Sentencia Social 525/2026 Tribunal Supremo. Sala de lo Social, Rec. 113/2025 de 29 de mayo del 2026

PRIMERO.- 1.-El debate que ahora se somete a nuestra consideración, consiste en determinar si el Convenio Colectivo considerado (el de transporte de mercancías por carretera de la provincia de Pontevedra), puede incluir en su ámbito de aplicación funcional la actividad de mensajería.

A tal efecto, presentó demanda la Asociación Española de Empresas de Mensajería (en adelante AEM), solicitando la declaración de ilegalidad del art. 1 del mentado convenio, en el que se contenía la definición de su ámbito funcional, y que incluía las actividades de mensajería y entrega domiciliaria, paquetería y logística, pretensión que fue desestimada por la sentencia del TSJ de Galicia de 19 de febrero de 2025.

2.-Contra esta resolución se presenta ahora por la asociación accionante, recurso de casación ordinaria en el que se contiene un motivo orientado a la revisión de hechos probados al amparo de la letra c/ del art. 207 de la LRJS, y otros dos motivos dedicados a la revisión jurídica por el cauce de la letra d/ del mismo precepto.

El descrito recurso ha sido objeto de impugnación por las representaciones del sindicato Unión General de Trabajadores (en adelante UGT), el sindicato Comisiones Obreras Galicia (en adelante CCOO), la Asociación Provincial de Empresarios de Transportes de Mercancías y Excavaciones de Pontevedra (en adelante ASETRANSPO) y Fepotrans Asociación Provincial Operadores Logísticos y Transportes de Pontevedra (en adelante Fepotrans), que solicitaron en todos los casos la desestimación del recurso.

Por su parte, ha presentado igualmente informe el Ministerio Fiscal, en el que se sostiene la falta de fundamento de la casación planteada.

SEGUNDO.- 1.-Como se acaba de indicar, en el primer motivo del recurso se solicita, en apariencia, la revisión de hechos probados, por lo que debe recordarse ahora que, como tiene dicho esta Sala de manera reiterada, el éxito de la revisión fáctica al amparo del art. 207 d/ de la LRJS, basada en error en la apreciación de la prueba, precisa inexcusablemente de los siguientes requisitos ( SSTS 11 de febrero de 2014 -rec. 27/2013, 8 de noviembre de 2016 -rec. 259/2015, 17 de enero de 2017 -rec. 2/2016-, 68/2019 de 29 de enero -rec. 168/2018-, 927/2021 de 22 de septiembre -rec. 75/2021-, 308/2022 de 5 de abril -rec. 151/2021-, 510/2023 de 12 de julio -rec. 19/2023-, 1218/2024 de 30 de octubre -rec. 264/2022- o 248/2025 de 26 de marzo -rec. 16/2023-, entre otras muchas):

a/ que se identifique si la reforma se orienta la modificación, inclusión o exclusión de un hecho, concretando con claridad y precisión el que haya sido incluido de manera errónea u omitido indebidamente en el relato fáctico de la sentencia recurrida

b/ que el hecho que se quiere hacer valer resulte de manera clara, patente y directa de la prueba documental obrante en autos, sin necesidad de realizar valoraciones jurídicas o conjeturas, excluyéndose por tanto la consideración de cualquier otra clase de medio probatorio

c/ que, en el caso de las modalidades aditiva y modificativa, se ofrezca un texto alternativo para integrar la narración que se tilda de equivocada, bien sustituyendo o suprimiendo alguno de sus puntos, bien complementándolos

d/ que el resultado de la modificación resulte útil o trascendente para la decisión del debate, incluyéndose tanto las que sean susceptibles de modificar la decisión de la instancia, como las que las que refuerzan argumentalmente aquella.

Se trata, en definitiva, de que el intento revisorio ponga de manifiesto la existencia de un error patente en la apreciación de la prueba, sin que sirva por tanto la expresión por la parte de una mera discrepancia, o la propuesta de una valoración alternativa más conforme a sus intereses, en cuanto la naturaleza extraordinaria de la casación ordinaria implica la atribución de las facultades plenas de valoración de la prueba al órgano judicial de instancia, y la restricción de la revisión del órgano ad quem,que se contrae a los supuestos en los que concurran los requisitos antedichos.

2.-La proyección de los antedichos criterios al caso considerado, implica necesariamente el fracaso del motivo, que adolece de los siguientes defectos:

-Si bien se expresa la discrepancia con el hecho probado quinto de la sentencia de la Sala de instancia, no se concreta si tal ordinal debe ser modificado o suprimido, ni se ofrece, en su caso, redacción alternativa.

-Se menciona solo "la documental aportada por ASETRANSPO", pero sin designar ni identificar en las actuaciones a qué concreta documental se está refiriendo.

-Y, finalmente, el intento carecería en todo caso de interés o utilidad, ya que, al parecer, y a tenor de lo expresado en el motivo, la parte recurrente quiere poner de manifiesto que dentro de ASETRANSPO "únicamente" se encuentran 9 empresas que solo disponen de vehículos ultra ligeros, por contraposición a la redacción de la sentencia combatida que menciona que dentro de la asociación «se encuentran 9 empresas que solo disponen de vehículos ultra ligeros», diferencia que no implica una aportación conceptual significativa.

En fin, el motivo debe ser desestimado.

TERCERO.- 1.-Antes de resolver los motivos de revisión jurídica realizaremos ahora un breve resumen de los hechos y antecedentes relevantes para el caso.

Como informa la sentencia de la Sala de instancia, el día 1 de septiembre de 2023 se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia de Pontevedra el Convenio Colectivo de Trabajo para el transporte de mercancías por carretera de la provincia de Pontevedra para los años 2023 a 2026, que disponía en su art. 1, relativo a su ámbito funcional:

«El presente Convenio afecta a todas las empresas dedicadas a las actividades de: Transporte regular y discrecional de mercancías, operadores de transporte y/o las denominadas auxiliares y complementarias del transporte de mercancías, incluidas las actividades de mensajería y entrega domiciliaria, paquetería y logística, entendiendo por esta última la que cubre la planificación, la organización, la gestión, la supervisión y la realización de las actividades del transporte de mercancías en la cadena de suministro, así como a las empresas multiservicios que operan en la logística, que radiquen en la provincia de Pontevedra, y que aun residiendo fuera de ella tengan establecimiento dentro de la misma en lo que respecta a su personal. Todo ello con independencia del tipo de mercancía o la MMA del vehículo que empleen para el transporte».

Por otra parte, se dice igualmente que la descrita no era la primera ocasión en la que la actividad de mensajería se incluía en el convenio cuestionado, sino que ello venía ocurriendo desde el Convenio Colectivo de Transportes público de mercancías por carretera de la provincia de Pontevedra para los años 2011-2023 y sucesivos.

Se hace constar también que el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera (BOE de 29 de marzo de 2012) dispone en su art. 3 relativo al ámbito funcional:

«Este II Acuerdo general es de aplicación a las empresas que, al amparo de los correspondientes títulos habilitantes de Transportista o de Operador de Transporte regulados por la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres, realicen actividades de transporte público de mercancías por carretera en vehículos automóviles que circulen sin camino de rodadura fijo y sin medios fijos de captación de energía y/o las denominadas auxiliares y complementarias del transporte de mercancías, incluidas las actividades de mensajería y de logística, entendiendo por esta última la que cubre la planificación, la organización, la gestión, la supervisión y la realización de las actividades de transporte de mercancías en la cadena de suministro; es decir, todas las actividades empresariales que requieran los citados títulos habilitantes, independientemente de si las mismas se realizan o no a temperatura controlada».

Disconforme con esta previsión del Acuerdo General, interpuso la AEM demanda ante la Audiencia Nacional, llegando las partes a una avenencia en sede judicial el día 21 de marzo de 2013, en cuya virtud:

«Se aclara el artículo 3 del II Acuerdo General en el sentido de que está incluida en el ámbito funcional del mismo la actividad de mensajería que exija autorizaciones administrativas habilitantes, la de transporte de mercancías por carreteras o la de operador de transporte».

Dicho acuerdo fue aprobado mediante Decreto de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, publicado en el BOE de 25 de abril de 2013.

Finalmente, resulta también relevante lo dispuesto en el art. 6 del II Acuerdo General, a cuyo tenor:

«Lo establecido en este II Acuerdo general no podrá afectar en ningún caso a lo dispuesto en los convenios colectivos estatutarios vigentes; la nueva negociación colectiva habrá de ajustarse a lo establecido en este II Acuerdo general, que será de directo cumplimiento y obligada observancia en todas las negociaciones colectivas sectoriales que durante su vigencia se lleven a cabo dentro de su ámbito funcional. Si en virtud de la autonomía negocial que a las partes confiere la ley, el ámbito funcional de la misma excede del de este II Acuerdo general, la acomodación de la nueva negociación colectiva a lo dispuesto en éste se entiende referida exclusivamente a la regulación relativa a las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias del mismo, incluida la mensajería y la logística».

2.-Ante el descrito panorama normativo, la sentencia de la Sala de instancia desestimó en primer lugar las excepciones de falta de legitimación activa e inadecuación de procedimiento, cuestiones que ya no se reproducen en esta alzada y, entrando a conocer del fondo del asunto, desestimó igualmente la demanda presentada, rechazando los tres argumentos planteados al efecto por la parte accionante.

En el primero de ellos, se sostenía que el convenio provincial cuestionado no podía extender su ámbito aplicativo a cualquier tipo de actividad de mensajería, cuando el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, tras la aclaración producida tras la avenencia de marzo de 2013, había restringido su potencial extensión a la actividad de mensajería que exigiera autorizaciones administrativas. En el segundo, se sostenía que las asociaciones empresariales que habían concurrido a la firma del Convenio Colectivo cuestionado, carecían de legitimación para ello al no contar con empresas afiliadas del sector de la mensajería. Y en el tercero, se decía que el redactado del ámbito funcional del Convenio era contrario al II Acuerdo Marco para la Empresas de Transporte cuestión, por lo demás, concurrente con las otras dos antes planteadas.

3.-Antes de resolver cada uno de los motivos de revisión jurídica propiamente dichos, parece necesario realizar algunas observaciones que aprovechan por igual a los dos.

Lo primero que debe hacerse notar es que las consideradas, esto es, la de transporte de mercancías por carretera y la de mensajería, constituyen actividades distintas a los efectos de decidir la norma convencional aplicable. Se trata de actividades con perfiles diferenciados, en cuanto una se refiere al transporte a mayores distancias, mientras que la otra solo afecta al porteo de la mercancía ya en destino hasta su destinatario final. La diferencia no es baladí, ya que afecta al tipo de vehículo empleado en cada caso, al de mercancía porteada, a su número y volumen y, por tanto, a las necesidades y prevenciones para su manejo, y al tiempo de trabajo y sus potenciales especialidades, hasta el punto de que solo resulta aplicable el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo al transporte por carretera, pero no a la actividad de mensajería o paquetería.

En este sentido, si la actividad de mensajería o paquetería puede entenderse incluida en las actividades auxiliares y complementarias del transporte a las que se refiere el art. 1.1.3 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, o el hecho de que la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, otorgue un tratamiento diferenciado a los servicios de paquetería y pequeños envíos, resulta secundario en el caso. Ello se debe no solo a la distinción ya realizada en cuanto al núcleo material de cada una de las actividades consideradas sino, además, al hecho de que los arts. 42 y 53 de la mentada Ley 16/1987 someta la actividad de transporte, incluso las actividades auxiliares y complementarias, al doble requisito de la autorización administrativa y registro, exigencia que se repite en el art. 119 en relación con la autorización en dichas actividades auxiliares y complementarias.

Además, todo lo anterior es compatible con el hecho de que, a partir de la Ley 11/1994, de 19 de mayo, el art. 1.3 g/ del ET vigente en cada caso, excluya de la delimitación material de la relación laboral «la actividad de las personas prestadoras del servicio de transporte al amparo de autorizaciones administrativas de las que sean titulares, realizada, mediante el correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o poder directo de disposición ostenten, aun cuando dichos servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargador o comercializador».

Esto es, una actividad puede ser de transporte, de manera principal o accesoria, pero solo si precisa de autorización administrativa, se verá sometida al bloque normativo específicamente previsto para la actividad de transporte, cuya trascendencia a efectos sociales, económicos y laborales, ha hecho preciso tradicionalmente una regulación propia que incluye la previsión de un cierto control administrativo.

Todo esto viene a cuento para hacer notar que, pese a pertenecer a la misma familia de actividad, la de transporte y la de paquetería o mensajería tienen, como se viene diciendo, unas características diferenciadas tanto en su desarrollo, como en la atención que sus peculiaridades puedan reclamar de la negociación colectiva. Veremos ahora de qué manera estas consideraciones se proyectan en el debate que ahora se resuelve.

Y, por ello precisamente, en nuestra STS 812/2025 de 23 de septiembre -rec. 252/2023-, para un caso específico de subcontratación, dijimos que no podía englobarse en el ámbito funcional del Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías, a una empresa subcontratada para distribución de paquetería, que no estaba inscrita como operador de transporte ni contaba con autorización al respecto, cuando no existía una norma convencional de cobertura. Otra cosa es la situación que ahora nos ocupa en lo que se discute, precisamente, si un convenio colectivo provincial del transporte puede constituirse como dicha norma de cobertura en atención a la extensión de su ámbito funcional a la actividad de mensajería.

CUARTO.- 1.-Dicho lo anterior, en el primero de los motivos que el recurso dedica a la revisión jurídica, se cita como infringido el art. 6 del II Acuerdo Marco General para las Empresas de Transporte de Mercancías, por entender que dicho precepto no habilita la inclusión de la actividad de mensajería en un convenio colectivo del sector de transporte de mercancías, en este caso de ámbito provincial, por contra a lo decidido en su día en la sentencia de la Sala gallega, cuando concluyó que dicho precepto permite que la autonomía negocial pueda exceder su ámbito funcional, de forma tal que «la citada norma estatal no impide que la actividad de mensajería sin autorización administrativa pueda ser incluida en un convenio colectivo provincial como el de Pontevedra si las partes así lo deciden». Conviene hacer notar que procede resolver de manera prioritaria este motivo, tal como se plantea en el recurso, en cuanto el ámbito posible del Convenio considerado, puede repercutir en la segunda cuestión debatida, atinente a la legitimación para negociar dicho Convenio.

Por otro lado, la valoración necesaria en el caso no se ve condicionada porque, como se dice en algunos de los escritos de impugnación de la casación ordinaria, la actividad de mensajería se hubiera visto incluida en el convenio colectivo cuestionado desde su versión publicada en 2012 y sucesivas, en cuanto nada impide que una unidad de negociación consentida, resulte luego cuestionada por las partes interesadas y legitimadas para ello.

2.-Dicho lo anterior, debemos recordar ahora que, a tenor del art. 83.1 del ET «Los convenios colectivos tendrán el ámbito de aplicación que las partes acuerden». Sin embargo, tal libertad de configuración del ámbito aplicativo de las normas paccionadas no es absoluto y, por el contrario, y tal como recordamos, entre otras y con cita de nuestros propios precedentes, en las SSTS 547/2023 de 12 de septiembre -rec. 127/2021-, 597/2025 de 17 de junio -rec. 232/2023-, 615/2025 de 24 de junio -rec. 8/2024-, se ve sometida a límites:

«El primero y principal que se respeten las reglas de legitimación para negociar; esto es, que quienes delimiten la unidad de negociación lo puedan hacer porque ostentan la representatividad exigida por los artículos 87 y 88 ET. Que se trate de unidades de negociación apropiadas y razonables ( STS de 18 de diciembre de 2002, Rcud. 1154/2001); que la unidad de negociación no esté condicionada por los pactos que sobre la estructura negocial hayan podido suscribir las asociaciones empresariales y sindicatos más representativos al amparo del artículo 83.2 ET y siempre que se respete el principio de no concurrencia de convenios colectivos tal como se expresa en el artículo 84.1 del Estatuto de los Trabajadores. Y siempre que se respete el principio de no concurrencia de convenios colectivos tal como se expresa en el artículo 84.1 del Estatuto de los Trabajadores. » ( STS 4/2020 de 8 de enero -rco. 129/2018)».

En el supuesto ahora considerado nos encontramos, como ya se ha dicho, ante actividades distintas que, por ello y en principio, no resultan homogéneas a los efectos de soportar la unificación de su regulación convencional. Ahora bien, aunque no concurra dicha igualdad funcional, no puede negarse tampoco que existe una cierta similitud entre las dos consideradas, lo que permitiría, en ciertas circunstancias, que se incluyeran en una misma unidad de negociación.

En el caso que ahora nos ocupa, se informa en la sentencia combatida que se firmó un Convenio Colectivo estatal de empresas de mensajería el 17 de

octubre de 2006, vigente hasta la firma del nuevo texto para los años 2013-2015, y los posteriores de 1 de junio de 2016 para los años 2016-2018, y de 7 de febrero de 2019 para los años 2019-2021. Después de este último, consta solo la suscripción de un Convenio colectivo para el sector de la mensajería para los años 2022-2025, negociado por AEM y USO, con respecto al cual no se ha discutido su carácter extraestatutario cuando ha llegado a nuestra consideración ( STS 293/2025 de 8 de abril -rec. 161/2023).

Como puede observarse, no parece que la negociación colectiva estrictamente referida a la actividad de mensajería se encuentre activa en el presente momento, en cuanto no consta su actualización y el convenio vigente en el sector carece de naturaleza estatutaria.

3.-En las condiciones indicadas, al no existir ningún pacto de los previstos en el art. 83.2 del ET que pudiera determinar la estructura de la negociación colectiva en el ámbito del sector de la mensajería, debemos estar a lo dispuesto en el otro ámbito en liza, el del transporte por carretera.

En este último, y como ya se ha visto, el art. 3 del II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, tal como quedó redactado tras la avenencia judicial, incluye en su ámbito de aplicación a la actividad de mensajería que exija autorizaciones administrativas habilitantes, pero no a la actividad que no precise de tales autorizaciones.

Ahora bien, el mismo Acuerdo General contiene otra previsión, la de su art. 6, en la que advierte que la nueva negociación colectiva debe ajustarse a sus previsiones por ser de «directo cumplimiento y obligada observancia» en todas las negociaciones colectivas sectoriales que durante su vigencia se lleven a cabo dentro de su ámbito funcional, lo cual implica una progresiva y paulatina adaptación de los ámbitos negociadores. Del mismo modo, el Acuerdo General se refiere al caso de que, como consecuencia de la autonomía negocial, el ámbito funcional de un convenio del sector del transporte exceda la prevista en dicho Acuerdo, en cuyo caso se dice, como ya vimos, que «la acomodación de la nueva negociación colectiva a lo dispuesto en éste se entiende referida exclusivamente a la regulación relativa a las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias del mismo, incluida la mensajería y la logística».

Lo que parece derivarse de lo anterior, es que los negociadores del ámbito del sector del transporte han dejado abierta la puerta a que en el mismo se pueda incluir la actividad de mensajería, incluso la realizada sin necesidad de autorización administrativa, desde el momento en que se dice que, si en un convenio colectivo del transporte se excediera su ámbito funcional, la acomodación se entendería referida solo a las actividades auxiliares y complementarias del mismo, entre las que se incluye la de mensajería. Esto es, si un convenio colectivo del transporte incluyera otras actividades distintas al transporte en sentido estricto, la acomodación a lo dispuesto en el Acuerdo General se produciría solo en lo relativo a la actividad de mensajería.

Como puede observarse, lo que parece subyacer en esta previsión, es la conciencia de la situación de relativa indefinición en la que se encuentra el sector de la mensajería, en los términos que ya hemos descrito, de manera que se permite su inclusión en los convenios del transporte de las diferentes unidades de negociación.

4.-La consecuencia de cuanto antecede es que, en tanto no se articule y defina de manera adecuada la negociación colectiva en el sector de la mensajería, nada impide que tal sector sea regulado en un convenio colectivo del transporte en cuanto que, aun no tratándose de la misma actividad guardan, sin embargo, la suficiente similitud para que su inclusión no pueda calificase como irrazonable o inadecuada.

Y, como consecuencia de lo anterior, no puede apreciarse la ilegalidad del Convenio Colectivo del transporte de la provincia de Pontevedra para los años 2023 a 2026, cuando incluye en su ámbito funcional la actividad auxiliar y complementarias de mensajería, por esta primera causa alegada en el recurso, y sin perjuicio de lo que ahora se dirá en cuanto a la segunda.

Conviene advertir que esta primera conclusión no resulta contradictoria con la posibilidad de que, en el futuro, pudiera pactarse un convenio colectivo en el ámbito geográfico de referencia específico para la actividad de mensajería, en cuyo caso deberían tenerse en cuenta las reglas generales sobre concurrencia de convenios, y la regla específica del art. 3 del II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, con diversas posibilidades que exceden por completo de nuestra consideración actual.

QUINTO.- 1.-En el segundo y último motivo del recurso considerado, invoca la parte recurrente la infracción de los arts. 87 y 88 del ET, insistiendo en la ilegalidad ya denunciada de incluir en el convenio colectivo considerado la actividad de mensajería, pero en este caso por entender que las asociaciones empresariales firmantes del mismo carecen de la necesaria legitimación.

Sobre este aspecto debemos recordar ahora el constante criterio de esta Sala contenido, entre otras y por citar solo algunas de las más recientes, en nuestras SSTS 801/2018 de 19 de julio -rec. 169/2017, 1115/2020 de 11 de diciembre -rec. 88/2019- o 267/2023 de 12 de abril -rec. 4/2021, a cuyo tenor la legitimación para negociar un convenio colectivo incluye tres niveles distintos:

- La inicial, aludida en el art. 87 del ET, que implica el reconocimiento de la idoneidad inicial para negociar según el ámbito de la negociación, la condición de los negociadores y, y la representatividad de cada una de las representaciones en el ámbito del convenio.

- La plena, a la que se refiere el art. 88 del ET para entender válidamente constituida la comisión negociadora, en función de la concreta implantación de cada representación en el ámbito del convenio colectivo.

- La negociadora del art. 89.3 del ET que, a pesar de incluirse tradicionalmente en el ámbito de la legitimación, parece más bien referida a las mayorías necesarias para alcanzar acuerdos.

Además, es también criterio constante de este Tribunal que la legitimación de los negociadores debe concurrir y acreditarse al momento de constitución de la mesa negociadora ( SSTS de 21 de mayo 1997 -rec. 3312/1996-, y en las más recientes 1035/2016 de 2 de diciembre de 2016 -rec. 14/2016 y 386/2025 de 7 de mayo de 2025 -rec. 44/2023-). La exigencia en cuestión se muestra coherente con los criterios de garantía que se vienen aplicando por esta Sala, por cuanto el inicio de la negociación de un convenio, debe producirse de manera segura e incondicional en cuanto a la concurrencia de los presupuestos necesarios, sin que pueda admitirse que se someta el desarrollo del proceso negociador a incidencias posteriores que impliquen, de hecho, dejarlo sin efecto porque se acrediten luego circunstancias que hubieran determinado una distinta composición de la mesa negociadora.

2.-Por otro lado, y por lo que se refiere de manera más específica a la acreditación de la representatividad en la que se sustenta la legitimación, recordamos en nuestra sentencia 826/2025 de 24 de septiembre -rec. 67/2024- las dificultades adicionales que presentan las asociaciones empresariales para acreditar su implantación y nivel de representación en cuanto que, a diferencia de los sindicatos, en el ámbito empresarial no se celebran elecciones, ni tampoco existe un registro público que pueda proporcionar datos objetivos y fiables (entre otras, SSTS 27 de abril de 2000 - rec. 1581/1999, de 25 de enero de 2001 - rec. 1432/00, de 21 de marzo de 2002 - rec. 516/01-, de 18 de diciembre de 2002 - rec. 1154/01, de 20 de diciembre de 2004 - rec. 9/2004-, o de 29 de noviembre de 2010 -rec. 244/2009).

Por ello y con la finalidad de facilitar la aludida acreditación, esta Sala ha utilizado dos presunciones como instrumentos de validación de la legitimación de las asociaciones empresariales. La primera, para entender que tal requisito se entiende cumplido iuris tantum,por cierto, de igual modo que ocurre con las

representaciones sindicales, en aquellos convenios colectivos que han superado el control administrativo de regularidad previsto en el art. 90.5 del ET (entre otras, SSTS de 5 de octubre de 1995 -rec. 1538/1992- y 21 de junio de 2005 -rec. 142/2003, 11 de noviembre de 2009 -rec. 38/2008-, 24 de junio de 2014 -rec. 225/2013-, 1115/2020 de 11 de diciembre -rec. 88/2019-, 69/2023, de 2 febrero -rec. 69/2021-, o 372/2023 de 23 de mayo -rec. 212/2021-). La segunda, para conferir la misma presunción en el caso de que exista un reconocimiento mutuo de legitimidad entre todos los interlocutores, sindicales y patronales ( SSTS de 24 de junio de 2014 -rec. 225/2013-, o 801/2018 de 9 de julio - rec. 169/2017-, 1115/2020 de 11 de diciembre -rec. 88/2019, o 372/2023

de 23 de mayo -rec. 212/2021-, entre otras).

Pero, al margen de estos instrumentos presuntivos, aunque la acreditación de la legitimación de las asociaciones empresariales puede presentar mayores dificultades, no es en absoluto imposible ofrecer, al menos, datos indiciarios y, de hecho, resulta habitual y frecuente la remisión a la combinación de los datos de empresas de un cierto sector por referencia al CNAE (Clasificación Nacional de Actividades Económicas), el número de trabajadores de las mismas, y el dato de las empresas asociadas a un concreta patronal.

3.-Llegado este punto debemos dar un paso más para referirnos a la carga de la prueba de la representatividad aplicable según los casos.

En primer lugar, puede ocurrir que la legitimación de una asociación empresarial se cuestione al momento de constituirse la mesa negociadora, supuesto en el cual los reparos serán formulados, normalmente, por el resto de negociadores. En este caso, cuestionándose su índice de representatividad en el trance de constitución de la mesa, es obvio que no juega la presunción derivada del mutuo reconocimiento, y debe recaer sobre la asociación cuestionada la carga de exhibir sus credenciales de acuerdo con los medios disponibles (datos administrativos, de registro del CNAE, datos generales del sector, número de trabajadores afectados etc).

Por el contrario, si el cuestionamiento se produce por un tercero ajeno a la negociación en un momento posterior a su terminación, como es el caso, siendo operativas las dos presunciones de legitimación derivadas del mutuo reconocimiento de los negociadores y del posterior control administrativo, parece entonces evidentes que, con la finalidad de desvirtuar el carácter iuris tantumde aquellas presunciones, correspondería a quien cuestiona la necesaria representatividad aportar, como mínimo, indicios de una cierta consistencia para desvirtuar aquellas, con base en los mismos datos e información que la antes enunciada.

4.-La proyección de cuanto antecede indica implica que, cuestionando la demandante y ahora recurrente la legitimación de las asociaciones empresariales negociadoras y firmantes del Convenio, le correspondía a la misma poner de manifiesto aquella falta de legitimación insistimos, si no de manera cumplida y perfecta, si al menos mediante la aportación de indicios de una mínima solidez. Pero tal carga no puede entenderse cumplida en el caso, ni de manera directa, ni por comparación con la asociación demandante.

En efecto, se informa en la sentencia de la Sala de instancia que la demandante Asociación de Empresas de Mensajería, cuenta con 540 empresas afiliadas (debe entenderse que en el ámbito nacional), de las cuales 11 se encuentran en la concernida provincia de Pontevedra, aunque una se encuentra extinguida, por lo cual solo cuenta con 10 asociadas operativas. Se informa igualmente de que todas ellas cuentan con autorizaciones de transporte de mercancías por carretera y/o operadores del transporte. Y, finalmente, no se aportan datos de si, a la vista de las indicadas autorizaciones administrativas, desarrollan actividades de transporte por carretera y en qué proporción en relación con las de mensajería, ni de número de trabajadores adscritos a mensajería.

Por otro lado, y por lo que respecta a la Asociación de empresarios de Transporte de mercancías y Excavaciones de Pontevedra (Asetranspo), que es de la que se ofrecen datos en la sentencia de la Sala de instancia, se informa que cuenta en la indicada provincia con 428 empresas asociadas (personas físicas o jurídicas), de las cuáles 103 cuentan con vehículos ligeros para el desarrollo de sus actividades de transporte, paquetería, mensajería, entrega y logística. Se dice igualmente que dicha asociación engloba a empresas que desarrollan múltiples actividades (tráiler, excavaciones, mudanzas, distribución, última milla, hormigoneras, agencias de transporte) y, de manea más concreta, 9 de ellas disponen solo de vehículos ultra ligeros, inferiores a 2 toneladas, que no disponen de autorización administrativa y se dedican a la mensajería con el CNAE específico de dicha actividad. Además, se dice que existen otras empresas asociadas que se dedican a la actividad de mensajería, pero están de alta en el código genérico de transporte de mercancías por carretera.

5.-Como puede observarse, de los datos referidos no se deriva una apariencia, por endeble que fuera, de que Asetranspo carezca de legitimación para intervenir en la negociación del Convenio Colectivo del transporte por lo que se refiere a la representatividad en el ámbito de la actividad de mensajería. Por un lado, ambas asociaciones, la negociadora y la ahora reclamante, presentan similares cifras de empresas dedicadas exclusivamente o de manera preferente a la mensajería (10 una, 9 la otra). Ahora bien, aunque la asociación reclamante no presenta datos sobre si sus empresas asociadas realizan a su vez otro tipo de actividad de transporte, al contar con autorizaciones administrativas, lo cierto es que la asociación negociadora cuenta con otras 103 empresas con vehículos ultra ligeros para el desarrollo de actividades de mensajería o similares.

En tales condiciones, no existiendo datos más específicos sobre número de trabajadores adscritos estrictamente a la actividad de mensajería, nada indica que la asociación negociadora no cuente en el ámbito territorial de la negociación y de acuerdo con lo previsto en el art. 87.2 c/ del ET, al menos con un 10% de los empresarios que den ocupación a igual porcentaje de trabajadores, o que den ocupación al 15% de los trabajadores afectados.

Somos conscientes del problema específico planteado en el concreto sector de la mensajería en el que, como se ha visto, existe una negociación colectiva intermitente que no parece cuajar en un ámbito negociador sólido y estable. No sabemos si ello es causa o efecto, pero no puede dejar de relacionarse con el hecho de que el ámbito negociador del transporte por carretera presenta una clara fuerza expansiva en relación con la mensajería, quizás porque resulta también evidente que muchas empresas simultanean ambas actividades.

Lo cierto es que, en las condiciones indicadas, y valorados todos los factores concurrentes, no parece posible cuestionar la legitimación de la asociación negociadora y, por ende, también en este punto el criterio de la Sala de instancia se muestra plenamente ajustado a derecho.

SEXTO.-A la vista de cuanto antecede, y tal como tenía interesado el Ministerio Fiscal, no queda sino desestimar en su integridad al recurso de casación ordinaria presentado, con correlativa confirmación de la sentencia combatida.

Sin pronunciamiento en cuanto a las costas por imperativo del art. 235.2 de la LRJS, al seguirse el procedimiento por el trámite del conflicto colectivo, por remisión del art. 153.2; y con pérdida del depósito constituido, a tenor del art. 229 del mismo texto.

PRIMERO.- 1.-El debate que ahora se somete a nuestra consideración, consiste en determinar si el Convenio Colectivo considerado (el de transporte de mercancías por carretera de la provincia de Pontevedra), puede incluir en su ámbito de aplicación funcional la actividad de mensajería.

A tal efecto, presentó demanda la Asociación Española de Empresas de Mensajería (en adelante AEM), solicitando la declaración de ilegalidad del art. 1 del mentado convenio, en el que se contenía la definición de su ámbito funcional, y que incluía las actividades de mensajería y entrega domiciliaria, paquetería y logística, pretensión que fue desestimada por la sentencia del TSJ de Galicia de 19 de febrero de 2025.

2.-Contra esta resolución se presenta ahora por la asociación accionante, recurso de casación ordinaria en el que se contiene un motivo orientado a la revisión de hechos probados al amparo de la letra c/ del art. 207 de la LRJS, y otros dos motivos dedicados a la revisión jurídica por el cauce de la letra d/ del mismo precepto.

El descrito recurso ha sido objeto de impugnación por las representaciones del sindicato Unión General de Trabajadores (en adelante UGT), el sindicato Comisiones Obreras Galicia (en adelante CCOO), la Asociación Provincial de Empresarios de Transportes de Mercancías y Excavaciones de Pontevedra (en adelante ASETRANSPO) y Fepotrans Asociación Provincial Operadores Logísticos y Transportes de Pontevedra (en adelante Fepotrans), que solicitaron en todos los casos la desestimación del recurso.

Por su parte, ha presentado igualmente informe el Ministerio Fiscal, en el que se sostiene la falta de fundamento de la casación planteada.

SEGUNDO.- 1.-Como se acaba de indicar, en el primer motivo del recurso se solicita, en apariencia, la revisión de hechos probados, por lo que debe recordarse ahora que, como tiene dicho esta Sala de manera reiterada, el éxito de la revisión fáctica al amparo del art. 207 d/ de la LRJS, basada en error en la apreciación de la prueba, precisa inexcusablemente de los siguientes requisitos ( SSTS 11 de febrero de 2014 -rec. 27/2013, 8 de noviembre de 2016 -rec. 259/2015, 17 de enero de 2017 -rec. 2/2016-, 68/2019 de 29 de enero -rec. 168/2018-, 927/2021 de 22 de septiembre -rec. 75/2021-, 308/2022 de 5 de abril -rec. 151/2021-, 510/2023 de 12 de julio -rec. 19/2023-, 1218/2024 de 30 de octubre -rec. 264/2022- o 248/2025 de 26 de marzo -rec. 16/2023-, entre otras muchas):

a/ que se identifique si la reforma se orienta la modificación, inclusión o exclusión de un hecho, concretando con claridad y precisión el que haya sido incluido de manera errónea u omitido indebidamente en el relato fáctico de la sentencia recurrida

b/ que el hecho que se quiere hacer valer resulte de manera clara, patente y directa de la prueba documental obrante en autos, sin necesidad de realizar valoraciones jurídicas o conjeturas, excluyéndose por tanto la consideración de cualquier otra clase de medio probatorio

c/ que, en el caso de las modalidades aditiva y modificativa, se ofrezca un texto alternativo para integrar la narración que se tilda de equivocada, bien sustituyendo o suprimiendo alguno de sus puntos, bien complementándolos

d/ que el resultado de la modificación resulte útil o trascendente para la decisión del debate, incluyéndose tanto las que sean susceptibles de modificar la decisión de la instancia, como las que las que refuerzan argumentalmente aquella.

Se trata, en definitiva, de que el intento revisorio ponga de manifiesto la existencia de un error patente en la apreciación de la prueba, sin que sirva por tanto la expresión por la parte de una mera discrepancia, o la propuesta de una valoración alternativa más conforme a sus intereses, en cuanto la naturaleza extraordinaria de la casación ordinaria implica la atribución de las facultades plenas de valoración de la prueba al órgano judicial de instancia, y la restricción de la revisión del órgano ad quem,que se contrae a los supuestos en los que concurran los requisitos antedichos.

2.-La proyección de los antedichos criterios al caso considerado, implica necesariamente el fracaso del motivo, que adolece de los siguientes defectos:

-Si bien se expresa la discrepancia con el hecho probado quinto de la sentencia de la Sala de instancia, no se concreta si tal ordinal debe ser modificado o suprimido, ni se ofrece, en su caso, redacción alternativa.

-Se menciona solo "la documental aportada por ASETRANSPO", pero sin designar ni identificar en las actuaciones a qué concreta documental se está refiriendo.

-Y, finalmente, el intento carecería en todo caso de interés o utilidad, ya que, al parecer, y a tenor de lo expresado en el motivo, la parte recurrente quiere poner de manifiesto que dentro de ASETRANSPO "únicamente" se encuentran 9 empresas que solo disponen de vehículos ultra ligeros, por contraposición a la redacción de la sentencia combatida que menciona que dentro de la asociación «se encuentran 9 empresas que solo disponen de vehículos ultra ligeros», diferencia que no implica una aportación conceptual significativa.

En fin, el motivo debe ser desestimado.

TERCERO.- 1.-Antes de resolver los motivos de revisión jurídica realizaremos ahora un breve resumen de los hechos y antecedentes relevantes para el caso.

Como informa la sentencia de la Sala de instancia, el día 1 de septiembre de 2023 se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia de Pontevedra el Convenio Colectivo de Trabajo para el transporte de mercancías por carretera de la provincia de Pontevedra para los años 2023 a 2026, que disponía en su art. 1, relativo a su ámbito funcional:

«El presente Convenio afecta a todas las empresas dedicadas a las actividades de: Transporte regular y discrecional de mercancías, operadores de transporte y/o las denominadas auxiliares y complementarias del transporte de mercancías, incluidas las actividades de mensajería y entrega domiciliaria, paquetería y logística, entendiendo por esta última la que cubre la planificación, la organización, la gestión, la supervisión y la realización de las actividades del transporte de mercancías en la cadena de suministro, así como a las empresas multiservicios que operan en la logística, que radiquen en la provincia de Pontevedra, y que aun residiendo fuera de ella tengan establecimiento dentro de la misma en lo que respecta a su personal. Todo ello con independencia del tipo de mercancía o la MMA del vehículo que empleen para el transporte».

Por otra parte, se dice igualmente que la descrita no era la primera ocasión en la que la actividad de mensajería se incluía en el convenio cuestionado, sino que ello venía ocurriendo desde el Convenio Colectivo de Transportes público de mercancías por carretera de la provincia de Pontevedra para los años 2011-2023 y sucesivos.

Se hace constar también que el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera (BOE de 29 de marzo de 2012) dispone en su art. 3 relativo al ámbito funcional:

«Este II Acuerdo general es de aplicación a las empresas que, al amparo de los correspondientes títulos habilitantes de Transportista o de Operador de Transporte regulados por la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres, realicen actividades de transporte público de mercancías por carretera en vehículos automóviles que circulen sin camino de rodadura fijo y sin medios fijos de captación de energía y/o las denominadas auxiliares y complementarias del transporte de mercancías, incluidas las actividades de mensajería y de logística, entendiendo por esta última la que cubre la planificación, la organización, la gestión, la supervisión y la realización de las actividades de transporte de mercancías en la cadena de suministro; es decir, todas las actividades empresariales que requieran los citados títulos habilitantes, independientemente de si las mismas se realizan o no a temperatura controlada».

Disconforme con esta previsión del Acuerdo General, interpuso la AEM demanda ante la Audiencia Nacional, llegando las partes a una avenencia en sede judicial el día 21 de marzo de 2013, en cuya virtud:

«Se aclara el artículo 3 del II Acuerdo General en el sentido de que está incluida en el ámbito funcional del mismo la actividad de mensajería que exija autorizaciones administrativas habilitantes, la de transporte de mercancías por carreteras o la de operador de transporte».

Dicho acuerdo fue aprobado mediante Decreto de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, publicado en el BOE de 25 de abril de 2013.

Finalmente, resulta también relevante lo dispuesto en el art. 6 del II Acuerdo General, a cuyo tenor:

«Lo establecido en este II Acuerdo general no podrá afectar en ningún caso a lo dispuesto en los convenios colectivos estatutarios vigentes; la nueva negociación colectiva habrá de ajustarse a lo establecido en este II Acuerdo general, que será de directo cumplimiento y obligada observancia en todas las negociaciones colectivas sectoriales que durante su vigencia se lleven a cabo dentro de su ámbito funcional. Si en virtud de la autonomía negocial que a las partes confiere la ley, el ámbito funcional de la misma excede del de este II Acuerdo general, la acomodación de la nueva negociación colectiva a lo dispuesto en éste se entiende referida exclusivamente a la regulación relativa a las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias del mismo, incluida la mensajería y la logística».

2.-Ante el descrito panorama normativo, la sentencia de la Sala de instancia desestimó en primer lugar las excepciones de falta de legitimación activa e inadecuación de procedimiento, cuestiones que ya no se reproducen en esta alzada y, entrando a conocer del fondo del asunto, desestimó igualmente la demanda presentada, rechazando los tres argumentos planteados al efecto por la parte accionante.

En el primero de ellos, se sostenía que el convenio provincial cuestionado no podía extender su ámbito aplicativo a cualquier tipo de actividad de mensajería, cuando el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, tras la aclaración producida tras la avenencia de marzo de 2013, había restringido su potencial extensión a la actividad de mensajería que exigiera autorizaciones administrativas. En el segundo, se sostenía que las asociaciones empresariales que habían concurrido a la firma del Convenio Colectivo cuestionado, carecían de legitimación para ello al no contar con empresas afiliadas del sector de la mensajería. Y en el tercero, se decía que el redactado del ámbito funcional del Convenio era contrario al II Acuerdo Marco para la Empresas de Transporte cuestión, por lo demás, concurrente con las otras dos antes planteadas.

3.-Antes de resolver cada uno de los motivos de revisión jurídica propiamente dichos, parece necesario realizar algunas observaciones que aprovechan por igual a los dos.

Lo primero que debe hacerse notar es que las consideradas, esto es, la de transporte de mercancías por carretera y la de mensajería, constituyen actividades distintas a los efectos de decidir la norma convencional aplicable. Se trata de actividades con perfiles diferenciados, en cuanto una se refiere al transporte a mayores distancias, mientras que la otra solo afecta al porteo de la mercancía ya en destino hasta su destinatario final. La diferencia no es baladí, ya que afecta al tipo de vehículo empleado en cada caso, al de mercancía porteada, a su número y volumen y, por tanto, a las necesidades y prevenciones para su manejo, y al tiempo de trabajo y sus potenciales especialidades, hasta el punto de que solo resulta aplicable el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo al transporte por carretera, pero no a la actividad de mensajería o paquetería.

En este sentido, si la actividad de mensajería o paquetería puede entenderse incluida en las actividades auxiliares y complementarias del transporte a las que se refiere el art. 1.1.3 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, o el hecho de que la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, otorgue un tratamiento diferenciado a los servicios de paquetería y pequeños envíos, resulta secundario en el caso. Ello se debe no solo a la distinción ya realizada en cuanto al núcleo material de cada una de las actividades consideradas sino, además, al hecho de que los arts. 42 y 53 de la mentada Ley 16/1987 someta la actividad de transporte, incluso las actividades auxiliares y complementarias, al doble requisito de la autorización administrativa y registro, exigencia que se repite en el art. 119 en relación con la autorización en dichas actividades auxiliares y complementarias.

Además, todo lo anterior es compatible con el hecho de que, a partir de la Ley 11/1994, de 19 de mayo, el art. 1.3 g/ del ET vigente en cada caso, excluya de la delimitación material de la relación laboral «la actividad de las personas prestadoras del servicio de transporte al amparo de autorizaciones administrativas de las que sean titulares, realizada, mediante el correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o poder directo de disposición ostenten, aun cuando dichos servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargador o comercializador».

Esto es, una actividad puede ser de transporte, de manera principal o accesoria, pero solo si precisa de autorización administrativa, se verá sometida al bloque normativo específicamente previsto para la actividad de transporte, cuya trascendencia a efectos sociales, económicos y laborales, ha hecho preciso tradicionalmente una regulación propia que incluye la previsión de un cierto control administrativo.

Todo esto viene a cuento para hacer notar que, pese a pertenecer a la misma familia de actividad, la de transporte y la de paquetería o mensajería tienen, como se viene diciendo, unas características diferenciadas tanto en su desarrollo, como en la atención que sus peculiaridades puedan reclamar de la negociación colectiva. Veremos ahora de qué manera estas consideraciones se proyectan en el debate que ahora se resuelve.

Y, por ello precisamente, en nuestra STS 812/2025 de 23 de septiembre -rec. 252/2023-, para un caso específico de subcontratación, dijimos que no podía englobarse en el ámbito funcional del Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías, a una empresa subcontratada para distribución de paquetería, que no estaba inscrita como operador de transporte ni contaba con autorización al respecto, cuando no existía una norma convencional de cobertura. Otra cosa es la situación que ahora nos ocupa en lo que se discute, precisamente, si un convenio colectivo provincial del transporte puede constituirse como dicha norma de cobertura en atención a la extensión de su ámbito funcional a la actividad de mensajería.

CUARTO.- 1.-Dicho lo anterior, en el primero de los motivos que el recurso dedica a la revisión jurídica, se cita como infringido el art. 6 del II Acuerdo Marco General para las Empresas de Transporte de Mercancías, por entender que dicho precepto no habilita la inclusión de la actividad de mensajería en un convenio colectivo del sector de transporte de mercancías, en este caso de ámbito provincial, por contra a lo decidido en su día en la sentencia de la Sala gallega, cuando concluyó que dicho precepto permite que la autonomía negocial pueda exceder su ámbito funcional, de forma tal que «la citada norma estatal no impide que la actividad de mensajería sin autorización administrativa pueda ser incluida en un convenio colectivo provincial como el de Pontevedra si las partes así lo deciden». Conviene hacer notar que procede resolver de manera prioritaria este motivo, tal como se plantea en el recurso, en cuanto el ámbito posible del Convenio considerado, puede repercutir en la segunda cuestión debatida, atinente a la legitimación para negociar dicho Convenio.

Por otro lado, la valoración necesaria en el caso no se ve condicionada porque, como se dice en algunos de los escritos de impugnación de la casación ordinaria, la actividad de mensajería se hubiera visto incluida en el convenio colectivo cuestionado desde su versión publicada en 2012 y sucesivas, en cuanto nada impide que una unidad de negociación consentida, resulte luego cuestionada por las partes interesadas y legitimadas para ello.

2.-Dicho lo anterior, debemos recordar ahora que, a tenor del art. 83.1 del ET «Los convenios colectivos tendrán el ámbito de aplicación que las partes acuerden». Sin embargo, tal libertad de configuración del ámbito aplicativo de las normas paccionadas no es absoluto y, por el contrario, y tal como recordamos, entre otras y con cita de nuestros propios precedentes, en las SSTS 547/2023 de 12 de septiembre -rec. 127/2021-, 597/2025 de 17 de junio -rec. 232/2023-, 615/2025 de 24 de junio -rec. 8/2024-, se ve sometida a límites:

«El primero y principal que se respeten las reglas de legitimación para negociar; esto es, que quienes delimiten la unidad de negociación lo puedan hacer porque ostentan la representatividad exigida por los artículos 87 y 88 ET. Que se trate de unidades de negociación apropiadas y razonables ( STS de 18 de diciembre de 2002, Rcud. 1154/2001); que la unidad de negociación no esté condicionada por los pactos que sobre la estructura negocial hayan podido suscribir las asociaciones empresariales y sindicatos más representativos al amparo del artículo 83.2 ET y siempre que se respete el principio de no concurrencia de convenios colectivos tal como se expresa en el artículo 84.1 del Estatuto de los Trabajadores. Y siempre que se respete el principio de no concurrencia de convenios colectivos tal como se expresa en el artículo 84.1 del Estatuto de los Trabajadores. » ( STS 4/2020 de 8 de enero -rco. 129/2018)».

En el supuesto ahora considerado nos encontramos, como ya se ha dicho, ante actividades distintas que, por ello y en principio, no resultan homogéneas a los efectos de soportar la unificación de su regulación convencional. Ahora bien, aunque no concurra dicha igualdad funcional, no puede negarse tampoco que existe una cierta similitud entre las dos consideradas, lo que permitiría, en ciertas circunstancias, que se incluyeran en una misma unidad de negociación.

En el caso que ahora nos ocupa, se informa en la sentencia combatida que se firmó un Convenio Colectivo estatal de empresas de mensajería el 17 de

octubre de 2006, vigente hasta la firma del nuevo texto para los años 2013-2015, y los posteriores de 1 de junio de 2016 para los años 2016-2018, y de 7 de febrero de 2019 para los años 2019-2021. Después de este último, consta solo la suscripción de un Convenio colectivo para el sector de la mensajería para los años 2022-2025, negociado por AEM y USO, con respecto al cual no se ha discutido su carácter extraestatutario cuando ha llegado a nuestra consideración ( STS 293/2025 de 8 de abril -rec. 161/2023).

Como puede observarse, no parece que la negociación colectiva estrictamente referida a la actividad de mensajería se encuentre activa en el presente momento, en cuanto no consta su actualización y el convenio vigente en el sector carece de naturaleza estatutaria.

3.-En las condiciones indicadas, al no existir ningún pacto de los previstos en el art. 83.2 del ET que pudiera determinar la estructura de la negociación colectiva en el ámbito del sector de la mensajería, debemos estar a lo dispuesto en el otro ámbito en liza, el del transporte por carretera.

En este último, y como ya se ha visto, el art. 3 del II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, tal como quedó redactado tras la avenencia judicial, incluye en su ámbito de aplicación a la actividad de mensajería que exija autorizaciones administrativas habilitantes, pero no a la actividad que no precise de tales autorizaciones.

Ahora bien, el mismo Acuerdo General contiene otra previsión, la de su art. 6, en la que advierte que la nueva negociación colectiva debe ajustarse a sus previsiones por ser de «directo cumplimiento y obligada observancia» en todas las negociaciones colectivas sectoriales que durante su vigencia se lleven a cabo dentro de su ámbito funcional, lo cual implica una progresiva y paulatina adaptación de los ámbitos negociadores. Del mismo modo, el Acuerdo General se refiere al caso de que, como consecuencia de la autonomía negocial, el ámbito funcional de un convenio del sector del transporte exceda la prevista en dicho Acuerdo, en cuyo caso se dice, como ya vimos, que «la acomodación de la nueva negociación colectiva a lo dispuesto en éste se entiende referida exclusivamente a la regulación relativa a las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias del mismo, incluida la mensajería y la logística».

Lo que parece derivarse de lo anterior, es que los negociadores del ámbito del sector del transporte han dejado abierta la puerta a que en el mismo se pueda incluir la actividad de mensajería, incluso la realizada sin necesidad de autorización administrativa, desde el momento en que se dice que, si en un convenio colectivo del transporte se excediera su ámbito funcional, la acomodación se entendería referida solo a las actividades auxiliares y complementarias del mismo, entre las que se incluye la de mensajería. Esto es, si un convenio colectivo del transporte incluyera otras actividades distintas al transporte en sentido estricto, la acomodación a lo dispuesto en el Acuerdo General se produciría solo en lo relativo a la actividad de mensajería.

Como puede observarse, lo que parece subyacer en esta previsión, es la conciencia de la situación de relativa indefinición en la que se encuentra el sector de la mensajería, en los términos que ya hemos descrito, de manera que se permite su inclusión en los convenios del transporte de las diferentes unidades de negociación.

4.-La consecuencia de cuanto antecede es que, en tanto no se articule y defina de manera adecuada la negociación colectiva en el sector de la mensajería, nada impide que tal sector sea regulado en un convenio colectivo del transporte en cuanto que, aun no tratándose de la misma actividad guardan, sin embargo, la suficiente similitud para que su inclusión no pueda calificase como irrazonable o inadecuada.

Y, como consecuencia de lo anterior, no puede apreciarse la ilegalidad del Convenio Colectivo del transporte de la provincia de Pontevedra para los años 2023 a 2026, cuando incluye en su ámbito funcional la actividad auxiliar y complementarias de mensajería, por esta primera causa alegada en el recurso, y sin perjuicio de lo que ahora se dirá en cuanto a la segunda.

Conviene advertir que esta primera conclusión no resulta contradictoria con la posibilidad de que, en el futuro, pudiera pactarse un convenio colectivo en el ámbito geográfico de referencia específico para la actividad de mensajería, en cuyo caso deberían tenerse en cuenta las reglas generales sobre concurrencia de convenios, y la regla específica del art. 3 del II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, con diversas posibilidades que exceden por completo de nuestra consideración actual.

QUINTO.- 1.-En el segundo y último motivo del recurso considerado, invoca la parte recurrente la infracción de los arts. 87 y 88 del ET, insistiendo en la ilegalidad ya denunciada de incluir en el convenio colectivo considerado la actividad de mensajería, pero en este caso por entender que las asociaciones empresariales firmantes del mismo carecen de la necesaria legitimación.

Sobre este aspecto debemos recordar ahora el constante criterio de esta Sala contenido, entre otras y por citar solo algunas de las más recientes, en nuestras SSTS 801/2018 de 19 de julio -rec. 169/2017, 1115/2020 de 11 de diciembre -rec. 88/2019- o 267/2023 de 12 de abril -rec. 4/2021, a cuyo tenor la legitimación para negociar un convenio colectivo incluye tres niveles distintos:

- La inicial, aludida en el art. 87 del ET, que implica el reconocimiento de la idoneidad inicial para negociar según el ámbito de la negociación, la condición de los negociadores y, y la representatividad de cada una de las representaciones en el ámbito del convenio.

- La plena, a la que se refiere el art. 88 del ET para entender válidamente constituida la comisión negociadora, en función de la concreta implantación de cada representación en el ámbito del convenio colectivo.

- La negociadora del art. 89.3 del ET que, a pesar de incluirse tradicionalmente en el ámbito de la legitimación, parece más bien referida a las mayorías necesarias para alcanzar acuerdos.

Además, es también criterio constante de este Tribunal que la legitimación de los negociadores debe concurrir y acreditarse al momento de constitución de la mesa negociadora ( SSTS de 21 de mayo 1997 -rec. 3312/1996-, y en las más recientes 1035/2016 de 2 de diciembre de 2016 -rec. 14/2016 y 386/2025 de 7 de mayo de 2025 -rec. 44/2023-). La exigencia en cuestión se muestra coherente con los criterios de garantía que se vienen aplicando por esta Sala, por cuanto el inicio de la negociación de un convenio, debe producirse de manera segura e incondicional en cuanto a la concurrencia de los presupuestos necesarios, sin que pueda admitirse que se someta el desarrollo del proceso negociador a incidencias posteriores que impliquen, de hecho, dejarlo sin efecto porque se acrediten luego circunstancias que hubieran determinado una distinta composición de la mesa negociadora.

2.-Por otro lado, y por lo que se refiere de manera más específica a la acreditación de la representatividad en la que se sustenta la legitimación, recordamos en nuestra sentencia 826/2025 de 24 de septiembre -rec. 67/2024- las dificultades adicionales que presentan las asociaciones empresariales para acreditar su implantación y nivel de representación en cuanto que, a diferencia de los sindicatos, en el ámbito empresarial no se celebran elecciones, ni tampoco existe un registro público que pueda proporcionar datos objetivos y fiables (entre otras, SSTS 27 de abril de 2000 - rec. 1581/1999, de 25 de enero de 2001 - rec. 1432/00, de 21 de marzo de 2002 - rec. 516/01-, de 18 de diciembre de 2002 - rec. 1154/01, de 20 de diciembre de 2004 - rec. 9/2004-, o de 29 de noviembre de 2010 -rec. 244/2009).

Por ello y con la finalidad de facilitar la aludida acreditación, esta Sala ha utilizado dos presunciones como instrumentos de validación de la legitimación de las asociaciones empresariales. La primera, para entender que tal requisito se entiende cumplido iuris tantum,por cierto, de igual modo que ocurre con las

representaciones sindicales, en aquellos convenios colectivos que han superado el control administrativo de regularidad previsto en el art. 90.5 del ET (entre otras, SSTS de 5 de octubre de 1995 -rec. 1538/1992- y 21 de junio de 2005 -rec. 142/2003, 11 de noviembre de 2009 -rec. 38/2008-, 24 de junio de 2014 -rec. 225/2013-, 1115/2020 de 11 de diciembre -rec. 88/2019-, 69/2023, de 2 febrero -rec. 69/2021-, o 372/2023 de 23 de mayo -rec. 212/2021-). La segunda, para conferir la misma presunción en el caso de que exista un reconocimiento mutuo de legitimidad entre todos los interlocutores, sindicales y patronales ( SSTS de 24 de junio de 2014 -rec. 225/2013-, o 801/2018 de 9 de julio - rec. 169/2017-, 1115/2020 de 11 de diciembre -rec. 88/2019, o 372/2023

de 23 de mayo -rec. 212/2021-, entre otras).

Pero, al margen de estos instrumentos presuntivos, aunque la acreditación de la legitimación de las asociaciones empresariales puede presentar mayores dificultades, no es en absoluto imposible ofrecer, al menos, datos indiciarios y, de hecho, resulta habitual y frecuente la remisión a la combinación de los datos de empresas de un cierto sector por referencia al CNAE (Clasificación Nacional de Actividades Económicas), el número de trabajadores de las mismas, y el dato de las empresas asociadas a un concreta patronal.

3.-Llegado este punto debemos dar un paso más para referirnos a la carga de la prueba de la representatividad aplicable según los casos.

En primer lugar, puede ocurrir que la legitimación de una asociación empresarial se cuestione al momento de constituirse la mesa negociadora, supuesto en el cual los reparos serán formulados, normalmente, por el resto de negociadores. En este caso, cuestionándose su índice de representatividad en el trance de constitución de la mesa, es obvio que no juega la presunción derivada del mutuo reconocimiento, y debe recaer sobre la asociación cuestionada la carga de exhibir sus credenciales de acuerdo con los medios disponibles (datos administrativos, de registro del CNAE, datos generales del sector, número de trabajadores afectados etc).

Por el contrario, si el cuestionamiento se produce por un tercero ajeno a la negociación en un momento posterior a su terminación, como es el caso, siendo operativas las dos presunciones de legitimación derivadas del mutuo reconocimiento de los negociadores y del posterior control administrativo, parece entonces evidentes que, con la finalidad de desvirtuar el carácter iuris tantumde aquellas presunciones, correspondería a quien cuestiona la necesaria representatividad aportar, como mínimo, indicios de una cierta consistencia para desvirtuar aquellas, con base en los mismos datos e información que la antes enunciada.

4.-La proyección de cuanto antecede indica implica que, cuestionando la demandante y ahora recurrente la legitimación de las asociaciones empresariales negociadoras y firmantes del Convenio, le correspondía a la misma poner de manifiesto aquella falta de legitimación insistimos, si no de manera cumplida y perfecta, si al menos mediante la aportación de indicios de una mínima solidez. Pero tal carga no puede entenderse cumplida en el caso, ni de manera directa, ni por comparación con la asociación demandante.

En efecto, se informa en la sentencia de la Sala de instancia que la demandante Asociación de Empresas de Mensajería, cuenta con 540 empresas afiliadas (debe entenderse que en el ámbito nacional), de las cuales 11 se encuentran en la concernida provincia de Pontevedra, aunque una se encuentra extinguida, por lo cual solo cuenta con 10 asociadas operativas. Se informa igualmente de que todas ellas cuentan con autorizaciones de transporte de mercancías por carretera y/o operadores del transporte. Y, finalmente, no se aportan datos de si, a la vista de las indicadas autorizaciones administrativas, desarrollan actividades de transporte por carretera y en qué proporción en relación con las de mensajería, ni de número de trabajadores adscritos a mensajería.

Por otro lado, y por lo que respecta a la Asociación de empresarios de Transporte de mercancías y Excavaciones de Pontevedra (Asetranspo), que es de la que se ofrecen datos en la sentencia de la Sala de instancia, se informa que cuenta en la indicada provincia con 428 empresas asociadas (personas físicas o jurídicas), de las cuáles 103 cuentan con vehículos ligeros para el desarrollo de sus actividades de transporte, paquetería, mensajería, entrega y logística. Se dice igualmente que dicha asociación engloba a empresas que desarrollan múltiples actividades (tráiler, excavaciones, mudanzas, distribución, última milla, hormigoneras, agencias de transporte) y, de manea más concreta, 9 de ellas disponen solo de vehículos ultra ligeros, inferiores a 2 toneladas, que no disponen de autorización administrativa y se dedican a la mensajería con el CNAE específico de dicha actividad. Además, se dice que existen otras empresas asociadas que se dedican a la actividad de mensajería, pero están de alta en el código genérico de transporte de mercancías por carretera.

5.-Como puede observarse, de los datos referidos no se deriva una apariencia, por endeble que fuera, de que Asetranspo carezca de legitimación para intervenir en la negociación del Convenio Colectivo del transporte por lo que se refiere a la representatividad en el ámbito de la actividad de mensajería. Por un lado, ambas asociaciones, la negociadora y la ahora reclamante, presentan similares cifras de empresas dedicadas exclusivamente o de manera preferente a la mensajería (10 una, 9 la otra). Ahora bien, aunque la asociación reclamante no presenta datos sobre si sus empresas asociadas realizan a su vez otro tipo de actividad de transporte, al contar con autorizaciones administrativas, lo cierto es que la asociación negociadora cuenta con otras 103 empresas con vehículos ultra ligeros para el desarrollo de actividades de mensajería o similares.

En tales condiciones, no existiendo datos más específicos sobre número de trabajadores adscritos estrictamente a la actividad de mensajería, nada indica que la asociación negociadora no cuente en el ámbito territorial de la negociación y de acuerdo con lo previsto en el art. 87.2 c/ del ET, al menos con un 10% de los empresarios que den ocupación a igual porcentaje de trabajadores, o que den ocupación al 15% de los trabajadores afectados.

Somos conscientes del problema específico planteado en el concreto sector de la mensajería en el que, como se ha visto, existe una negociación colectiva intermitente que no parece cuajar en un ámbito negociador sólido y estable. No sabemos si ello es causa o efecto, pero no puede dejar de relacionarse con el hecho de que el ámbito negociador del transporte por carretera presenta una clara fuerza expansiva en relación con la mensajería, quizás porque resulta también evidente que muchas empresas simultanean ambas actividades.

Lo cierto es que, en las condiciones indicadas, y valorados todos los factores concurrentes, no parece posible cuestionar la legitimación de la asociación negociadora y, por ende, también en este punto el criterio de la Sala de instancia se muestra plenamente ajustado a derecho.

SEXTO.-A la vista de cuanto antecede, y tal como tenía interesado el Ministerio Fiscal, no queda sino desestimar en su integridad al recurso de casación ordinaria presentado, con correlativa confirmación de la sentencia combatida.

Sin pronunciamiento en cuanto a las costas por imperativo del art. 235.2 de la LRJS, al seguirse el procedimiento por el trámite del conflicto colectivo, por remisión del art. 153.2; y con pérdida del depósito constituido, a tenor del art. 229 del mismo texto.

PRIMERO.- 1.-El debate que ahora se somete a nuestra consideración, consiste en determinar si el Convenio Colectivo considerado (el de transporte de mercancías por carretera de la provincia de Pontevedra), puede incluir en su ámbito de aplicación funcional la actividad de mensajería.

A tal efecto, presentó demanda la Asociación Española de Empresas de Mensajería (en adelante AEM), solicitando la declaración de ilegalidad del art. 1 del mentado convenio, en el que se contenía la definición de su ámbito funcional, y que incluía las actividades de mensajería y entrega domiciliaria, paquetería y logística, pretensión que fue desestimada por la sentencia del TSJ de Galicia de 19 de febrero de 2025.

2.-Contra esta resolución se presenta ahora por la asociación accionante, recurso de casación ordinaria en el que se contiene un motivo orientado a la revisión de hechos probados al amparo de la letra c/ del art. 207 de la LRJS, y otros dos motivos dedicados a la revisión jurídica por el cauce de la letra d/ del mismo precepto.

El descrito recurso ha sido objeto de impugnación por las representaciones del sindicato Unión General de Trabajadores (en adelante UGT), el sindicato Comisiones Obreras Galicia (en adelante CCOO), la Asociación Provincial de Empresarios de Transportes de Mercancías y Excavaciones de Pontevedra (en adelante ASETRANSPO) y Fepotrans Asociación Provincial Operadores Logísticos y Transportes de Pontevedra (en adelante Fepotrans), que solicitaron en todos los casos la desestimación del recurso.

Por su parte, ha presentado igualmente informe el Ministerio Fiscal, en el que se sostiene la falta de fundamento de la casación planteada.

SEGUNDO.- 1.-Como se acaba de indicar, en el primer motivo del recurso se solicita, en apariencia, la revisión de hechos probados, por lo que debe recordarse ahora que, como tiene dicho esta Sala de manera reiterada, el éxito de la revisión fáctica al amparo del art. 207 d/ de la LRJS, basada en error en la apreciación de la prueba, precisa inexcusablemente de los siguientes requisitos ( SSTS 11 de febrero de 2014 -rec. 27/2013, 8 de noviembre de 2016 -rec. 259/2015, 17 de enero de 2017 -rec. 2/2016-, 68/2019 de 29 de enero -rec. 168/2018-, 927/2021 de 22 de septiembre -rec. 75/2021-, 308/2022 de 5 de abril -rec. 151/2021-, 510/2023 de 12 de julio -rec. 19/2023-, 1218/2024 de 30 de octubre -rec. 264/2022- o 248/2025 de 26 de marzo -rec. 16/2023-, entre otras muchas):

a/ que se identifique si la reforma se orienta la modificación, inclusión o exclusión de un hecho, concretando con claridad y precisión el que haya sido incluido de manera errónea u omitido indebidamente en el relato fáctico de la sentencia recurrida

b/ que el hecho que se quiere hacer valer resulte de manera clara, patente y directa de la prueba documental obrante en autos, sin necesidad de realizar valoraciones jurídicas o conjeturas, excluyéndose por tanto la consideración de cualquier otra clase de medio probatorio

c/ que, en el caso de las modalidades aditiva y modificativa, se ofrezca un texto alternativo para integrar la narración que se tilda de equivocada, bien sustituyendo o suprimiendo alguno de sus puntos, bien complementándolos

d/ que el resultado de la modificación resulte útil o trascendente para la decisión del debate, incluyéndose tanto las que sean susceptibles de modificar la decisión de la instancia, como las que las que refuerzan argumentalmente aquella.

Se trata, en definitiva, de que el intento revisorio ponga de manifiesto la existencia de un error patente en la apreciación de la prueba, sin que sirva por tanto la expresión por la parte de una mera discrepancia, o la propuesta de una valoración alternativa más conforme a sus intereses, en cuanto la naturaleza extraordinaria de la casación ordinaria implica la atribución de las facultades plenas de valoración de la prueba al órgano judicial de instancia, y la restricción de la revisión del órgano ad quem,que se contrae a los supuestos en los que concurran los requisitos antedichos.

2.-La proyección de los antedichos criterios al caso considerado, implica necesariamente el fracaso del motivo, que adolece de los siguientes defectos:

-Si bien se expresa la discrepancia con el hecho probado quinto de la sentencia de la Sala de instancia, no se concreta si tal ordinal debe ser modificado o suprimido, ni se ofrece, en su caso, redacción alternativa.

-Se menciona solo "la documental aportada por ASETRANSPO", pero sin designar ni identificar en las actuaciones a qué concreta documental se está refiriendo.

-Y, finalmente, el intento carecería en todo caso de interés o utilidad, ya que, al parecer, y a tenor de lo expresado en el motivo, la parte recurrente quiere poner de manifiesto que dentro de ASETRANSPO "únicamente" se encuentran 9 empresas que solo disponen de vehículos ultra ligeros, por contraposición a la redacción de la sentencia combatida que menciona que dentro de la asociación «se encuentran 9 empresas que solo disponen de vehículos ultra ligeros», diferencia que no implica una aportación conceptual significativa.

En fin, el motivo debe ser desestimado.

TERCERO.- 1.-Antes de resolver los motivos de revisión jurídica realizaremos ahora un breve resumen de los hechos y antecedentes relevantes para el caso.

Como informa la sentencia de la Sala de instancia, el día 1 de septiembre de 2023 se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia de Pontevedra el Convenio Colectivo de Trabajo para el transporte de mercancías por carretera de la provincia de Pontevedra para los años 2023 a 2026, que disponía en su art. 1, relativo a su ámbito funcional:

«El presente Convenio afecta a todas las empresas dedicadas a las actividades de: Transporte regular y discrecional de mercancías, operadores de transporte y/o las denominadas auxiliares y complementarias del transporte de mercancías, incluidas las actividades de mensajería y entrega domiciliaria, paquetería y logística, entendiendo por esta última la que cubre la planificación, la organización, la gestión, la supervisión y la realización de las actividades del transporte de mercancías en la cadena de suministro, así como a las empresas multiservicios que operan en la logística, que radiquen en la provincia de Pontevedra, y que aun residiendo fuera de ella tengan establecimiento dentro de la misma en lo que respecta a su personal. Todo ello con independencia del tipo de mercancía o la MMA del vehículo que empleen para el transporte».

Por otra parte, se dice igualmente que la descrita no era la primera ocasión en la que la actividad de mensajería se incluía en el convenio cuestionado, sino que ello venía ocurriendo desde el Convenio Colectivo de Transportes público de mercancías por carretera de la provincia de Pontevedra para los años 2011-2023 y sucesivos.

Se hace constar también que el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera (BOE de 29 de marzo de 2012) dispone en su art. 3 relativo al ámbito funcional:

«Este II Acuerdo general es de aplicación a las empresas que, al amparo de los correspondientes títulos habilitantes de Transportista o de Operador de Transporte regulados por la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres, realicen actividades de transporte público de mercancías por carretera en vehículos automóviles que circulen sin camino de rodadura fijo y sin medios fijos de captación de energía y/o las denominadas auxiliares y complementarias del transporte de mercancías, incluidas las actividades de mensajería y de logística, entendiendo por esta última la que cubre la planificación, la organización, la gestión, la supervisión y la realización de las actividades de transporte de mercancías en la cadena de suministro; es decir, todas las actividades empresariales que requieran los citados títulos habilitantes, independientemente de si las mismas se realizan o no a temperatura controlada».

Disconforme con esta previsión del Acuerdo General, interpuso la AEM demanda ante la Audiencia Nacional, llegando las partes a una avenencia en sede judicial el día 21 de marzo de 2013, en cuya virtud:

«Se aclara el artículo 3 del II Acuerdo General en el sentido de que está incluida en el ámbito funcional del mismo la actividad de mensajería que exija autorizaciones administrativas habilitantes, la de transporte de mercancías por carreteras o la de operador de transporte».

Dicho acuerdo fue aprobado mediante Decreto de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, publicado en el BOE de 25 de abril de 2013.

Finalmente, resulta también relevante lo dispuesto en el art. 6 del II Acuerdo General, a cuyo tenor:

«Lo establecido en este II Acuerdo general no podrá afectar en ningún caso a lo dispuesto en los convenios colectivos estatutarios vigentes; la nueva negociación colectiva habrá de ajustarse a lo establecido en este II Acuerdo general, que será de directo cumplimiento y obligada observancia en todas las negociaciones colectivas sectoriales que durante su vigencia se lleven a cabo dentro de su ámbito funcional. Si en virtud de la autonomía negocial que a las partes confiere la ley, el ámbito funcional de la misma excede del de este II Acuerdo general, la acomodación de la nueva negociación colectiva a lo dispuesto en éste se entiende referida exclusivamente a la regulación relativa a las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias del mismo, incluida la mensajería y la logística».

2.-Ante el descrito panorama normativo, la sentencia de la Sala de instancia desestimó en primer lugar las excepciones de falta de legitimación activa e inadecuación de procedimiento, cuestiones que ya no se reproducen en esta alzada y, entrando a conocer del fondo del asunto, desestimó igualmente la demanda presentada, rechazando los tres argumentos planteados al efecto por la parte accionante.

En el primero de ellos, se sostenía que el convenio provincial cuestionado no podía extender su ámbito aplicativo a cualquier tipo de actividad de mensajería, cuando el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, tras la aclaración producida tras la avenencia de marzo de 2013, había restringido su potencial extensión a la actividad de mensajería que exigiera autorizaciones administrativas. En el segundo, se sostenía que las asociaciones empresariales que habían concurrido a la firma del Convenio Colectivo cuestionado, carecían de legitimación para ello al no contar con empresas afiliadas del sector de la mensajería. Y en el tercero, se decía que el redactado del ámbito funcional del Convenio era contrario al II Acuerdo Marco para la Empresas de Transporte cuestión, por lo demás, concurrente con las otras dos antes planteadas.

3.-Antes de resolver cada uno de los motivos de revisión jurídica propiamente dichos, parece necesario realizar algunas observaciones que aprovechan por igual a los dos.

Lo primero que debe hacerse notar es que las consideradas, esto es, la de transporte de mercancías por carretera y la de mensajería, constituyen actividades distintas a los efectos de decidir la norma convencional aplicable. Se trata de actividades con perfiles diferenciados, en cuanto una se refiere al transporte a mayores distancias, mientras que la otra solo afecta al porteo de la mercancía ya en destino hasta su destinatario final. La diferencia no es baladí, ya que afecta al tipo de vehículo empleado en cada caso, al de mercancía porteada, a su número y volumen y, por tanto, a las necesidades y prevenciones para su manejo, y al tiempo de trabajo y sus potenciales especialidades, hasta el punto de que solo resulta aplicable el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo al transporte por carretera, pero no a la actividad de mensajería o paquetería.

En este sentido, si la actividad de mensajería o paquetería puede entenderse incluida en las actividades auxiliares y complementarias del transporte a las que se refiere el art. 1.1.3 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, o el hecho de que la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, otorgue un tratamiento diferenciado a los servicios de paquetería y pequeños envíos, resulta secundario en el caso. Ello se debe no solo a la distinción ya realizada en cuanto al núcleo material de cada una de las actividades consideradas sino, además, al hecho de que los arts. 42 y 53 de la mentada Ley 16/1987 someta la actividad de transporte, incluso las actividades auxiliares y complementarias, al doble requisito de la autorización administrativa y registro, exigencia que se repite en el art. 119 en relación con la autorización en dichas actividades auxiliares y complementarias.

Además, todo lo anterior es compatible con el hecho de que, a partir de la Ley 11/1994, de 19 de mayo, el art. 1.3 g/ del ET vigente en cada caso, excluya de la delimitación material de la relación laboral «la actividad de las personas prestadoras del servicio de transporte al amparo de autorizaciones administrativas de las que sean titulares, realizada, mediante el correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o poder directo de disposición ostenten, aun cuando dichos servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargador o comercializador».

Esto es, una actividad puede ser de transporte, de manera principal o accesoria, pero solo si precisa de autorización administrativa, se verá sometida al bloque normativo específicamente previsto para la actividad de transporte, cuya trascendencia a efectos sociales, económicos y laborales, ha hecho preciso tradicionalmente una regulación propia que incluye la previsión de un cierto control administrativo.

Todo esto viene a cuento para hacer notar que, pese a pertenecer a la misma familia de actividad, la de transporte y la de paquetería o mensajería tienen, como se viene diciendo, unas características diferenciadas tanto en su desarrollo, como en la atención que sus peculiaridades puedan reclamar de la negociación colectiva. Veremos ahora de qué manera estas consideraciones se proyectan en el debate que ahora se resuelve.

Y, por ello precisamente, en nuestra STS 812/2025 de 23 de septiembre -rec. 252/2023-, para un caso específico de subcontratación, dijimos que no podía englobarse en el ámbito funcional del Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías, a una empresa subcontratada para distribución de paquetería, que no estaba inscrita como operador de transporte ni contaba con autorización al respecto, cuando no existía una norma convencional de cobertura. Otra cosa es la situación que ahora nos ocupa en lo que se discute, precisamente, si un convenio colectivo provincial del transporte puede constituirse como dicha norma de cobertura en atención a la extensión de su ámbito funcional a la actividad de mensajería.

CUARTO.- 1.-Dicho lo anterior, en el primero de los motivos que el recurso dedica a la revisión jurídica, se cita como infringido el art. 6 del II Acuerdo Marco General para las Empresas de Transporte de Mercancías, por entender que dicho precepto no habilita la inclusión de la actividad de mensajería en un convenio colectivo del sector de transporte de mercancías, en este caso de ámbito provincial, por contra a lo decidido en su día en la sentencia de la Sala gallega, cuando concluyó que dicho precepto permite que la autonomía negocial pueda exceder su ámbito funcional, de forma tal que «la citada norma estatal no impide que la actividad de mensajería sin autorización administrativa pueda ser incluida en un convenio colectivo provincial como el de Pontevedra si las partes así lo deciden». Conviene hacer notar que procede resolver de manera prioritaria este motivo, tal como se plantea en el recurso, en cuanto el ámbito posible del Convenio considerado, puede repercutir en la segunda cuestión debatida, atinente a la legitimación para negociar dicho Convenio.

Por otro lado, la valoración necesaria en el caso no se ve condicionada porque, como se dice en algunos de los escritos de impugnación de la casación ordinaria, la actividad de mensajería se hubiera visto incluida en el convenio colectivo cuestionado desde su versión publicada en 2012 y sucesivas, en cuanto nada impide que una unidad de negociación consentida, resulte luego cuestionada por las partes interesadas y legitimadas para ello.

2.-Dicho lo anterior, debemos recordar ahora que, a tenor del art. 83.1 del ET «Los convenios colectivos tendrán el ámbito de aplicación que las partes acuerden». Sin embargo, tal libertad de configuración del ámbito aplicativo de las normas paccionadas no es absoluto y, por el contrario, y tal como recordamos, entre otras y con cita de nuestros propios precedentes, en las SSTS 547/2023 de 12 de septiembre -rec. 127/2021-, 597/2025 de 17 de junio -rec. 232/2023-, 615/2025 de 24 de junio -rec. 8/2024-, se ve sometida a límites:

«El primero y principal que se respeten las reglas de legitimación para negociar; esto es, que quienes delimiten la unidad de negociación lo puedan hacer porque ostentan la representatividad exigida por los artículos 87 y 88 ET. Que se trate de unidades de negociación apropiadas y razonables ( STS de 18 de diciembre de 2002, Rcud. 1154/2001); que la unidad de negociación no esté condicionada por los pactos que sobre la estructura negocial hayan podido suscribir las asociaciones empresariales y sindicatos más representativos al amparo del artículo 83.2 ET y siempre que se respete el principio de no concurrencia de convenios colectivos tal como se expresa en el artículo 84.1 del Estatuto de los Trabajadores. Y siempre que se respete el principio de no concurrencia de convenios colectivos tal como se expresa en el artículo 84.1 del Estatuto de los Trabajadores. » ( STS 4/2020 de 8 de enero -rco. 129/2018)».

En el supuesto ahora considerado nos encontramos, como ya se ha dicho, ante actividades distintas que, por ello y en principio, no resultan homogéneas a los efectos de soportar la unificación de su regulación convencional. Ahora bien, aunque no concurra dicha igualdad funcional, no puede negarse tampoco que existe una cierta similitud entre las dos consideradas, lo que permitiría, en ciertas circunstancias, que se incluyeran en una misma unidad de negociación.

En el caso que ahora nos ocupa, se informa en la sentencia combatida que se firmó un Convenio Colectivo estatal de empresas de mensajería el 17 de

octubre de 2006, vigente hasta la firma del nuevo texto para los años 2013-2015, y los posteriores de 1 de junio de 2016 para los años 2016-2018, y de 7 de febrero de 2019 para los años 2019-2021. Después de este último, consta solo la suscripción de un Convenio colectivo para el sector de la mensajería para los años 2022-2025, negociado por AEM y USO, con respecto al cual no se ha discutido su carácter extraestatutario cuando ha llegado a nuestra consideración ( STS 293/2025 de 8 de abril -rec. 161/2023).

Como puede observarse, no parece que la negociación colectiva estrictamente referida a la actividad de mensajería se encuentre activa en el presente momento, en cuanto no consta su actualización y el convenio vigente en el sector carece de naturaleza estatutaria.

3.-En las condiciones indicadas, al no existir ningún pacto de los previstos en el art. 83.2 del ET que pudiera determinar la estructura de la negociación colectiva en el ámbito del sector de la mensajería, debemos estar a lo dispuesto en el otro ámbito en liza, el del transporte por carretera.

En este último, y como ya se ha visto, el art. 3 del II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, tal como quedó redactado tras la avenencia judicial, incluye en su ámbito de aplicación a la actividad de mensajería que exija autorizaciones administrativas habilitantes, pero no a la actividad que no precise de tales autorizaciones.

Ahora bien, el mismo Acuerdo General contiene otra previsión, la de su art. 6, en la que advierte que la nueva negociación colectiva debe ajustarse a sus previsiones por ser de «directo cumplimiento y obligada observancia» en todas las negociaciones colectivas sectoriales que durante su vigencia se lleven a cabo dentro de su ámbito funcional, lo cual implica una progresiva y paulatina adaptación de los ámbitos negociadores. Del mismo modo, el Acuerdo General se refiere al caso de que, como consecuencia de la autonomía negocial, el ámbito funcional de un convenio del sector del transporte exceda la prevista en dicho Acuerdo, en cuyo caso se dice, como ya vimos, que «la acomodación de la nueva negociación colectiva a lo dispuesto en éste se entiende referida exclusivamente a la regulación relativa a las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera y a las actividades auxiliares y complementarias del mismo, incluida la mensajería y la logística».

Lo que parece derivarse de lo anterior, es que los negociadores del ámbito del sector del transporte han dejado abierta la puerta a que en el mismo se pueda incluir la actividad de mensajería, incluso la realizada sin necesidad de autorización administrativa, desde el momento en que se dice que, si en un convenio colectivo del transporte se excediera su ámbito funcional, la acomodación se entendería referida solo a las actividades auxiliares y complementarias del mismo, entre las que se incluye la de mensajería. Esto es, si un convenio colectivo del transporte incluyera otras actividades distintas al transporte en sentido estricto, la acomodación a lo dispuesto en el Acuerdo General se produciría solo en lo relativo a la actividad de mensajería.

Como puede observarse, lo que parece subyacer en esta previsión, es la conciencia de la situación de relativa indefinición en la que se encuentra el sector de la mensajería, en los términos que ya hemos descrito, de manera que se permite su inclusión en los convenios del transporte de las diferentes unidades de negociación.

4.-La consecuencia de cuanto antecede es que, en tanto no se articule y defina de manera adecuada la negociación colectiva en el sector de la mensajería, nada impide que tal sector sea regulado en un convenio colectivo del transporte en cuanto que, aun no tratándose de la misma actividad guardan, sin embargo, la suficiente similitud para que su inclusión no pueda calificase como irrazonable o inadecuada.

Y, como consecuencia de lo anterior, no puede apreciarse la ilegalidad del Convenio Colectivo del transporte de la provincia de Pontevedra para los años 2023 a 2026, cuando incluye en su ámbito funcional la actividad auxiliar y complementarias de mensajería, por esta primera causa alegada en el recurso, y sin perjuicio de lo que ahora se dirá en cuanto a la segunda.

Conviene advertir que esta primera conclusión no resulta contradictoria con la posibilidad de que, en el futuro, pudiera pactarse un convenio colectivo en el ámbito geográfico de referencia específico para la actividad de mensajería, en cuyo caso deberían tenerse en cuenta las reglas generales sobre concurrencia de convenios, y la regla específica del art. 3 del II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, con diversas posibilidades que exceden por completo de nuestra consideración actual.

QUINTO.- 1.-En el segundo y último motivo del recurso considerado, invoca la parte recurrente la infracción de los arts. 87 y 88 del ET, insistiendo en la ilegalidad ya denunciada de incluir en el convenio colectivo considerado la actividad de mensajería, pero en este caso por entender que las asociaciones empresariales firmantes del mismo carecen de la necesaria legitimación.

Sobre este aspecto debemos recordar ahora el constante criterio de esta Sala contenido, entre otras y por citar solo algunas de las más recientes, en nuestras SSTS 801/2018 de 19 de julio -rec. 169/2017, 1115/2020 de 11 de diciembre -rec. 88/2019- o 267/2023 de 12 de abril -rec. 4/2021, a cuyo tenor la legitimación para negociar un convenio colectivo incluye tres niveles distintos:

- La inicial, aludida en el art. 87 del ET, que implica el reconocimiento de la idoneidad inicial para negociar según el ámbito de la negociación, la condición de los negociadores y, y la representatividad de cada una de las representaciones en el ámbito del convenio.

- La plena, a la que se refiere el art. 88 del ET para entender válidamente constituida la comisión negociadora, en función de la concreta implantación de cada representación en el ámbito del convenio colectivo.

- La negociadora del art. 89.3 del ET que, a pesar de incluirse tradicionalmente en el ámbito de la legitimación, parece más bien referida a las mayorías necesarias para alcanzar acuerdos.

Además, es también criterio constante de este Tribunal que la legitimación de los negociadores debe concurrir y acreditarse al momento de constitución de la mesa negociadora ( SSTS de 21 de mayo 1997 -rec. 3312/1996-, y en las más recientes 1035/2016 de 2 de diciembre de 2016 -rec. 14/2016 y 386/2025 de 7 de mayo de 2025 -rec. 44/2023-). La exigencia en cuestión se muestra coherente con los criterios de garantía que se vienen aplicando por esta Sala, por cuanto el inicio de la negociación de un convenio, debe producirse de manera segura e incondicional en cuanto a la concurrencia de los presupuestos necesarios, sin que pueda admitirse que se someta el desarrollo del proceso negociador a incidencias posteriores que impliquen, de hecho, dejarlo sin efecto porque se acrediten luego circunstancias que hubieran determinado una distinta composición de la mesa negociadora.

2.-Por otro lado, y por lo que se refiere de manera más específica a la acreditación de la representatividad en la que se sustenta la legitimación, recordamos en nuestra sentencia 826/2025 de 24 de septiembre -rec. 67/2024- las dificultades adicionales que presentan las asociaciones empresariales para acreditar su implantación y nivel de representación en cuanto que, a diferencia de los sindicatos, en el ámbito empresarial no se celebran elecciones, ni tampoco existe un registro público que pueda proporcionar datos objetivos y fiables (entre otras, SSTS 27 de abril de 2000 - rec. 1581/1999, de 25 de enero de 2001 - rec. 1432/00, de 21 de marzo de 2002 - rec. 516/01-, de 18 de diciembre de 2002 - rec. 1154/01, de 20 de diciembre de 2004 - rec. 9/2004-, o de 29 de noviembre de 2010 -rec. 244/2009).

Por ello y con la finalidad de facilitar la aludida acreditación, esta Sala ha utilizado dos presunciones como instrumentos de validación de la legitimación de las asociaciones empresariales. La primera, para entender que tal requisito se entiende cumplido iuris tantum,por cierto, de igual modo que ocurre con las

representaciones sindicales, en aquellos convenios colectivos que han superado el control administrativo de regularidad previsto en el art. 90.5 del ET (entre otras, SSTS de 5 de octubre de 1995 -rec. 1538/1992- y 21 de junio de 2005 -rec. 142/2003, 11 de noviembre de 2009 -rec. 38/2008-, 24 de junio de 2014 -rec. 225/2013-, 1115/2020 de 11 de diciembre -rec. 88/2019-, 69/2023, de 2 febrero -rec. 69/2021-, o 372/2023 de 23 de mayo -rec. 212/2021-). La segunda, para conferir la misma presunción en el caso de que exista un reconocimiento mutuo de legitimidad entre todos los interlocutores, sindicales y patronales ( SSTS de 24 de junio de 2014 -rec. 225/2013-, o 801/2018 de 9 de julio - rec. 169/2017-, 1115/2020 de 11 de diciembre -rec. 88/2019, o 372/2023

de 23 de mayo -rec. 212/2021-, entre otras).

Pero, al margen de estos instrumentos presuntivos, aunque la acreditación de la legitimación de las asociaciones empresariales puede presentar mayores dificultades, no es en absoluto imposible ofrecer, al menos, datos indiciarios y, de hecho, resulta habitual y frecuente la remisión a la combinación de los datos de empresas de un cierto sector por referencia al CNAE (Clasificación Nacional de Actividades Económicas), el número de trabajadores de las mismas, y el dato de las empresas asociadas a un concreta patronal.

3.-Llegado este punto debemos dar un paso más para referirnos a la carga de la prueba de la representatividad aplicable según los casos.

En primer lugar, puede ocurrir que la legitimación de una asociación empresarial se cuestione al momento de constituirse la mesa negociadora, supuesto en el cual los reparos serán formulados, normalmente, por el resto de negociadores. En este caso, cuestionándose su índice de representatividad en el trance de constitución de la mesa, es obvio que no juega la presunción derivada del mutuo reconocimiento, y debe recaer sobre la asociación cuestionada la carga de exhibir sus credenciales de acuerdo con los medios disponibles (datos administrativos, de registro del CNAE, datos generales del sector, número de trabajadores afectados etc).

Por el contrario, si el cuestionamiento se produce por un tercero ajeno a la negociación en un momento posterior a su terminación, como es el caso, siendo operativas las dos presunciones de legitimación derivadas del mutuo reconocimiento de los negociadores y del posterior control administrativo, parece entonces evidentes que, con la finalidad de desvirtuar el carácter iuris tantumde aquellas presunciones, correspondería a quien cuestiona la necesaria representatividad aportar, como mínimo, indicios de una cierta consistencia para desvirtuar aquellas, con base en los mismos datos e información que la antes enunciada.

4.-La proyección de cuanto antecede indica implica que, cuestionando la demandante y ahora recurrente la legitimación de las asociaciones empresariales negociadoras y firmantes del Convenio, le correspondía a la misma poner de manifiesto aquella falta de legitimación insistimos, si no de manera cumplida y perfecta, si al menos mediante la aportación de indicios de una mínima solidez. Pero tal carga no puede entenderse cumplida en el caso, ni de manera directa, ni por comparación con la asociación demandante.

En efecto, se informa en la sentencia de la Sala de instancia que la demandante Asociación de Empresas de Mensajería, cuenta con 540 empresas afiliadas (debe entenderse que en el ámbito nacional), de las cuales 11 se encuentran en la concernida provincia de Pontevedra, aunque una se encuentra extinguida, por lo cual solo cuenta con 10 asociadas operativas. Se informa igualmente de que todas ellas cuentan con autorizaciones de transporte de mercancías por carretera y/o operadores del transporte. Y, finalmente, no se aportan datos de si, a la vista de las indicadas autorizaciones administrativas, desarrollan actividades de transporte por carretera y en qué proporción en relación con las de mensajería, ni de número de trabajadores adscritos a mensajería.

Por otro lado, y por lo que respecta a la Asociación de empresarios de Transporte de mercancías y Excavaciones de Pontevedra (Asetranspo), que es de la que se ofrecen datos en la sentencia de la Sala de instancia, se informa que cuenta en la indicada provincia con 428 empresas asociadas (personas físicas o jurídicas), de las cuáles 103 cuentan con vehículos ligeros para el desarrollo de sus actividades de transporte, paquetería, mensajería, entrega y logística. Se dice igualmente que dicha asociación engloba a empresas que desarrollan múltiples actividades (tráiler, excavaciones, mudanzas, distribución, última milla, hormigoneras, agencias de transporte) y, de manea más concreta, 9 de ellas disponen solo de vehículos ultra ligeros, inferiores a 2 toneladas, que no disponen de autorización administrativa y se dedican a la mensajería con el CNAE específico de dicha actividad. Además, se dice que existen otras empresas asociadas que se dedican a la actividad de mensajería, pero están de alta en el código genérico de transporte de mercancías por carretera.

5.-Como puede observarse, de los datos referidos no se deriva una apariencia, por endeble que fuera, de que Asetranspo carezca de legitimación para intervenir en la negociación del Convenio Colectivo del transporte por lo que se refiere a la representatividad en el ámbito de la actividad de mensajería. Por un lado, ambas asociaciones, la negociadora y la ahora reclamante, presentan similares cifras de empresas dedicadas exclusivamente o de manera preferente a la mensajería (10 una, 9 la otra). Ahora bien, aunque la asociación reclamante no presenta datos sobre si sus empresas asociadas realizan a su vez otro tipo de actividad de transporte, al contar con autorizaciones administrativas, lo cierto es que la asociación negociadora cuenta con otras 103 empresas con vehículos ultra ligeros para el desarrollo de actividades de mensajería o similares.

En tales condiciones, no existiendo datos más específicos sobre número de trabajadores adscritos estrictamente a la actividad de mensajería, nada indica que la asociación negociadora no cuente en el ámbito territorial de la negociación y de acuerdo con lo previsto en el art. 87.2 c/ del ET, al menos con un 10% de los empresarios que den ocupación a igual porcentaje de trabajadores, o que den ocupación al 15% de los trabajadores afectados.

Somos conscientes del problema específico planteado en el concreto sector de la mensajería en el que, como se ha visto, existe una negociación colectiva intermitente que no parece cuajar en un ámbito negociador sólido y estable. No sabemos si ello es causa o efecto, pero no puede dejar de relacionarse con el hecho de que el ámbito negociador del transporte por carretera presenta una clara fuerza expansiva en relación con la mensajería, quizás porque resulta también evidente que muchas empresas simultanean ambas actividades.

Lo cierto es que, en las condiciones indicadas, y valorados todos los factores concurrentes, no parece posible cuestionar la legitimación de la asociación negociadora y, por ende, también en este punto el criterio de la Sala de instancia se muestra plenamente ajustado a derecho.

SEXTO.-A la vista de cuanto antecede, y tal como tenía interesado el Ministerio Fiscal, no queda sino desestimar en su integridad al recurso de casación ordinaria presentado, con correlativa confirmación de la sentencia combatida.

Sin pronunciamiento en cuanto a las costas por imperativo del art. 235.2 de la LRJS, al seguirse el procedimiento por el trámite del conflicto colectivo, por remisión del art. 153.2; y con pérdida del depósito constituido, a tenor del art. 229 del mismo texto.