Preambulo Homologación de tipo de vehículos de motor y motores y de sistemas, componentes y unidades destinados a esos vehículos en lo que respecta a sus emisiones y a la durabilidad de las baterías (Euro 7)

REGLAMENTO (UE) 2024/1257 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 24 de abril de 2024

relativo a la homologación de tipo de los vehículos de motor y los motores y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos en lo que respecta a sus emisiones y a la durabilidad de las baterías (Euro 7), por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión, el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión y el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362 de la Comisión

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 114,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),

Considerando lo siguiente:

(1) La Decisión (UE) 2022/591 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) relativa al Programa General de Acción de la Unión en materia de Medio Ambiente hasta 2030 establece como uno de los seis objetivos temáticos de la Unión para el período que finaliza el 31 de diciembre de 2030 la consecución del objetivo de contaminación cero, también en relación con los productos químicos nocivos, a fin de lograr un entorno sin sustancias tóxicas, incluidos el aire, el agua y el suelo, y también en lo que atañe a la contaminación lumínica y acústica, y la protección de la salud y el bienestar de las personas, los animales y los ecosistemas frente a los riesgos e impactos negativos medioambientales.

(2) El Pacto Verde Europeo, adoptado por la Comisión en una comunicación el 11 de diciembre de 2019, es la estrategia de la Unión para iniciar una transición con vistas a lograr, a más tardar en 2050, una economía climáticamente neutra, limpia y circular, optimizando la gestión de los recursos y minimizando la contaminación al tiempo que se reconoce la necesidad de políticas profundamente transformadoras. Además, la Unión está comprometida con la Agenda 2030 de las Naciones Unidas para el Desarrollo Sostenible y sus Objetivos de Desarrollo Sostenible. La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, adoptada por la Comisión en diciembre de 2020, y el Plan de Acción de la UE «Contaminación cero para el aire, el agua y el suelo», adoptado por la Comisión en mayo de 2021, abordan específicamente los aspectos relacionados con la contaminación del transporte del Pacto Verde Europeo. Entre las demás medidas especialmente relevantes para esta iniciativa se encuentran, por ejemplo, la propuesta de refundición de la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), la nueva Estrategia Industrial para Europa presentada por la Comisión en marzo de 2020, la revisión por el Reglamento (UE) 2023/851 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de turismos y furgonetas establecidas en el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo (6) y la propuesta de revisión de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos establecidas en el Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo (7).

(3) El mercado interior es un espacio en el que es preciso garantizar la libre circulación de bienes, personas, servicios y capitales. A tal fin, el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) introdujo un sistema completo de homologación de tipo y vigilancia del mercado para los vehículos de motor y los remolques, así como para los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos.

(4) Los requisitos técnicos para la homologación de tipo de los vehículos de motor, los motores y las piezas de recambio en lo concerniente a las emisiones (en lo sucesivo, «homologación de tipo en materia de emisiones») deben seguir estando armonizados para garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior, así como un nivel elevado de protección del medio ambiente y de la salud en todos los Estados miembros.

(5) El éxito de la transición hacia una movilidad sin emisiones pasa por un enfoque integrado y la existencia de un entorno propicio para estimular la innovación y mantener el liderazgo tecnológico de la Unión en el sector del transporte por carretera. Dicho entorno incluye inversiones públicas y privadas en investigación e innovación, una mayor oferta de vehículos de emisión cero y de bajas emisiones, la implantación de infraestructuras de recarga y repostaje y la integración en los sistemas energéticos, así como el suministro sostenible de materiales y una producción sostenible, la reutilización y el reciclado de baterías en la Unión. El establecimiento de un entorno de ese tipo requiere una acción coherente a escalas de la Unión, nacional, regional y local.

(6) A fin de respaldar la transición a una movilidad limpia al tiempo que se reindustrializa la Unión y se apoya a sus ciudadanos, es esencial mantener los precios de los vehículos privados y comerciales a niveles asequibles para las personas y las empresas. Esto ayudaría a mantener la calidad de vida, la competitividad industrial y la innovación, y apoyaría la creación de empleo y el desarrollo de las capacidades en el sector.

(7) Debe garantizarse una transición socialmente aceptable y justa hacia una movilidad sin emisiones. Por ello, es importante tener en cuenta los efectos sociales de dicha transición en toda la cadena de valor del automóvil, y abordar de manera proactiva las implicaciones para el empleo. Deben establecerse programas específicos a escalas de la Unión, nacional y regional, como planes de transición justa para las regiones dependientes del sector automovilístico, en el marco del Mecanismo para una Transición Justa con vistas al reciclaje profesional, la capacitación y la recolocación de los trabajadores, así como iniciativas en materia de educación y búsqueda de empleo en las comunidades y regiones perjudicadas, en estrecha colaboración con interlocutores sociales y autoridades competentes. Como parte de dicha transición, es preciso reforzar el empleo de las mujeres, así como la igualdad de oportunidades en este sector.

(8) El presente Reglamento constituye un acto regulador aparte a efectos del procedimiento de homologación de tipo UE establecido en el anexo II del Reglamento (UE) 2018/858. Las disposiciones administrativas del Reglamento (UE) 2018/858, incluidas las relativas a las sanciones, así como su sólido mecanismo de control del cumplimiento, son plenamente aplicables.

(9) Las reclamaciones fundamentadas presentadas por personas físicas o jurídicas pueden constituir una fuente importante de información tanto para las autoridades de vigilancia del mercado como para las autoridades de homologación. En este contexto, el establecimiento de procesos sencillos y proporcionados que permitan a las personas físicas y jurídicas presentar reclamaciones fundamentadas a las autoridades respectivas cuando tengan motivos para creer que no se cumple el presente Reglamento puede contribuir a la aplicación y el cumplimiento del presente Reglamento. Dichas reclamaciones deben ser consideradas por las autoridades nacionales un factor de riesgo en las decisiones sobre las actividades de vigilancia del mercado o de conformidad en servicio.

(10) El presente Reglamento debe establecer disposiciones y requisitos administrativos comunes acerca de las emisiones de los vehículos y de la durabilidad de las baterías, mientras que los elementos técnicos deben establecerse en actos de ejecución adoptados de conformidad con el procedimiento de examen.

(11) Los requisitos técnicos para la homologación de tipo en materia de emisiones se establecen actualmente en dos Reglamentos que se aplican a la homologación de tipo en materia de emisiones de los vehículos ligeros y pesados, respectivamente, a saber, el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (9) y el Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (10).

(12) La incorporación de los requisitos establecidos en los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 en un único Reglamento garantizaría la coherencia interna del sistema de homologaciones de tipo en materia de emisiones tanto para los vehículos ligeros como para los pesados, permitiendo al mismo tiempo fijar límites de emisiones diferentes y procedimientos de ensayo para esos vehículos.

(13) Además, los límites de emisiones actuales para los vehículos pesados se adoptaron en 2009 sobre la base de la tecnología disponible en ese momento. Desde entonces, la tecnología ha avanzado y el nivel de emisiones que pueden alcanzarse con una combinación de tecnologías actuales es muy inferior al que podría alcanzarse hace más de quince años. Ese progreso tecnológico debe reflejarse en unos límites de emisiones que se basen en la tecnología y los conocimientos existentes más avanzados en cuanto a control de la contaminación, y ello con respecto a todos los contaminantes pertinentes.

(14) En la Unión, las emisiones de escape en número de partículas (PN) sólidas de más de 23 nanómetros (PN23) se han controlado desde 2011 en el caso de los vehículos ligeros y desde 2013 en el de los vehículos pesados. Considerando que las tecnologías existentes y el Reglamento Técnico Mundial n.º 15 de las Naciones Unidas permiten la medición de las emisiones en número de partículas hasta los diez nanómetros (PN10), conviene aplicar los límites de partículas a PN10 a todos los vehículos que entran en el ámbito de aplicación del presente Reglamento. El establecimiento por primera vez de límites específicos para las emisiones en PN10 dará un impulso a la armonización mundial de la mejora del control y la medición de las emisiones en número de partículas, y la Unión debe animar al Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29) de las Naciones Unidas a que adapte en consecuencia los reglamentos pertinentes de las Naciones Unidas sobre vehículos.

(15) La simplificación se podría lograr eliminando los ensayos que no son necesarios, haciendo referencia a normas con arreglo a los reglamentos de las Naciones Unidas vigentes, cuando proceda, y asegurando un conjunto coherente de procedimientos y ensayos para las distintas fases de la homologación de tipo en materia de emisiones.

(16) Para asegurarse de que las emisiones tanto de los vehículos ligeros como de los pesados sean limitadas en el mundo real, es necesario someter los vehículos a ensayo en condiciones reales de conducción que sean estadísticamente representativas, con un conjunto mínimo de restricciones, límites y otros requisitos de conducción. Dicho ensayo en carretera debe basarse en una conducción normal y excluir la conducción sesgada.

(17) Los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 exigen que los vehículos respeten los límites de emisiones durante un período de tiempo determinado que no se corresponde con la vida útil media de los vehículos. Procede, por tanto, establecer requisitos de durabilidad que reflejen la vida útil media prevista de los vehículos en la Unión.

(18) Se alienta a los Estados miembros a que elaboren y apliquen estrategias para incentivar la renovación del parque, con el objetivo de facilitar una transición progresiva del parque a vehículos de emisiones reducidas, contribuyendo a un ecosistema de transporte más limpio y sostenible.

(19) Existen actualmente tecnologías disponibles y ampliamente utilizadas en todo el mundo que limitan las emisiones de evaporación de compuestos orgánicos volátiles durante el uso y el estacionamiento de un vehículo con gasolina. Procede, por tanto, fijar límites de emisiones para esos compuestos orgánicos volátiles en un nivel más bajo.

(20) Las emisiones que no son de escape consisten en partículas emitidas por los neumáticos y los frenos de los vehículos. Se estima que las emisiones de los neumáticos constituyen la mayor fuente de microplásticos liberados en el medio ambiente. Como se muestra en la evaluación de impacto que acompaña la presente propuesta de Reglamento, se espera que, de aquí a 2050, las emisiones que no son de escape representen hasta el 90 % de todas las partículas emitidas por el transporte por carretera, ya que las partículas de escape disminuirán debido a la electrificación de los vehículos. Por lo tanto, estas emisiones que no son de escape deben medirse y limitarse. La Comisión debe fomentar el trabajo del WP.29 de las Naciones Unidas con el fin de alcanzar sus objetivos de manera oportuna, reflejando un alto nivel de ambición basado en sólidos fundamentos científicos y técnicos, y definir los límites de abrasión sobre la base de métodos avanzados. En caso de que el WP.29 de las Naciones Unidas no haya adoptado disposiciones uniformes sobre los límites de abrasión de los neumáticos antes del 1 de julio de 2026 para los neumáticos de clase C1, del 1 de abril de 2028 para los neumáticos de clase C2 o del 1 de abril de 2030 para los neumáticos de clase C3, la Comisión debe adoptar un acto delegado destinado a alcanzar el objetivo de la Unión de reducir los microplásticos liberados en el medio ambiente en un 30 % antes de 2030 y sobre la base de los límites de abrasión más avanzados. Las características específicas de los vehículos con baterías de tracción, incluidos los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de batería, deben evaluarse durante la elaboración de dicho acto delegado.

(21) El Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) regula los indicadores de cambio de velocidad (GSI, por sus siglas en inglés), cuyo objetivo principal es minimizar el consumo de combustible de un vehículo cuando el conductor sigue sus indicaciones. No obstante, los requisitos relacionados con las emisiones contaminantes en el mundo real, también cuando se sigue el GSI, deben abordarse en el presente Reglamento.

(22) Los vehículos con baterías de tracción, también en los híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de baterías, contribuyen a la descarbonización del sector del transporte por carretera. Con el fin de ganar y aumentar la confianza de los consumidores en esos vehículos, estos deben ser eficaces y duraderos. Por consiguiente, es importante exigir que las baterías de tracción conserven una buena parte de su capacidad inicial tras muchos años de uso. Dicha exigencia revestiría especial importancia para los compradores de vehículos eléctricos de segunda mano, ya que garantizaría que tales vehículos seguirían funcionando según lo previsto. Por tanto, deben exigirse monitores del estado de salud de las baterías de tracción para todos los vehículos que utilicen baterías de tracción. Además, deben introducirse requisitos mínimos de rendimiento con respecto a la durabilidad de las baterías de los turismos y de los vehículos comerciales ligeros, teniendo en cuenta el Reglamento Técnico Mundial n.º 22 de las Naciones Unidas.

(23) Los sistemas de monitorización a bordo (MAB u OBM, por sus siglas en inglés) y los dispositivos de monitorización a bordo del consumo de combustible y energía eléctrica (MABCC u OBFCM, por sus siglas en inglés) utilizan datos generados por el vehículo para supervisar el cumplimiento del presente Reglamento. En su caso, dichos datos deben supeditarse al Reglamento (UE) 2023/2854 del Parlamento Europeo y del Consejo (12).

(24) La manipulación de los vehículos para retirar o desactivar piezas de los sistemas de control de la contaminación es un problema bien conocido. Esa práctica genera emisiones incontroladas y, por lo tanto, debe evitarse y deben aplicarse sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias. La manipulación del cuentakilómetros da lugar a un kilometraje falso y entorpece el correcto control en servicio de un vehículo. Por tanto, es de suma importancia garantizar la mayor protección posible de la seguridad de estos sistemas, completada con certificados de seguridad y una protección contra la manipulación adecuada, a fin de garantizar que ni los sistemas de control de la contaminación ni el cuentakilómetros de los vehículos puedan ser manipulados.

(25) Para evitar que las medidas antimanipulación obstaculicen indebidamente la competencia, el presente Reglamento debe mantener la posibilidad de permitir que agentes independientes desarrollen, distribuyan, instalen y activen piezas de recambio de posventa. Por consiguiente, los fabricantes no deben denegar a los agentes independientes el acceso a la información, las herramientas y los procesos que sean estrictamente necesarios para el desarrollo y la instalación de dichas piezas de recambio. La aprobación y autorización de operadores independientes para acceder a las medidas de seguridad de los vehículos debe concederse de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/858.

(26) Alcanzar los objetivos de calidad del aire de la Unión exige un esfuerzo continuo para reducir las emisiones de los vehículos. El presente Reglamento debe prohibir el uso de dispositivos de manipulación, así como de estrategias de manipulación. Dicha prohibición es esencial para proteger esos objetivos. Al evaluar situaciones que impliquen el uso de dispositivos o estrategias de manipulación, debe llevarse a cabo una evaluación e interpretación amplias de esas situaciones, en consonancia con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre dispositivos de desactivación en el contexto del Reglamento (CE) n.º 715/2007. A la hora de determinar si existen dispositivos o estrategias de manipulación, debe tenerse en cuenta cualquier dispositivo o estrategia que reduzca la eficacia de los límites de emisiones de escape y de emisiones que no son de escape y los requisitos relativos a las condiciones de ensayo en virtud del presente Reglamento que haga que un vehículo no conforme parezca conforme o que falsifiquen los resultados de los ensayos. El diseño, la fabricación y el montaje de vehículos con tales dispositivos o estrategias de manipulación deben ser objeto de sanciones.

(27) Los sensores instalados en los vehículos ya se utilizan para detectar anomalías en las emisiones y activar las reparaciones correspondientes a través del sistema de diagnóstico a bordo (DAB u OBD, por sus siglas en inglés). Sin embargo, el sistema DAB que se utiliza actualmente no detecta con exactitud las disfunciones de manera oportuna y no apremia suficientemente a que se realicen reparaciones a tiempo. En consecuencia, es posible que los vehículos tengan emisiones contaminantes muy superiores a las permitidas. Los sensores utilizados hasta ahora por el DAB también podrían utilizarse para monitorizar y controlar de manera continua el comportamiento de los vehículos en materia de emisiones de escape a través de un sistema MAB. El sistema MAB también va a avisar al usuario para que realice reparaciones del motor o de los sistemas de control de la contaminación cuando esas reparaciones sean necesarias. Procede, por tanto, exigir la instalación de ese sistema y la regulación de sus requisitos técnicos. Las medidas que implican dichos sistemas no deben poner en peligro la seguridad vial.

(28) Los fabricantes pueden elegir producir vehículos que incluyan opciones avanzadas, tales como el geovallado. Otra opción disponible para los fabricantes es producir vehículos «Euro 7ext» que sean vehículos de la categoría N2 de 3,5 a 5 toneladas de masa máxima derivados de un tipo de vehículo de la categoría N1, al que se le pueda conceder, a petición del fabricante, una homologación de tipo en materia de emisiones correspondiente a un tipo de vehículo de la categoría N2, si el vehículo cumple los requisitos aplicables a un tipo de vehículo de la categoría N1. Los consumidores y las autoridades nacionales deben poder reconocer esos vehículos por medio de la documentación adecuada.

(29) Los datos medioambientales sobre los tipos de vehículos deben ponerse a disposición de los usuarios del vehículo. Por tanto, debe ponerse a disposición de cada vehículo un pasaporte medioambiental del vehículo (PMV o EVP, por sus siglas en inglés). Los usuarios de vehículos también deben tener acceso a información actualizada sobre el consumo de combustible, el estado de salud de las baterías de tracción, las emisiones contaminantes y otra información pertinente generada por los sistemas de a bordo y los monitores.

(30) En el caso de que la Comisión presente una propuesta para la matriculación después de 2035 de vehículos ligeros nuevos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2 fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre emisiones de CO2 del parque de vehículos, y de conformidad con el Derecho de la Unión y con el objetivo de neutralidad climática de la Unión, el presente Reglamento va a tener que modificarse para incluir la posibilidad de conceder la homologación de tipo a esos vehículos.

(31) Las emisiones procedentes de los vehículos vendidos por pequeños fabricantes constituyen una parte insignificante de las emisiones producidas en la Unión. Por tanto, se debe permitir una cierta flexibilidad en relación con algunos de los requisitos con respecto a esos fabricantes. Los pequeños fabricantes deben poder sustituir determinados ensayos durante la homologación de tipo por declaraciones de conformidad, y debe permitirse a los fabricantes ultrapequeños utilizar ensayos de laboratorio basados en ciclos de conducción en condiciones reales aleatorios.

(32) Los Reglamentos (UE) 2019/631 y (UE) 2019/1242 regulan el comportamiento en materia de emisiones de CO2 del parque medio de vehículos de motor nuevos en la Unión. Los procedimientos y las metodologías para la determinación exacta de las emisiones de CO2, el consumo de combustible y energía eléctrica, la autonomía eléctrica y la potencia de cada vehículo deben introducirse en la homologación de tipo en materia de emisiones, incluidos la actualización y el desarrollo de la herramienta de cálculo del consumo de energía del vehículo (VECTO), a fin de tener más en cuenta, entre otras cosas, la eficiencia energética de las combinaciones de vehículos más pesadas.

(33) Si bien el término «estado de salud» (SOH, por sus siglas en inglés) se aplica habitualmente para referirse a la salud de una batería de tracción en un momento dado de su vida, ese término no se define comúnmente y se determina mediante una serie de diferentes metodologías, como el «estado de la energía certificada» y el «estado de autonomía certificada». Ambos parámetros representan un porcentaje de la energía de la batería certificada o de la autonomía eléctrica restante en un momento dado.

(34) A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución en relación con lo siguiente:

- las obligaciones de los fabricantes como parte de la homologación de tipo y los procedimientos, ensayos y metodologías que deben aplicarse para la declaración del cumplimiento la comprobación de la conformidad de la producción, la comprobación de la conformidad en servicio, la vigilancia del mercado y el PMV,

- los requisitos, ensayos, métodos y medidas correctoras relacionados con la durabilidad de los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes, así como las capacidades de registro y comunicación de los sistemas MAB, también a efectos de las inspecciones técnicas periódicas y las inspecciones técnicas de vehículos,

- los métodos y ensayos para: i) medir las emisiones de escape en laboratorio y en carretera, y el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones para verificar las emisiones en condiciones reales de conducción; ii) determinar las emisiones de CO2, el consumo de combustible y energía eléctrica, la autonomía eléctrica y la potencia del motor de un vehículo de motor; iii) determinar la eficiencia energética de los remolques de las categorías O3 y O4; iv) medir las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y las emisiones de los frenos; v) evaluar el cumplimiento de los requisitos mínimos de rendimiento en cuanto a la durabilidad de las baterías; vi) evaluar la conformidad en servicio de los motores y los vehículos; vii) evaluar el funcionamiento, la eficacia, la regeneración y la durabilidad de los sistemas de control de la contaminación originales y de recambio; viii) garantizar y evaluar las medidas relacionadas con dispositivos y estrategias de manipulación, incluido el análisis de la vulnerabilidad y la protección contra la manipulación; ix) evaluar el funcionamiento de los tipos de vehículos homologados con arreglo a algunas denominaciones específicas; x) evaluar el cumplimiento de los requisitos para las homologaciones de tipo en materia de emisiones aplicables a los vehículos fabricados por fabricantes pequeños y ultrapequeños; xi) determinar la ausencia de dispositivos y estrategias de manipulación, y xii) medir la abrasión de los neumáticos,

- los métodos, requisitos y ensayos, incluidos los umbrales de cumplimiento, para garantizar el rendimiento de los dispositivos MABCC y los sistemas DAB y MAB, y los sensores de tales dispositivos y sistemas, así como la comunicación al exterior de los datos registrados por dichos dispositivos y sistemas,

- los métodos, requisitos y especificaciones en relación con los GSI,

- las características y el rendimiento de los sistemas de alerta al conductor y de los métodos de inducción, y los métodos para evaluar su funcionamiento,

- los requisitos de rendimiento de los equipos de ensayo,

- la especificación de los combustibles de referencia,

- el formato y datos del PMV y el método de comunicación de esos datos,

- los requisitos y la información que deben facilitar los fabricantes de vehículos, incluidos los vehículos multifásicos, así como

- los elementos técnicos, los requisitos administrativos y de documentación para la homologación de tipo en materia de emisiones y las comprobaciones de vigilancia del mercado, la conformidad en servicio y las comprobaciones de la conformidad de la producción, así como las obligaciones de presentación de informes.

(35) Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (13). Con el fin de garantizar la continuidad con respecto a determinadas obligaciones jurídicas existentes sobre los métodos para medir las emisiones contaminantes de los tipos de vehículos de las categorías M1 y N1, los métodos para medir las emisiones de escape y de evaporación deben reflejar las establecidas en el Reglamento (UE) 2017/1151, según se aplique en el momento de la adopción del acto de ejecución.

(36) A fin de modificar o completar, según convenga, elementos no esenciales del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), por lo que respecta a las condiciones de ensayo basadas en los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7, frenos o neumáticos; los requisitos de ensayo, en particular teniendo en cuenta el progreso técnico y los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7; la introducción de opciones adicionales y denominaciones de vehículos sobre la base de tecnologías innovadoras para los fabricantes; el establecimiento de límites de emisiones de partículas de los frenos, límites de emisiones de formaldehído para vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3, condiciones de ensayo para vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 y, en determinadas condiciones, límites de abrasión de los diferentes tipos de neumáticos, así como requisitos mínimos de rendimiento de las baterías y multiplicadores de la durabilidad sobre la base de los datos recogidos al someter a ensayo vehículos Euro 7; el establecimiento de normas especiales para los pequeños fabricantes de vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3; y aplicación de los requisitos de ensayo y las declaraciones. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación (14). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(37) La Unión es Parte contratante del Acuerdo de 20 de marzo de 1958 sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones (15). Los requisitos establecidos en el presente Reglamento deben aproximarse, cuando proceda, a las normas establecidas en los reglamentos de las Naciones Unidas o cualquier modificación posterior de dichos reglamentos de las Naciones Unidas, según corresponda, en particular en lo que se refiere a los límites de emisiones de partículas de los frenos, los límites de abrasión para los tipos de neumáticos y el establecimiento de requisitos mínimos de rendimiento para las baterías.

(38) En consecuencia, cuando tales límites o requisitos de una propuesta de reglamento de las Naciones Unidas o de modificación de un reglamento de las Naciones Unidas hayan sido aprobados de conformidad con el artículo 218, apartado 9, del TFUE y la Decisión 97/836/CE del Consejo (16), dichos límites o requisitos deben incorporarse al presente Reglamento. En consecuencia, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos a tal efecto de conformidad con el artículo 290 del TFUE.

(39) En aras de la claridad, la racionalidad y la simplificación, dado que las normas sobre la homologación de tipo en materia de emisiones de los vehículos de motor y los motores, y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, se actualizan y consolidan en el presente Reglamento, los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (CE) n.º 715/2007 deben ser derogados y sustituidos por el presente Reglamento.

(40) En aras de la claridad, la racionalidad y la simplificación, los siguientes actos adoptados en el marco de los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 deben ser derogados por el presente Reglamento: el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión (17), el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (18), el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (19) y el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362 de la Comisión (20).

(41) Siempre que las medidas previstas en el presente Reglamento conlleven el tratamiento de datos personales, dicho tratamiento debe realizarse de conformidad con los Reglamentos (UE) 2016/679 (21) y (UE) 2018/1725 (22) del Parlamento Europeo y del Consejo, así como con el Derecho nacional pertinente con arreglo a dichos Reglamentos.

(42) Es importante conceder a los Estados miembros, a las autoridades nacionales y a los agentes económicos tiempo suficiente para prepararse para la aplicación de las nuevas normas introducidas por el presente Reglamento y los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud de este. Por consiguiente, debe aplazarse la fecha de aplicación y deben establecerse fechas de aplicación diferentes para los tipos nuevos y los existentes. Mientras que, en el caso de los vehículos ligeros, la fecha de aplicación debe ser tan pronto como sea técnica y económicamente posible, en el caso de los vehículos pesados y de los remolques la fecha de aplicación puede retrasarse, ya que la transición a vehículos de cero emisiones será más larga para los vehículos pesados.

(43) En el caso de los vehículos de las categorías M2 y M3, para los que en el Reglamento (UE) 2019/1242 se establece un objetivo de cero emisiones del 100 % a partir del período de comunicación del año 2030, deben establecerse medidas transitorias en el presente Reglamento, a fin de garantizar la coherencia con las obligaciones establecidas en el Reglamento (UE) 2019/1242, así como de garantizar que los esfuerzos de inversión necesarios sigan siendo proporcionados.

(44) Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, establecer requisitos técnicos y disposiciones administrativas comunes para la homologación de tipo en materia de emisiones y la vigilancia de mercado de los vehículos de las categorías M y N y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, con respecto a sus emisiones, así como perseguir un elevado nivel de protección del medio ambiente y la salud, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a su dimensión y efectos, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en ese mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: