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24/11/2003
Sentencia Social Nº S/S, Tribunal Supremo, Sala de lo Social, Sección 1, Rec 19/2003 de 24 de Noviembre de 2003
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Orden: Social
Fecha: 24 de Noviembre de 2003
Tribunal: Tribunal Supremo
Ponente: SAMPEDRO CORRAL, MARIANO
Nº de sentencia: S/S
Núm. Cendoj: 28079140012003100702
Encabezamiento
SENTENCIA
En la Villa de Madrid, a veinticuatro de Noviembre de dos mil tres.
Vistos los presentes autos, pendientes ante esta Sala, en virtud de recurso de CASACION interpuesto por el Letrado D. Francisco Valero Moreno, en nombre y representación de la ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS DE AVIACION (ASPA), contra la sentencia dictada en fecha 7 de diciembre de 2002, por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en el proceso de Impugnación de Convenio Núm. 82/2002, instado por la ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS DE AVIACIÓN (ASPA). Es parte recurrida el SINDICATO ESPAÑOL DE PILOTOS DE LINEAS AEREAS (SEPLA), representada por el Letrado D. Pedro Arriola Turpin, IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, S.A., representada por el Procurador D. José Luis Pinto Marabotto.
Antecedentes
PRIMERO.- La ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS DE AVIACIÓN (ASPA) formuló ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, demanda de IMPUGNACIÓN DE CONVENIO, en la que tras exponer los hechos y fundamentos de derecho que estimaron de aplicación, terminaban suplicando se dicte sentencia por la que se declare: "La nulidad, por ilegalidad, de los artículos 140, párrafos 1º y 4º y Anexo II, apartado b.2 párrafo 1º del Sexto Convenio Colectivo de IBERIA y sus tripulantes pilotos, en cuanto establecen de forma imperativa para todos los pilotos, cuando cumplen la edad de 60 años, su cese automático y definitivo en los servicios de vuelo y su ingreso, igualmente, de forma automática, en la situación de reserva definida en el repetido Anexo II del VI Convenio Colectivo, con los efectos inherentes a la citada declaración de nulidad".
SEGUNDO.- Admitida a trámite la demanda, se celebró el acto del juicio en el que la parte actora se afirmó y ratificó en la misma, oponiéndose las demandas comparecidas, según consta en acta. Y recibido el juicio a prueba, se practicaron las propuestas por las partes y declaradas pertinentes.
TERCERO.- Con fecha 7 de diciembre de 2002, se dictó sentencia por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, cuya parte dispositiva dice: "Desestimamos la demanda de ASOCIACION SINDICAL DE PILOTOS DE AVIACION (ASPA) contra IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, S.A., SEPLA y MINISTERIO FISCAL, absolviendo de ella a la parte demandada.".
CUARTO.- En la anterior sentencia se declararon probados los siguientes hechos: 1.- La Asociación Sindical de Pilotos de Aviación ASPA, presentó el 26-9-97 sus Estatutos al Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales -obran en autos aportados tras el juicio y se tienen aquí por reproducidos- y figuran afiliados al mismo unos 46 Pilotos -en situación de activo y en situación de reserva-. 2.- En el Laudo Arbitral, dictado en el conflicto planteado entre la Empresa Iberia LAE, S.A. y la Sección Sindical del SEPLA en la misma, con motivo de la negociación del VII Convenio Colectivo entre la Empresa y sus Tripulantes Pilotos, del que obra testimonio en autos y que se tiene por íntegramente reproducido, se acordó, por lo que aquí interesa, como apartado III -de los IX que contiene dicho Laudo- lo siguiente "Durante el primer año de vigencia de este laudo, se constituirá una mesa específica entre la Compañía y la representación sindical de los Tripulantes Pilotos para estudiar la problemática de la edad de cese en los servicios de vuelo tras la entrada en vigor del
QUINTO.- Preparado el recurso de Casación por la ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS DE AVIACIÓN, fue formalizado ante esta Sala, mediante escrito de fecha 11 de abril de 2003.
SEXTO.- Evacuado el traslado de impugnación a las partes recurridas personadas, y emitido el preceptivo informe del Ministerio Fiscal en el sentido de declarar improcedente el recurso, se declararon conclusos los autos, señalándose día para la votación y fallo, que ha tenido lugar el 12 de noviembre de 2003.
Fundamentos
PRIMERO.- Pretende el primer motivo del recurso, con amparo en el artículo 205.d) LPL sobre error en la apreciación de la prueba, la adición de un nuevo hecho probado expresivo de que "La Compañía IBERIA, a raíz de la publicación del R.D. 270/2000, de 25 de febrero, formuló diversas propuestas al SEPLA para que se regulase la continuidad en los servicios de vuelo de los pilotos de la citada Compañía mayores de 60 años, habiendo procedido la citada Compañía en el acto del Juicio, a manifestar por toda alegación que se dictara sentencia ajustada a derecho."
El motivo ha de ser rechazado pues no concurre uno de los requisitos exigidos para la estimación del error, cuál es la trascendencia al fallo; elemento inexcusable de trascendencia, que debe implicar que la modificación, supresión o adición fáctica suponga una variación en el significado del pronunciamiento, pues, en otro caso, el recurso devendría inútil. A partir de este razonamiento, la apreciación del motivo carecería de efecto alguno, pues la controversia gira sobre la legalidad o ilegalidad de una norma paccionada y no sobre las intenciones o fines que las partes pretendieran conseguir con la redacción del precepto convencional litigioso.
De otra parte, los documentos en que se apoya la revisión no tienen tal carácter revisional, dado que carecen de eficacia vinculante, en cuanto los mismos se han emitido con la finalidad de llegar a un acuerdo y este no se ha producido.
SEGUNDO.- Por la misma fundamentación y argumentación contenida en el fundamento anterior debe rechazarse el motivo segundo, amparado, al igual que el primero, en el artículo 205 d) LPL sobre error de hecho, pues ninguna transcendencia tiene sobre el pronunciamiento de la sentencia recurrida, el dato de que se pretenda agregar a los hechos probados uno del tenor literal siguiente: "El SEPLA se ha negado a admitir la continuidad en el servicio de vuelo de los pilotos de IBERIA cuando cumplen la edad de 60 años y hasta los 65 aduciendo que la Compañía IBERIA pretende un beneficio a corto plazo, y dejar de provisionar con ello la cantidad de 236 millones de euros, que, a juicio del citado sindicato, IBERIA debería provisionar para garantizar el cobro de sus salarios por los pilotos en la situación de reserva".
Además, el error no es evidente, ya que el mismo no se desprende de una manera clara, directa y patente de la documental en que se apoya, sin necesidad de interpretaciones, ni cualquier otra hipótesis o fundamento.
TERCERO.- Con una finalidad de celeridad y de evitar repeticiones vanas, y debido a la misma causa de falta de trascendencia sobre el pronunciamiento de la sentencia recurrida es de rechazar el motivo tercero del recurso, articulado al amparo del artículo 205 d) LPL, sobre error de hecho en la apreciación de las pruebas expresivo de que "La retribución que perciben los pilotos en la situación de activos, antes de cumplir la edad de 60 años, asciende por termino medio a la suma de 30.000.000 Pts., como remuneración global bruta".
CUARTO.- Igual argumentación que la antes expuesta, expresiva de la intranscendencia de la revisión fáctica sobre el fallo de la resolución recurrida, sirve para denegar el cuarto motivo del recurso, sobre revisión de hecho, que pretende la adición de un hecho probado del tenor literal siguiente: "219 Pilotos de la Compañía IBERIA a partir de la publicación el
QUINTO.- Una vez más, por la reiterada argumentación de falta de relevancia sobre el significado del fallo, procede desestimar el quinto motivo, sobre revisión fáctica basado en errónea calificación de la prueba (art. 205 d) LPL), por el que se pretende la agregación de un nuevo hecho probado afirmativo de que: "En todos los vuelos comerciales de IBERIA la tripulación está integrada, como mínimo por dos pilotos, de los que uno de ellos ejerce como comandante al mando a bordo de la aeronave y un copiloto, que con la misma cualificación que el anterior colabora con aquel en las funciones de pilotaje de la aeronave y la sustituye en el mando en los casos de ausencia o incapacidad de este, hallándose dentro de la Compañía basada la ordenación de los pilotos en el escalafón, con arreglo al número de orden, antigüedad, nivel y fecha del último nivel alcanzado, siendo usualmente los comandantes de mayor edad que los copilotos".
SEXTO.- Por el mismo fundamento de inviabilidad de la pretensión revisora fáctica procede rechazar el quinto motivo que solicita unir a los hechos probados uno nuevo del contenido siguiente: "IBERIA ha tenido hasta fechas recientes suscritos diversos contratos denominados WESS LEASE, con las compañías aéreas AIR EUROPA y AIR ATLANTA y de franquicia con AIR NOSTRUM, en cuya virtud estas Compañías ponían a disposición de IBERIA las tripulaciones necesarias para realizar los correspondientes vuelos de IBERIA, formando parte de dichas tripulaciones pilotos con edad superior a los 60 años, que pilotaban vuelos de IBERIA".
SEPTIMO.- El séptimo motivo de casación, ya referente al fondo del asunto, y articulado al amparo de lo dispuesto en el artículo 205 e) LPL, sobre infracción de las normas jurídicas o de la jurisprudencia, denuncia violación de lo dispuesto en el art. 64.3 de la Ley 48/1960 de 21 de julio sobre Navegación Aérea (en adelante LNA), en relación con el art. 97 de la Constitución y el art. 6.3 del
En definitiva, lo que el recurso denuncia es que la norma pactada colectiva es nula por extralimitación, en cuanto ha regulado materia reservada a la administración del estado. El motivo debe ser rechazado en virtud de la siguiente consideración:
1.- El laudo arbitral, que resolvió el conflicto surgido entre la empresa IBERIA IAE, S.A. y la sección sindical SEPLA, en el proceso de negociación del VII Convenio Colectivo entre la empresa y sus tripulantes pilotos, acordó en su apartado III, que "Durante el primer año de vigencia de este laudo, se constituirá una mesa específica entre la Compañía y la representación sindical de los Tripulantes Pilotos para estudiar la problemática de la edad de cese en los servicios de vuelo tras la entrada en vigor del R.D. 270/2000, de 25 de febrero, así como la relativa a la situación de los Pilotos en situación de reserva o excedencia especial".
Una primera conclusión se desprende de la regla arbitral, cual es que el arbitro no considero que la norma paccionada fuera contraria a la ley de carácter necesario absoluto, por lo que en principio, y a falta de todo examen y conclusión de la mesa sobre la problemática de la edad de cese en los servicios de vuelo, habrá de estarse, a las normas legales y paccionadas, lo contrario supondría otorgar a la jurisdicción facultades en materia de conflictos de intereses, que, únicamente, pertenecen a la esfera de la autonomía colectiva.
2.- La norma contenida en el artículo 140 del VI Convenio Colectivo de IBERIA IAE, S.A., publicado en el Boletín Oficial del Estado de 20 de agosto de 1999, especifica, entre otras prescripciones que no hacen al caso, que "la edad limite para el cese en los servicios de vuelo de los Tripulantes Pilotos será la de sesenta años".
Esta disposición de carácter paccionado instaura una condición laboral, que tiene su origen en la autonomía colectiva y que no afecta, como después se examinará, al contenido de las disposiciones administrativas en el sector aéreo, ni concurre con ellas en lo que es propio de la potestad administrativa.
La titulación de piloto aéreo sigue siendo competencia de la administración, como lo es toda la cuestión referente a las licencias de vuelo y a su uso, pero esta facultad de la administración no extiende su influencia al campo laboral, en el que son las partes quienes en el ejercicio de su autonomía individual o colectiva definen en el contrato individual de trabajo, y/o en el Convenio Colectivo (art. 3, 82 y 85 del Estatuto de los Trabajadores) las condiciones de trabajo en el seno de la empresa. Evidentemente que una y otra autonomía, individual o colectiva, están sometidos a la ley imperativa, pero en el asunto que se examina la norma administrativa que se pretende infringida no establece automáticamente la facultad de los pilotos de tripular aviones hasta los 65 años, sino que el R.D. 270/2000 contiene una cobertura para que los pilotos puedan volar hasta dicha edad, en el supuesto en que concurran las circunstancias y condiciones que enumera.
3.- Debe remarcarse que el repetido artículo 140 del Convenio Colectivo no se limita a fijar la fecha límite de 60 años, para el ejercicio de los servicios de vuelo de los tripulantes pilotos, sino que además contiene otras medidas equilibradoras de la situación cual son: a) permitir al piloto, que tenga 55 años de edad, pasar voluntariamente a la situación de excedencia especial hasta llegar a la edad pensionable de jubilación con plenitud de derechos hasta los 65 años; b) integrar a los pilotos, que no hubieran optado por la opción anterior, en la escala o situación de reserva en las condiciones establecidas en el inciso 2. del repetido artículo 140.
En el a veces difícil equilibrio entre la ley y el convenio, parece claro que la ley, de carácter necesario -e incluso el Reglamento del mismo carácter- debe predominar sobre las normas paccionadas, en el sentido de que estas no pueden establecer condiciones menos beneficiosas para los trabajadores que las legales, pero cuando la ley, como en el caso presente el art. 6.3 del R.D. 270/2000, no contiene preceptos imperativos, sino habilitadores, de modo que manteniendo el cese en el vuelo de los pilotos a la edad de 60 años, permite, que los mismos puedan pilotar hasta los sesenta y cinco años, ha de estarse a la norma paccionada, pues no se produce un conflicto autónomo entre el convenio colectivo y el citado R.D.
OCTAVO.- Sigue insistiendo el octavo motivo de impugnación, y partiendo de igual tesis de ilicitud de la norma paccionada, por fijar la edad de cese en el vuelo a los 60 años, que la sentencia infringe "los arts. 56 párrafo 2 y 58 LNA, en relación con el art. 97 de la Constitución y arts. 1, 5.3 y 6.1 del Real Decreto 270/2000 y arts. 1 y 2 de la Orden Ministerial de 21 de marzo de 2000". Se fundamenta la infracción con el argumento de que corresponde exclusivamente a la potestad reglamentaria del Gobierno establecer las atribuciones y facultades que confieren a los Pilotos la posesión del Título y Licencia de Piloto de Transporte de Líneas Aéreas, y en que esas atribuciones quedan sin efecto cuando, por Convenio, se cesa en los servicios de vuelo a los Pilotos a los 60 años.
El motivo debe ser rechazado por los razonamientos expuestos en el anterior fundamento y que, en esencia, son: Es cierto que la concesión de los títulos y licencias de los pilotos corresponde exclusivamente a la potestad administrativa del Gobierno, conforme perpetúan los arts. 56 y 58 de la Ley de navegación aérea, el art. 1.1 del R.D. 270/2000 y el art. 2 de la Orden de 21 de marzo de 2002. Pero de esa potestad, no discutida e indiscutible, no se deduce, en forma alguna, que el artículo 140 del Convenio Colectivo litigioso invada aquellas facultades o competencias, en cuanto el mismo se limita conservando la edad reglamentaria de cese en el vuelo establecida, con generalidad, a los 60 años a permitir, previa opción, otras situaciones laborales a los pilotos comprendidos entre los 55 y 60 años, y 60 a 65 años. La infracción de estas prescripciones podrán dar lugar, en su caso, a una reclamación individual o colectiva, pero su existencia no determina la nulidad en origen, ni sobrevenida de la norma paccionada controvertida.
NOVENO.- En el Noveno de los Motivos de Casación, y al amparo de lo dispuesto en el apartado e) del art. 205 de la Ley de Procedimiento Laboral, la representación legal de ASPA denuncia la infracción por la Sentencia recurrida de los arts. 63 y 64.3 de la Ley de Navegación Aérea, en relación con los arts. 5.3 y 6.3 del Real Decreto 270/2000 y arts. 3.1, 3.3 y 85 del Estatuto de los Trabajadores, así como el art. 1.2 y 1.7 del Código Civil y 6 de la Ley Orgánica del Poder Judicial. Se argumenta, al efecto que, las citadas normas autorizan a los pilotos que hayan cumplido la edad de 60 años a seguir actuando como pilotos de aeronaves dedicadas al transporte público de pasajeros, cuando formen parte de una tripulación de vuelo integrada por dos o más pilotos en la que aquellos sean los únicos tripulantes que hayan cumplido la edad citada, y por el contrario los artículos impugnados del VI Convenio Colectivo establecen imperativamente el cese de los pilotos de IBERIA en los servicios de vuelo al cumplir la edad de 60 años y su pase automático a la situación de reserva.
En definitiva, pues, -y como se observa a través de las peticiones individuales de los pilotos, que obran en autos- lo que pretende la parte actora, a nivel colectivo, es que el art. 140 del VI Convenio Colectivo de Iberia de 1999, -que establece, bajo el epígrafe Edad de cese en los servicios de vuelo, en su apartado primero, que "la edad límite para el cese en los servicios de vuelo de los Tripulantes de vuelo será la de 60 años", y "que ... al cumplir dichos 60 años quedarán integrados en la escala o situación de reserva, en las condiciones establecidas en el Anexo 2" hasta la edad de 65 años- es contrario a lo dispuesto en el
Ello como antes se ha afirmado no es así. En efecto, 1) El RD 270/2000, de 25 de febrero, -y la orden de su desarrollo de 26 de marzo de 2000- tienen por objeto según el rotulo del RD, determinar "las condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles", que conforme su art. 1 son: "regular los requisitos de obtención y de mantenimiento de los títulos, licencias, habilitaciones, autorizaciones y certificados del personal de vuelo de las aeronaves civiles, las atribuciones que comporta su posesión, las condiciones de ejercicio de las mismas, así como los programas de formación, los centros de enseñanza examinadores y los centros médicos y examinadores de personal de vuelo" y la única referencia que se hace a la edad, es la contenida en el art. 6.3 expresivo de que "el titular de una licencia que haya cumplido la edad de 60 años no podrá actuar como piloto de una aeronave dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial, excepto como miembro de una tripulación de más de un piloto y siempre cuando sea el único piloto de tripulación de vuelo, que haya alcanzado dicha edad".
El Decreto no contiene ninguna regla general sobre la edad limite de servicios de vuelo para los pilotos, sino que el mismo tiene por solo objeto la adopción de requisitos conjuntos de aviación para las licencias de tripulación de vuelo, relativos a las condiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotos civiles.
2.- Decir que una persona a partir de lo 60 años no podrá actuar como piloto, salvo en el caso singularizado que se exceptúa, no es admitir que, en todo caso, el piloto puede seguir ejercitando la profesión correspondiente al título que le habilita, al margen de la decisión de la compañía organizadora de los servicios o de lo pactado en Convenio colectivo.
Es cierto que el Real Decreto 270/2000 ha derogado la disposición, esta vez si expresa, contenida en el art. 2.2
1) Este precepto reglamentario no se refiere a la regla general sobre edad de cese en el vuelo, que conforme a los requisitos conjuntos de aviación (SAR), a los que se refieren el preámbulo del Real Decreto, es de 60 años. Y lo que instaura "ex novo" es la posibilidad de que el trabajador, que exceda de esta edad, pueda formar parte, bajo ciertos condicionamientos, de la tripulación aérea. Esta posibilidad, creemos, lo que hace es habilitar, a partir de la vigencia del Real Decreto 270/2000, al convenio colectivo para integrar, en sus cláusulas, preceptos que bajo la vigencia del Real Decreto hubieran podido ser declarados nulos, por afectar a materias de derecho necesario absoluto y por tanto también absolutamente indisponible para ambas partes. En concreto, los condicionamientos del art. 6.3 para que el piloto mayor de 60 años puede formar parte de los servicios de vuelo con el tope de los 65 años, son que a la tripulación venga integrado por dos o más pilotos y que ninguno de estos tenga más de 60 años.
2) Esta interpretación de cese de vuelo a los 60 años -que esta en consonancia con la regulación del SAR- se deduce de los dos últimos apartados del preámbulo de la norma reglamentaria, expresivo de que "la plena adopción del denominado código SAR-FCL .. resulta beneficioso tanto para los titulares de las licencias que verán así incrementadas las posibilidades para ejercer su profesión, como para las compañías aéreas operadoras en un contexto de superación de los marcos estrictamente estatales" y de que "se modifica la regulación de los títulos y licencias aeronáuticas ... a fin de hacer compatible el contenido de la normativa española con el de los requisitos conjuntos de aviación (SAR) acordados por las autoridades aeronáuticas conjuntas (SAA). El incremento "de las posibilidades para ejercer su profesión", hace relación, según uno de los significados de la palabra "probabilidad" en el Diccionario de la Lengua Española, "calidad de posible", "que puede suceder", y no, por tanto, al imperativo categórico de que, mecánicamente, todo piloto mayor de 60 años, tenga un derecho automático integral las plantillas de tripulación de vuelo, hasta los 65 años de las condiciones reglamentarias del muy repetido artículo 6.3 del R.D. 270/2000.
DECIMO.- El décimo motivo de casación, articulado al amparo de lo dispuesto en el art. 205 e) LPL, denuncia infracción del art. 3.3 ET. Se argumenta, al efecto que "de no encontrarnos ante una norma de derecho necesario absoluta la sentencia recurrida conculca "el principio" de aplicación de la norma más favorable de su conjunto y cómputo anual respecto de los conceptos cuantificables" y que la norma más favorable es la contenida en el artículo 6.3 del R.D. 270/2000.
En realidad la parte recurrente sigue manteniendo la misma posición, aunque amparada en la diversa normativa jurídica que se dice infringida. De no existir, se viene a decir, infracción al principio de jerarquía normativa, que impone la prevalencia de la norma de mayor rango, ley o reglamento, sobre el convenio colectivo -es sabido que este principio sólo opera (STS 9 julio 1991 y 8 junio 1995) cuando la norma "impone una regulación unitaria de carácter general y necesario"- ha de prevalecer el principio de norma más favorable.
La desestimación de este motivo obedece a similares razonamientos realizados en los anteriores fundamentos de derecho. En síntesis: no existe colisión de normas, porque el art. 6.3 RD 700/2000 establece una excepción, a lo que ha de considerarse norma general en materia, que es el cese del vuelo a los 60 años. La norma administrativa despliega su eficacia en el ámbito reglamentario de cobertura legal, en el sentido de que el piloto mayor de 60 años tiene "la posibilidad" de continuar en los servicios de vuelo con carácter de excepción y siempre que concurran las condiciones, sobre integración de la tripulación, que se configuran en el propio precepto administrativo.
Obiter dicta, quizá, habrá de rechazarse el motivo por aplicación del criterio de interpretación gramatical del art. 3.3 ET. Este precepto limita su campo de aplicación a disposiciones laborales sobre mínimos de condiciones de trabajo y un decreto, cual el litigioso, que tiene por objeto regular las licencias y condiciones de vuelo de los pilotos, permitiendoles excepcionalmente realizar servicios de vuelo entre los sesenta y sesenta y cinco años no es una disposición laboral "strictu sensu", ni es tampoco, prioritariamente, una disposición sobre condiciones de trabajo, aunque puedan tener su repercusión directa sobre estas últimas (STS 8 junio 1995), en el sentido de ser posible alargar la capacidad de vuelo de los pilotos en edad comprendida entre los sesenta y los sesenta y cinco años.
UNDECIMO.- Se denuncia en este motivo, también por el cauce del artículo 205.e) LPL, infracción del art. 14 de la Constitución Española, en relación con el artículo 4.2.c) y 17.1 ET, que sancionan el derecho a la igualdad y no discriminación y proscriben en el derecho laboral la discriminación por razón de edad, dentro de los límites marcados por la propia ley. Se razona, que teniendo en cuenta la política legislativa tendente al incremento de la duración de la vida laboral (se cita al efecto el RDL 5/2001 de 5 de marzo derogatorio de la Disposición Adicional décima ET y RDL 16/2001, de 17 de diciembre, para el establecimiento de un sistema gradual y flexible) "no es lícita la diferenciación entre un piloto cuando cumple la edad de 60 años y otro que no la ha cumplido, salvo cuando el primero ha de formar parte de una tripulación con las circunstancias antes dichas", dado que "carece de justificación objetiva" y, además, "conlleva unos resultados especialmente gravosos y desmedidos para los pilotos de más de 60 años e inferiores a 65 años, y consecuentemente resulta así una diferencia constitucionalmente ilícita.
El motivo debe rechazarse en virtud de las consideraciones que se pasan a exponer:
1.- Según la normativa aeronáutica española, los pilotos (Orden del Ministerio del Aire de 6 de mayo de 1996 y art. 2.2 del RD 959/90 de 8 de junio) los pilotos cesaban en los servicios de vuelo al cumplir la edad de 60 años; esta fecha determinaba la extinción de la relación laboral, pero no el acceso a la pensión de jubilación, que tenía lugar al cumplir la edad pensionable de 65 años. A partir de esta situación las partes acordaron en los sucesivos Convenios colectivos la figura de la Reserva, caracterizada porque los trabajadores que, a los 60 años, pasaban a esta situación, seguían con el carácter de trabajadores de Iberia y la afiliación en el régimen general de la seguridad social, percibiendo una remuneración, que si no llegaba a la de piloto de vuelo sí era sustanciosa.
Conviene, ya, desde ahora, resaltar que la figura de convenio es aceptada por la mayoría de los pilotos afiliados a SEPLA -1.900 afiliados, entre activos y en la reserva, teniendo más del 90% de los pilotos de Iberia y sobre el 60% de los reservistas- y no para la minoría afiliada a ASPA -45 afiliados y 16 pilotos en la reserva- que es la Asociación actora demandante concurrente en el actual proceso.
2.- Como se viene diciendo en forma repetitiva, el fundamento del recurso, y ahora de la desigualdad y discriminación que se achaca al art. 140 y anexo II 3 del VI Convenio Colectivo, es el carácter de derecho necesario absoluto del cese de vuelo de los pilotos a los 65 años, que según la parte recurrente deriva del artículo 603 del RD 270/2000. Bastaría para rechazar este motivo la tesis de que el precepto reglamentario no establece que el cese del vuelo se produce a los 65 años, sino que otorga la "posibilidad" de que los pilotos pueden, en ciertas circunstancias, seguir prestando servicios de vuelo en el periodo comprendido entre los 60 y 65 años. Ello quiere decir, implícitamente, que el cese en el vuelo se produce normal y generalmente a los 60 años, y que ninguna obligación se impone a las partes, empresa y trabajador, en el sentido de alargar la prestación de servicios de vuelo entre los 60 y 65 años, debiendo por tanto tener origen la hipotética obligación en un vinculo colectivo o individual.
Como afirma la sentencia recurrida "los 60 años no son edad de amortización de puesto de trabajo, ni de jubilación, sino oportunidad de ingreso de jóvenes y de utilización de la experiencia de mayores para no excluirlos del mundo laboral, agotando las posibilidades de la habilitación administrativa en coherencia con el interés mercantil y social de la empresa", para concluir que "la nueva normativa, por ello, es sólo una posibilidad -cuya concreción a los negociadores corresponde- ... pero en modo alguno cuestiona la validez de una norma tan perfilada como la impugnada".
3.- No existe ni desigualdad, ni su manifestación más gravosa, cual es la desigualdad motivada por una de las causas, de carácter cerrado, tipificada en el art. 14 CE, y recordada, más específicamente en el campo laboral, en los artículos 4.2 c) y 17 ET. En primer lugar, el propio artículo 6.3 del RD 270/2000 establece, ya, una diferenciación en los servicios de vuelo de los pilotos menores o mayores de 60 años: estos últimos solamente tienen la posibilidad de volar cuando la tripulación esté formada por dos pilotos y ningún otro tenga más de 60 años, limitación que no alcanza a los que no hayan cumplido esa edad.
En segundo lugar, la norma paccionada no solamente obliga el pase a la reserva, con mantenimiento del vinculo laboral y de afiliación y cotización a la seguridad social de los pilotos mayores de 60 años, sino que, también, mejorando para quien así opte, las condiciones laborales, concede al mayor de 55 años, el derecho a pasar a la situación de reserva hasta llegar a la edad pensionable.
c) El cese en el vuelo por razón de la edad a los 60 años no resulta insólita en el contexto internacional. Antes al contrario la norma limitativa se encuentra presente en el Anexo I al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, cuyo art. 2.1.10 preceptúa que ningún estado puede admitir que un piloto ejerza de comandante a partir de los 60 años y en la JAR europeas, que con el mismo espíritu y finalidad, recoge la salvedad del artículo 6.3 del RD 270/2000, respecto a la posibilidad de que los mayores de 60 puedan, excepcionalmente y en determinadas circunstancias, seguir prestando servicios de vuelo.
4.- Finalmente, es de señalar que la Jurisprudencia de esta Sala y del Tribunal Constitucional, recaída en materia de igualdad y discriminación (STC 12 enero 1998 y STS 23 septiembre 1993 y 3 octubre 2000) puede resumirse del siguiente modo:
1º) La desigualdad con relevancia constitucional viene determinada por la introducción de diferencias carentes de una justificación objetiva y razonable entre situaciones que pueden considerarse iguales.
2º) El Convenio Colectivo, aunque surgido de la autonomía colectiva, tiene en nuestro ordenamiento valor normativo y eficacia general, de forma que se inserta en el sistema de fuentes y en este sentido es equivalente a un instrumento público de regulación. De ahí que las diferencias de trato en las condiciones de trabajo establecidas en Convenio Colectivo hayan de ser razonables, de acuerdo con los valores e intereses que deben tenerse en cuenta en este ámbito de la vida social.
3º) No es contraria por tanto a dicho principio, la regulación diferente en Convenio Colectivo de condiciones de trabajo si va referida a distintas actividades y responde a peculiaridades de cada una de ellas y las consecuencias jurídicas que resultan de tal distinción son adecuadas y proporcionadas.
4º) La prohibición de discriminación tiende a la eliminación de estos en cuento implica una violación más cualificada de la igualdad en función del carácter particularmente rechazable del criterio diferenciador aplicando la limitación establecida en el artículo 140 del Convenio Colectivo litigoso no responde a un móvil discriminatorio, sino que encuentra justificación objetiva y razonable en el contexto nacional e internacional en el que se mueve el sector aeronáutico.
La discriminación (STS 23 septiembre 2003), consiste, pues, en utilizar un factor de diferenciación -en este caso la edad- que merece especial rechazo por el ordenamiento y provoca una reacción más amplía, porque para establecer la diferencia de trato se toma en consideración condiciones cualificadas que históricamente han estado ligadas a formas de opresión y de segregación o que constitucionalmente se excluyen como elementos de diferenciación por considerarse incompatibles con determinados valores constitucionales. Lejos de esta "ambientación", la norma paccionada, desde una perspectiva histórica y como antes se ha expuesto, lo que ha tratado de mejorar es la situación del piloto, a quien se prohibía volar a partir de los 60 años y no se ofrecía un puesto sustitutivo en la empresa en el que prestar servicios laborales hasta alcanzar la edad pensionable. A remediar este estado de cosas obedece la instauración paccionada de la figura de reservista, que permite al piloto, que cesa en el vuelo, continuar su actividad laboral. A esta situación ha añadido, también, la posibilidad, para quien así lo prefiera, de optar por otra situación, cuando se cumplan 55 años.
A la vista de todas estas circunstancias no parece razonable concluir que el piloto mayor de 60 años haya sido discriminado en relación con los que no han cumplido dicha edad, por el hecho de que aquellos cesen en la situación de vuelo y pasen a la reserva. Pues, de ser así la discriminación derivaría, también, del supuesto del art. 6.3 R.D., en cuanto este precepto limita la capacidad de tripulación de los mayores de 60 años, y este precepto no solamente no ha sido considerado inconstitucional por la parte recurrente, sino que la misma se ha apoyado en el mismo para denunciar su infracción en el motivo décimo del presente recurso.
La medida es pues objetiva -se parte siempre de que no existe disposición legal de carácter necesario absoluto, que establezca el cese de vuelo en edad superior a los 60 años-, razonable y proporcionada, si se tiene en cuenta que, como antes se ha afirmado, la medida paccionada limitativa del cese en el vuelo a la edad de 60 años no extingue la relación laboral, sino que esta continua bajo otra modadlidad de prestación de servicios, de carácter relevante, entre los que se encuentra el asesoramiento aeronáutico, hasta alcanzar la edad pensionable de 65 años, y, ello, sin perjuicio -lo que constituye otra mejora concedida al piloto- de que el actor puede optar por otra situación a los 55 años de edad.
Cabe señalar, además, que el Tribunal Constitucional ha declarado la legalidad constitucional de medida tan atentatoria al derecho del trabajo, cual es la jubilación forzosa convenida en convenio colectivo respecto de trabajadores menores de 65 años (por todas STC 136/85, de 11 de octubre y 58/85, de 30 de abril, y las que en ella se citan). La fundamentación de esta conclusión, según se precisa, (STC de 28 de enero de 1983) es que si un convenio colectivo fija la jubilación anticipada, por acuerdo de los legítimos representantes de las partes, nace una norma jurídica, de raíz contractual, de específicos caracteres, que alcanza fuerza vinculante, de acuerdo con el artículo 37 de la Constitución, sino quebranta por supuesto, preceptos de superior jerarquía normativa; legitimidad que se refuerza al servir una política de empleo. Concepto de política de empleo que la jurisprudencia ha delimitado en forma amplia para dar cobijo bajo el mismo, incluso a situaciones en que no se crea empleo pero si se mantienen el ya existente, cuya viabilidad está en peligro. Esta jurisprudencia, mutatis mutandi, ampara el precepto convencional, cuya nulidad se pretende, dado que la limitación de cese el vuelo, que no extinción de la relación laboral, de los pilotos en edad comprendida entre 60 y 65 años, supone inexorablemente la creación y provisión de otros puestos de trabajo, cual se acredita en los hechos probados de la presente resolución.
DUODECIMO.- En virtud de lo expuesto, y en cuanto la sentencia recurrida no infringe la ley se impone la desestimación del presente recurso. No procede la imposición de costas procesales, a tenor de lo dispuesto en el artículo 233.2 LPL.
Fallo
Desestimamos el recurso de CASACION interpuesto por el Letrado D. Francisco Valero Moreno, en nombre y representación de la ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS DE AVIACION (ASPA), contra la sentencia dictada en fecha 7 de diciembre de 2002, por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en el proceso de Impugnación de Convenio Núm. 82/2002, instado por la ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS DE AVIACIÓN (ASPA). Sin costas.
Devuélvanse las actuaciones al Organo Jurisdiccional correspondiente ,con la certificación y comunicación de esta resolución.
Así por esta nuestra sentencia, que se insertará en la COLECCIÓN LEGISLATIVA, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.
PUBLICACIÓN.- En el mismo día de la fecha fue leída y publicada la anterior sentencia por el Excmo. Sr. Magistrado D. Mariano Sampedro Corral hallándose celebrando Audiencia Pública la Sala de lo Social del Tribunal Supremo, de lo que como Secretario de la misma, certifico.