Decisión de Ejecución (UE) 2020/1167 de la Comisión de 6 de agosto de 2020 relativa a la aprobación de la tecnología utilizada en un motogenerador eficiente de 48 voltios combinado con un convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios para su uso en turismos con motores de combustión convencionales y determinados turismos y vehículos comerciales ligeros eléctricos híbridos como tecnología innovadora de conformidad con el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, - Diario Oficial de la Unión Europea, de 07-08-2020

(1)

El 10 de octubre de 2019, el proveedor SEG Automotive Germany GmbH presentó una demanda («la demanda») de conformidad con el artículo 12 bis de los respectivos Reglamentos de Ejecución (UE) n.º 725/2011 (2) y (UE) n.º 427/2014 de la Comisión (3) para modificar las Decisiones de Ejecución (UE) 2019/314 (4) y (UE) 2019/313 de la Comisión (5) con vistas a tener en consideración el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), establecido en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (6).

(2)

El 31 de octubre de 2019, los fabricantes Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Toyota Motor Europe NV/SA, Volkswagen AG, y Volkswagen Nutzfahrzeuge y los proveedores SEG Automotive Germany GmbH, Valeo Electrical systems y Mitsubishi Electric Corporation, presentaron una solicitud conjunta («solicitud») para la aprobación, como tecnología innovadora, de la tecnología utilizada en un motogenerador eficiente de 48 voltios combinado con un convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios para su uso en turismos con motorpropulsores de combustión interna convencionales (vehículos MCI convencionales) y en determinados vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior (VEH-SCE). La solicitud hace referencia a una reducción de emisiones de CO2 que no puede demostrarse mediante las mediciones realizadas de conformidad con el WLTP establecidas en el Reglamento (UE) 2017/1151.

(3)

La demanda y la solicitud se han evaluado de conformidad con el artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/631, los Reglamentos de Ejecución (UE) n.º 725/2011 y (UE) n.º 427/2014 y las orientaciones técnicas para la preparación de las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras según los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) y (UE) n.º 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) (versión de julio de 2018) (9). De conformidad con el artículo 11, apartado 3, del Reglamento (UE) 2019/631, la demanda y la solicitud iban acompañadas de informes de verificación realizados por organismos independientes y autorizados.

(4)

Teniendo en cuenta que la demanda y la solicitud se refieren a la misma tecnología innovadora y que se deben aplicar las mismas condiciones para su uso en las categorías de vehículos consideradas, procede abordar tanto la demanda como la solicitud en una sola decisión.

(5)

El motogenerador de 48 voltios puede funcionar bien como un motor eléctrico que convierte la energía eléctrica en energía mecánica, o bien como un generador que convierte la energía mecánica en energía eléctrica, es decir, como un alternador estándar. El convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios permite al motogenerador de 48 voltios suministrar energía eléctrica a la tensión requerida para alimentar el sistema eléctrico de 12 voltios del vehículo y/o cargar la batería de 12 voltios.

(6)

La tecnología utilizada en el motogenerador eficiente de 48 voltios combinado con un convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios suministrado por SEG Automotive Germany GmbH ha sido aprobada ya para su uso en turismos con MCI convencional y determinados turismos VEH-SCE mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2019/314, así como para su uso en vehículos comerciales ligeros con MCI convencional y determinados vehículos comerciales ligeros VEH-SCE mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2019/313, como una tecnología innovadora capaz de reducir las emisiones de CO2 de un modo que solo está parcialmente cubierto por las mediciones realizadas como parte de un ensayo de emisiones realizado en el marco del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC por sus siglas en inglés), establecido en el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión (10). La tecnología también ha sido aprobada como tecnología innovadora genérica por referencia a las condiciones del NEDC mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2020/1102 de la Comisión (11).

(7)

La demanda y la solicitud se refieren, no obstante, al WLTP establecido en el Reglamento (UE) 2017/1151. Se ha demostrado que las mediciones realizadas como parte del ensayo de las emisiones en el marco del WLTP solo cubren parcialmente las reducciones de emisiones de CO2 resultantes de la tecnología utilizada en un motogenerador eficiente de 48 voltios combinado con un convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios.

(8)

Sobre la base de la experiencia adquirida en la evaluación de las solicitudes aprobadas por las Decisiones de Ejecución (UE) 2019/313, (UE) 2019/314 y (UE) 2020/1102, y teniendo en cuenta la información facilitada con la demanda y solicitud actuales, se ha demostrado de forma satisfactoria y concluyente que la tecnología utilizada en un motogenerador eficiente de 48 voltios combinado con un convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios cumple los criterios que se especifican en el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/631 y los criterios de idoneidad recogidos en el artículo 9, apartado 1, letra b), de los Reglamentos de Ejecución (UE) n.º 725/2011 y (UE) n.º 427/2014.

(9)

La tecnología innovadora debe ser utilizada en turismos o vehículos comerciales ligeros con motores de combustión interna convencionales, o en los VEH-SCE de esas categorías en relación con los cuales pueden utilizarse los valores medidos sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 sin corregir, de acuerdo con el apartado 1.1.4 del apéndice 2 del subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

(10)

Tanto la demanda como la solicitud se refieren a la metodología para determinar la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso del motogenerador eficiente de 48 voltios combinado con un convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios en turismos y vehículos comerciales ligeros establecida en el punto 3 del anexo de las Decisiones de Ejecución (UE) 2019/313 y (UE) 2019/314, es decir, el «método por separado».

(11)

La metodología propuesta en la solicitud difiere, no obstante, del «método por separado» en relación con el nivel de tensión que habrá de usarse para la medición de la eficiencia del motogenerador de 48 voltios, que se propone que sea de 48 voltios en lugar de 52 voltios. Además, se propone que la corriente de salida para la medición de la eficiencia del convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios se fije en la mitad de la potencia nominal del convertidor CC/CC dividida por 14,3 voltios, en lugar de la potencia nominal del convertidor CC/CC dividida por 14,3 voltios. Por otra parte, en la solicitud se propone la introducción de un procedimiento de rodaje para el motogenerador de 48 voltios.

(12)

En relación con los cambios propuestos respecto al «método separado» establecido en las Decisiones de Ejecución (UE) 2019/313 y (UE) 2019/314 en relación con el nivel de tensión de la medición de la eficiencia del motogenerador de 48 voltios y la corriente de salida de la medición de la eficiencia del convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios, se constata que dichos cambios pueden dar lugar a resultados menos conservadores en cuanto a reducción de emisiones de CO2. Los solicitantes han alegado que los cambios se justifican porque serían más representativos de las condiciones de conducción reales. Las pruebas aportadas en apoyo de esta alegación, sin embargo, no pueden considerarse suficientes, en particular debido a los escasos estudios realizados en apoyo de la solicitud y a la falta de pruebas que respalden el cambio de la corriente de salida para la medición de la eficiencia del convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios. En este contexto, se considera que estos aspectos del «método separado» establecido en el punto 3 del anexo de las respectivas Decisiones de Ejecución (UE) 2019/313 y (UE) 2019/314 no deben modificarse sobre la base de la información facilitada en las solicitudes.

(13)

Por lo que se refiere a la inclusión propuesta en la metodología de ensayo de un procedimiento de rodaje para el motogenerador de 48 voltios, la solicitud no establece con la suficiente precisión cómo debe realizarse dicho rodaje ni cómo deben tenerse en cuenta sus efectos. Habida cuenta de que la eficiencia del motogenerador eficiente de 48 voltios combinado con un convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios se determina sobre la base de la media de los resultados de medición, cualquier efecto del rodaje, positivo o negativo, puede tenerse oportunamente en cuenta en la determinación de la eficiencia final aumentando, cuando sea necesario, el número de mediciones. En este contexto, no resulta adecuado complementar la metodología de ensayo con un procedimiento adicional específico de rodaje como el propuesto en la solicitud.

(14)

En la demanda se propone modificar la velocidad media, pasando de la del NEDC (33,58 km/h) a la del WLTP (46,6 km/h). Como las condiciones del WLTP deben ser tenidas en cuenta, la velocidad media debe fijarse en consecuencia.

(15)

Se deduce implícitamente del «método separado» que la tensión de entrada para el ensayo de la eficiencia del convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios debe ser la misma que la tensión de salida del motogenerador de 48 voltios, es decir, 52 voltios. Con el fin de garantizar que los ensayos de eficiencia se realicen de forma armonizada, conviene aclarar en la metodología de ensayo que el valor de la tensión de entrada debe fijarse en 52 voltios.

(16)

Los fabricantes deben tener la posibilidad de solicitar a una autoridad de homologación de tipo la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la utilización de la tecnología innovadora cuando se cumplan las condiciones establecidas en la presente Decisión. A tal fin, los fabricantes deben asegurarse de que la solicitud de certificación vaya acompañada de un informe de verificación de un organismo independiente y autorizado que confirme que la tecnología innovadora utilizada cumple las condiciones establecidas en la presente Decisión y que la reducción se ha determinado de conformidad con la metodología de ensayo a que se hace referencia en ella.

(17)

Con el fin de facilitar una instalación más generalizada de la tecnología innovadora en vehículos nuevos, los fabricantes deben también tener la posibilidad de presentar una solicitud única para la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 obtenida de varios motogeneradores eficientes de 48 voltios combinados con un convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios. No obstante, conviene asegurar que, cuando se recurra a esa posibilidad, se aplique un mecanismo que solo incentive la instalación generalizada de aquellas tecnologías innovadoras que ofrezcan las máximas reducciones de CO2.

(18)

Corresponde a la autoridad de homologación de tipo verificar exhaustivamente que se cumplen las condiciones para la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de una tecnología innovadora tal y como se especifican en la presente Decisión. Cuando se expida dicha certificación, la autoridad responsable de la homologación de tipo debe garantizar que todos los elementos tenidos en cuenta en la certificación queden registrados en un informe de ensayo y se conserven junto con el informe de verificación y que esa información se ponga a disposición de la Comisión cuando esta la solicite.

(19)

A fin de determinar el código general de las ecoinnovaciones que debe emplearse en los correspondientes documentos de homologación de tipo de conformidad con los anexos I, VIII y IX de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (12), es preciso atribuir un código individual a la tecnología innovadora.

(20)

A partir de 2021, el cumplimiento de los objetivos específicos de emisiones de CO2 por parte de los fabricantes deberá establecerse sobre la base de las emisiones de CO2 determinadas de acuerdo con el WLTP. Las reducciones de las emisiones de CO2 derivadas de la tecnología innovadora certificada por referencia a la presente Decisión pueden por tanto tenerse en cuenta para el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2 de los fabricantes a partir del año natural 2021.

a)

que esté instalada en turismos (M1) y vehículos comerciales ligeros (N1) equipados con motores de combustión interna que funcionen con gasolina o gasóleo (vehículos M1 y N1 con motores de combustión interna convencionales) o en determinados vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior de la categoría M1 o N1 en relación con los cuales pueden utilizarse los valores medidos sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 sin corregir, de acuerdo con el apartado 1.1.4 del apéndice 2 del subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151;

b)

que su eficiencia, que es el producto de la eficiencia del motogenerador de 48 voltios y la eficiencia del convertidor CC/CC de 48 voltios/12 voltios, determinada de conformidad con el punto 2.3 del anexo, sea como mínimo: