Reglamento de Ejecución (UE) 2019/1387 de la Comisión, de 1 de agosto de 2019, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 965/2012 en lo que respecta a los requisitos aplicables a los cálculos de la performance de aterrizaje de los aviones y a las normas para evaluar el estado de la superficie de la pista, la actualización de determinados equipos y requisitos de seguridad de las aeronaves, así como las operaciones sin aprobación operacional de alcance extendido, - Diario Oficial de la Unión Europea, de 05-09-2019

(1)

El Reglamento (UE) n.º 965/2012 de la Comisión (2) establece normas detalladas en materia de márgenes de seguridad para las condiciones de aproximación y performance de aterrizaje, para vuelos de aviones bimotor con un motor inoperativo sin tener una aprobación para operaciones de alcance extendido (ETOPS), así como requisitos técnicos para llevar a bordo registradores de vuelo. El Reglamento también establece normas detalladas sobre la puerta de seguridad de la cabina de vuelo para aviones de performance clase A con una configuración operativa máxima de asientos para pasajeros (MOPSC) de 19.

(2)

Los informes de investigación sobre accidentes han indicado que los diferentes métodos para evaluar el estado de la superficie de la pista antes del aterrizaje y para informar sobre dicho estado tras el aterrizaje contribuyen significativamente a las salidas de pista, en particular cuando esta está mojada o contaminada. Las normas actuales del Reglamento (UE) n.º 965/2012 de la Comisión para los cálculos de la performance de los aviones no cubren adecuadamente todos los estados de la superficie en pistas mojadas y contaminadas en cuanto al método utilizado para evaluar y notificar el estado de la superficie de la pista.

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A este respecto, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) modificó una serie de normas y métodos recomendados (SARP) en los anexos 6, 8, 14 y 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (en lo sucesivo, «el Convenio de Chicago») y ha elaborado abundante documentación orientativa adjunta. El objetivo de esos documentos es establecer un formato de notificación armonizado a nivel mundial para el estado de la superficie de la pista y las normas de navegabilidad necesarias para la evaluación de la distancia de aterrizaje de los aviones, así como disposiciones operativas sobre los cálculos de la performance de aterrizaje y la notificación del estado de la superficie de la pista.

(4)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) n.º 965/2012 a fin de satisfacer las recomendaciones de seguridad emitidas por las autoridades de investigación e implementar las SARP pertinentes de la OACI. Con el fin de cumplir las recomendaciones de la OACI, los requisitos modificados deben entrar en vigor el 5 de noviembre de 2020 a más tardar.

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Además, en las operaciones de transporte aéreo comercial (CAT), a los aviones de determinadas clases de performance (A y B) se permite en otros sistemas reguladores aterrizar con una distancia de aterrizaje disponible reducida en la pista prevista, siempre que la autoridad competente les conceda una aprobación previa y cumplan una serie de condiciones de reducción del riesgo. El Reglamento (UE) n.º 965/2012 debe definir las condiciones en las que dichas operaciones pueden realizarse, manteniendo al mismo tiempo un nivel aceptable de seguridad. El formulario administrativo pertinente para las aprobaciones operacionales debe modificarse en consecuencia para incluir estas operaciones.

(6)

Los informes de las investigaciones de accidentes han indicado que, en algunos casos, una grabación continua del registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) y sus micrófonos de ambiente asociados tras una interrupción del sistema principal de generación de electricidad podría haber proporcionado información útil. Por lo tanto, para mitigar cualquier interrupción posible del sistema principal de generación de electricidad, debe exigirse una fuente de alimentación alternativa. Este requisito está en consonancia con el anexo 6, parte I, del Convenio de Chicago.

(7)

Para algunas categorías de aviones y helicópteros ligeros operadas en CAT, los SARP recientemente adoptados en el anexo 6 del Convenio de Chicago exigen el transporte de equipos registradores en vuelo. Además, las autoridades encargadas de la investigación de la seguridad dirigieron a la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (en lo sucesivo, «la Agencia») doce recomendaciones de seguridad en relación con la necesidad de un registro en vuelo para aviones y helicópteros ligeros.

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En consonancia con el principio de proporcionalidad y sobre la base de la evaluación del riesgo, la obligación de instalar un registrador de vuelo en una aeronave nueva debe tener en cuenta el tamaño y la complejidad de la aeronave y el tipo de operación. Por consiguiente, los aviones y helicópteros ligeros de nueva fabricación que se utilicen en operaciones CAT o en operaciones comerciales especializadas (SPO) deben estar equipados con registradores de vuelo cuando cumplan determinados criterios relativos a su peso máximo de despegue, su tipo de propulsión o su número máximo de ocupantes. Además, los requisitos relativos a la manipulación (conservación, presentación, protección y uso) de las grabaciones de los registradores de vuelo deben modificarse para incluir los tipos de registradores de vuelo introducidos por los nuevos requisitos relativos a la disponibilidad a bordo de un registrador de vuelo.

(9)

Por lo que se refiere a la obligación de equipar la cabina de vuelo con una puerta de seguridad, la OACI ha modificado los SARP cambiando los límites de masa que hacen que sea obligatoria una puerta de seguridad para la cabina de vuelo. Así pues, debe modificarse en consecuencia el Reglamento (UE) n.º 965/2012 para garantizar la armonización de las normas relativas a las operaciones aéreas y la igualdad de condiciones entre los operadores aéreos de la Unión y los de terceros países.

(10)

El Reglamento (UE) n.º 965/2012 define los criterios de admisibilidad (masa máxima de despegue certificada y umbral certificado de configuración máxima operativa de asientos de pasajeros) para la realización de vuelos sin contar con una aprobación ETOPS y con aviones de performance clase A en una ruta que contenga algún punto que se encuentre a una distancia de más de 60 minutos y de hasta 120 minutos de tiempo de vuelo a partir de un aeródromo adecuado a la velocidad de crucero con un motor inoperativo. Los aviones de clase A que cumplan estos criterios de admisibilidad podrán ser operados a una distancia de entre 120 y 180 minutos de un aeródromo adecuado, a condición de que hayan obtenido la aprobación de la autoridad competente y se haya concedido al avión una aprobación de diseño de tipo para tales operaciones.

(11)

Varios fabricantes de aviones ya han diseñado o están diseñando aviones de performance clase A que superan estos criterios de admisibilidad para operaciones sin ETOPS. Las disposiciones actuales distorsionan la competencia entre las compañías de taxi aéreo con aviones que no cumplen esos criterios. Dado que ningún otro organismo regulador importante ha impuesto tales criterios para operaciones sin ETOPS, el Reglamento (UE) n.º 965/2012 debe modificarse en consecuencia.

(12)

Por lo que se refiere al equipo de oxígeno de primeros auxilios en las operaciones CAT, la evolución tecnológica reciente de esos equipos alcanza un nivel de seguridad equivalente, por lo que el Reglamento (UE) n.º 965/2012 debe modificarse para permitir la utilización de dichos equipos.

(13)

Los requisitos de una lista de equipo mínimo (MEL) del anexo III del Reglamento (UE) n.º 965/2012 no son aplicables a las organizaciones de formación aprobadas (ATO), por lo que el Reglamento (UE) n.º 965/2012 debe modificarse para permitir a las autoridades competentes expedir aprobaciones para el desarrollo de una MEL por una ATO.

(14)

A raíz de las recientes modificaciones del Reglamento (UE) n.º 1321/2014 de la Comisión (3), debe modificarse el Reglamento (UE) n.º 965/2012 para corregir las referencias cruzadas entre ambos Reglamentos.

(15)

La Agencia ha elaborado un proyecto de medidas de aplicación que ha presentado junto con el Dictamen n.º 02/2019 a la Comisión, de conformidad con el artículo 75, apartado 2, letras b) y c), y el artículo 76, apartado 1, del Reglamento (UE) n.º 2018/1139.

(16)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité creado en virtud del artículo 127 del Reglamento (UE) 2018/1139.

1)

El artículo 9 bis bis se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 9 bis bis

Requisitos aplicables a la tripulación de vuelo en los vuelos de verificación de mantenimiento

El piloto que haya actuado, antes del 25 de septiembre de 2019, como piloto al mando en un vuelo de verificación de mantenimiento que, de conformidad con la definición del punto SPO.SPEC.MCF.100 del anexo VIII, esté clasificado como vuelo de verificación de mantenimiento de nivel A, obtendrá reconocimiento a efectos del cumplimiento del punto SPO.SPEC.MCF.115, letra a), punto 1, de dicho anexo. En ese caso, el operador garantizará que el piloto al mando reciba instrucciones sobre cualquier diferencia que se haya detectado entre las prácticas operativas establecidas antes del 25 de septiembre de 2019 y las obligaciones establecidas en el anexo VIII, subparte E, sección 5, de la subparte E del anexo VIII del presente Reglamento, incluidas las derivadas de los procedimientos relacionados determinados por el operador.».

2)

Los anexos I, II, III, IV, V, VI, VII y VIII del Reglamento (UE) n.º 965/2012 se modifican de conformidad con el anexo del presente Reglamento.

-

punto 4, letra a),

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punto 6, letra b),

-

punto 8, letra b).

-

letra c),

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letra d),

-

letra e),

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letra f),

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letra g),

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letra n),

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letra q).

1)

El anexo I (Definiciones de los términos utilizados en los anexos II a VIII) se modifica como sigue:

2)

En el anexo II (parte ARO), el apéndice II se sustituye por el texto siguiente: