada, que la parada del motor es el origen de la caída, sin que se haya dado una explicación probada a la parada del motor, ya que como se indica en el hecho probado séptimo último párrafo, si bien se constata que el alambre de freno de la palanca SHUT-OFF estaba roto y la misma desplazada, apuntándose por la Comisión la existencia de dos hipótesis, una el que hubieran sido los servicios de rescate los que, inadvertidamente la desplazasen, y otra, que algún movimiento de la tripulación produjese un tirón sobre alguno de los cables de conexión entre equipos de toma de imágenes, grabación y los monitores que arrastrase la palanca de corte de combustible cerrando el suministro de forma rápida, no debe olvidarse que por la misma Comisión también se indica 'aunque la última hipótesis apuntada explicaría plenamente la parada de motor que se produjo durante l vuelo, se considera que no se han encontrado evidencias para determinar que ésta fuera la causa de la parada del motor'.Y la ausencia de prueba en el sentido apuntado no permite considerar que ha existido una negligencia o incumplimiento empresarial respecto del funcionamiento de la aeronave, y teniendo en cuenta que el recargo en cuestión no es de tipo objetivo, no es una responsabilidad objetiva que sea menester imputar a la empresa en todo caso de accidente, incluso en todo caso de omisión de medidas de seguridad: no se organiza así en el art. 123 de la Ley de Seguridad Social , que no ha sido derogado, sino que es una responsabilidad subjetiva que ha de ser imputada a la empresa por la vía de la culpabilidad; y teniendo en cuenta que por el aspecto sancionador el recargo se interpreta de modo restrictivo, aunque no sea una propia sanción, habida cuenta además de la presunción general de inocencia, que también funciona a favor de la empresa.

Respecto a cuestion relativa a la ocupación por la aeronave de la considerada zona a evitar en un punto que provoca la agravación del siniestro al no permitir la maniobra necesaria para reducir su alcance, si bien es cierto que el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil menciona que 'el hecho de que la aeronave estuviera volando dentro de la zona a evitar del diagrama velocidad-altura, contribuyó a acrecentar la gravedad del accidente',(hecho probado séptimo), y aunque dicha situación se producía en la práctica totalidad de la jornada acordada para la realización de los trabajos encomendados, según reconoce la propia empresa, así como en los informes periciales, y con valor fáctico se deja establecido por el Juzgador de instancia en el fundamento juridico cuarto de la sentencia impugnada, y aunque ello convierte dicha actividad en una permanente fuente de riesgo, no debe olvidarse que ello no consta que constituya una posición prohibida, sino utilizable y aunque debe evitarse que opere la aeronave, puesto que en caso de fallo del motor no se dispone de una combinación de velocidad altura suficiente para efectuar un aterrizaje de emergencia con seguridad, no es menos cierto que -según indica el Informe llevado a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, (hecho probado séptimo)- ' para operar fuera de esa zona seria preciso una combinación de velocidad altura tal, que para volar a la altura de los cables se precisaría una velocidad de al menos 40kt y para hacer un estacionario se requerirá una altura mínima de 425 fk, y la operación con estos parámetros de vuelo haría totalmente inviable la inspección visual de las líneas eléctricas con los medios utilizados actualmente, ya que seria necesario volar demasiado rápido o demasiado alejado', todo lo cual conllevaría la imposibilidad de atender el trabajo contratado, y si bien es evidente que las tareas encomendadas son peligrosas, y el empresario debe adoptar las medidas técnicas para reducir al máximo esos riesgos, no consta que la empresa no las adoptase, ni que esa posición estuviera prohibida como antes ya se anticipo.

Se alega por la parte recurrente que debió utilizarse un bimotor en lugar de un monomotor, señalando que con el bimotor se hubiera podido evitar un plus de peligrosidad, como se exigía para sobrevolar núcleos urbanos más poblados y que actualmente se exige un bimotor para ese tipo de trabajos de filmación y demás operaciones que realizaba. Pero, debe tenerse en cuenta que las exigencias actuales para el año 2012, no pueden ser impuestas en el año 2007, cuando aconteció el accidente, debiendo estarse a las exigencias entonces vigentes, donde regia el documento de especificaciones técnicas de REE de la edición de 29- 1-2007 en el que se describen las condiciones que han de cumplir los trabajos de inspección de tipo intensiva con helicóptero de líneas eléctricas aéreas de alta tensión, propiedad de REE, entre las que también se fija la duración máxima y mínima de duración del vuelo, constando dicho documento de un apartado relativo a los requisitos de Seguridad y salud laboral en el que se establece la exigencia de un Procedimiento de Ejecución, en el que se contemplan una numerosa gama de medidas entre las que se incluyen la descripción de los trabajos a realizar, la identificación de las situaciones de mayor riesgo, la información a los trabajadores de las medidas prevención, así como la protección en función de los riesgos etc., (hecho probado quinto). Además, debe tenerse en cuenta que según el ordinal tercero de los hechos declarados probados el helicóptero se encontraba en plenas condiciones de aeronavegabilidad y con Certificado en vigor, siendo la fecha de puesta en servicio de la aeronave el 2-11-07, siendo realizado el mantenimiento programado, sin que se apreciara en la actuación inspectora infracción de medidas de seguridad en el trabajo, en relación con el mencionado accidente. Y si bien es cierto que la empresa demandada contaba con helicópteros monomotores y bimotores, tenia autorización del Ministerio de Fomento de fecha 8-11-2007 para la realización de actividades de investigación y reconocimiento instrumental, observación y patrullaje, entre otras, de la aeronave EUROCOPTER Modelo AS350 BA Matriculo EC-FOA s/n: 2626 (hecho probado octavo), que es el helicóptero en el que se produjo el accidente, y que con relación a la autorización se hace constar la limitación de que no sobrevolaran núcleos urbanos de más de 50.000 habitantes con los helicópteros monomotores. Añadiéndose en la resultancia fáctica (hecho probado octavo) que en la Instrucción Circular de la Dirección General de Aviación Civil de 31-05-95, relativa al certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves empleadas en trabajos aéreos y clasificación de los mismos, en el apartado D se recogen los de 'observación y patrullaje', que incluyen los de observación, inspección y vigilancia de conducciones eléctricas. Por lo que sí el monomotor cumplía con todas las exigencias legales para la actividad de revisión de las líneas eléctricas y siendo así - como se expresa en la fundamentación jurídica de la sentencia impugnada con valor fáctico- que ambos peritos han coincidido en que no existe reglamentación concreta sobre los trabajos realizados, no existe incumplimiento legal en el uso del helicóptero siniestrado, al encontrase autorizado y pasadas sus revisiones oportunas, no puede considerarse que haya existido infracción de la empresa de medidas de seguridad por la utilización del aparato monomotor. Sin olvidar que como se establece en el hecho probado noveno de la sentencia impugnada: 'La realización del trabajo con la aeronave bimotor no hubiera impedido los estacionarios en la denominada zona a evitar, dada la obligada imposición de la actividad, sin que estuviera suficientemente garantizada una respuesta segura ante la especifica situación de producirse la parada de uno solo de sus dos motores', y si a continuación se indica 'sin bien podría haberse reducido el alcance del concreto accidente sufrido', pero esta última frase no es la determinante de la causa del accidente, que es la parada del motor y como ya se ha señalado con el bimotor no resultaba suficientemente garantizada una respuesta segura ante la parada de uno de los dos motores.

Por último, se alega por la parte recurrente que la colocación de los cables así como de otros elementos no estaba homologada, y las supuestas dificultades en la evacuación de la cabina. A propósito de esta cuestion debe tenerse en cuenta lo ya anticipado con relación a la causa de la parada del motor como origen de la caída, donde se ha establecido que no consta una explicación probada relativa a la causa de la parada del motor. Debiéndose añadir lo asentado en el ordinal octavo de la resultancia fáctica en la que se indica que 'Igualmente contaba con autorización para modificar la configuración de la cabina instalando una Wescam y el soporte de la misma, que bloqueaba la puerta corredera trasera derecha de salida, como ocurre en la instalación de una Wescam en el tipo de helicópteros como el accidentado. Las 3 puertas restantes estaban libres. Obra en autos el Suplemento al Manual de vuelo utilizado para la información sobre la autorización de la instalación de la cámara Wescam (doc. Incluido en la subcarpeta 6 de la demandada) con la recomendación de advertencias a los tripulantes sobre las restricciones que conllevaba. Aunque la configuración de los elementos para la grabación no coincida plenamente con el esquema autorizado por la presencia de un receptor, mezclador y micrófono; su situación así como la de los cables del equipo de conexión entre los de toma de imágenes, grabación y monitores instalados en el helicóptero, no aparecen como obstáculo para el desarrollo del trabajo encomendado; no siendo advertida ninguna anomalía en su colocación; habiendo sido el propio actor el responsable de que los cables estuvieran anclados, encintados y embridados al suelo del helicóptero'. Además también se recoge en la mencionada resultancia fáctica que 'El piloto posee licencia, en vigor a la fecha del accidente, habiendo resultado apto en la prueba de verificación de competencia realizada el 04-11-07; siendo el responsable de la información relativa a las normas de seguridad alrededor de la aeronave'. Sin olvidar que ni los propios ocupantes de la cabina hicieron mención alguna a que se hubiera detectado una mala o incomoda distribución de los aparatos que provocaran ningún tipo de molestia en su trabajo, o de que los cables no se encontraran perfectamente asegurados, siendo además el actor el responsable de su comprobación. Sin que se aprecie conexión alguna entre las supuestas dificultades de evacuación de la cabina y la causa del accidente, ni con el daño causado por el mismo. Razones que llevan a desestimar el recurso y a confirmar la sentencia de instancia.

Fallo

Desestimamos el recurso de suplicación interpuesto en nombre de D. Amador , contra la sentencia dictada por el Juzgado de lo Social nº. 6 de Alicante de fecha 12 de diciembre de 2011 , en virtud de demanda presentada a su instancia contra INSTITUTO NACIONAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL, TAF HELICOPTERS S.L. y TESORERIA GENERAL DE LA SEGURIDAD SOCIAL ; y, en consecuencia, confirmamos la sentencia recurrida.

Notifíquese la presente resolución a las partes y al Ministerio Fiscal, indicando que contra la misma cabe recurso de Casación para la unificación de doctrina, que podrá prepararse dentro del plazo de los DIEZ DÍAS hábiles siguientes a la notificación, mediante escrito dirigido a esta Sala, advirtiendo que quien no tenga la condición de trabajador, no sea beneficiario del sistema público de la Seguridad Social o no tenga reconocido el derecho de asistencia jurídica gratuita, deberá depositar la cantidad de 600' ºº € en la cuenta que la Secretaría tiene abierta en el Banco Español de Crédito, cuenta 4545 0000 35 1546 12.Asimismo, de existir condena dineraria, deberá efectuar en el mismo plazo la consignación correspondiente en dicha cuenta, indicando la clave 66en lugar de la clave 35. Transcurrido el término indicado, sin prepararse recurso, la presente sentencia será firme.

Una vez firme esta sentencia, devuélvanse los autos al Juzgado de lo Social de referencia, con certificación de esta resolución, diligencia de su firmeza y, en su caso, certificación o testimonio de la posterior resolución que recaiga.

Así por esta nuestra sentencia, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.

PUBLICACIÓN.- En el día de hoy ha sido leída la anterior sentencia por el/a Ilmo/a Sr/a Magistrado/a Ponente en audiencia pública, de lo que yo, el /a Secretario/a judicial, doy fe.