Sentencia Social 3700/2025 Tribunal Superior de Justicia de Cataluña . Sala de lo Social, Rec. 5881/2024 de 27 de junio del 2025

PRIMERO.-Por la empresa demandada se formaliza recurso de suplicación frente a la sentencia dictada por el Juzgado de lo Social 1 de Terrassa de 18 de junio de 2024 estimatoria parcial de la demanda por conflicto colectivo interpuesta.

La parte recurrente insta en su recurso un primer motivo de revisión fáctica al amparo del art 193 b) de la LRJS y dos motivos de censura jurídica al amparo del art 193 c) de la LRJS.

El recurso ha sido impugnado.

SEGUNDO.-Como motivo de revisión fáctica al amparo del art 193 b) de la LRJS la parte recurrente insta la modificación del hecho declarado probado-HEDP en adelante cuarto de la sentencia de instancia, que presenta el siguiente tenor literal: "4º.- Al llegar a cocheras por la mañana, los conductores recogen la hoja de ruta, chequean visualmente el autobús, arrancan el vehículo y abren el servicio de máquina expendedora de tickets y cobros hasta la salida desde la misma, transcurren unos 15 minutos, sin que, en ese momento, esté presente el jefe de operaciones; mientras al finalizar la jornada, aparcan el autobús o van al punto de relevo, siendo ello denominado (aunque no se ha formalizado por escrito) por la empresa en la vista oral como "tiempo de vacío" y que lo consideran como "tiempo de trabajo". Cuando hay relevo entre el conductor del turno de mañana y el de tarde, los conductores de tarde dejan su propio vehículo particular en la cochera, cogen el del conductor a relevar y van al punto de relevo, sin que ello esté regulado por la empresa. El conductor de tarde aparca siempre al final de la jornada el autobús en la campa o cochera y deja en un buzón la hoja de cierre o, en su caso, de incidencias de servicio rellenada a mano. Del repostaje se encargan los mecánicos (testifical del Sr. Carlos Manuel, del Sr. Hermenegildo, del Sr. Adriano y del Sr. Nemesio)".

La recurrente postuló el siguiente redactado: "4º.- Al llegar a cocheras por la mañana, los conductores recogen la hoja de ruta, chequean visualmente el autobús, arrancan el vehículo y abren el servicio de máquina expendedora de tickets y cobros hasta la salida desde la misma y realizan el trayecto hasta la parada de inicio del servicio , y realizan el trayecto hasta la parada de inicio del servicio,transcurren unos 15 minutos, sin que, en ese momento, esté presente el jefe de operaciones; mientras al finalizar la jornada, aparcan el autobús o van al punto de relevo, siendo ello denominado (aunque no se ha formalizado por escrito) por la empresa en la vista oral como "tiempo de vacío" y que lo consideran como "tiempo de trabajo". Cuando hay relevo entre el conductor del turno de mañana y el de tarde, los conductores de tarde dejan su propio vehículo particular en la cochera, cogen el del conductor a relevar y van al punto de relevo, sin que ello esté regulado por la empresa. El conductor de tarde aparca siempre al final de la jornada el autobús en la campa o cochera y deja en un buzón la hoja de cierre o, en su caso, de incidencias de servicio rellenada a mano. Del repostaje se encargan los mecánicos (testifical del Sr. Carlos Manuel, del Sr. Hermenegildo, del Sr. Adriano y del Sr. Nemesio).

Como fundamento de la pretensión alegó los documentos 5, 6 y 7 de la demandada.

La doctrina de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo exige como requisitos que deben concurrir para la revisión fáctica, resumidamente, los siguientes:

1) Que se concrete con claridad y precisión el hecho que haya sido afirmado, negado u omitido en el relato fáctico, y se considere erróneo, sin que en ningún caso bajo esta delimitación conceptual fáctica puedan incluirse normas de derecho o su exégesis, y sin que baste la disconformidad con el conjunto de ellos.

2) Que tal hecho resulte de forma clara, patente y directa, de la prueba documental o pericial obrante en autos, sin necesidad de argumentaciones o conjeturas;

3) que se ofrezca el texto concreto a figurar en la narración que se tilda de equivocada, bien sustituyendo o suprimiendo alguno de sus puntos, bien complementándolos;

4) que tal hecho tenga trascendencia para modificar el fallo de instancia

( Sentencias de la Sala de lo Social del Tribunal Supremo de 15 de octubre de 2.007 , 12 de marzo de 2.002 , 6 de julio de 2.004 , 20 de febrero de 2.007 , 8 de julio de 2.008 , 18 de enero , 25 de enero , 26 de enero , 8 de febrero , 31 de marzo , 15 y 19 de abril y 30 de septiembre de 2.010).

A efectos revisores, los documentos aludidos sólo pueden ser aquellos aportados como medio de prueba, a través del cauce previsto al efecto, y que no hayan sido tenidos en cuenta por el juzgador. Tal como ha subrayado la doctrina constitucional, no se incluye el supuesto en que el órgano judicial, habiendo ponderado todos los elementos probatorios aportados al proceso, incluida la prueba documental, haya fijado los hechos que considere probados, los cuales no tienen por qué coincidir con los que la parte ha tratado de probar mediante prueba documental, sometida igual que las demás a la apreciación del juzgador "pues en tal supuesto el recurrente no trata de demostrar error en la apreciación de la prueba, sino de discrepar de la valoración que a los mismos ha dado el órgano judicial" ( STC 73/1990)".

Aplicando la doctrina indicada al supuesto de autos la pretensión revisora no puede prosperar. Como expresamente señala el HEDP cuarto, la circunstancia de que el tiempo empleado por los conductores de autobús al llegar a la cochera en la que el vehículo se encuentra por la mañana en realizar distintas tareas no controvertidas (recoger la hoja de ruta, chequear visualmente el autobús, arrancar el vehículo y abrir el servicio de máquina expendedora de tickets y cobros) se realiza "hasta la salida desde la misma",en consecuencia antes de iniciar el vehículo la marcha hasta el inicio del servicio en la parada inicial de la ruta se obtuvo valorando prueba testifical, no susceptible de revisión en suplicación. Junto con lo anterior y como señala la impugnante, el HEDP tercero no interesado en su modificación dentro de los cuadrantes horarios de cada servicio distingue la "salida cocheras"y el "inicio del servicio"en las paradas inicio de línea a los efectos de computar 15 minutos entre la salida de la cochera y el inicio del servicio, por lo que le tiempo transcurrido desde la llegada del trabajador a la cochera hasta la salida de la misma no se incluye dentro del cuadrante horario que computa dichos 15 minutos.

Finalmente la prueba aportada como "documental" para sustentar la revisión fáctica no resulta valorable. Respecto de los pantallazos del sistema google maps o similar a doc 5-6 por no ser un propio documento no recogiendo de forma literosuficiente en cualquier caso lo pretendido en la revisión de hecho, siendo valorado a fundamento de derecho tercero su ausencia de valor probatorio al depender el tiempo a computar desde la salida de la cochera hasta la primera parada de inicio del servicio de factores como la localización de dicho inicio y las vicisitudes del tráfico.

Respecto del documento 7 se trata de unas hojas, se entiende elaboradas unilateralmente por la empresa y "certificadas" por el gerente de la misma que no pueden servir de apoyo a la revisión fáctica interesada, máxime cuando de las mismas expresamente y como parte la sentencia de instancia el tiempo de trabajo computado lo es desde la "sortida cotxeres", y no respecto de tareas realizadas antes como la sentencia concluye.

Por lo anterior, procede desestimar la revisión fáctica postulada.

TERCERO.-Como primer motivo de censura jurídica al amparo del art 193 c) de la LRJS alega la recurrente infracción del art 37 del convenio colectivo aplicable a la relación laboral (trabajo del sector del transporte mecánico de viajeros de la provincia de Barcelona) y del art 37 (sic) del ET, entendiendo que el tiempo dedicado por los trabajadores afectados por el conflicto colectivo de "toma y deje" al inicio y final de la jornada de trabajo no debe computarse como tiempo efectivo de trabajo, al encontrarse ya computado y retribuido por la empresa, suponiendo su reconocimiento en sentencia y abono una duplicidad de compensaciones.

La recurrida en su escrito de impugnación, con remisión a la fundamentación jurídica de la sentencia de instancia, solicitó la desestimación del motivo al entender que el tiempo empleado por los trabajadores desde la llegada al centro de trabajo y anterior a la salida de la cochera, durante 15 minutos, así como el empleado desde la llegada a la campa o cochera al finalizar la conducción y la efectiva finalización de la jornada, durante 10 minutos en términos aclarados en el acto de juicio y estimados en sentencia lo es como tiempo de trabajo "a todos los efectos", incluyendo los económicos, no resultando computado ni retribuido por la empresa.

Dentro de la normativa aplicable a la resolución del motivo de censura jurídica planteado conviene en primer lugar destacar el Directiva 2003/88/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de noviembre de 2003; como señala la STS de 22 de abril de 2025, recurso 77/2023: "El art. 1 de la Directiva establece el objeto y ámbito de aplicación y señala que «1. La presente Directiva establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en materia de ordenación del tiempo de trabajo. 2. La presente Directiva se aplicará: a) a los períodos mínimos de descanso diario, de descanso semanal y de vacaciones anuales, así como a las pausas y a la duración máxima de trabajo semanal, y b) a determinados aspectos del trabajo nocturno, del trabajo por turnos y del ritmo de trabajo. 3. La presente Directiva se aplicará a todos los sectores de actividad, privados y públicos, en el sentido del artículo 2 de la Directiva 89/391/CEE , sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 14, 17, 18 y 19 de la presente Directiva».

El art. 2.1 de la Directiva citada establece que «A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:1) tiempo de trabajo: todo período durante el cual el trabajador permanezca en el trabajo, a disposición del empresario y en ejercicio de su actividad o de sus funciones, de conformidad con las legislaciones y/o prácticas nacionales. 2) período de descanso: todo período que no sea tiempo de trabajo".

De lo anterior se deduce que el tiempo de "descanso" en la normativa comunitaria parte de una consideración negativa: lo es aquél que "no sea tiempo de trabajo", siendo las características de éste: a) la permanencia en el trabajo, b) a disposición del empresario y c) en el ejercicio de su actividad o funciones, según las legislaciones y/o prácticas nacionales.

Si bien la recurrente, junto con el precepto convencional aplicable, realiza una cita genérica del art 37 del ET, la remisión cabe realizarla al art 34 del ET que, incluido en la sección dedicada al "tiempo de trabajo" en realidad regula la jornada de trabajo.

Dentro del precepto su número 9 señala que "9. La empresa garantizará el registro diario de jornada, que deberá incluir el horario concreto de inicio y finalización de la jornada de trabajo de cada persona trabajadora, sin perjuicio de la flexibilidad horaria que se establece en este artículo.

Mediante negociación colectiva o acuerdo de empresa o, en su defecto, decisión del empresario previa consulta con los representantes legales de los trabajadores en la empresa, se organizará y documentará este registro de jornada.

La empresa conservará los registros a que se refierree este precepto durante cuatro años y permanecerán a disposición de las personas trabajadoras, de sus representantes legales y de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social".

Al respecto indicar que la empresa no aporta a doc 7 un registro de jornada en los términos legalmente exigidos sino un documento unilateral en el que recogería lo que la sentencia denomina en palabras de la empresa "tiempo de vacío" y en el que se pretendió fundamentar la revisión fáctica no estimada así como ahora la censura jurídica. Incluso consta, HEDP sexto, actuaciones inspectoras con propuesta de sanción por incumplimientos en la correcta llevanza del registro de jornada por la empresa.

Respecto del convenio colectivo aplicable en su art 37 a los efectos que ahora interesa señala: "1. Condiciones generales.

La jornada de trabajo ordinaria en cómputo anual será de 1770 horas de trabajo efectivo que, al amparo del artículo 34.2 del Estatuto de los Trabajadores , podrán ser distribuidas de forma irregular en cómputo mensual y con las limitaciones que, en su caso, se especificarán a continuación.

Respecto de aquellos aspectos no regulados en el presente Convenio en materia de jornada, distribución y duración de la misma, se estará a lo que disponga el Real Decreto Legislativo 1561/1995 y otras normas de carácter general que pudiesen resultar de aplicación.

Asimismo, respecto a los períodos de conducción y descanso que deberán respetar el personal de conducción, se estará a lo que dispongan los Reglamentos de CEE 561/06 y las normas que los complementen o sustituyan en el futuro...

2. Descripción de la jornada de trabajo del personal de movimiento (tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia).

Recibirá la consideración de tiempo de trabajo efectivoaquel en que la persona trabajadora se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, incluidos los trabajos para la conservación, limpieza y reparación del vehículo cuando sean realizados por la persona trabajadora durante su servicio, y cualquier otro trabajo auxiliar que se efectúe en relación con el vehículo, sus pasajeros o su carga.

Tendrá la consideración de tiempo de presenciaaquel en que la persona trabajadora se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo,por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otros similares...

Las anteriores disposiciones en materia de tiempo de trabajo efectivo y de presencia resultarán de aplicación al personal de conducción, el/la ayudante, al personal de cobro y demás personal auxiliar de viaje en el vehículo que realice trabajos en relación con el mismo, sus pasajeros o su carga, en servicios tanto urbanos como interurbanos".

Finalmente, el RD 1561/1995 de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo y a los efectos que ahora interesa dispone en su art 8: Tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia.

1. Para el cómputo de la jornada en los diferentes sectores del transporte y en el trabajo en el mar se distinguirá entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia.

Se considerará en todo caso tiempo de trabajo efectivo aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo o medio de transporte, sus pasajeros o su carga.

Se considerará tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otras similares.

En los convenios colectivos se determinarán en cada caso los supuestos concretos conceptuables como tiempo de presencia...".

El art 10, respecto del transporte por carretera y el tiempo de trabajo, señala: "...A tal efecto, serán trabajadores móviles en el transporte por carretera los conductores, ayudantes, cobradores y demás personal auxiliar de viaje en el vehículo que realice trabajos en relación con el mismo, sus pasajeros o su carga, tanto en las empresas del sector de transporte por carretera, ya sean urbanos o interurbanos y de viajeros o mercancías, como en las integradas en otros sectores que realicen tales actividades de transporte o alguna de las auxiliares anteriormente citadas.

3. Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8.1, se entienden comprendidos dentro del tiempo de trabajo efectivo los períodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos, en particular, los períodos de espera de carga y descarga cuando no se conozca de antemano su duración previsible.

4. Se entienden comprendidos dentro del tiempo de presencia, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8.1, los períodos distintos de las pausas y de los descansos, durante los que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos y no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero tiene que estar disponible para responder a posibles instrucciones que le ordenen emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos.

En particular, siempre que concurran las circunstancias anteriores y, conforme a lo señalado, no constituyan una pausa o un descanso, serán considerados tiempo de presencia los siguientes períodos:

a) Los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en transbordador o tren.

b) Los períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular. El trabajador móvil deberá conocer de antemano los períodos señalados en los párrafos a) y b) y su previsible duración. A tal fin, salvo que en los convenios colectivos sectoriales de ámbito estatal se acuerden otros términos y condiciones, el empresario comunicará al trabajador por cualquier medio admitido en derecho la existencia y duración previsible de los indicados períodos con anterioridad a la partida. En caso contrario, esos períodos serán considerados como de tiempo de trabajo efectivo.

c) Las dos primeras horas de cada período de espera de carga o de descarga. La tercera hora y siguientes se considerarán tiempo de trabajo efectivo, salvo que se conozca de antemano su duración previsible en las condiciones pactadas en los convenios colectivos de ámbito estatal o, en su defecto, de ámbito inferior.

d) Los períodos de tiempo en los que un trabajador móvil que conduce en equipo permanezca sentado o acostado en una litera durante la circulación en el vehículo".

Aplicando la indicada regulación al supuesto de autos, el motivo de censura jurídica ahora examinado parte de una circunstancia fáctica que no ha sido admitida en su revisión: que el tiempo dedicado por los trabajadores al inicio de su jornada desde la llegada al centro de trabajo en la cochera y dedicado a tareas de preparación o auxiliares del vehículo (que se concretan a HEDP cuarto en recoger la hoja de ruta indicada por la empresa, chequear visualmente el autobús para constatar su correcto estado para la conducción, arrancar el vehículo y apertura de la máquina expendedora de tickets y cobros) que se cuantifican en 15 minutos y se realizan antes de la salida de la cochera, así como el tiempo dedicado por los trabajadores al final de su jornada de trabajo y desde la llegada a la campa o cochera en la que estaciona el vehículo y la finalización de la jornada (dejar en un buzón la hoja de cierre del servicio o, en su caso, de incidencias rellenada a mano), siendo el repostaje tarea de los mecánicos y cuantificados en sentencia en 10 minutos, están computados y retribuidos como tiempo de trabajo por la empresa.

No admitida la revisión fáctica postulada, el primero de los motivos de censura jurídica debe desestimarse. En aplicación tanto de lo dispuesto en el art 37 del convenio colectivo aplicable como de la normativa citada del RD 1561/1995, debe entenderse que las actividades descritas son tiempo efectivo de trabajo al ser actividades que, no siendo de propia conducción, resulta necesarias y auxiliares para la misma, encontrándose el trabajador a plena disposición del empresario en el ejercicio de su actividad, no pudiendo disponer libremente de su tiempo.

No constando probado que dichas actividades, auxiliares a la de conducción y realizadas según el relato fáctico durante 15 minutos con anterioridad a la salida de cocheras y durante 10 minutos tras la llegada hasta finalizar la jornada a las mismas o la campa en la que se deja el vehículo sean computadas ni retribuidas por la empresa, el motivo debe decaer.

CUARTO.-El segundo motivo de censura jurídica viene referido a la consideración como tiempo de presencia del denominado en el fallo de la sentencia tiempo "de relevo"para permutar al conductor del turno de mañana por el conductor del turno de tarde, si bien remitiendo a las partes a alcanzar un acuerdo "ad hoc" respecto de la duración del mismo, sin estimar la pretensión actora de que se cuantificara en 25 minutos.

La recurrente alegó infracción del art 12 del RD 1561/1995 de 21 de septiembre así como de las sentencias "de suplicación" (en consecuencia que no suponen jurisprudencia a los efectos previstos procesalmente) citadas.

La recurrida de nuevo solicitó la desestimación del motivo, asumiendo la fundamentación jurídica de la sentencia en su consideración del denominado "tiempo de relevo" como tiempo de trabajo, si bien de presencia.

Para la resolución del motivo de censura jurídica formalizado debe partirse de la pretensión actora, aclarada y fijada en el antecedente de hecho segundo de la sentencia: junto con la consideración como tiempo de trabajo, efectivo o de presencia, de los tiempos de "toma y deje" ya examinados, la parte demandante instó considerarse el "tiempo de relevo" como tiempo de trabajo efectivo, subsidiariamente de presencia y durante 25 minutos por jornada. La sentencia por lo expuesto consideró el "tiempo de relevo" como de presencia, si bien no estimó su cuantificación en 25 minutos sino que remitió a la negociación colectiva el tiempo para su fijación.

Junto con lo anterior, y directamente relacionado con lo que se considera "tiempo de relevo" en la sentencia recurrida, los demandantes interesaron una retribución del kilometraje efectuado con vehículos particulares por la plantilla de trabajadores para el transporte de los conductores a su lugar de trabajo.

Lo anterior relacionado con la operativa existente en la empresa, HEDP cuarto: para realizar el relevo de los trabajadores del turno de mañana por los del turno de tarde, los conductores de tarde dejan su propio vehículo particular en la cochera, cogen el particular del conductor a relevar y van al punto de relevo, sin que ello esté regulado por la empresa. El conductor de tarde aparca siempre al final de la jornada el autobús en la campa o cochera...".

En su fundamento de derecho tercero la sentencia, tras considerar tiempo efectivo de trabajo los 15 minutos previos a la salida de cocheras al inicio de la jornada y los 10 minutos posteriores a la finalización de la jornada tras dejar el vehículo en la cochera o campa ya examinados, entiende respecto de lo que denomina "tiempo de relevo"que, no pudiendo fijarse en los 25 minutos reclamados en demanda "se trata de tiempo más de espera o presencia (el del relevado, en cuanto al cambio por el conductor relevista) que de otra cosa, conforme al art. 37.2 del convenio aplicable (tiempo de espera mientras se lleva a cabo el relevo)".

En consecuencia la sentencia de instancia parte de considerar como "tiempo de relevo" el puntual de sustitución del trabajador del turno de tarde que asume la conducción del vehículo como relevista siendo el trabajador que finaliza su jornada del turno de mañana el relevado.

Al respecto resulta de especial relevancia en autos, hecho sexto de la demanda, que el tiempo de 25 minutos por "tiempo de relevo" solicitado se vinculó en ésta al tiempo empleado por el trabajador del turno de tarde desde la cochera en la que deja su vehículo personal hasta el punto de relevo, desplazándose en el vehículo personal del trabajador relevado así como el tiempo empleado por este desde la finalización de su jornada de trabajo hasta regresar a la cochera, tiempo computado en autos como de trabajo hasta la entrada en la misma o campa, siendo 10 los minutos reconocidos en sentencia y confirmados en la presente resolución como tiempo de trabajo efectivo desde la llegada a la cochera y por actividades auxiliares.

La sentencia de instancia expresamente a HEDP cuarto considera que la citada operativa en la que el conductor del turno de tarde que dejando su vehículo particular en la cochera (para recogerlo al finalizar su jornada de tarde y regresar a su domicilio), utilizan el vehículo particular del trabajador a relevar que realiza el turno de mañana "no está regulado por la empresa".

Partiendo de lo anterior a fundamento de derecho tercero de la sentencia y desestimando la tercera de las pretensiones de la demanda, que ha ganado firmeza, la sentencia de instancia niega el importe de los gastos de kilometraje por el uso del vehículo particular para el relevo, entendiendo "ser una opción de los trabajadores, pero no por ello es la única posible"la de desplazarse en el modo descrito al punto de relevo, no contemplándose por ello la compensación por kilometraje reclamada en norma o pacto alguno, entendiendo dicha práctica "es una rutina, conocida y consentida por la empresa, pero no por ello compensable económicamente, en tanto que se trata de desplazamiento rutinario y necesario para acceder al lugar de trabajo o para realizar el relevo, pero no por ello es tiempo de trabajo efectivo ni de presencia".

Partiendo de dicho escenario fáctico y atendiendo al contenido de la pretensión controvertida en autos, la censura jurídica ahora examinada debe estimarse.

La sentencia de instancia parte de un "tiempo de relevo" que reconduce únicamente al tiempo empleado por el trabajador que inicia su turno de tarde-relevista respecto del trabajador que finaliza el turno de mañana-relevado y que, por ser utilizado por el compañero entrante, dispone en el punto de relevo de su vehículo particular al ser trasladado por el relevista trabajador de tarde desde la cochera en la que, al iniciar el turno de mañana, el relevado estacionó el vehículo. Recuérdese que en demanda, al solicitar el cómputo de 25 minutos de dicho "tiempo de relevo" los demandantes lo circunscribieron al tiempo empleado por los trabajadores relevista-relevado que inician respectivamente su jornada de tarde y finalizan la de mañana desde la cochera hasta el punto de relevo y viciversa.

Dicho tiempo, como se concluye en la sentencia al desestimar el abono del "kilometraje" que derivaría de tal operativa no puede entenderse como tiempo de trabajo de ningún tipo al ser una operativa decidida por la plantilla, al margen de cualquier imposición o pacto con la empresa y que, lógicamente como señala la sentencia más allá de la conveniencia y comodidad de los trabajadores no puede suponer ni obligación de abono por la empresa, salvo pacto expreso, ni lógicamente cómputo alguno como jornada de trabajo.

Y es que dicho extremo es el relevante en autos. El trabajador del turno de tarde que, utilizando el vehículo particular del trabajador del turno de mañana que había estacionado en las cocheras, llega al punto de relevo inicia en dicho momento su jornada de trabajo en el lugar de relevo, al igual que lo haría en la cochera como centro de trabajo, siendo por ello dicho momento el de su cómputo. Recuérdese que el art 12 del RD 1561/1995 alegado en el motivo por la parte recurrente respecto del cómputo de la jornada de trabajo en los transportes urbanos prevé que la misma pueda "iniciarse o finalizarse, tanto en los centros de trabajo como en alguna de las paradas efectuadas por los servicios".

Esta segunda es la circunstancia del trabajador relevista que se valora en la sentencia de instancia y se traslada al fallo, que inicia su jornada de trabajo en su caso en una parada de la ruta o servicio y que, respecto del "tiempo de relevo" que emplea no consta lógicamente probado que realice tarea alguna accesoria de las que la propia sentencia valora como tiempo de trabajo efectivo por realizarse desde la llegada a la cochera al iniciar o finalizar el tiempo de conducción y hasta la salida de la misma o finalización de tareas auxiliares respecto de las que se han reconocido como tiempo de trabajo respectivamente 15 minutos y 10 minutos.

Siendo ello así, dicho tiempo de relevo sería únicamente el necesario para sustituir el trabajador del turno de tarde que inicia su jornada al trabajador del turno de mañana relevado que finaliza su jornada, no siendo por ello computable de forma separada y, asumiendo el propio fundamento desestimatorio del importe por kilometraje, no pudiendo comprenderse dentro del "tiempo de relevo" el interesado en demanda por 25 minutos y que comprendería el traslado desde la cochera hasta el punto de relevo del relevista con el vehículo particular del relevado y la vuelta a la cochera de éste.

Así lo ha entendido la doctrina judicial en supuestos similares. No siendo aplicable al supuesto de autos la doctrina del TS referida a la naturaleza y cómputo del tiempo empleado por el trabajador desde su domicilio al lugar de inicio de prestación de servicios del primer cliente y desde el último a su domicilio (en autos el trabajador del turno de tarde inicia su prestación de servicios en una parada distinta al centro de trabajo, como el RD 1561/1995 en su art 12 permite y el trabajador relevado regresa al centro de trabajo para realizar las funciones auxiliares tras finalizar su jornada que en sentencia se reconocen como tiempo efectivo de trabajo durante 10 minutos), STS por todas la más reciente de 21 de abril de 2025, recurtso 162/2023.

Esta Sala ya ha tenido previa oportunidad de pronunciarse sobre la consideración como tiempo de trabajo, de cualquier naturaleza, de los tiempos de "relevo" en términos similares a los que son objeto de autos. Así, en STSJ de Cataluña de 13 de mayo de 2019, recurso 903/2019, examinando un supuesto en el que se demandaba el reconocimiento a los trabajadores conductores que se considerara "tiempo de trabajo" el tiempo de duración del desplazamiento desde la cochera a la que pertenecen y hasta el punto de relevo (y al inrevés), se indicó: "Efectivamente, el TJUE, en la sentencia de 10-9-2015 caso 266/14, asunto TYCO ha afirmado que "por lo que respecta más concretamente al concepto de "tiempo de trabajo" en el sentido del artículo 2, punto 1, de la Directiva 2003/88 , cabe recordar que el Tribunal de Justicia ha declarado de forma reiterada que esta Directiva define dicho concepto como todo período durante el cual el trabajador permanece en el trabajo, a disposición del empresario y en ejercicio de su actividad o de sus funciones, de conformidad con las legislaciones o prácticas nacionales, y que este concepto se concibe en contraposición al de período de descanso, al excluirse mutuamente ambos conceptos ( sentencias Jaeger, C-151/02 , EU:C:2003:437 , apartado 48, y Dellas y otros, C-14/04 , EU:C:2005:728 , apartado 42, y autos Vorel, C-437/05 , EU:C:2007:23 , apartado 24, y Grigore, C-258/10 , EU:C:2011:122 , apartado 42)." (parágrafo 25.), de ahí la dualidad a que se refiere el recurrente, no siendo posible distinguir una categoría intermedia entre "tiempo de trabajo" y "período de descanso".

El particular supuesto examinado por el TJUE, tenía por objeto pronunciarse sobre si debía ser considerado "tiempo de trabajo", ex artículo 2 de la Directiva, el empleado por los trabajadores en desplazarse hasta el primer cliente y desde el último cliente. Dichos trabajadores, venían prestando servicios para la empresa TYCO, y hasta el cambio operado por la misma consistente en suprimir las oficinas provinciales, acudían a las mismas donde cogían el vehículo puesto a disposición de esta, para desplazarse hasta los clientes y nuevamente volvían a las oficinas al término de la jornada, considerando el empresario que era "tiempo de trabajo" el empleado por los trabajadores para efectuar dichos desplazamientos. A raíz de la mencionada supresión, el empresario consideró que el desplazamiento hasta el primer cliente y desde el último cliente no tenía consideración de "tiempo de trabajo".

El TJUE consideró que dicho lapso temporal sí era "tiempo de trabajo" porque concurrían los tres elementos identificativos del mismo, ya que durante ese periodo los trabajadores estaban " en ejercicio de su actividad o de sus funciones ", los desplazamientos " son el instrumento necesario para ejecutar prestaciones técnicas por parte de los trabajadores en los centros de estos clientes ", no discutiéndose que sea tiempo de trabajo el resto de desplazamientos que efectúa el trabajador a las dependencias de los clientes a lo largo de su jornada tras acudir a la sede del primer cliente y antes del último cliente, además, así era considerado antes de la supresión de las oficinas provinciales. En segundo lugar, porque durante dicho periodo " los trabajadores sí estaban a disposición del empresario " y frente a las alegaciones de la empresa relativas a que durante dicho periodo de tiempo los trabajadores tenían libertad para elegir el itinerario y que no existía obligación de tener el móvil encendido, el Alto Tribunal razona que (p. 39) " No obstante, de los autos en poder del Tribunal de Justicia se desprende que esta libertad ya existía antes de la supresión de las oficinas provinciales cuando el tiempo de desplazamiento se contabilizaba como tiempo de trabajo desde la hora de llegada a las oficinas provinciales; lo único que ha cambiado es el punto de partida del trayecto hacia el centro del cliente. Ahora bien, esta modificación no afecta a la naturaleza jurídica de la obligación que recae sobre estos trabajadores de obedecer las instrucciones de su empresario. Durante estos desplazamientos, los trabajadores están sometidos a las mencionadas instrucciones de su empresario, que puede cambiar el orden de los clientes o anular o añadir una cita. En todo caso, debe señalarse que durante la duración necesaria del trayecto, que la mayor parte de los casos no se puede reducir, estos trabajadores carecen de la posibilidad de disponer libremente de su tiempo y dedicarse a sus asuntos personales, de modo que están a disposición de sus empresarios.". En tercer lugar, porque " el trabajador debe permanecer en el trabajo en el período considerado" , lo que también entiende que concurre " si un trabajador que ya no tiene centro de trabajo fijo ejerce sus funciones durante el desplazamiento hacia o desde un cliente, debe considerarse que este trabajador permanece igualmente en el trabajo durante ese trayecto", porque antes de la modificación tenía esa consideración y " la naturaleza de estos desplazamientos no ha cambiado a partir de la supresión de las oficinas provinciales".

Trasladando la jurisprudencia comunitaria al supuesto de autos, concluimos, que el periodo de tiempo controvertido no tiene la consideración de "tiempo de trabajo" porque durante dicho periodo los trabajadores no están "a disposición" del empresario, no reciben órdenes del empresario, ni puede considerarse que permanezca en el trabajo o que estén en el ejercicio de su actividad, según se desprende del hecho probado sexto, donde queda probado que durante dicho periodo de tiempo no hay obligación de estar localizable y, por tanto, no pueden recibir órdenes del empresario. A diferencia del caso TYCO en el que para efectuar las reparaciones técnicas encomendadas el trabajador tiene que desplazarse a las dependencias de la empresa cliente, por lo que dicho desplazamiento se convierte en instrumento necesario para su trabajo, aquí sólo realiza un desplazamiento para llegar a su puesto de trabajo móvil (o desde el mismo, una vez ha finalizado) y lo realiza a través del medio que estime más adecuado, como cualquier otro trabajador que efectúa un desplazamiento para incorporarse a su trabajo o volver del mismo...

También el Tribunal Supremo en sentencia de 4-12-2018, Rco 188/17 ha rechazado aplicar la misma interpretación que hace la STJUE de 10-9-2015 del artículo 2 de la Directiva por entender que se trataba de supuestos de hecho distintos.

En cuanto a la STJUE de 29-4-2010, c-124-09 que trata sobre " cómo se debe interpretar la expresión "centro de operaciones", que figura en los apartados 21 y siguientes de la sentencia Skills Motor Coaches y otros, antes citada, cuando se trata de calificar, a la vista de las disposiciones de los Reglamentos nº 3820/85 y 3821/85, el tiempo correspondiente al trayecto realizado por un conductor para acudir desde su domicilio al lugar en el que se hace cargo de un vehículo equipado con un aparato de control", tampoco es trasladable al supuesto de autos, porque no se ha acreditado que los vehículos que conducen los trabajadores afectados por el conflicto lleven aparato de control (tacógrafo) y además, no es aquí de aplicación el Reglamento 165/2014, que ha venido a sustituir a los examinados en aquella sentencia .

Por último, aunque se trata de un supuesto distinto pero guarda cierto paralelismo, conviene traer a colación la sentencia de esta Sala de 25-7-2017, RS 3418/17 que tampoco consideró "tiempo de trabajo" al empleado por los trabajadores conductores con servicio partido para desplazarse desde la parada o punto de relevo en el que finalizan el primer servicio y en el que inician el segundo servicio razonándose, con referencia al artículo 12 del RD que dicho precepto " permite interpretar que en los períodos de tiempo de desplazamiento para acudir a los puntos en los que puede iniciarse el servicio, no estamos ni en jornada de trabajo ni ante tiempo de presencia". Asimismo, se remitía a " la STJS CAT 17-1-2003 que, interpretando el Convenio Colectivo de la empresa "Transportes de Barcelona, SA" desestima la consideración como tiempo de presencia del desplazamiento desde domicilio del trabajador al punto de relevo o toma del servicio, que cabría extrapolar al presente caso, en el entendido de que el tiempo en que el trabajador no está conduciendo el vehículo y está desplazándose a la parada para iniciar el servicio (desde su domicilio o, lo que sería igual, desde la parada en que finaliza el primer tramo de la jornada partida) no puede interpretarse como tiempo de presencia, máxime si se tiene en cuenta el contenido del transcrito art. 12 del RD 1565/1995 , si asimilamos el inicio de la jornada" .

Aplicando dicha doctrina al supuesto de autos, de entenderse como parece deducirse el "tiempo de relevo" en sentencia y su fallo únicamente el empleado por el relevista que inicia su turno de tarde en un parada y no en las cocheras o centro de trabajo, lo que el RD 1561/1995 en su art 12 permite, ello supone sin más iniciar propiamente su jornada de trabajo en la parada y en el horario fijado por la empresa, no resultando computable de forma distinta a ésta y como tiempo de "presencia" al no existir un tiempo de espera hasta el relevo del trabajador del turno de mañana.

Si, como se interesaba en demanda, el "tiempo de relevo" pretendido, en 25 minutos según los demandantes, es el transcurrido en el trayecto de la cochera al punto de relevo por el relevista en el vehículo particular del relevado según práctica de los trabajadores ajena a cualquier decisión o pacto con la empresa, y el tiempo de regreso del relevado hasta la cochera en la que la jornada de trabajo se computa en la finalización, resulta aplicable tanto la regulación que no considera tiempo de trabajo aquél en el que el trabajador no está a disposición de la empresa (el relevista podría acudir al punto de relevo en cualquier medio de transporte o con su vehículo y estacionarlo en dicho punto, no en la cochera) ni en prestación alguna de servicios, ya que al relevado se le computa su jornada hasta la llegada a la cochera, sin perjuicio de los 10 minutos desde dicha llegada en los que realiza tareas auxiliares reconocidos en la sentencia recurrida.

Por lo anterior, procede estimar parcialmente el recurso de suplicación formalizado por la empresa, desestimando la demanda respecto de lo reconocido a punto 2º del fallo de la sentencia, confirmando la misma en el resto de sus pronunciamientos.

QUINTO.-Respecto de la condena en costas y en aplicación de lo dispuesto en el artículo 235.2 de la LRJS, no procede su imposición al ser estimado parcialmente el recurso de suplicación y ser la modalidad en autos la de conflicto colectivo.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación