Sentencia Social 66/2025 Tribunal Supremo. Sala de lo Social, Rec. 108/2023 de 29 de enero del 2025

PRIMERO.- 1.-La cuestión a resolver es de determinar, en el caso de los pilotos de la compañía Air Nostrum, el tratamiento jurídico que en la situación de ERTE merecen los denominados tiempos de trabajo efectivo de fin de vuelo y los periodos de descanso, en función de la regulación legal y convencional aplicable en esa materia.

La sentencia de la Sala Social de la Audiencia Nacional de 3 de febrero de 2023, autos 266/2022, desestima la demanda de conflicto colectivo interpuesta por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), y considera ajustada a derecho la actuación de la empresa, que durante el periodo de ERTE por fuerza mayor transcurrido entre marzo de 2020 y marzo de 2022, aplica la suspensión del contrato de trabajo a la jornada correspondiente con los tiempos de fin de vuelo que coinciden con el día de suspensión del contrato de trabajo, así como a los periodos de descanso que tienen lugar en esos mismos días, percibiendo los trabajadores la prestación de desempleo.

La demanda pretende que se considere en alta y trabajado, con derecho a su remuneración, el día durante el que se desarrolla en todo o en parte el tiempo de fin de vuelo y en los que hubiere transcurrido cualquier periodo de descanso, tanto posterior como previo al vuelo.

2.-Contra dicha sentencia formula la parte actora el recurso de casación que articula en dos motivos diferentes.

El primero de ellos interesa la revisión de los hechos probados segundo y cuarto.

El segundo se divide en tres apartados diferentes. El primero denuncia infracción de los arts. 34.5 y 45. 2 ET y 14 y 16 del Convenio Colectivo. El segundo la vulneración del Reglamento 83/2014, de 29 de enero y art. 45. 2 ET; y el tercero, de los arts. 4.2 d y 34.3 ET; art. 40.2 CE y de la doctrina jurisprudencial que sucintamente invoca.

3.-El Ministerio Fiscal informa en favor de la íntegra desestimación del recurso. En igual sentido se pronuncia la empresa en su escrito de impugnación.

SEGUNDO. 1.-El primer motivo del recurso debe ser desestimado en su totalidad, porque ninguna de las dos postuladas revisiones de los hechos probados se ajusta a los requisitos que a tal efecto exige la reiterada doctrina jurisprudencial de la Sala.

2.-Nuestro doctrina constante y sobradamente conocida, ha señalado que, para que este motivo pueda prosperar se necesita que concurran todos y cada uno de los siguientes requisitos: a) que se concrete con claridad y precisión el hecho que haya sido negado u omitido en el relato fáctico; b) que tal hecho resulte de forma clara, patente y directa de la prueba documental o pericial obrante en autos, sin necesidad de argumentaciones o conjeturas; c) que se ofrezca el texto concreto a figurar en la narración que se tilda de equivocada, bien sustituyendo o suprimiendo alguno de sus puntos, bien complementándolos, y d) que tenga trascendencia para modificar el fallo de instancia (valga por todas, la STS 789/2021, de 15 de julio (rec. 120/2020), y las que en ella se citan).

Ninguna de las dos modificaciones planteadas se ajusta a estos requisitos.

Es verdad que el hecho probado segundo incurre en el error de transcribir la definición convencional de tiempo de vuelo, en lugar de la referida al tiempo de fin de vuelo.

Pero esa manifiesta equivocación no tiene trascendencia en la resolución del asunto, porque el tercero de los fundamentos de derecho ya se incluye la correcta definición del tiempo de fin de vuelo del art. 14.1.3. del convenio, como "el tiempo inmediatamente posterior a la terminación del último vuelo tripulado antes de un periodo de descanso, durante el cual el piloto realiza las tareas necesarias para hacer entrega de la aeronave o dejar la aeronave debidamente cerrada y estacionada. Dicho tiempo será siempre de 30 minutos", tal y como es de ver en la incontrovertida e incontrovertible redacción del precepto convencional en el que se fundamenta la decisión de instancia.

En lo demás, la alusión que la parte intenta introducir al Reglamento (UE) 83/2014, no es un hecho, sino que es en realidad una valoración jurídica predeterminante el fallo, en la medida en que presupone que de esa normativa se desprende la obligación empresarial de programar y llevar registro de los tiempos de descanso, por lo que no tiene cabida en la resultancia fáctica.

En lo que respecta al hecho probado cuarto, ya quedó establecido en un anterior procedimiento judicial de conflicto colectivo - al que se refiere el ordinal segundo-, que el tiempo de fin de vuelo ha de ser de 30 minutos, que no de 15, como venía aplicando hasta entonces la empresa.

Es ahora irrelevante ese dato para la resolución del asunto, porque la cuestión litigiosa es la de determinar si debe considerarse como trabajado en su totalidad, y excluirse del ERTE, el día siguiente al que se extiende el tiempo de fin de vuelo a partir de las doce de la noche del día anterior a la finalización del vuelo tripulado, cuando las tareas necesarias para hacer entrega de la aeronave o dejarla debidamente cerrada y estacionada se prolongan más allá de esa hora, cualquiera que sea el concreto número de minutos en los que se produzca esa prolongación.

TERCERO. 1.-La resolución del recurso exige partir de los siguientes hechos probados:

A) El convenio colectivo de aplicación regula como tiempo de trabajo efectivo el denominado "tiempo de fin de vuelo", que conforme a su art. 14. 1. 3., es el inmediatamente posterior a la terminación del último vuelo tripulado antes de un periodo de descanso. El dedicado por el piloto a las tareas necesarias para hacer entrega de la aeronave o dejarla debidamente estacionada y cerrada. Que será siempre de 30 minutos.

B) Dispone al art. 14.9 del Convenio, que los periodos de descanso son los establecidos en la normativa aeronáutica, de acuerdo con lo regulado en la norma convencional sobre estos tiempos de descanso después de un servicio y antes de realizar el siguiente. En lo que ahora interesa "Los períodos de descanso, descanso parcial en tierra, descanso parcial en vuelo, descanso mínimo, descanso reducido, descanso mínimo aplicable, y similares, serán los establecidos en la normativa aeronáutica (o normativa que la sustituya, con las modificaciones que se pacten en este convenio. En materia de descanso, a efectos de que un tripulante disfrute de un período de descanso razonable después de un servicio, se pacta lo siguiente:

1. En un servicio de vuelo, la actividad precedente será el período desde la firma del tripulante hasta la hora de calzos de llegada del último vuelo tripulado o posicional previo al descanso (entendiéndose también como posicional el traslado marítimo o por carretera según establece el convenio).

Cuando se programen servicios de oficina o instrucción que precedan o sigan a un servicio de vuelo tripulado o posicional, sin que medie un descanso, se sumará todo este tiempo como actividad computable a efectos de descanso.

Desde el final de la actividad precedente, no se iniciará un nuevo servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido a partir de la hora de finalización del tiempo postvuelo o llegada de posicionamiento, un período de tiempo mínimo igual a la actividad precedente o 12 horas, la mayor de ambas, en base del piloto y 10:30 horas o la actividad precedente, la mayor de ambas, si se encuentra fuera de base".

C) El 4 de abril de 2020 fue aprobado por la Dirección General de Trabajo el ERTE de fuerza mayor que autorizaba a Air Nostrum LAM, SA a suspender los contratos de sus pilotos "hasta un 100%". La empresa concreta mensualmente en las programaciones tanto los días de ERTE como los días de alta del respectivo mes.

D) La empresa computa como jornada de trabajo efectivo los tiempos de fin de vuelo, tanto si la jornada acaba el mismo día que se inició como si acaba al día siguiente, cobrando el salario que corresponda. Si la jornada culmina una vez iniciado un día de aplicación del ERTE, el trabajador cobra la jornada completa que se inició el día anterior y la prestación de desempleo correspondiente al día de suspensión del contrato de trabajo. Los descansos de los pilotos al término de un servicio se disfrutan efectivamente, cobrándose prestación de desempleo si coinciden con día de aplicación del ERTE.

2.-En esas circunstancias, lo que reclama el sindicato demandante es que se excluya del ERTE y se considere como día trabajado, aquel al que se extiende el tiempo de fin de vuelo cuando el vuelo tripulado finaliza antes de las 12 de la noche de un determinado día, pero los 30 minutos se prolongan más allá de esa hora y abarcan los primeros minutos del día siguiente que coincide con la aplicación del ERTE de suspensión del contrato de trabajo.

Dicho de otra forma, lo que solicita es que ese segundo día se estime como trabajado, de alta en la empresa, que no de suspensión del contrato de trabajo.

La empresa efectivamente abona el salario correspondiente a los 30 minutos de duración del tiempo de fin de vuelo, por más que incluya en el ERTE y aplique la suspensión del contrato al día en el que transcurre, en todo o en parte, ese periodo de 30 minutos.

Respecto a los periodos de descanso antes de un vuelo, el sindicato demandante pretende que han de ser programados y resultan por ello incompatibles con la suspensión del contrato por ERTE, de tal manera que no pueden ser absorbidos, incluidos, en el periodo de suspensión del contrato.

CUARTO. 1.-Respecto al denominado tiempo de fin de vuelo, y contra lo que sostiene el primero de los apartados del segundo motivo del recurso, esa actuación empresarial no es contraria a lo dispuesto en los arts. 34.5 y 45.2 ET, y 14 y 16 del convenio colectivo.

El sindicato demandante sostiene que en esos casos la jornada se inicia un día pero finaliza al día siguiente -al que se extiende el periodo correspondiente al tiempo de fin de vuelo-, con lo que ese tiempo no puede transcurrir en situación de ERTE porque tiene la consideración de tiempo de trabajo efectivo. A tal efecto invoca lo dispuesto en el art. 14.3 del convenio colectivo.

Pero lo que ese precepto convencional regula son los días libre, como aquel día natural el que puede disponer el tripulante sin que pueda ser requerido para realizar servicio alguno. Se refiere por lo tanto a los días de descanso y su contenido no es aplicable a las jornadas de trabajo.

Por su parte, el art. 14.1 del Convenio establece que "el tiempo de trabajo efectivo no podrá superar las 12 horas diarias ni las 1800 anuales; a su vez, el tiempo de vuelo no podrá superar las 900 horas anuales".

De lo que en modo alguno se desprende que el tiempo de trabajo efectivo de cada jornada de trabajo haya de iniciarse y finalizar dentro del mismo día, sino, tan solo, que no puede prolongarse más de 12 horas en cómputo diario, esto es, dentro del periodo de 24 horas desde el inicio de la jornada.

Bien puede suceder de manera frecuente que esa jornada comience en las últimas horas un determinado día y se prolongue hasta el siguiente, sin superar ese límite de 12 horas diarias.

Por este motivo, se trata de una misma y única jornada de trabajo, y si esta finaliza por el escaso margen de unos minutos en un día de suspensión del contrato de trabajo, no hay obstáculo legal para entender que el día de finalización es un día de ERTE, de suspensión el contrato.

Es evidente que no puede iniciarse la jornada en un día de ERTE en el que el contrato de trabajo se encuentra suspendido, pero nada impide que se incluya en el ERTE el día de finalización de esa misma jornada cuando apenas ha ocupado unos minutos para la terminación de la jornada, en el peor de los casos, nunca más de los 30 minutos de duración del tiempo de fin de vuelo, puesto que, con independencia de que la empresa haya de retribuir ese periodo, corresponde sin duda a la jornada del día anterior durante el que se había iniciado su desempeño.

QUINTO. 1.-Los apartados segundo y tercero del segundo motivo del recurso se refieren a los descansos entre jornadas.

En este particular el art. 14 del convenio colectivo dispone:

"Los períodos de descanso, descanso parcial en tierra, descanso parcial en vuelo, descanso mínimo, descanso reducido, descanso mínimo aplicable, y similares, serán los establecidos en la normativa aeronáutica (o normativa que la sustituya, con las modificaciones que se pacten en este convenio.

En materia de descanso, a efectos de que un tripulante disfrute de un período de descanso razonable después de un servicio, se pacta lo siguiente:

1. En un servicio de vuelo, la actividad precedente será el período desde la firma del tripulante hasta la hora de calzos de llegada del último vuelo tripulado o posicional previo al descanso (entendiéndose también como posicional el traslado marítimo o por carretera según establece el convenio).

Cuando se programen servicios de oficina o instrucción que precedan o sigan a un servicio de vuelo tripulado o posicional, sin que medie un descanso, se sumará todo este tiempo como actividad computable a efectos de descanso.

Desde el final de la actividad precedente, no se iniciará un nuevo servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido a partir de la hora de finalización del tiempo postvuelo o llegada de posicionamiento, un período de tiempo mínimo igual a la actividad precedente o 12 horas, la mayor de ambas, en base del piloto y 10:30 horas o la actividad precedente, la mayor de ambas, si se encuentra fuera de base.

2. En servicios de oficina e instrucción aislados, la actividad precedente será la suma continua de los tiempos de instrucción, tiempo de oficina y tiempos de presencia. Desde el final de la actividad precedente, no se asignará otro servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido un período igual a la actividad precedente o 12 horas, la mayor de ambas, en base del piloto y 10:30 horas o la actividad precedente, la mayor de ambas, si se encuentra fuera de base.

3. Simuladores. El servicio de simulador se programará teniendo en consideración el descanso con respecto a la actividad aérea previa y actividad aérea posterior.

Si el simulador transcurre en su totalidad dentro de un mismo día natural, no podrá programarse ningún servicio de vuelo para el mismo día excepto posicionales de ida/vuelta a base.

Cuando el simulador se realice en un período horario que afecte a dos días naturales, no se programará ningún servicio de vuelo en el día natural que más tiempo ocupe la sesión de simulador, excepto posicionales de ida/vuelta a base".

2.-De esa regulación se desprende que los descansos comienzan en el mismo momento en el que se produce la situación que lo genera.

Eso determina que su inicio coincida con la finalización de la actividad precedente de la que traen causa y hasta el inicio de un nuevo servicio de vuelo.

Es obvio que su finalidad es la de que el piloto disponga de un tiempo de descanso suficiente antes de realizar un servicio de vuelo, como garantía de seguridad para la correcta realización de las actividades de vuelo posteriores.

En consecuencia, nada impide que el periodo de descanso coincida con el de suspensión del contrato de trabajo por ERTE durante el que el piloto no prestará servicio alguno y puede por lo tanto descansar hasta el inicio de un nuevo servicio, en las mismas condiciones que disfrutaría en el caso de encontrarse en activo.

Por otra parte, los tiempos de descanso se generan por sí solos desde el momento en el que finaliza la actividad precedente que obliga a respetarlos, y no han de ser programadas con la fijación anticipada de un día concreto ya planificado previamente para su disfrute.

3.-Con independencia de que el recurso no desgrana las razones jurídicas por las que pudiere infringirse lo dispuesto en el Reglamento (UE) 83/2014, de 29 de enero- normativa ORO-, las obligaciones de registro del tiempo de descanso no son en ningún caso incompatibles con la circunstancia de que transcurra en periodo de ERTE.

En definitiva, su finalidad se cumple porque la empresa no asigna servicio alguno durante ese periodo y no se produce en consecuencia la denunciada infracción de los art. 45.2 ET y de aquel Reglamento.

Por último, tampoco es de apreciar vulneración de lo dispuesto en los arts. 4.2 d y 34.3 ET, y 40.2 CE, desde la perspectiva jurídica del derecho al descanso entre jornadas.

En la sentencia recurrida no hay elementos fácticos que permitan suponer que la empresa pudiere estar infringiendo el obligado descanso entre jornadas.

Si lo que el recurso pretende es la retribución de estos descansos, es evidente que el descanso entre jornadas no se contempla como tiempo retribuido.

Por lo demás, ya hemos dicho que la finalidad del descanso se cumple durante el periodo de ERTE.

SEXTO.Conforme a lo razonado y de acuerdo con el exhaustivo informe del Ministerio Fiscal, debemos desestimar el recurso y confirmar en sus términos la sentencia de instancia. Sin costas.