Sentencia Social 3/2024 Tribunal Superior de Justicia de Comunidad de Madrid . Sala de lo Social, Rec. 803/2023 de 10 de enero del 2024

PRIMERO.- El primer motivo de recurso se ampara en la letra b del artículo 193 de la Ley de la Jurisdicción Social y pretende revisar los hechos probados de la sentencia de instancia. En primer quiere dar nueva redacción al ordinal cuarto, que dice:

"En la nómina de septiembre de 2019 la empresa le descontó 131,43 € en concepto de "golpe a vehículo"; en la nómina de octubre de 2019 le descontó la cantidad de 90,63 € por el concepto "descuento por golpe"; en la nómina de enero de 2020 le descontó la cantidad de 143,37 € por "inasistencia"; en la nómina de febrero de 2020 le descontó la cantidad 600 € por el concepto de "retención por golpe y multa".

Se pretende que diga:

"En la nómina de septiembre 2019 la empresa le descontó 131,43 € en concepto de "golpe de vehículo"; en la nómica de octubre de 2019 le descontó la cantidad de 90,63 € por el concepto de "descuento por golpe"; en la nómina de enero de 2020 le descontó la cantidad de 143,37 € por inasistencia"; en la nómina de febrero 2020 le descontó la cantidad de 600 € por el concepto de "retención por golpe y multa. Estos descuentos aplicados en las nóminas se practicaron conforme a derecho y conforme a lo acordado en las cláusulas adicionales quinta y sexta del contrato de trabajo de fecha 1 de marzo de 2018, que fueron firmadas por el propio trabajador".

La adición que se pretende es valorativa y predeterminante del fallo cuando dice que los descuentos fueron conformes a Derecho, redacción totalmente impropia de unos hechos probados y que por tanto es rechazada. En el ordinal primero de los hechos probados ya se dice que "a los folios 219-221 obran las cláusulas adicionales del contrato de trabajo, que se dan por reproducidas, regulando las cláusulas quintas a séptima la responsabilidad del conductor en los daños sufridos por el vehículo y en las multas de tráfico", por lo que la cuestión de determinar si los descuentos fueron o no legales es de naturaleza jurídica y no fáctica. Y a la postre toda esta revisión de hechos probados resulta de todo punto irrelevante dado que el recurrente no instrumenta ningún motivo de fondo jurídico amparado por la letra c del artículo 193 de la Ley de la Jurisdicción Social en relación con esta cuestión.

En segundo lugar se quiere dar nueva redacción al ordinal sexto, que dice:

"Las horas durante las que el actor estuvo conectado a la plataforma en el periodo de 01.01.2019 a 21.02.2020 son las siguientes, de acuerdo con el desglose diario recogido en los folios 375-384 que se da por reproducido:

- Enero 2019.- 253 horas.

- Febrero 2019.- 195,79 horas.

- Marzo 2019.- 210,84 horas.

- Abril 2019.-119,17 horas.

- Mayo 2019.- 210,12 horas.

- Junio 2019.- 181,72 horas.

- Julio 2019.- 174,69 horas.

- Agosto 2019.- 67,42 horas.

- Septiembre 2019.- 180,92 horas.

- Octubre 2019.- 208,07 horas.

- Noviembre 2019.- 192,96 horas.

- Diciembre 2019.- 184,85 horas.

- Enero 2020.- 83,77 horas.

- Febrero 2020.- 54,81 horas"

Se pretende que en su lugar diga:

"Las horas mensuales agrupadas durante las que el actor estuvo conectado a la plataforma de viajes Cabify en el periodo no prescrito de la reclamación de cantidad desde 01.03.2019 hasta 11.02.2020, son las siguientes:

Es decir se pretende suprimir una parte del periodo referido porque se dice que está prescrito, con lo cual de nuevo el recurrente incurre en una inaceptable confusión entre lo fáctico y lo jurídico que ha de rechazarse. En cuanto a la división de las horas de conexión que constan en el hecho probado entre horas de trabajo y horas de presencia de nuevo supone incorporar a los hechos probados una valoración jurídica totalmente impropia que debe rechazarse. No es admisible que la recurrente quiera imponer como hecho probado un concepto jurídico como es el de tiempo de presencia y lo que en todo caso habría de acreditar es cómo opera el tiempo de conexión a la aplicación, puesto que a priori el tiempo de conexión implica la disponibilidad del conductor para prestar el servicio con su vehículo y por tanto es evidente que se trata de un periodo en el que el trabajador no puede ausentarse del vehículo, porque dejaría de estar disponible. Si fuera otra la situación correspondería a la empresa que la alegase precisar sus términos y aportar la correspondiente prueba, lo que está muy lejos de su actuación y argumentación. Lo único por tanto que puede darse por acreditado es que la empresa ha reconocido de forma separada el conjunto de horas indicadas, unas como trabajo efectivo (tiempo de servicio a clientes) y otras como de presencia (tiempos de espera en el vehículo con conexión a la aplicación pero sin servicio a clientes), pero sin que la Sala asuma dicha separación conceptual, cuestión que se abordará al analizar el motivo de fondo jurídico.

También quiere modificarse el ordinal séptimo, que dice:

"El valor de la hora extra asciende a 11,27 € (hecho no controvertido)".

Se pretende sustituir por el siguiente texto:

"El valor de la hora extra desde el año 2019, en el Convenio Colectivo de alquiler de vehículos con y sin conductor de la Comunidad de Madrid, aparece recogido en el Anexo III, con un precio de 11,27 euros/hora. El valor de la hora de presencia desde el año 2019, en el mismo Convenio Colectivo sectorial se detalle en el último párrafo del artículo 13, a razón del 80 por ciento del precio de las horas extras. El precio unitario de la hora de presencia sería de 9,02 euros/hora."

En realidad ni el texto de los hechos probados ni el que se propone son en puridad necesarios, dado que se trata de reflejar el contenido normativo de un convenio colectivo estatutario, cuya apreciación por la Sala se rige por el principio iura novit curia. Por tanto la revisión es innecesaria.

Finalmente se quiere revisar el ordinal octavo, que dice:

"La demandada no ha abonado al actor ninguna cantidad en concepto de horas extra. En concepto de horas de presencia ha abonado al actor la cantidad de 142,32 € en la nómina de junio de 2019; de 151,76 € en la nómina de julio de 2019; 91,35 € en la nómina de agosto de 2019; 35,92 € en la de noviembre de 2019 y 24 € en la de diciembre de 2019 (folios 263-272)".

Se pretende sustituir por el siguiente texto:

"Según se acredita en las nóminas de la relación laboral, obrantes en los folios 263-272, la demandada no ha abonado al actor ninguna cantidad en concepto de horas extra. Las horas de presencia no han sido objeto de reclamación en estos autos; no obstante la empresa ha abonado al actor la realización de 49,37 horas de presencia entre el 1 de marzo de 2019 y el 10 de febrero de 2020, según detalle:

-Nómina Junio 2019: 15,78 horas de presencia abonadas

-Nómina Julio 2019: 16,82 horas de presencia abonadas

-Nómina Agosto 2019: 10,13 horas de presencia abonadas

-Nómina Noviembre 2019: 3,98 horas de presencia abonadas

-Nómina Diciembre 2019: 2,66 horas de presencia abonadas

El valor de la hora de presencia desde el año 2019, en el mismo Convenio Colectivo sectorial se detalle en el último párrafo del artículo 13, a razón del 80 por ciento del precio de las horas extras. El precio unitario de la hora de presencia sería de 9,02 euros/hora".

Lo relativo al valor de la hora de presencia conforme al convenio colectivo es de naturaleza normativa por lo que hemos de reiterar lo anterior, el inciso sobre lo que se reclama en la demanda no forma parte del contenido fáctico que debe recogerse aquí, al tratarse de argumentación jurídica impropia de una redacción de hechos probados y por lo demás el cambio consiste en sustituir el importe abonado por horas de presencia por el número de horas que la empresa considera de presencia y a las que corresponde dicho importe, lo cual puede adicionarse (no sustituirse), cuando menos a efectos dialécticos y sin prejuzgar ahora su relevancia.

SEGUNDO.- El segundo motivo de recurso se ampara en la letra c del artículo 193 de la Ley de la Jurisdicción Social y denuncia la vulneración del artículo 8 del Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, puesto en conexión con los artículos 7 y 13 del Convenio colectivo de alquiler de vehículos con y sin conductor de la Comunidad de Madrid (código de convenio nº 28000115011981). La argumentación de este motivo se refiere a la naturaleza jurídica que ha de darse en el sector de alquiler de automóviles con conductor a las horas en las que el conductor está en su vehículo y a disposición de la empresa, conectado a la aplicación, pero no transporta a un cliente, esto es, si dichas horas deben ser consideradas como tiempo de trabajo efectivo y por tanto abonadas como tales o, en su caso, como horas extraordinarias (criterio de la sentencia de instancia) o por el contrario deben ser abonadas como horas de presencia, a disposición de la empresa pero sin prestación de servicio efectivo, según las previsiones del convenio colectivo aplicable. Si consideramos que son aplicables los conceptos diferenciados (con retribución diferenciada según convenio) de horas de trabajo efectivo y horas de presencia, entonces resultaría que el trabajador solamente ha acreditado (y así consta en los hechos probados) el tiempo de conexión con la aplicación, durante el cual está en su vehículo conectado a la aplicación y a disposición de la empresa, pero no ha acreditado dentro de todo este tiempo cuál corresponde a tiempo de trabajo efectivo y por tanto, siendo de su incumbencia la carga de probar los hechos constitutivos del derecho salarial que reclama, su demanda debió ser desestimada en relación con este concepto de horas extraordinarias.

Para ello habría que aceptar la premisa de que sea de aplicación en la relación laboral de autos el concepto jurídico de las horas de presencia, lo que constituye una cuestión de legalidad. Por eso es irrelevante que dicho concepto lo contemple el convenio colectivo si la legislación no lo permite, puesto que el convenio no puede introducir una regulación in peius para el trabajador. Esto es lo que debemos analizar.

La Directiva 2003/88/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de noviembre de 2003, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, que es incorporada por el Estatuto de los Trabajadores y por el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, con carácter general contiene una definición exclusivamente dual del tiempo del trabajador, distinguiendo en su artículo 2 entre el tiempo de trabajo ("todo período durante el cual el trabajador permanezca en el trabajo, a disposición del empresario y en ejercicio de su actividad o de sus funciones, de conformidad con las legislaciones y/o prácticas nacionales") y el periodo de descanso ("todo período que no sea tiempo de trabajo"). Sobre este esquema dual el tiempo en el cual el trabajador debe permanecer en su vehículo, conectado a la aplicación y a disposición de la empresa para atender los servicios que surjan tiene la condición de tiempo de trabajo. Sobre este esquema el recurso debería ser desestimado, al no admitir un concepto intermedio como el de tiempo de presencia.

Ahora bien, el artículo 17.3 de la Directiva permite a los Estados establecer excepciones, entre ellas para los "trabajadores del sector de transporte de pasajeros, en servicios de transporte urbano regular", que no es el caso que nos ocupa, puesto que no estamos ante servicio de transporte regular, sujeto a horarios y líneas fijas. Por otra parte el artículo 20 de la Directiva también excepciona de la aplicación de determinadas disposiciones de la misma a los trabajadores móviles, que el artículo 2.7 define como "todo trabajador empleado como miembro del personal de transporte de una empresa que realice servicios de transporte de pasajeros o mercancías por carretera, vía aérea o navegación interior". A estos trabajadores resulta de aplicación la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, en cuyo artículo 3, además del concepto de tiempo de trabajo aparece el de "tiempo de disponibilidad", definido como:

"Los períodos distintos de los períodos de pausa o de descanso durante los que el trabajador móvil no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero tiene que estar disponible para responder a posibles instrucciones que le ordenen emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos. En particular, se considera tiempo de disponibilidad los períodos durante los que el trabajador móvil acompaña un vehículo transportado en transbordador o en tren y los períodos de espera en las fronteras o los causados por las prohibiciones de circular". Y también "para los trabajadores móviles que conducen en equipo, el tiempo transcurrido durante la circulación del vehículo sentado junto al conductor o acostado en una litera".

En aplicación de todo ello el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, contiene unas disposiciones especiales para el sector de transporte y también el de trabajo en el mar, resultando que en estos casos se rompe el esquema dual (trabajo/descanso) y el artículo 8 del Real Decreto contempla un concepto intermedio, que es el "tiempo de presencia" como algo distinto al trabajo efectivo. En concreto dice que "se considerará en todo caso tiempo de trabajo efectivo aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo o medio de transporte, sus pasajeros o su carga" y que "se considerará tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otras similares", remitiendo la concreción de todo ello a la negociación colectiva. Para determinar en qué sectores se puede aplicar ese concepto intermedio hay que acudir a los artículos siguientes, donde aparece:

A) Los transportes por carretera (solamente a los trabajadores móviles), incluyendo una disposición especial para los transportes urbanos;

B) El transporte ferroviario;

C) El transporte y trabajos aéreos, distinguiendo entre el personal de vuelo y el personal aeronáutico de tierra;

D) El trabajo en el mar.

Lo primero que hemos de determinar en este caso es si la actividad del conductor de una empresa de alquiler de vehículos automóviles con conductor queda encuadrado dentro del primero de estos sectores, esto es, el transporte por carretera, porque si la respuesta es negativa entonces el concepto de tiempo de presencia no es aplicable y el recurso deberá ser ineludiblemente desestimado.

La recurrente alega que su actividad es la de alquiler de vehículos con conductor y de ahí su alegación de la regulación de los tiempos de presencia en el convenio colectivo aplicable a dicho sector en la Comunidad de Madrid. Siendo esto así, desde un punto de vista formal no estamos ante una empresa que se dedique a realizar contratos de transporte de personas, sino contrato mixto de arrendamiento de vehículo automóvil y arrendamiento de servicios (conducción) conjuntos. Por tanto en principio estaríamos fuera del ámbito del transporte. Pero esta aproximación puramente formal y civilista no es decisiva ni conduce a una solución cierta.

Desde el punto de vista de la aplicación de las Directivas 2003/88/CE y 2002/15/CE no toda empresa que opere con vehículos y conductores es una empresa de transportes sujeta a esta última y en este sentido podemos reseñar las sentencias de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo de 17 de febrero de 2022 (recurso 123/2020), 26 de septiembre de 2022 (recurso 111/2020), 22 de noviembre de 2022 (RCUD 3318/2021) ó 7 de junio de 2023 (recurso 221/2021), con apoyo en la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 5 de octubre de 2004, asuntos acumulados C-397/01 a C-403/01, según las cuales la Directiva 2003/88/CE, de 4 de noviembre, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, resulta aplicable en toda su extensión en el sector del transporte en ambulancia, por cuanto el concepto "transporte por carretera", a efectos de la Directiva 93/104 (hoy 2003/88/CE) no incluye el transporte sanitario. La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 5 de octubre de 2004 en los asuntos acumulados C-397/01 a C-403/01 razonaba (parágrafos 66 a 69) esta conclusión, relativa al transporte sanitario, de la siguiente manera:

" 66. En su sentencia de 4 de octubre de 2001, Bowden y otros (C-133/00 , Rec. p. I-7031), el Tribunal de Justicia declaró que dicha disposición debe interpretarse en el sentido de que todos los trabajadores empleados en el sector del transporte por carretera, incluido el personal administrativo, están excluidos del ámbito de aplicación de dicha Directiva.

67 Como excepciones al régimen comunitario en materia de ordenación del tiempo de trabajo establecido por la Directiva 93/104, las exclusiones del ámbito de aplicación de ésta mencionadas en su artículo 1, apartado 3 , deben ser objeto de una interpretación que limite su alcance a lo estrictamente necesario para salvaguardar los intereses que estas exclusiones pretenden proteger (véase, por analogía, la sentencia Jaeger, antes citada, apartado 89).

68 Pues bien, el sector del transporte fue excluido del ámbito de aplicación de la Directiva 93/104 debido a que, en dicho ámbito, ya existía una normativa comunitaria que establece disposiciones específicas en materia, concretamente, de ordenación del tiempo de trabajo, por la naturaleza particular de la actividad de que se trata. Sin embargo, dicha normativa no es aplicable a transportes realizados en situación de emergencia o dedicados a misiones de socorro.

69 Además, la sentencia Bowden y otros, antes citada, se basa en la pertenencia del empresario a uno de los sectores de los transportes expresamente enumerados en el artículo 1, apartado 3, de la Directiva 93/104 (véanse los apartados 39 a 41 de dicha sentencia..."

Aplicando dicho criterio lo relevante pasa a ser, a efectos de considerar si el alquiler de automóvil con conductor está incluido dentro del concepto de transporte por carretera a efectos de la Directiva 93/104/CEE (hoy 2003/88/CE), si el mismo está incluido en la normativa europea que establece disposiciones específicas en materia de ordenación del tiempo de trabajo para la actividad de transportes por carretera. Esa normativa es, como hemos dicho, la constituida por la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, que es la que regula el concepto de tiempo de disponibilidad. El ámbito de aplicación de esa Directiva se define en su artículo 2 diciendo que "se aplicará a los trabajadores móviles empleados por empresas establecidas en un Estado miembro y que participen en actividades de transporte por carretera incluidas en el Reglamento (CEE) n° 3820/85, o, en su defecto, en el Acuerdo AETR". Ese Reglamento (CEE) 3820/85 fue sustituido por el Reglamento (CE) 561/2006 de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, modificado a su vez por el Reglamento (UE) 2020/1054, de 15 de julio de 2020. Y el Reglamento 561/2006 dice en su artículo 2 que se aplica al transporte por carretera (...) de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin", diciendo después en su artículo 3 que no se aplica "al transporte por carretera efectuado mediante: (...) a) vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 kilómetros (...)". Tales preceptos no han sido afectados por la reforma introducida por el Reglamento (UE) 2020/1054. En este caso se está haciendo referencia a transporte de viajeros con vehículos automóviles, no alegándose ni constando que el trabajador lo preste con un vehículo de nueve o más plazas ni para recorridos superiores a los 50 kilómetros por servicio, siendo lo primero imposible si se dedica al arrendamiento de vehículos sin conductor, porque como veremos esa actividad puede realizarse únicamente con vehículos de turismo. Por tanto la actividad que aquí nos ocupa queda extra muros del Reglamento 561/2006 y por tanto de la Directiva 2002/15/CE y consecuentemente dentro de la regulación común de la Directiva 2003/88/CE, puesto que el artículo 2.2 de la Directiva 2002/15/CE expresamente dice: "Las disposiciones de la Directiva 93/104/CE se aplicarán a los trabajadores móviles excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva", criterio que precisamente es el que aplica la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 5 de octubre de 2004 en los asuntos acumulados C-397/01 a C-403/01. Ello implica, proyectando dichas conclusiones sobre el Derecho interno, que no entra dentro del ámbito de la regulación especial para el transporte por carretera del Real Decreto 1561/1995 y no es aplicable el concepto de tiempo de presencia (o tiempo de disponibilidad en el lenguaje de la versión española de la Directiva 2002/15/CE).

Es cierto que el artículo 99.4 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, tal y como quedó redactado por el artículo 1.57 de la Ley 9/2013, de 4 de julio, dice que "fuera de los supuestos de colaboración previstos en esta ley, únicamente podrán arrendarse con conductor los vehículos de turismo" y que "el arrendamiento de vehículos de turismo con conductor constituye una modalidad de transporte de viajeros y su ejercicio estará condicionado a la obtención de la correspondiente autorización, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 42 y 43.1 y lo que reglamentariamente se establezca con carácter específico en relación con dicha modalidad de transporte" (desarrollo reglamentario realizado en el ámbito de competencia del Estado por la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero), a lo que después se han añadido otras previsiones que no afectan al caso por el Real Decreto-ley 5/2023, de 28 de junio. Pero dicha disposición no afecta a las conclusiones anteriores porque el concepto de transporte por carretera a efectos de la Directiva 2003/88/CE y la eventual exclusión de la dualidad conceptual entre tiempo de trabajo y periodo de descanso (con la aplicación del concepto de tiempo de presencia) tiene alcance europeo, es un concepto del Derecho de la Unión y no del Derecho nacional, por lo que las disposiciones al respecto del Derecho interno definiendo el concepto de transporte por carretera no pueden primar sobre el Derecho de la Unión en el ámbito de aplicación de éste, que es la ordenación del tiempo de trabajo. En ese sentido incluso un sector que claramente pueda inequívocamente considerarse integrado dentro del transporte a efectos de aplicar la legislación sobre transportes terrestres, estatal o europea, puede estar excluido del ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15/CE si no cumple los criterios de la misma (por remisión al Reglamento 561/2006) y por tanto queda plenamente incluido dentro de la Directiva 2003/88/CE sin posibilidad de excepción estatal, con lo cual no le es de aplicación el concepto de tiempo de presencia o de disponibilidad.

Pero es que además debemos recordar que incluso si entendiésemos lo contrario y considerásemos que en este caso estamos ante un trabajador móvil del transporte por carretera a efectos del Real Decreto 1561/1995, su artículo 10 del contiene una previsión específica que altera las definiciones de tiempos de trabajo y de presencia:

" 3. Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8.1, se entienden comprendidos dentro del tiempo de trabajo efectivo los períodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos, en particular, los períodos de espera de carga y descarga cuando no se conozca de antemano su duración previsible.

4. Se entienden comprendidos dentro del tiempo de presencia, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8.1, los períodos distintos de las pausas y de los descansos, durante los que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos y no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero tiene que estar disponible para responder a posibles instrucciones que le ordenen emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos.

En particular, siempre que concurran las circunstancias anteriores y, conforme a lo señalado, no constituyan una pausa o un descanso, serán considerados tiempo de presencia los siguientes períodos:

a) Los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en transbordador o tren.

b) Los períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular. El trabajador móvil deberá conocer de antemano los períodos señalados en los párrafos a) y b) y su previsible duración. A tal fin, salvo que en los convenios colectivos sectoriales de ámbito estatal se acuerden otros términos y condiciones, el empresario comunicará al trabajador por cualquier medio admitido en derecho la existencia y duración previsible de los indicados períodos con anterioridad a la partida. En caso contrario, esos períodos serán considerados como de tiempo de trabajo efectivo.

c) Las dos primeras horas de cada período de espera de carga o de descarga. La tercera hora y siguientes se considerarán tiempo de trabajo efectivo, salvo que se conozca de antemano su duración previsible en las condiciones pactadas en los convenios colectivos de ámbito estatal o, en su defecto, de ámbito inferior.

d) Los períodos de tiempo en los que un trabajador móvil que conduce en equipo permanezca sentado o acostado en una litera durante la circulación en el vehículo".

Todo ello es aplicación de las definiciones de tiempo de trabajo y de tiempo de disponibilidad contenidas en el artículo 3 de la Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. En esta Directiva los períodos durante los cuales el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en su lugar de trabajo, dispuesto a realizar su trabajo normal, se consideran como de trabajo efectivo y no como tiempo de disponibilidad.

Con esta definición el tiempo en el que el trabajador de un automóvil de alquiler permanece en su vehículo y conectado a la aplicación a la espera de un servicio también ser considerado tiempo de trabajo efectivo, puesto que "no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal". Lo que determinaría igualmente la desestimación del recurso presentado.

TERCERO.- De conformidad con lo dispuesto en el artículo 235 de la Ley 36/2011, Reguladora de la Jurisdicción Social, procede imponer las costas del recurso a la parte vencida, que incluyen en todo caso la cuantía necesaria para hacer frente a los honorarios del letrado de la parte contraria que actuó en el recurso, los cuales se fijan, a los meros efectos de la condena en costas y sin prejuzgar los que contractualmente correspondan al mismo por la relación con su cliente, en 500 euros, a los que habrá que adicionar el impuesto sobre el valor añadido o cualesquiera impuestos aplicables sobre los indicados honorarios. Igualmente, de conformidad con lo establecido en el artículo 204 de la Ley 36/2011, Reguladora de la Jurisdicción Social, debe decretarse la pérdida del depósito constituido para recurrir conforme al artículo 229 de la misma Ley y de las consignaciones o avales en garantía del cumplimiento del fallo, una vez firme esta sentencia.

VISTOS los anteriores preceptos y los demás de general aplicación,