REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2022/1426 DE LA COMISIÓN de 5 de agosto de 2022 por el que se establecen normas para la aplicación del Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a los procedimientos uniformes y las especificaciones técnicas para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada (ADS) de los vehículos totalmente automatizados, - Diario Oficial de la Unión Europea, de 26-08-2022

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 78/2009, (CE) n.º 79/2009 y (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 631/2009, (UE) n.º 406/2010, (UE) n.º 672/2010, (UE) n.º 1003/2010, (UE) n.º 1005/2010, (UE) n.º 1008/2010, (UE) n.º 1009/2010, (UE) n.º 19/2011, (UE) n.º 109/2011, (UE) n.º 458/2011, (UE) n.º 65/2012, (UE) n.º 130/2012, (UE) n.º 347/2012, (UE) n.º 351/2012, (UE) n.º 1230/2012 y (UE) 2015/166 de la Comisión (1), y en particular su artículo 11, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1)

Es necesario adoptar la legislación de ejecución para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de los vehículos totalmente automatizados, en particular los sistemas enumerados en el artículo 11, apartado 1, letras a), b), d) y f), del Reglamento (UE) 2019/2144. Los sistemas de monitorización de la disponibilidad del conductor no son aplicables a los vehículos totalmente automatizados de conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) 2019/2144. Además, el formato armonizado de intercambio de datos en caso, por ejemplo, de formación de un pelotón de vehículos multimarca, sigue siendo objeto de actividades de normalización y no se incluirá en el presente Reglamento en esta fase. Por último, la homologación de los sistemas de conducción automatizada de los vehículos automatizados no debe estar regulada por el presente Reglamento, ya que se pretende regularlos con una referencia al Reglamento n.o 157 de las Naciones Unidas sobre sistemas automáticos de mantenimiento del carril (2) que figurará en el anexo I del Reglamento (UE) 2019/2144, en el que se enumeran los reglamentos de las Naciones Unidas que se aplicarán con carácter obligatorio en la UE.

(2)

Para la homologación de tipo de vehículos completos de vehículos totalmente automatizados, la homologación de tipo de su sistema de conducción automatizada con arreglo al presente Reglamento debe completarse con los requisitos establecidos en el anexo II, parte I, apéndice 1, del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (3). Como fase siguiente, la Comisión continuará su labor para seguir desarrollando y adoptar, a más tardar en julio de 2024, los requisitos necesarios para la homologación de tipo UE de vehículo entero de los vehículos totalmente automatizados fabricados en series ilimitadas.

(3)

La evaluación del sistema de conducción automatizada de los vehículos totalmente automatizados, tal como se propone en el presente Reglamento, se basa en gran medida en los escenarios de tráfico que son pertinentes para los distintos casos de uso de los vehículos totalmente automatizados. Por lo tanto, es necesario definir estos distintos casos de uso. Con el fin de cubrir casos de uso adicionales, deben llevarse a cabo periódicamente la revisión de estos casos de uso y, cuando sea necesaria, su modificación.

(4)

La ficha de características a la que se hace referencia en el artículo 24, apartado 1, letra a) del Reglamento (UE) 2018/858, que debe facilitar el fabricante para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de vehículos totalmente automatizados debe basarse en la plantilla para la homologación de tipo de vehículo entero que figura en el anexo II del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión (4). No obstante, para garantizar un enfoque coherente, es necesario extraer las entradas de la ficha de características que sean pertinentes para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de los vehículos totalmente automatizados.

(5)

Dada la complejidad de los sistemas de conducción automatizada, es necesario completar los requisitos de rendimiento y los ensayos del presente Reglamento mediante documentación del fabricante que demuestre que el sistema de conducción automatizada está exento de riesgos excesivos para la seguridad de los ocupantes del vehículo y de otros usuarios de la vía pública en los escenarios pertinentes y durante la vida útil del ADS. A este respecto, es necesario establecer el sistema de gestión de la seguridad que deben implantar los fabricantes, establecer para los fabricantes y las autoridades los parámetros que deben utilizarse en los escenarios de tráfico pertinentes para el sistema de conducción automatizada, establecer criterios para evaluar si el concepto de seguridad del fabricante aborda los escenarios de tráfico, los peligros y los riesgos pertinentes, y establecer criterios para evaluar los resultados de la validación del fabricante, en particular los resultados de la validación de cadenas de herramientas virtuales. Por último, es necesario especificar los datos pertinentes sobre los vehículos en circulación que el fabricante deberá comunicar a las autoridades de homologación de tipo.

(6)

El certificado de homologación de tipo UE y su adenda, mencionados en el artículo 28, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858, que deben expedirse para el sistema de conducción automatizada de vehículos totalmente automatizados, deben basarse en las plantillas respectivas establecidas en el anexo III del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión. No obstante, para garantizar un enfoque coherente, es necesario extraer las entradas del certificado de homologación de tipo UE y su adenda que sean pertinentes para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de los vehículos totalmente automatizados.

(7)

Conforme a lo dispuesto en el Reglamento (UE) 2018/858 y en toda la legislación pertinente de la UE, el presente Reglamento se entiende sin perjuicio del derecho de los Estados miembros a regular la circulación y la seguridad del funcionamiento de los vehículos totalmente automatizados cuando estén circulando y la seguridad del funcionamiento de dichos vehículos en los servicios de transporte local. Los Estados miembros no están obligados a predefinir las zonas, las rutas o los aparcamientos en virtud del presente Reglamento. Los vehículos de motor cubiertos por el presente Reglamento solo pueden funcionar dentro del ámbito de aplicación del artículo 1.

(8)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Ámbito de aplicación

El presente Reglamento es aplicable a la homologación de tipo de los vehículos totalmente automatizados de las categorías M y N, en lo que respecta a su sistema de conducción automatizada, en los siguientes casos de uso:

a)

vehículos totalmente automatizados, incluidos vehículos de modo dual, diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros o de mercancías en una zona predefinida;

b)

«punto a punto» o «hub to hub»: vehículos totalmente automatizados, incluidos vehículos de modo dual, diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros o de mercancías en un itinerario predefinido con puntos de partida y llegada fijos para los viajes/trayectos;

c)

«estacionamiento automatizado»: vehículos de modo dual con un modo de conducción totalmente automatizada para aplicaciones de estacionamiento dentro de aparcamientos predefinidos. El sistema puede utilizar o no la infraestructura externa (por ejemplo, marcadores de localización, sensores de percepción, etc.) del aparcamiento para llevar a cabo la tarea de conducción dinámica.

El fabricante podrá solicitar la homologación individual o la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento del sistema de conducción automatizada de los vehículos definidos en el artículo 2, apartado 3, del Reglamento (UE) 2018/858, siempre que dichos vehículos cumplan los requisitos del presente Reglamento.

Artículo 2

Definiciones

Además de las definiciones del Reglamento (UE) 2018/858 y del Reglamento (UE) 2019/2144, a efectos del presente Reglamento, se aplicarán las siguientes definiciones:

1)

«sistema de conducción automatizada» (ADS): el hardware y el software que son capaces colectivamente de realizar la totalidad de la tarea de conducción dinámica de forma continuada en un ámbito de diseño operativo específico;

2)

«característica del ADS»: aplicación de hardware y software del ADS diseñada para un uso específico en un dominio del diseño operativo;

3)

«función del ADS»: aplicación de hardware y software del ADS diseñada para realizar una parte específica de la tarea de conducción dinámica;

4)

«tarea de conducción dinámica»: todas las funciones operativas en tiempo real y funciones tácticas necesarias para el funcionamiento del vehículo, excluidas funciones estratégicas como la programación del trayecto y la selección de destinos y puntos de ruta, incluidas, entre otras, las siguientes subtareas:

a)

control del movimiento lateral del vehículo mediante la dirección (operativa);

b)

control del movimiento longitudinal del vehículo mediante aceleración y desaceleración (operativa);

c)

seguimiento del entorno de conducción a través de la detección, reconocimiento y clasificación de objetos y eventos y la preparación de la respuesta (operativa y táctica);

d)

ejecución de la respuesta a objetos y eventos (operativa y táctica);

e)

planificación de la maniobra (táctica);

f)

mejora de la visibilidad mediante iluminación, bocina, señales, indicaciones, etc. (táctica);

5)

«funciones operativas» de la tarea de conducción dinámica: funciones ejecutadas en cuestión de milisegundos y que incluyen tareas tales como las señales transmitidas a la dirección para mantenerse dentro del carril o el frenado para evitar los peligros que surjan;

6)

«funciones tácticas» de la tarea de conducción dinámica: funciones ejecutadas en cuestión de segundos, incluidas tareas tales como la elección de carril, la aceptación de la distancia de seguridad y los adelantamientos;

7)

«defecto»: una situación anormal que puede causar un fallo. Puede afectar al hardware o al software;

8)

«fallo»: el cese de un comportamiento previsto de un componente o sistema del ADS debido a la aparición de un defecto;

9)

«vigilancia en servicio»: los datos recogidos por el fabricante y los datos de otras fuentes para obtener pruebas sobre el rendimiento en materia de seguridad en servicio del ADS sobre el terreno;

10)

«información en servicio»: los datos comunicados por el fabricante para demostrar el rendimiento en materia de seguridad en servicio del ADS sobre el terreno;

11)

«vida útil del ADS»: período de tiempo durante el cual el ADS permanece disponible en el vehículo;

12)

«ciclo de vida del ADS»: período de tiempo que consiste en las fases de diseño, desarrollo, producción, funcionamiento sobre el terreno, servicio y retirada del servicio;

13)

«mal funcionamiento»: fallo o comportamiento imprevisto de un componente o sistema del ADS con respecto a los objetivos de su diseño;

14)

«maniobra de riesgo mínimo»: maniobra destinada a minimizar los riesgos en el tráfico mediante la detención del vehículo en condiciones de seguridad (es decir, en condiciones de riesgo mínimo);

15)

«condición de riesgo mínimo»: estado estable y parado del vehículo que reduce el riesgo de colisión;

16)

«dominio del diseño operativo»: las condiciones de funcionamiento en las que está diseñado específicamente para funcionar un ADS determinado, incluidas, entre otras, las restricciones medioambientales, geográficas y de la hora del día, o el requisito de presencia o ausencia de determinadas características del tráfico o de la vía pública;

17)

«detección y respuesta de objetos y eventos» («OEDR»): subtareas de la tarea de conducción dinámica que incluyen la vigilancia del entorno de conducción y la ejecución de una respuesta adecuada. Incluye la detección, el reconocimiento y la clasificación de objetos y eventos, así como la preparación y ejecución de respuestas según sea necesario;

18)

«escenario»: una secuencia o combinación de situaciones utilizada para evaluar los requisitos de seguridad de un ADS;

19)

«escenarios de tráfico nominales»: situaciones razonablemente previsibles a las que se enfrenta el ADS al operar dentro de su dominio del diseño operativo. Estos escenarios representan las interacciones no críticas del ADS con otros participantes en el tráfico y generan un funcionamiento normal del ADS;

20)

«escenarios críticos»: escenarios relacionados con casos extremos (por ejemplo, condiciones inesperadas con una probabilidad excepcionalmente baja de que ocurran) y deficiencias operativas, no limitadas a las condiciones del tráfico, sino también a las condiciones ambientales (por ejemplo, fuertes lluvias o deslumbramiento de las cámaras por rayos de sol pegados al horizonte), factores humanos, así como los problemas de conectividad y comunicación que dan lugar a un funcionamiento de emergencia del sistema ADS;

21)

«escenarios de fallo»: escenarios relacionados con fallos del ADS o de los componentes del vehículo que pueden dar lugar a un funcionamiento normal o de emergencia del ADS, dependiendo de si se mantiene o no el nivel mínimo de seguridad;

22)

«funcionamiento normal»: funcionamiento del ADS dentro de los límites operativos y las condiciones especificados para llevar a cabo la actividad prevista;

23)

«funcionamiento de emergencia»: funcionamiento del ADS debida a acontecimientos que requieren una actuación rápida para mitigar consecuencias adversas para la salud humana o daños materiales;

24)

«operador a bordo»: persona situada dentro del vehículo totalmente automatizado que, cuando corresponda al concepto de seguridad ADS, podrá:

a)

activar, reinicializar, o desactivar el ADS;

b)

solicitar al ADS que inicie una maniobra de riesgo mínimo;

c)

confirmar una maniobra propuesta por el ADS mientras el vehículo está parado;

d)

después de una maniobra de riesgo mínimo, mientras el vehículo totalmente automatizado está parado, solicitar al ADS que realice con seguridad una maniobra de baja velocidad limitada a 6 km/h con el rendimiento restante para evacuar el vehículo totalmente automatizado a una ubicación preferible cercana;

e)

seleccionar o modificar la planificación de un itinerario o puntos de parada para los usuarios, o

f)

prestar asistencia a los pasajeros del vehículo totalmente automatizado en situaciones debidamente identificadas.

En las situaciones anteriores, el operador a bordo no conducirá el vehículo totalmente automatizado y el ADS seguirá desempeñando la tarea de conducción dinámica;

25)

«operador de intervención a distancia»: cuando corresponda al concepto de seguridad ADS, la persona o personas situadas fuera del vehículo totalmente automatizado que puedan desempeñar a distancia las tareas del operador a bordo, siempre que sea seguro hacerlo.

El operador de intervención a distancia no conducirá el vehículo totalmente automatizado y el ADS seguirá desempeñando la tarea de conducción dinámica;

26)

«capacidades a distancia»: capacidades diseñadas específicamente para apoyar la intervención a distancia;

27)

«número de identificación de software R2022/1426 (R2022/1426SWIN)»: identificador específico, definido por el fabricante, que refleja la información relativa al software del ADS pertinente para la homologación de tipo que contribuye a las características del vehículo pertinentes para la homologación de tipo;

28)

«riesgo excesivo»: nivel global de riesgo para los ocupantes del vehículo y otros usuarios de la vía pública que es superior al de un vehículo de conducción manual en servicios de transporte y situaciones comparables dentro del dominio del diseño operativo;

29)

«seguridad funcional»: ausencia de riesgos excesivos en caso de que se produzcan peligros causados por un comportamiento defectuoso;

30)

«seguridad operativa»: la ausencia de riesgos excesivos ante la incidencia de peligros derivados de insuficiencias funcionales de la funcionalidad prevista (por ejemplo, un falso positivo/negativo en la detección), perturbaciones del funcionamiento (por ejemplo, condiciones ambientales como niebla, lluvia, sombra, luz solar o infraestructura) o mediante la previsión razonable de usos indebidos o errores por parte de los ocupantes del vehículo u otros usuarios de la vía (es decir, peligros para la seguridad, sin defectos del sistema);

31)

«estrategia de control»: estrategia para garantizar un funcionamiento sólido y seguro del ADS en respuesta a un conjunto específico de condiciones ambientales o de funcionamiento (como el estado de la superficie de la carretera, otros usuarios de la vía pública, las condiciones meteorológicas adversas, el riesgo inminente de colisión, los fallos, alcanzar los límites del dominio del diseño operativo, etc.). Esto puede incluir restricciones temporales de funcionamiento (por ejemplo, reducción de la velocidad máxima de funcionamiento, etc.), maniobras de riesgo mínimo, prevención o mitigación de colisiones, intervención a distancia, etc.;

32)

«tiempo de colisión»: el tiempo que transcurriría antes de que se produjese una colisión entre vehículos/objetos/sujetos implicados si su velocidad no cambiase y teniendo en cuenta sus trayectorias.

Para situaciones longitudinales puras con velocidades constantes, salvo que se especifique otra cosa en el texto, se obtendrá el tiempo de colisión dividiendo la distancia longitudinal (en el sentido de marcha del vehículo objeto de ensayo) entre el vehículo objeto de ensayo y los demás vehículos/objetos/sujetos por la velocidad longitudinal relativa del vehículo objeto de ensayo y los demás vehículos/objetos/sujetos.

Para situaciones de cruce puro con velocidades constantes, salvo que se especifique otra cosa en el texto, se obtendrá dividiendo la distancia longitudinal entre el vehículo objeto de ensayo y la línea lateral de movimiento de los demás vehículos/objetos/sujetos por la velocidad longitudinal del vehículo objeto de ensayo;

33)

«tipo de vehículo con respecto al ADS», los vehículos totalmente automatizados que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

a)

las características del vehículo que influyen significativamente en el funcionamiento del ADS;

b)

las características del sistema y el diseño del ADS;

34)

«vehículos de modo dual»: vehículos totalmente automatizados, con un asiento para el conductor, diseñados y fabricados:

a)

para ser conducidos por el conductor en el «modo de conducción manual», y

b)

para ser conducidos por el ADS sin supervisión del conductor en el «modo de conducción totalmente automatizada».

En el caso de los vehículos de modo dual, la transición entre el modo de conducción manual y el modo totalmente automatizado, y viceversa, solo podrá producirse cuando el vehículo esté parado, no cuando el vehículo esté en movimiento;

35)

«operador del servicio de transporte»: la entidad que presta un servicio de transporte utilizando uno o varios vehículos totalmente automatizados.

Artículo 3

Disposiciones administrativas y especificaciones técnicas para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de vehículos totalmente automatizados

1. Las entradas pertinentes de la ficha de características, presentada de conformidad con el artículo 24, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) 2018/858 con la solicitud de homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de un vehículo totalmente automatizado, consistirán en la información pertinente para dicho sistema que figura en el anexo I.

2. La homologación de tipo de los sistemas de conducción automatizada de vehículos totalmente automatizados estará sujeta a las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II. Dichas especificaciones serán evaluadas por las autoridades de homologación o sus servicios técnicos de conformidad con el anexo III.

3. El certificado de homologación de tipo UE para un tipo de sistema de conducción automatizada de un vehículo totalmente automatizado, tal como se contempla en el artículo 28, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858, se elaborará de conformidad con el anexo IV.

Artículo 4

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 5 de agosto de 2022.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

(1) DO L 325 de 16.12.2019, p. 1.

(2) DO L 82 de 9.3.2021, p. 75.

(3) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

(4) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión, de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (DO L 163 de 26.5.2020, p. 1).

ANEXO I

Ficha de características para la homologación de tipo UE de vehículos totalmente automatizados en lo que respecta a su sistema de conducción automatizada

MODELO

Ficha de características n.o ... relativa a la homologación de tipo UE de un tipo de vehículo totalmente automatizado con respecto al sistema de conducción automatizada.

La información que figura a continuación se presentará por triplicado e incluirá un índice. Los dibujos o fotografías se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se ajusten a dicho formato. Si se presentan fotografías, deberán ser suficientemente detalladas.

0.

DISPOSICIONES GENERALES
0.1.

Marca (nombre comercial del fabricante):
0.2.

Tipo:
0.2.1.

Denominaciones comerciales (si están disponibles):
0.2.2

Respecto a los vehículos objeto una homologación de tipo multifásica, información sobre la homologación de tipo del vehículo de base o del vehículo en las fases anteriores (enumérese la información relativa a cada fase): (Para ello puede utilizarse un cuadro).
Tipo:

Variantes:

Versiones:

Número del certificado de homologación de tipo, incluido el número de extensión: ...

0.3.

Medio de identificación del tipo, si está marcado en el vehículo/componente/unidad técnica independiente:
0.3.1.

Ubicación de ese marcado:
0.4.

Categoría de vehículo:
0.5.

Nombre de la empresa y dirección del fabricante:
0.5.1.

Respecto a los vehículos objeto de una homologación multifásica, nombre de la empresa y dirección del fabricante del vehículo de base o del vehículo en la fase o las fases anteriores: …
0.6.

Emplazamiento y método de fijación de las placas reglamentarias y emplazamiento del número de identificación del vehículo: …
0.6.1.

En el bastidor: …
0.6.2.

En la carrocería: …
0.8.

Nombre y dirección de las plantas de montaje:
0.9.

Nombre y dirección del representante del fabricante (de haberlo):
17.

SISTEMA DE CONDUCCIÓN AUTOMATIZADA (ADS)
17.1.

Descripción general del ADS
17.1.1.

Dominio del diseño operativo/condiciones límite
17.1.2.

Funcionamiento básico (por ejemplo, detección de objetos y eventos y respuesta, planificación, etc.)
17.2.

Descripción de las funciones del ADS
17.2.1.

Principales funciones del ADS (arquitectura funcional)
17.2.1.1.

Funciones internas del vehículo
17.2.1.2.

Funciones externas del vehículo [por ejemplo, infraestructuras de segundo plano (backend) y exteriores necesarias, medidas operativas necesarias]
17.3.

Visión general de los principales componentes del ADS
17.3.1.

Unidades de control
17.3.2.

Sensores e instalación de los sensores en el vehículo
17.3.3.

Actuadores
17.3.4.

Mapas y posicionamiento
17.3.5.

Otro hardware
17.4.

Configuración y esquema del ADS
17.4.1.

Configuración esquemática del sistema (por ejemplo, diagrama de bloques)
17.4.2.

Lista y esquema de las interconexiones
17.5.

Especificaciones
17.5.1.

Especificaciones en funcionamiento normal
17.5.2.

Especificaciones en condiciones de funcionamiento de emergencia
17.5.3.

Criterios de aceptación
17.5.4

Demostración de conformidad
17.6.

Concepto de seguridad
17.6.1.

Declaración del fabricante de que el vehículo no entraña riesgos excesivos
17.6.2.

Arquitectura básica del software (por ejemplo, diagrama de bloques)
17.6.3.

Medios por los que se determina la realización de la lógica del ADS
17.6.4.

Explicación general de las principales disposiciones de diseño integradas en el ADS para garantizar un funcionamiento seguro en condiciones de fallo, con perturbaciones de funcionamiento y con incidencia de condiciones que excedan el dominio del diseño operativo
17.6.5

Descripción general de los principios más importantes de gestión de fallos y la estrategia en modo degradado, incluida la estrategia de mitigación de riesgos (maniobra de riesgo mínimo):
17.6.6.

Condiciones para activar una solicitud al operador a bordo o al operador de intervención a distancia
17.6.7.

Concepto de interacción persona-máquina con los ocupantes del vehículo, el operador a bordo y el operador de intervención a distancia, incluida la protección contra la activación/el funcionamiento simple no autorizado y las intervenciones
17.7.

Verificación y validación por parte del fabricante de los requisitos de rendimiento, en particular la OEDR, la interfaz persona-máquina, el cumplimiento de las normas de tráfico y la conclusión de que el sistema está diseñado de tal manera que está exento de riesgos excesivos para los ocupantes del vehículo y otros usuarios de la vía pública:
17.7.1.

Descripción del enfoque adoptado
17.7.2.

Selección de escenarios nominales, críticos y de fallo
17.7.3.

Descripción de los métodos y herramientas utilizados (software, laboratorio, otros) y resumen de la evaluación de la credibilidad
17.7.4.

Descripción de los resultados
17.7.5.

Incertidumbre de los resultados
17.7.6.

Interpretación de los resultados
17.7.7.

Declaración del fabricante:
El/Los fabricante(s) … afirma(n) que el ADS no entraña riesgos excesivos para la seguridad de los ocupantes del vehículo y de otros usuarios de la vía.

17.8.

Elementos de datos del ADS
17.8.1.

Tipos de datos almacenados
17.8.2.

Ubicación de almacenamiento
17.8.3.

Incidencias y elementos de datos registrados
17.8.4.

Medios para garantizar la seguridad y la protección de los datos
17.8.5.

Medios de acceso a los datos
17.9.

Ciberseguridad y actualización del software
17.9.1.

Número de homologación de tipo de la ciberseguridad:
17.9.2.

Número del certificado de conformidad del sistema de gestión de la ciberseguridad:
17.9.3.

Número de homologación de tipo de la actualización del software:
17.9.4.

Número del certificado de conformidad del sistema de gestión de actualizaciones de software
17.9.5.

Identificación del software del ADS
17.9.5.1.

Información sobre el procedimiento de lectura del número RxSWIN o de las versiones del software en el caso de que el número RxSWIN no se guarde en el vehículo.
17.9.5.2.

En su caso, deberán enumerarse los parámetros pertinentes que permitan la identificación de aquellos vehículos que puedan actualizarse con el software representado por el número RxSWIN previsto en el punto 17.9.4.1.
17.10.

Manual de funcionamiento (deberá adjuntarse a la ficha de características)
17.10.1.

Descripción funcional del ADS y función prevista del propietario, del operador del servicio de transporte, del operador a bordo, del operador de intervención a distancia, etc.
17.10.2.

Medidas técnicas para un funcionamiento seguro (por ejemplo, descripción de la infraestructura exterior necesaria, momento, frecuencia y plantilla de las operaciones de mantenimiento)
17.10.3.

Restricciones operativas y medioambientales
17.10.4.

Medidas operativas (por ejemplo, si es necesario un operador a bordo o un operador de intervención a distancia)
17.10.5.

Instrucciones en caso de fallos y solicitud del ADS (medidas de seguridad que deben adoptar los ocupantes del vehículo, el operador del servicio de transporte, el operador a bordo, el operador de intervención a distancia y las autoridades públicas en caso de fallo de funcionamiento)
17.11.

Medios para permitir las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos
Lista de gráficos/cuadros

Acrónimos

Anexo I: manual de simulación

Anexo II: manual de funcionamiento

Nota explicativa

Esta ficha de características incluye la información pertinente del sistema de conducción automatizada y se cumplimentará de conformidad con el modelo establecido en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión.

ANEXO II

Requisitos de rendimiento

1. Tarea de conducción dinámica en escenarios de tráfico nominal

1.1.

El ADS deberá ser capaz de realizar la totalidad de la tarea de conducción dinámica.
1.1.1.

La capacidad del ADS para realizar la totalidad de la tarea de conducción dinámica se determinará en el contexto del dominio del diseño operativo del ADS.
1.1.2.

Como parte de la tarea de conducción dinámica, el ADS deberá poder:
a)

funcionar a velocidades seguras y respetar las limitaciones de velocidad aplicables al vehículo;

b)

mantener distancias adecuadas con respecto a otros usuarios de la carretera controlando el movimiento longitudinal y lateral del vehículo;

c)

adaptar su comportamiento a las condiciones de tráfico circundantes (por ejemplo, evitando perturbaciones en el flujo del tráfico) de una manera adecuada y orientada a la seguridad;

d)

adaptar su comportamiento a los riesgos para la seguridad y dar la máxima prioridad a la protección de la vida humana;

1.1.3.

El sistema deberá demostrar un comportamiento anticipatorio en la interacción con otros usuarios de la vía pública, a fin de garantizar un comportamiento longitudinal, poco dinámico y estable, y un comportamiento que minimice el riesgo cuando se puedan dar situaciones críticas de forma inminente, por ejemplo, con usuarios vulnerables de la vía pública (peatones, ciclistas, etc.), visibles o no, o con otros vehículos que crucen o se incorporen al carril por delante del vehículo totalmente automatizado.
1.1.4.

Los requisitos relativos a la tarea de conducción dinámica se cumplirán en dirección inversa, si la marcha atrás es exigida por el dominio del diseño operativo o está declarada en él.
1.2.

El ADS detectará y responderá adecuadamente a los objetos y eventos pertinentes para la tarea de conducción dinámica en el dominio del diseño operativo.
Los objetos y eventos pueden incluir, entre otros, los siguientes:

a)

vehículos de motor y otros usuarios de la carretera, como motocicletas, bicicletas, patinetes, usuarios de sillas de ruedas, peatones y obstáculos (por ejemplo, escombros, pérdida de carga);

b)

accidentes de tráfico;

c)

congestiones del tráfico;

d)

obras viarias;

e)

agentes de seguridad vial y agentes de las fuerzas y cuerpos de seguridad;

f)

vehículos de emergencias;

g)

señales de circulación, marcas viales;

h)

condiciones ambientales (por ejemplo, menor velocidad debido a la lluvia o nieve).

1.3.

El ADS deberá cumplir las normas de tráfico del país de operación.
1.3.1.

El ADS interactuará de forma segura con otros usuarios de la vía pública de conformidad con las normas de tráfico, por ejemplo a través de:
a)

la señalización de las intenciones de maniobra (por ejemplo, indicador de dirección).

b)

la utilización del avisador acústico cuando proceda;

c)

la interactuación de forma segura con los agentes de seguridad vial o los agentes de las fuerzas y cuerpos de seguridad, el personal de mantenimiento de las carreteras, el personal del servicio de emergencias, los inspectores de carretera, etc.;

d)

en el caso de los vehículos de modo dual, el estado del ADS (modo de conducción manual o modo de conducción totalmente automatizado) será reconocible para los agentes de seguridad vial o los agentes de las fuerzas y cuerpos de seguridad.

1.3.2.

En ausencia de normas de tráfico específicas, los vehículos con ADS destinados a transportar ocupantes del vehículo de pie o sin sujeción no superarán una aceleración horizontal combinada de 2,4 m/s2 (en valor absoluto y calculada como la combinación de la aceleración lateral y longitudinal) ni una tasa de aceleración de cambio de 5 m/s3.
Dependiendo de los factores que influyen en el riesgo para los ocupantes y otros usuarios de la vía pública, podría ser conveniente superar estos límites, como en condiciones de funcionamiento de emergencia.

2. Tarea de conducción dinámica en escenarios críticos de tráfico (funcionamiento de emergencia)

2.1.

El ADS deberá ser capaz de realizar la tarea de conducción dinámica en todos los escenarios críticos de tráfico razonablemente previsibles en el dominio del diseño operativo.
2.1.1.

El ADS deberá ser capaz de detectar el riesgo de colisión con otros usuarios de la vía pública o con un obstáculo repentino (escombros, pérdida de carga) y deberá ser capaz de realizar automáticamente el funcionamiento de emergencia adecuado (frenazo, dirección evasiva) para evitar colisiones razonablemente previsibles y minimizar los riesgos para la seguridad de los ocupantes del vehículo y de otros usuarios de la vía.
2.1.1.1.

En caso de riesgo alternativo inevitable para la vida humana, el ADS no preverá ninguna ponderación basada en las características personales de las personas.
2.1.1.2.

La protección de otras vidas humanas fuera del vehículo totalmente automatizado no estará subordinada a la protección de la vida humana dentro del vehículo totalmente automatizado.
2.1.2.

La estrategia de evitación/mitigación debe tener en cuenta la vulnerabilidad de los usuarios de la vía pública implicados.
2.1.3.

Tras la maniobra evasiva, el vehículo tratará de reanudar un movimiento estable tan pronto como sea técnicamente posible.
2.1.4.

La señal de activación de las luces de emergencia se generará automáticamente de conformidad con las normas de tráfico. Si el vehículo totalmente automatizado vuelve a ponerse en movimiento automáticamente, la señal de desactivar las luces de emergencia se generará automáticamente.
2.1.5.

En caso de accidente de tráfico en el que esté implicado el vehículo totalmente automatizado, el ADS tendrá como objetivo detener el vehículo totalmente automatizado y realizar una maniobra de riesgo mínimo para alcanzar la condición de riesgo mínimo. No será posible que el ADS reanude el funcionamiento normal hasta que se haya confirmado el estado de funcionamiento seguro de los vehículos totalmente automatizados mediante autocomprobaciones del ADS o del operador a bordo (si procede) o del operador de intervención a distancia (si procede).
3. Tarea de conducción dinámica en los límites del dominio del diseño operativo

3.1.

El ADS reconocerá las condiciones y límites del dominio del diseño operativo.
3.1.1.

El ADS deberá poder determinar si se cumplen las condiciones para su activación.
3.1.2.

El ADS detectará y responderá cuando no se cumplan o hayan dejado de cumplirse una o más condiciones del dominio del diseño operativo.
3.1.3.

El ADS deberá ser capaz de prever las salidas del dominio del diseño operativo.
3.1.4.

El fabricante establecerá las condiciones y límites del dominio del diseño operativo.
3.1.4.1.

Las condiciones del dominio del diseño operativo que debe reconocer el ADS incluyen:
a)

precipitaciones (lluvia, nieve);

b)

hora del día;

c)

intensidad luminosa, incluso cuando se utilicen dispositivos de alumbrado;

d)

niebla, neblina;

e)

marcas del carril y de la vía;

f)

categoría de carretera (por ejemplo, número de carriles de conducción, carriles separados);

g)

área geográfica (si procede).

3.1.5.

Cuando el ADS alcance los límites del dominio del diseño operativo, realizará una maniobra de riesgo mínimo para alcanzar una condición de riesgo mínimo y advertirá en consecuencia al operador a bordo (si procede) o al operador a distancia (si procede).
4. Tarea de conducción dinámica en escenarios de fallo

4.1.

El ADS detectará y responderá al mal funcionamiento del ADS o del vehículo.
4.1.1.

El ADS deberá autodiagnosticar defectos y fallos.
4.1.2.

El ADS evaluará su capacidad para cumplir la totalidad de la tarea de conducción dinámica.
4.1.2.1.

El ADS responderá de forma segura a un defecto o fallo del ADS que no comprometa de forma significativa el rendimiento del ADS.
4.1.2.2.

El ADS ejecutará una maniobra de riesgo mínimo para obtener una condición de riesgo mínimo en caso de fallo del ADS u otro sistema del vehículo que impida al ADS realizar la tarea de conducción dinámica.
4.1.2.3.

Inmediatamente después de la detección, el ADS señalará los fallos graves y el estado operacional resultante a los ocupantes del vehículo, al operador de a bordo (si está disponible) o al operador de intervención a distancia (si procede), así como a otros usuarios de la vía pública de conformidad con las normas de tráfico (por ejemplo, activando las luces de emergencia).
4.1.2.4.

Si algún fallo afecta al rendimiento de frenado o dirección del vehículo, la maniobra de riesgo mínimo se realizará en consideración del rendimiento restante.
5. Maniobra de riesgo mínimo y condición de riesgo mínimo

5.1.

Durante la maniobra de riesgo mínimo, el vehículo totalmente automatizado con el ADS se ralentizará, con el fin de alcanzar una demanda de desaceleración no superior a 4,0 m/s2, hasta una parada total en el lugar más seguro posible, teniendo en cuenta el tráfico y la infraestructura viaria circundantes. Se permiten valores de demanda de desaceleración más elevados en caso de fallo grave del ADS o del vehículo totalmente automatizado.
5.2.

El ADS deberá indicar su intención de colocar el vehículo totalmente automatizado en una condición de riesgo mínimo a los ocupantes del vehículo totalmente automatizado, así como a otros usuarios de la vía pública, de conformidad con las normas de tráfico (por ejemplo, activando las luces de emergencia).
5.3.

El vehículo totalmente automatizado solo abandonará la condición de riesgo mínimo tras la confirmación, mediante autocomprobaciones del ADS o del operador de a bordo (si procede) o del operador de intervención a distancia (si procede), de que ya no existen la causa o las causas de la maniobra de riesgo mínimo.
6. La interacción entre la persona y la máquina

6.1.

Se facilitará información adecuada a los ocupantes del vehículo totalmente automatizado siempre que sea necesario para un funcionamiento seguro y con respecto a los riesgos para la seguridad.
6.2.

Si un operador de intervención a distancia forma parte del concepto de seguridad del ADS, el vehículo totalmente automatizado proporcionará a sus ocupantes medios para llamar a dicho operador a través de una interfaz audiovisual en el vehículo totalmente automatizado. Se utilizarán señales inequívocas para la interfaz audiovisual (por ejemplo, ISO 7010 E004).
6.3.

El ADS proporcionará a los ocupantes del vehículo medios para solicitar una maniobra de riesgo mínimo para detener el vehículo totalmente automatizado. En caso de emergencia:
a)

en el caso de los vehículos equipados con puertas de accionamiento automático, el desbloqueo de las puertas se llevará a cabo automáticamente cuando sea seguro hacerlo;

b)

se dará a los viajeros un medio para salir de un vehículo parado (abriendo las puertas o a través de una salida de emergencia).

6.4.

Si un operador de intervención a distancia forma parte del concepto de seguridad del ADS, el vehículo totalmente automatizado incluirá sistemas de visión (por ejemplo, cámaras de conformidad con el capítulo 6 de la norma ISO 16505:2019) del espacio para ocupantes dentro del vehículo y del entorno del vehículo para que el operador de intervención a distancia pueda evaluar la situación dentro y fuera del vehículo.
6.5.

Si un operador de intervención a distancia forma parte del concepto de seguridad del ADS, deberá ser posible que el operador de intervención a distancia abra a distancia la puerta de servicio de accionamiento a motor.
6.6.

El ADS activará los sistemas pertinentes del vehículo cuando sea necesario y aplicable (por ejemplo, abriendo puertas, activando los limpiaparabrisas en caso de lluvia, sistema de calefacción, etc.).
7. Seguridad funcional y operativa

7.1.

El fabricante demostrará que se ha considerado de forma aceptable la seguridad funcional y operativa del ADS durante sus procesos de diseño y desarrollo. Las medidas adoptadas por el fabricante garantizarán que el vehículo totalmente automatizado no presente riesgos excesivos para la seguridad de los ocupantes del vehículo y otros usuarios de la vía pública durante la vida útil del vehículo en comparación con servicios y situaciones de transporte comparables en el ámbito operativo.
7.1.1.

El fabricante definirá los criterios de aceptación a partir de los cuales se derivan los objetivos de validación del ADS de cara a evaluar el riesgo residual para el dominio del diseño operativo, teniendo en cuenta, cuando se disponga de ellos, los datos de accidentes existentes (1), los datos sobre el rendimiento de los vehículos manuales conducidos de forma competente y cuidadosa y la tecnología más avanzada.
7.2.

El fabricante dispondrá de procesos para gestionar la seguridad y la conformidad continua del ADS a lo largo de su vida útil (desgaste de los componentes, especialmente en el caso de sensores, nuevos escenarios de tráfico, etc.).
8. Ciberseguridad y actualizaciones de software

8.1.

El ADS estará protegido contra el acceso no autorizado de conformidad con el Reglamento n.o 155 de las Naciones Unidas (2).
8.2.

El ADS soportará actualizaciones de software. La eficacia de los procedimientos y procesos de actualización del software relativos al ADS se demostrará mediante el cumplimiento del Reglamento n.o 156 de las Naciones Unidas (3).
8.2.1

Tal como se especifica en el Reglamento sobre las actualizaciones y el sistema de gestión de actualizaciones de software, con el fin de garantizar la identificación del software del sistema, se utilizará un R2022/1426SWIN. El R2022/1426SWIN podrá guardarse en el vehículo o, si no se guarda en el vehículo, el fabricante declarará a la autoridad de homologación de tipo la versión o versiones de software del vehículo o la unidad de control eléctrico única en relación con las homologaciones de tipo pertinentes.
8.2.2

El fabricante proporcionará la siguiente información en la ficha de características:
a)

el R2022/1426SWIN;

b)

cómo leer el R2022/1426SWIN o la versión o versiones de software en caso de que el R2022/1426SWIN no se guarde en el vehículo.

8.2.3.

El fabricante podrá incluir en la ficha de características una lista de los parámetros pertinentes que permitan la identificación de aquellos vehículos que pueden actualizarse con el software representado por el número R2022/1426SWIN. La información facilitada será declarada por el fabricante y no podrá ser verificada por una autoridad de homologación de tipo.
8.2.4.

El fabricante podrá obtener una nueva homologación de tipo de vehículo con el fin de diferenciar las versiones de software que se pretendan usar en vehículos ya matriculados en el mercado de las versiones de software que se utilicen en vehículos nuevos. Esto puede cubrir situaciones en que se actualicen las normas de homologación de tipo o se realicen cambios de hardware en los vehículos de producción en serie. De acuerdo con la autoridad de homologación de tipo, se evitará la duplicación de ensayos en la medida de lo posible.
9. Requisitos de datos del ADS y elementos de datos específicos para el registrador de datos de eventos para vehículos totalmente automatizados

9.1.

El ADS registrará las siguientes incidencias cada vez que se active el ADS:
9.1.1.

Activación/reinicialización del ADS (si procede)
9.1.2.

Desactivación del ADS (si procede)
9.1.3.

Solicitud enviada por el ADS al operador de intervención a distancia (si procede)
9.1.4.

Solicitud/entrada enviada por el operador de intervención a distancia (si procede)
9.1.5.

Inicio del funcionamiento de emergencia
9.1.6.

Fin del funcionamiento de emergencia
9.1.7.

Involucración en una colisión detectada
9.1.8.

Acción desencadenante del registrador de datos de eventos
9.1.9.

Inicio de una maniobra de riesgo mínimo por el ADS
9.1.10.

Condición de riesgo mínimo alcanzada por el vehículo totalmente automatizado
9.1.11.

Fallo del ADS (descripción)
9.1.12.

Fallo del vehículo
9.1.13.

Inicio del procedimiento de cambio de carril
9.1.14.

Fin del procedimiento de cambio de carril
9.1.15.

Interrupción del procedimiento de cambio de carril
9.1.16.

Inicio del cruce intencionado del carril
9.1.17.

Fin del cruce intencionado del carril
9.2.

Los marcadores de incidencias de los puntos 9.1.13, 9.1.14, 9.1.16 y 9.1.17 solo tendrán que almacenarse si se producen en los 30 segundos anteriores a los sucesos de los puntos 9.1.5, 9.1.7, 9.1.15 o 9.1.8:
9.3.

Elementos de datos del ADS
9.3.1.

Para cada incidencia enumerada en el punto 9.1, se registrarán los siguientes elementos de datos de manera claramente identificable:
9.3.2.

El marcador de incidencia registrada
9.3.3.

El motivo de la incidencia, según proceda
9.3.4.

Fecha (resolución: aaaa-mm-dd)
9.3.5.

Posición (coordenadas GPS)
9.3.6.

Sello de tiempo:
a)

resolución: hh/mm/ss huso horario, por ejemplo, 12:59:59 UTC.

b)

exactitud: ± 1,0 segundos

9.4.

Para cada incidencia registrada, serán claramente identificables el RXSWIN o las versiones del software, que indiquen el software que estaba presente en el momento en que se produjo el evento.
9.5.

Se admitirá un único sello de tiempo para varios elementos registrados simultáneamente en la resolución temporal de los elementos de datos específicos. Si se registra más de un elemento con el mismo sello de tiempo, la información de cada elemento indicará el orden cronológico.
9.6.

Disponibilidad de los datos
9.6.1.

Los elementos de datos del ADS estarán disponibles con arreglo a los requisitos especificados en la legislación nacional o de la Unión (4).
9.6.2.

Una vez que la capacidad de almacenamiento alcance su límite, solo se sobrescribirán los datos existentes siguiendo el procedimiento «primero en entrar, primero en salir», con el principio de respetar los requisitos pertinentes de disponibilidad de los datos.
El fabricante proporcionará pruebas documentadas de la capacidad de almacenamiento.

9.6.3.

En el caso de los vehículos de categoría M1 y N1, los elementos de datos se podrán recuperar incluso después de un impacto del nivel de gravedad establecido por los Reglamentos n.o 94 (5), n.o 95 (6) o n.o 137 (7) de las Naciones Unidas.
9.6.4.

En el caso de los vehículos de categorías M2, M3, N2 y N3, los elementos de datos enumerados en el punto 9.2 se podrán recuperar incluso después de un impacto. Para demostrar dicha capacidad, se aplicará lo siguiente:
O bien:

a)

se aplicará un choque mecánico a los dispositivos de almacenamiento de datos a bordo, en caso de que los haya, en el nivel de gravedad especificado en el ensayo con componentes del anexo 9C de la serie 03 de enmiendas del Reglamento n.o 100 de las Naciones Unidas (8); y

b)

los dispositivos de almacenamiento de datos a bordo se instalarán en la cabina o en el habitáculo del vehículo, o en una posición de integridad estructural suficiente para protegerse contra daños físicos que impidan la recuperación de los datos. Esto se demostrará al servicio técnico junto con la documentación adecuada (por ejemplo, cálculos o simulaciones);

o

c)

el fabricante demuestra que cumple los requisitos del punto 9.6.3. (por ejemplo, para los vehículos M2/N2 derivados de M1/N1).

9.6.5.

Si la principal fuente de alimentación de a bordo no está disponible, todavía será posible recuperar todos los datos registrados.
9.6.6.

Los datos almacenados se podrán leer fácilmente por un método normalizado mediante el uso de una interfaz electrónica de comunicación, al menos a través de la interfaz estándar [puerto de diagnóstico a bordo (DAB)].
9.7.

Datos específicos para el registrador de datos de eventos para vehículos totalmente automatizados
9.7.1.

En el caso de los vehículos equipados con un registrador de datos de eventos de conformidad con el artículo 6 del Reglamento (UE) 2019/2144, será posible obtener, a través de la interfaz estándar (puerto DAB), los elementos de datos del ADS a que se refieren los puntos 9.3.1 y 9.3.2 registrados durante al menos los 30 segundos anteriores a la última configuración del marcador de incidencia de la «acción desencadenante del registrador de datos de eventos», junto con los elementos de datos especificados en el anexo 4 del Reglamento n.o 160 de las Naciones Unidas (9) (datos del registrador de datos de eventos).
9.7.2.

En ausencia de cualquiera de las incidencias a que se refiere el punto 9.1 en los 30 segundos anteriores a la última configuración del marcador de incidencia de la «acción desencadenante del registrador de datos de eventos», deberá ser posible recuperar, junto con los datos del registrador de datos de eventos, el elemento de datos correspondiente a las últimas incidencias dentro del mismo ciclo de potencia mencionado en los puntos 9.1.1 y 9.1.2, como mínimo.
9.7.3.

Los elementos de datos recuperados de conformidad con los puntos 9.7.1 o 9.7.2 no incluirán la fecha y el sello de tiempo ni ninguna otra información que permita la identificación del vehículo, de su usuario o de su propietario. En su lugar, el sello de tiempo se sustituirá por información que represente la diferencia temporal entre el marcador de incidencia «acción desencadenante del registrador de datos de eventos» y el marcador de incidencia del elemento de datos correspondiente del ADS.
9.8.

El fabricante proporcionará instrucciones sobre cómo acceder a los datos.
9.9.

Protección contra manipulaciones
9.9.1.

Deberá garantizarse una protección adecuada contra la manipulación (por ejemplo, el borrado) de los datos almacenados, por ejemplo mediante un diseño contra la manipulación.
10. Modo de conducción manual

10.1.

Si el ADS permite conducir manualmente con fines de mantenimiento o para asumir el control después de que el vehículo totalmente automatizado realice una maniobra de riesgo mínimo, el vehículo estará limitado a 6 km/h y deberá disponer de medios que permitan a la persona que lo conduce llevar a cabo la tarea de conducción con seguridad, de conformidad con el concepto de seguridad del fabricante. Salvo en caso de fallo, el ADS seguirá detectando un obstáculo (por ejemplo, vehículos o peatones) en el área de maniobras y ayudará al conductor a detener inmediatamente el vehículo para evitar una colisión.
10.2.

Si la conducción manual está limitada a 6 km/h, no será necesario que el conductor permanezca en el vehículo totalmente automatizado. El control podrá realizarse a través de un mando a distancia situado en las proximidades del vehículo, siempre que los vehículos permanezcan en la línea visual directa del conductor. La distancia máxima sobre la que es posible el control mediante un mando a distancia no excederá de 10 metros.
10.3.

Si, durante la conducción manual, el vehículo está destinado a circular a velocidades superiores a 6 km/h, se considerará vehículo de modo dual.
11. Manual de funcionamiento

11.1.

El fabricante elaborará un manual de funcionamiento. La finalidad del manual de funcionamiento es garantizar el funcionamiento seguro del vehículo totalmente automatizado mediante instrucciones detalladas dirigidas al propietario, a los ocupantes del vehículo, al operador del servicio de transporte, al operador de a bordo, al operador de intervención a distancia y a las autoridades nacionales pertinentes.
Cuando el vehículo totalmente automatizado incluya la posibilidad de conducir manualmente con fines de mantenimiento o para asumir el control tras una maniobra de riesgo mínimo, esta también estará cubierta por el manual de funcionamiento.

11.2.

El manual de funcionamiento incluirá la descripción funcional del ADS.
11.3.

El manual de funcionamiento incluirá las medidas técnicas (por ejemplo, comprobaciones y trabajos de mantenimiento del vehículo y de la infraestructura exterior, o requisitos de transporte e infraestructura física, como el marcador de localización y los sensores de percepción), las restricciones operativas (por ejemplo, límite de velocidad, carril específico, o separación física con el tráfico en sentido contrario), las condiciones ambientales (por ejemplo, ausencia de nieve) y las medidas operativas (por ejemplo, la necesidad de un operador a bordo o de un operador de intervención remota) necesarias para garantizar la seguridad durante el funcionamiento del vehículo totalmente automatizado.
11.4.

El manual de funcionamiento describirá las instrucciones para los ocupantes del vehículo, el operador del servicio de transporte, el operador a bordo (cuando proceda) y el operador de intervención a distancia (cuando proceda) y las autoridades públicas en caso de fallos y solicitud del ADS.
11.5.

El manual de funcionamiento establecerá normas para garantizar la correcta realización del mantenimiento, los ensayos generales y otros exámenes.
11.6.

El manual de funcionamiento se presentará a la autoridad de homologación de tipo junto con la solicitud de homologación de tipo y se adjuntará al certificado de homologación de tipo.
11.7.

El manual de funcionamiento se pondrá a disposición del propietario y, en su caso, del operador del servicio de transporte, del operador a bordo (cuando proceda), del operador de intervención a distancia (cuando proceda) y de cualquier autoridad nacional pertinente.
12. Disposiciones relativas a las inspecciones técnicas periódicas

12.1.

A efectos de las inspecciones técnicas periódicas, deberá ser posible verificar las siguientes características del ADS:
a)

Su correcto estado de funcionamiento, mediante una observación visual del estado de la señal de advertencia de fallo, tras la activación del interruptor principal de control del vehículo y tras toda comprobación del estado de las bombillas. Cuando la señal de advertencia de fallo se visualice en un espacio común (zona en la que pueden visualizarse más de dos funciones o símbolos de información, pero no simultáneamente), deberá comprobarse en primer lugar que este funciona antes de verificar el estado de la señal de advertencia de fallo.

b)

Su correcta funcionalidad y la integridad del software, mediante el uso de una interfaz electrónica del vehículo, como la establecida en la sección I, punto 14, del anexo III de la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), cuando las características técnicas del vehículo lo permitan y se faciliten los datos necesarios. Los fabricantes deberán asegurar la disponibilidad de la información técnica para el uso de la interfaz electrónica del vehículo, de conformidad con el artículo 6 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/621 de la Comisión (11).

(1) Por ejemplo, sobre la base de los datos actuales relativos a accidentes de autobuses, autocares, camiones y coches en la UE, para la introducción en el mercado del ADS para servicios y situaciones de transporte comparables podría considerarse un criterio de aceptación agregado indicativo de 10-7 víctimas mortales por hora de funcionamiento. El fabricante podrá utilizar otros parámetros y métodos siempre que pueda demostrar que conducen a la ausencia de riesgos excesivos para la seguridad en comparación con servicios de transporte comparables y situaciones en el ámbito operativo.

(2) DO L 82 de 9.3.2021, p. 30.

(3) DO L 82 de 9.3.2021, p. 60.

(4) Se recomienda una capacidad de almacenamiento de 2 500 sellos de tiempo que corresponda a un período de seis meses de uso.

(5) DO L 392 de 5.11.2021, p. 1.

(6) DO L 392 de 5.11.2021, p. 62.

(7) DO L 392 de 5.11.2021, p. 130.

(8) DO L 449 de 15.12.2021, p. 1.

(9) DO L 265 de 26.7.2021, p. 3.

(10) Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 51).

(11) Reglamento de Ejecución (UE) 2019/621 de la Comisión, de 17 de abril de 2019, relativo a la información técnica necesaria para las inspecciones técnicas de los elementos que deben inspeccionarse, al uso de los métodos de inspección recomendados y por el que se establecen normas detalladas acerca del formato de los datos y de los procedimientos de acceso a la información técnica pertinente (DO L 108 de 23.4.2019, p. 5).

ANEXO III. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD

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ANEXO IV. CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO UE (SISTEMA DEL VEHÍCULO)

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