Reglamento de Ejecución (UE) 2023/2866 de la Comisión, de 15 de diciembre de 2023, por el que se aplica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo mediante la determinación de los procedimientos de verificación de los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible de los turismos y los vehículos comerciales ligeros en circulación (verificación en circulación), - Diario Oficial de la Unión Europea, de 18-12-2023

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Ambito: DOUE

Órgano emisor: COMISIÓN EUROPEA

Boletín: Diario Oficial de la Unión Europea

F. Publicación: 18/12/2023

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Esta norma es una reproducción del texto publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea Número de 18/12/2023 y no contiene posibles reformas posteriores

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/2866 DE LA COMISIÓN

de 15 de diciembre de 2023

por el que se aplica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo mediante la determinación de los procedimientos de verificación de los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible de los turismos y los vehículos comerciales ligeros en circulación (verificación en circulación)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 (1), y en particular su artículo 7, apartado 9, párrafo tercero, y su artículo 13, apartado 4,

Considerando lo siguiente:

(1)El artículo 13 del Reglamento (UE) 2019/631 exige a la Comisión que verifique los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible de los vehículos en circulación.

(2)A fin de garantizar que la verificación en circulación sea representativa, las autoridades de homologación de tipo deben seleccionar un número mínimo de familias de vehículos que deben someterse a ensayo. Conviene encontrar sinergias entre la verificación en circulación de las emisiones de CO2 y los controles de conformidad en circulación de las emisiones contaminantes.

(3)Con el fin de centrarse en aquellas familias de verificación en circulación que presenten el mayor riesgo de incluir vehículos con una desviación en los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible con respecto a los valores específicos de emisiones de CO2 y de consumo de combustible consignados en el certificado de conformidad, la autoridad de homologación de tipo otorgante debe seleccionar para su verificación aquellas familias de verificación en circulación respecto de las cuales haya recibido pruebas que considere suficientemente indicativas de que dicha desviación puede existir, complementadas por familias de verificación en circulación seleccionadas sobre la base de una evaluación de riesgos que debe realizar la Comisión.

(4)A fin de garantizar una cobertura suficiente de cada tipo de ensayo, conviene establecer un porcentaje mínimo de familias que debe cubrir cada tipo de ensayo, sobre la base del número total de familias de verificación en circulación para las que la autoridad de homologación de tipo otorgante haya expedido homologaciones de tipo en materia de emisiones, incluidas las extensiones de homologación de tipo en materia de emisiones que impliquen cambios en los valores de emisión de CO2 declarados.

(5)Dado que los valores de emisión de CO2 y de consumo de combustible consignados en el certificado de conformidad se determinan sobre la base de ensayos de homologación de tipo, procede exigir que los vehículos seleccionados para el ensayo de verificación en circulación se encuentren en condiciones similares a las de los sometidos a ensayo durante la homologación de tipo, en particular estableciendo requisitos para su kilometraje y antigüedad máximos.

(6)A fin de limitar la carga de los ensayos, la autoridad de homologación de tipo otorgante debe poder aplicar los mismos factores de corrección para calcular las emisiones de CO2 del vehículo que para la homologación de tipo o, si considera necesario verificar uno o varios de esos factores, determinarlos como parte de la verificación en circulación realizando los mismos ensayos que para la homologación de tipo.

(7)En el caso de los vehículos eléctricos híbridos con carga exterior («VEH-CCE»), el resultado del ensayo en dinamómetro de chasis de verificación en circulación debe basarse únicamente en la condición de mantenimiento de carga y debe recogerse información sobre los parámetros pertinentes en la condición de consumo de carga para poder evaluar si sería necesario un ajuste futuro.

(8)A fin de permitir la futura verificación en circulación de la exactitud de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo («MABCC») instalados en los vehículos, conviene recoger los valores registrados por el dispositivo MABCC durante el ensayo en dinamómetro de chasis de verificación en circulación.

(9)A fin de no subestimar la magnitud de la desviación en los valores de emisión de CO2 de ninguno de los vehículos dentro de una familia de verificación en circulación, la magnitud de la desviación debe basarse en la relación media entre el valor de emisión de CO2 determinado a partir de los ensayos en circulación y el valor de emisión de CO2 consignado en el certificado de conformidad, y en el valor de emisión de CO2 del vehículo High de dicha familia de verificación en circulación.

(10)A fin de evaluar el resultado del ensayo de resistencia al avance en carretera con respecto al valor de emisión de CO2 consignado en el certificado de conformidad del vehículo, el valor de emisión de CO2 correspondiente al resultado del ensayo de resistencia al avance en carretera debe calcularse utilizando el método de interpolación aplicado para la homologación de tipo o, cuando no se haya aplicado dicho método, utilizando una relación media genérica específica para cada tipo de combustible entre los valores de emisión de CO2 y la demanda de energía del ciclo.

(11)A fin de detectar una estrategia artificial que funcione únicamente durante los ensayos de homologación de tipo y no durante el funcionamiento normal en servicio, es fundamental que las condiciones de ensayo específicas no se conozcan de antemano y, por lo tanto, la autoridad de homologación de tipo otorgante debe determinar, caso por caso, las condiciones para los ensayos de estrategias artificiales específicos.

(12)Dado que la naturaleza exacta de las estrategias artificiales no puede conocerse de antemano, el análisis y la evaluación de los resultados de los ensayos de estrategias artificiales deben ser realizados por la autoridad de homologación de tipo otorgante sobre la base de una comparación de los resultados obtenidos en diferentes condiciones de ensayo.

(13)A fin de documentar los resultados de los ensayos y facilitar su análisis posterior, la autoridad de homologación de tipo otorgante debe poner el informe de ensayo a disposición de la Comisión y del fabricante correspondiente. A fin de respaldar la evaluación de riesgos realizada por la Comisión, procede exigir que los datos de los ensayos también se presenten a la Comisión, utilizando una plataforma específica.

(14)En caso de que se detecte una desviación en los valores de emisión de CO2, debe darse al fabricante de que se trate la oportunidad de responder a las conclusiones de la autoridad de homologación de tipo otorgante, en particular aportando pruebas que cuestionen dichas conclusiones. A fin de evitar una ampliación indebida del proceso de verificación en circulación, es razonable limitar el tiempo de respuesta del fabricante.

(15)Cuando se detecte una falta de correspondencia de los valores de emisiones de CO2 o la presencia de estrategias que mejoren artificialmente el rendimiento de un vehículo como resultado de las verificaciones en circulación realizadas, deben corregirse las emisiones específicas de CO2 de todos los vehículos de la familia de verificación en circulación o, en su caso, de la familia de resistencia al avance en carretera, dado que la muestra del vehículo de ensayo se considera representativa de toda la familia de verificación en circulación o, en su caso, de toda la familia de resistencia al avance en carretera. En tal caso, la autoridad de homologación de tipo responsable también debe adoptar las medidas necesarias establecidas en el capítulo XI del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (2), así como garantizar la corrección de los certificados de conformidad.

(16)Dado que los procedimientos de ensayo para la verificación en circulación se basan en el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a escala mundial (WLTP) establecido en el Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas (3), puede aplicarse una corrección de las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante a partir de 2021, puesto que esa es la fecha a partir de la cual esas emisiones medias específicas de CO2 se basan en el WLTP. Debe darse al fabricante la oportunidad de notificar errores en las correcciones aplicadas, como parte del procedimiento de notificación de errores existente durante el proceso de seguimiento de las emisiones de CO2.

(17)Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cambio Climático.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objeto y ámbito de aplicación

1. El presente Reglamento determina los procedimientos para verificar que los valores de emisión de CO2 y consumo de combustible registrados en los certificados de conformidad corresponden a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible de los vehículos en circulación, así como los procedimientos para verificar la presencia a bordo de cualquier estrategia a bordo o relativa a los vehículos que mejore artificialmente el rendimiento del vehículo en los ensayos realizados a efectos de homologación de tipo («verificación en circulación»).

2. El presente Reglamento también establece normas detalladas sobre los procedimientos para notificar las desviaciones detectadas en las emisiones de CO2 de los vehículos en circulación en comparación con las emisiones específicas de CO2 consignadas en los certificados de conformidad como resultado de la verificación en circulación y para tener en cuenta dichas desviaciones en el cálculo de las emisiones medias específicas de CO2 del fabricante.

3. Quedan excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento:

a)los vehículos exentos de la medición de las emisiones de CO2;

b)los fabricantes que hayan sido responsables, junto con todas sus empresas vinculadas, de la matriculación en la Unión de menos de 1 000 turismos nuevos o de menos de 1 000 vehículos comerciales ligeros nuevos en el año civil que sea dos años anterior al año civil en el que se seleccionan las familias para la verificación en circulación de conformidad con el artículo 3.

Artículo 2

Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones del artículo 2 del Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (4), del artículo 3 del Reglamento (UE) 2019/631, del apartado 3 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas y del artículo 2 del Reglamento Delegado (UE) 2023/2867 de la Comisión (5).

Además, se entenderá por:

1)«desviación de los valores de emisión de CO2»: cuando las emisiones de CO2 de los vehículos en circulación son superiores a las emisiones específicas de CO2 consignadas en los certificados de conformidad, teniendo en cuenta la evaluación estadística de los ensayos con arreglo al anexo I;

2)«ensayo en dinamómetro de chasis»: ensayo con dinamómetro de chasis conforme al anexo B6 y al anexo B8 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, que se lleva a cabo en un vehículo en circulación;

3)«ensayo de resistencia al avance en carretera»: ensayo de resistencia al avance en carretera de conformidad con el anexo B4 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, que se lleva a cabo en un vehículo en circulación;

4)«ensayo de estrategias artificiales»: ensayo específico realizado en un vehículo en circulación para verificar si existen estrategias artificiales;

5)«vehículo High de la familia de verificación en circulación»: vehículo High de cualquiera de las familias de interpolación incluidas en la familia de verificación en circulación que tiene el valor de emisión de CO2 declarado más elevado.

Artículo 3

Selección de familias de verificación en circulación

1. El número de familias de verificación en circulación seleccionadas cada año por una autoridad de homologación de tipo otorgante será de al menos el 2 % del número total de familias de verificación en circulación para las que dicha autoridad haya expedido homologaciones de tipo en materia de emisiones en los tres años civiles anteriores a la verificación en circulación.

2. Al seleccionar las familias de verificación en circulación de conformidad con el artículo 3 del Reglamento Delegado (UE) 2023/2867, la autoridad de homologación de tipo otorgante:

a)incluirá todas las familias de verificación en circulación para las que, en los doce meses anteriores, haya recibido pruebas por parte de la Comisión, de una autoridad de homologación de tipo, de una autoridad de vigilancia del mercado o de un tercero que cumpla los requisitos del Reglamento de Ejecución (UE) 2022/163 de la Comisión (6) que indiquen la presencia de una desviación en los valores de emisión de CO2;

b)seleccionará otras familias de verificación en circulación sobre la base de la evaluación por la Comisión del riesgo de que dichas familias puedan incluir vehículos con una desviación en los valores de emisión de CO2 notificados de conformidad con el apartado 3.

3. Al realizar la evaluación a que se refiere el apartado 2, letra b), la Comisión tendrá en cuenta al menos los siguientes elementos, cuando estén disponibles:

a)el número total de vehículos nuevos de la familia de verificación en circulación que hayan sido comercializados en la Unión;

b)las familias de verificación en circulación con características técnicas similares, pero con valores de emisión de CO2 o de consumo de combustible inferiores, identificadas utilizando los datos recogidos con arreglo al artículo 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392 de la Comisión (7);

c)los resultados de anteriores verificaciones en circulación y, en particular, las conclusiones relativas a la presencia de estrategias artificiales;

d)la información pertinente de los ensayos de conformidad en circulación con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151;

e)los datos obtenidos en condiciones reales, tal como se definen en el artículo 2, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392.

4. Cada año, a más tardar el 31 de diciembre, la Comisión publicará un informe en el que se describa la metodología utilizada para la evaluación a que se refiere el apartado 2, letra b), y las principales conclusiones de su evaluación realizada en ese año. El informe también contendrá una lista de las familias de verificación en circulación que tienen un mayor riesgo de incluir vehículos con una desviación en los valores de emisión de CO2.

Artículo 4

Tipo y número de ensayos de verificación en circulación

1. Para cada familia de verificación en circulación seleccionada en un año civil determinado de conformidad con el artículo 3, la autoridad de homologación de tipo otorgante realizará en ese año al menos uno de los siguientes ensayos en los vehículos seleccionados, garantizando la siguiente distribución:

a)ensayos en dinamómetro de chasis para al menos el 75 % de las familias de verificación en circulación seleccionadas;

b)ensayos de resistencia al avance en carretera para al menos el 50 % de las familias de verificación en circulación seleccionadas, excluidas las familias de verificación en circulación para las que se haya aplicado a la homologación de tipo el método de cálculo por defecto de la resistencia al avance en carretera;

c)ensayos de estrategias artificiales para al menos el 25 % de las familias de verificación en circulación seleccionadas.

2. Para cada familia de verificación en circulación seleccionada, se someterá a ensayo el siguiente número de vehículos:

a)en el caso de los ensayos en dinamómetro de chasis y de resistencia al avance en carretera: entre tres y diez vehículos, de acuerdo con el método descrito en el anexo I;

b)en el caso de los ensayos de estrategias artificiales: al menos un vehículo.

3. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá decidir incluir los resultados de los ensayos de verificación en circulación realizados por la Comisión, otra autoridad de homologación de tipo, una autoridad de vigilancia del mercado o un tercero que cumpla los requisitos del Reglamento de Ejecución (UE) 2022/163 de la Comisión en el método estadístico descrito en el anexo I, si se cumplen todas las condiciones siguientes:

a)se informa a la autoridad de homologación de tipo otorgante de los próximos ensayos para que pueda observar los ensayos;

b)todos los resultados de los ensayos de verificación en circulación se comunican a la autoridad de homologación de tipo otorgante en un plazo de cinco días a partir de cada ensayo.

Artículo 5

Selección de los vehículos de ensayo concretos

1. La autoridad de homologación de tipo otorgante seleccionará los vehículos de ensayo que, en el momento de la selección, cumplan todos los criterios siguientes:

a)tienen un kilometraje comprendido entre 3 000 y 40 000 km;

b)no tienen más de dos años contados a partir de la fecha de su primera matriculación.

2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, cuando una autoridad de homologación de tipo otorgante no sea capaz de seleccionar un número suficiente de vehículos que cumplan dichos criterios, podrá seleccionar vehículos de ensayo que, en el momento de la selección, cumplan todos los criterios siguientes:

a)tienen un kilometraje comprendido entre 3 000 y 100 000 km;

b)no tienen más de cinco años contados a partir de la fecha de su primera matriculación.

3. La autoridad de homologación de tipo otorgante verificará y garantizará que los vehículos de ensayo se encuentren en un Estado representativo de un vehículo adecuadamente mantenido y utilizado, y tengan características que estén cubiertas por las consignadas en el certificado de conformidad, mediante la lista de comprobación de vehículos establecida en el anexo II.

Artículo 6

Condiciones de ensayo de los ensayos en dinamómetro de chasis

1. Para cada vehículo de ensayo seleccionado para someterse a un ensayo en dinamómetro de chasis, la carga del dinamómetro de chasis a que se refiere el punto 8 del anexo B4 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas se ajustará con los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0, f1 y f2 y con la masa de ensayo especificada en el certificado de conformidad del vehículo de ensayo.

2. El combustible de ensayo utilizado para los ensayos en dinamómetro de chasis será el combustible de referencia especificado en el anexo B3 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas.

En el caso de los vehículos que utilicen dos combustibles, a saber, gasolina y gas licuado de petróleo o gasolina y gas natural comprimido, y en el caso de los vehículos flexifuel que utilicen gasolina y etanol (E85), el ensayo en dinamómetro de chasis se realizará con el combustible para el que los Estados miembros deban notificar el valor de emisión de CO2 según lo establecido en el anexo II, parte A, punto 2 bis, del Reglamento (UE) 2019/631 o en el anexo III, parte A, punto 2 bis, del Reglamento (UE) 2019/631.

Artículo 7

Resultado del ensayo en dinamómetro de chasis de un vehículo de ensayo concreto

1. La autoridad de homologación de tipo otorgante calculará el RCB, la velocidad buscada y las correcciones de distancia a que se refieren el anexo B7 o, en su caso, B6 o B8, del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, utilizando los resultados del ensayo en dinamómetro de chasis que se haya realizado.

Para el cálculo de los factores de corrección de las familias Ki, KCO2 y ATCT a que se refieren los anexos B6, B7 y B8 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar a cabo cualquiera de las siguientes acciones:

a)aplicar los factores de corrección de la familia Ki, KCO2 y ATCT que se utilizaron para la homologación de tipo;

b)calcular los factores de corrección de la familia Ki, KCO2 y ATCT sobre la base de los ensayos realizados en el vehículo seleccionado para el ensayo de verificación en circulación siguiendo los procedimientos descritos en los anexos B6, B7 y B8 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas.

2. Para cada vehículo de ensayo, distinto de un VEH-CCE, sometido a un ensayo en dinamómetro de chasis, la autoridad de homologación de tipo otorgante determinará el resultado del ensayo en dinamómetro de chasis (CO2 ratio) como la relación entre el valor de emisión de CO2 calculado a partir del ensayo en dinamómetro de chasis, teniendo en cuenta los factores de corrección mencionados en el punto 1 (CO2, in-service verification) y el valor de emisión de CO2 en ciclo mixto consignado en la rúbrica 49 del certificado de conformidad de dicho vehículo (CO2, CoC).

3. Para cada vehículo de ensayo sometido a un ensayo en dinamómetro de chasis, la autoridad de homologación de tipo otorgante determinará el resultado del ensayo en dinamómetro de chasis (CO2 ratio) como la relación entre el valor de emisión de CO2 calculado a partir del ensayo en dinamómetro de chasis en la condición de mantenimiento de carga con arreglo al anexo B8 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, teniendo en cuenta los factores de corrección mencionados en el punto 1 (CO2, in-service verification), y el valor de emisión de CO2 en la condición de mantenimiento de carga en ciclo mixto consignado en la rúbrica 49 del certificado de conformidad de dicho vehículo (CO2, CoC).

Además, la autoridad de homologación de tipo otorgante determinará el valor equivalente de toda la autonomía eléctrica y de emisión de CO2 calculado a partir del ensayo en dinamómetro de chasis en la condición de consumo de carga con arreglo al anexo B8 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, teniendo en cuenta los factores de corrección a que se refiere el punto 1.

El informe de ensayo incluirá la relación entre el valor ponderado de emisión de CO2 en ciclo mixto calculado a partir de los ensayos en dinamómetro de chasis, teniendo en cuenta los factores de corrección a que se refiere el punto 1, y el valor ponderado de emisión de CO2 en ciclo mixto consignado en la rúbrica 49 del certificado de conformidad de dicho vehículo, así como información sobre el deterioro de la batería de tracción a lo largo del tiempo y la autonomía eléctrica equivalente de toda la autonomía eléctrica.

4. Para cada vehículo de ensayo concreto, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá leer, antes y después del ensayo en dinamómetro de chasis, a partir del puerto serie de diagnóstico a bordo del vehículo, los valores de los datos obtenidos en condiciones reales, tal como se definen en el artículo 2, letra c), del Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392, utilizando un instrumento de exploración genérico. La autoridad de homologación de tipo otorgante incluirá estos valores en el informe de ensayo, junto con el valor correspondiente al «fuel_consumed WLTP» de conformidad con el anexo C5 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas.

Artículo 8

Evaluación estadística de los resultados de los ensayos en dinamómetro de chasis y cálculo de la magnitud de la desviación

1. La autoridad de homologación de tipo otorgante evaluará los resultados de los ensayos en dinamómetro de chasis de cada vehículo de ensayo obtenidos de conformidad con el artículo 7 para determinar si existe o no una desviación de los valores de emisión de CO2 de la familia de verificación en circulación sometida a los ensayos en dinamómetro de chasis, utilizando el método establecido en el anexo I.

2. En caso de que la familia de verificación en circulación no supere la evaluación estadística establecida en el anexo I, la autoridad de homologación de tipo otorgante determinará la magnitud de la desviación en los valores de emisión de CO2 como sigue:

[g/km],

donde:

—CO2 VH es el valor declarado de las emisiones de CO2 del vehículo High de la familia de verificación en circulación [g/km] o, en el caso de los VEH-CCE, el valor de emisión de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo High de la familia de verificación en circulación [g/km],

—el (CO2 ratio) medio es el definido en el anexo I.

Artículo 9

Condiciones de ensayo de los ensayos de resistencia al avance en carretera

1. Para un ensayo de resistencia al avance en carretera, la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá utilizar cualquiera de los métodos de medición mencionados en el anexo B4 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas.

2. A todos los vehículos seleccionados para un ensayo de resistencia al avance en carretera se les retirarán todos los equipos adicionales y cualquier elemento que no estuviera presente en el momento de la primera matriculación. Los depósitos de combustible del vehículo deben llenarse hasta al menos el 90 % de su capacidad. El vehículo tendrá instalado el equipo estándar conforme a las especificaciones del fabricante, con una masa adicional de 100 kg y con la masa representativa de la carga del vehículo, tal como se define en el punto 3.2.26 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas. La autoridad de homologación de tipo otorgante determinará la masa del vehículo preparado de esa manera o como si así lo estuviera, que se considerará la masa de ensayo determinada durante el ensayo de resistencia al avance en carretera.

3. La autoridad de homologación de tipo otorgante garantizará que los neumáticos de un vehículo seleccionado para un ensayo de resistencia al avance en carretera cumplan todas las condiciones siguientes:

a)pertenecen a la misma clase de eficiencia energética consignada en el certificado de conformidad;

b)cumplen los criterios establecidos en el punto 4.2.2.2 del anexo B4 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas.

Como alternativa a la condición a), la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá aplicar una corrección del coeficiente de resistencia al avance en carretera f0 según lo establecido en el anexo III. El f0, measured, corrected se considerará entonces el f0 determinado durante el ensayo de resistencia al avance en carretera.

4. La autoridad de homologación de tipo otorgante garantizará que, durante el ensayo de resistencia al avance en carretera, el control de la altura del vehículo y los obturadores de rejilla activos de cada vehículo de ensayo, así como otras piezas aerodinámicas móviles de la carrocería que modifiquen de forma dinámica su resistencia aerodinámica, funcionen con arreglo a los requisitos establecidos en el punto 4.2.1.5 del anexo B4 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas.

Artículo 10

Resultado del ensayo de resistencia al avance en carretera de un vehículo de ensayo concreto

1. Para cada vehículo de ensayo, distinto de un VEH-CCE, sometido a un ensayo de resistencia al avance en carretera, la autoridad de homologación de tipo otorgante calculará el valor de emisión de CO2 (CO2, in-service verification) a partir de los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0, f1, f2 y la masa de ensayo determinados durante el ensayo de resistencia al avance en carretera aplicando los métodos establecidos en el anexo B7 o, en su caso, en el anexo B8, del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, utilizando los valores de emisión de CO2 medidos para los vehículos High y Low.

2. En el caso de un VEH-CCE sometido a un ensayo de resistencia al avance en carretera, la autoridad de homologación de tipo otorgante calculará la verificación del CO2, in-service verification a partir de los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0, f1, f2 y la masa de ensayo determinados durante el ensayo de resistencia al avance en carretera aplicando los métodos establecidos en el anexo B8 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, utilizando la línea de interpolación correspondiente a la condición de mantenimiento de carga.

3. En caso de que no se haya utilizado el método de interpolación, el CO2in-service verification se calculará a partir de los coeficientes de resistencia al avance en carretera f0, f1 y f2 y de la masa de ensayo determinados durante el ensayo de resistencia al avance en carretera según lo establecido en el anexo IV.

4. Para cada vehículo de ensayo que se someta a un ensayo de resistencia al avance en carretera, la autoridad de homologación de tipo otorgante determinará el resultado del ensayo de resistencia al avance en carretera (CO2 ratio) como la relación entre el CO2, in-service verification determinado de conformidad con las rúbricas 1 a 3 del presente artículo y el valor de emisión de CO2 en la condición de mantenimiento de carga en ciclo mixto o, en el caso de un VEH-CCE, el valor de emisión de CO2 en la condición de mantenimiento de carga en ciclo mixto consignado en la rúbrica 49 del certificado de conformidad de dicho vehículo (CO2, CoC).

Artículo 11

Evaluación estadística de los resultados de los ensayos de resistencia al avance en carretera y cálculo de la magnitud de la desviación

1. La autoridad de homologación de tipo otorgante evaluará los resultados de los ensayos de resistencia al avance en carretera obtenidos de conformidad con el artículo 10 para determinar si existe o no una desviación de los valores de emisión de CO2 de la familia de resistencia al avance en carretera sometida a ensayos de resistencia al avance en carretera, utilizando el método establecido en el anexo I.

2. En caso de que la familia de resistencia al avance en carretera no supere la evaluación estadística establecida en el anexo I, la autoridad de homologación de tipo otorgante determinará la magnitud de la desviación en los valores de emisión de CO2 como sigue:

[g/km],

donde:

—el (CO2 ratio) medio es el definido en el anexo I.

Artículo 12

Condiciones de ensayo para los ensayos de estrategias artificiales

La autoridad de homologación de tipo otorgante verificará la presencia de estrategias artificiales en el vehículo de ensayo seleccionado de conformidad con el artículo 4 mediante los ensayos siguientes:

a)un ensayo en dinamómetro de chasis;

b)un ensayo en dinamómetro de chasis, tal como se establece en el anexo B6 del Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas, con las fases de ensayo realizadas en un orden diferente, o cualquier otro ensayo cuyas condiciones no den lugar a un cambio significativo en la respuesta física del vehículo o de cualquiera de sus subsistemas sin estrategias artificiales;

c)un ensayo RDE en carretera (de emisiones en condiciones reales de conducción), tal como se establece en el anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151, o cualquier otro ensayo en carretera que indique si existe una estrategia artificial;

d)un ensayo en dinamómetro de chasis con el fin de replicar el ensayo en carretera realizado con arreglo a la letra c).

Artículo 13

Evaluación de los resultados de los ensayos de estrategias artificiales y cálculo de la magnitud de la desviación

1. La autoridad de homologación de tipo otorgante evaluará los resultados de los ensayos realizados de conformidad con el artículo 12 para evaluar el riesgo de presencia de estrategias artificiales en el vehículo de ensayo, comparando lo siguiente:

a)los valores de emisión de CO2 del ensayo a que se refiere el artículo 12, letra b), con los valores del ensayo a que se refiere el artículo 12, letra a);

b)los valores de emisión de CO2 del ensayo, divididos por la demanda de energía del ciclo, del ensayo a que se refiere el artículo 12, letra c), con los valores del ensayo a que se refiere el artículo 12, letra a);

c)los valores de emisión de CO2, divididos por la demanda de energía del ciclo, del ensayo a que se refiere el artículo 12, letra d), con los valores del ensayo a que se refiere el artículo 12, letra c).

2. La autoridad de homologación de tipo otorgante describirá en el informe de ensayo los criterios utilizados para esta evaluación, entendiéndose como estrategias artificiales cualquier software, lógica de control, hardware o componente a bordo o relacionado con el vehículo, que reduzca los valores de emisión de CO2 o de consumo de combustible del vehículo en los ensayos realizados a efectos de la homologación de tipo de emisiones, pero que no funcione de manera coherente cuando el vehículo esté en circulación, teniendo en cuenta la diferencia de condiciones, a menos que así lo exija la legislación o pueda justificarse por la necesidad de proteger el vehículo frente a daños inmediatos o de garantizar su funcionamiento seguro.

3. Si, sobre la base de la evaluación con arreglo al apartado 1, la autoridad de homologación de tipo otorgante considera que el riesgo de que el vehículo de ensayo presente estrategias artificiales es elevado, especificará y llevará a cabo un programa de ensayos específico, además de los ensayos realizados con arreglo al artículo 12, para detectar la presencia o ausencia de una estrategia artificial.

4. Si la autoridad de homologación de tipo otorgante detecta la presencia de estrategias artificiales, determinará la magnitud de la desviación en los valores de emisión de CO2 comparando los valores de emisión de CO2 con estrategias artificiales y sin ellas. Si la magnitud de dicha desviación no puede determinarse sobre la base de los ensayos realizados de conformidad con el artículo 12 y, si procede, el apartado 3, la magnitud de la desviación en los valores de emisión de CO2será el 10 % del valor de emisión de CO2 del vehículo High de la familia de verificación en circulación o, en el caso de los VEH-CCE, el 10 % del valor de emisión de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo High de la familia de verificación en circulación, en ambos casos con un mínimo de 14 g/km.

Artículo 14

Informe de ensayo

1. La autoridad de homologación de tipo otorgante incluirá en los informes de ensayo a que se refiere el artículo 5, apartado 1, del Reglamento Delegado (UE) 2023/2867, al menos la siguiente información sobre cada familia de verificación en circulación sometida a ensayo y para cada tipo de ensayo:

a)el tipo de ensayo realizado;

b)la lista de comprobación de vehículos;

c)las condiciones de ensayo;

d)los resultados de los ensayos de cada uno de los vehículos de ensayo;

e)la evaluación estadística de los resultados de los ensayos;

f)si procede, el cálculo de la magnitud de la desviación;

g)en el caso de un ensayo de estrategias artificiales: los criterios utilizados para la evaluación de los resultados de los ensayos.

2. En un plazo de veinte días laborables a partir de la finalización de los ensayos, el informe de ensayo se pondrá a disposición del fabricante de los vehículos en cuestión y se cargará en un formato cifrado en un servidor específico de la Comisión, junto con los siguientes datos para cada uno de los vehículos de ensayo:

a)para cada ensayo en dinamómetro de chasis y cada ensayo de estrategias artificiales realizados, los datos especificados en el punto 1 del anexo V;

b)para cada ensayo de resistencia al avance en carretera realizado, los datos especificados en el punto 2 del anexo V.

Los datos y parámetros especificados en las letras a) y b) no se publicarán.

Cuando todos los datos se hayan cargado correctamente para todos los vehículos sometidos a ensayo de la familia de verificación en servicio, se enviará un recibo del servidor de la Comisión a la entidad que los haya cargado.

Artículo 15

Conclusiones de la autoridad de homologación de tipo otorgante

1. Si los resultados de la verificación en circulación muestran que no existe una desviación de los valores de emisión de CO2, la autoridad de homologación de tipo otorgante llegará a una conclusión a tal efecto y la adjuntará al informe de ensayo.

2. Si los resultados de la verificación en circulación muestran que existe una desviación de los valores de emisión de CO2, el fabricante podrá impugnar los resultados en un plazo de veinte días hábiles a partir de la recepción del informe de ensayo, aportando pruebas que demuestren la correspondencia entre los valores de emisión de CO2 consignados en los certificados de conformidad y los valores resultantes de la verificación en circulación.

A falta de reacción, se considerará que el fabricante ha aceptado los resultados de la verificación en servicio.

3. Teniendo en cuenta la información facilitada por el fabricante con arreglo al apartado 2, la autoridad de homologación de tipo otorgante llegará a una conclusión sobre si la verificación en circulación ha detectado o no una falta de correspondencia entre los valores de emisión de CO2 de la verificación en circulación y los valores consignados en los certificados de conformidad, o sobre la presencia de estrategias artificiales.

La autoridad de homologación de tipo otorgante transmitirá su conclusión al fabricante de que se trate y a la Comisión a más tardar cuarenta días hábiles después de haber informado al fabricante con arreglo al apartado 2.

4. Las conclusiones de la autoridad de homologación de tipo otorgante a que se refiere el apartado 3 incluirán, como mínimo, lo siguiente:

a)si la autoridad de homologación de tipo otorgante considera que no existe falta de correspondencia entre los valores de emisión de CO2 de que se trate, o no puede establecer la presencia de estrategias artificiales:

i)la familia de verificación en circulación, las familias de interpolación de vehículos y, cuando sus conclusiones se basen en los resultados de los ensayos de resistencia al avance en carretera, la familia de resistencia al avance en carretera de que se trate,

ii)los motivos de sus conclusiones de que las desviaciones constatadas como resultado de la verificación en circulación no dan lugar a una falta de correspondencia;

b)si la autoridad de homologación de tipo otorgante establece una falta de correspondencia entre los valores de emisión de CO2 de que se trate, o la presencia de estrategias artificiales:

ii)la magnitud de la desviación en los valores de emisión de CO2,

iii)en su caso, las estrategias artificiales identificadas.

5. Antes del 1 de marzo de cada año civil, la autoridad de homologación de tipo otorgante publicará un resumen de las verificaciones en circulación realizadas en el año civil anterior y sus conclusiones emitidas en ese año, tal como se contempla en los apartados 1 y 3, utilizando el formato establecido en el anexo VI. En el caso de los ensayos de verificación en circulación para los que no se haya establecido ninguna conclusión antes de la publicación del resumen, la conclusión se incluirá en el siguiente resumen anual.

Artículo 16

Corrección de las emisiones medias específicas de CO2 de un fabricante

1. Cuando la autoridad de homologación de tipo otorgante haya emitido la conclusión a que se refiere el artículo 15, apartado 4, letra b), la Comisión, sobre la base de la información incluida en dicha conclusión, para el año civil en el que se emitió la conclusión y para los años civiles siguientes, aplicará la magnitud de la desviación de los valores de emisión de CO2 para su cálculo provisional de las emisiones medias específicas de CO2 con arreglo al artículo 7, apartado 4, del Reglamento (UE) 2019/631, y lo notificará al fabricante con arreglo al artículo 7, apartado 5, del Reglamento (UE) 2019/631.

2. La Comisión también aplicará la magnitud de la desviación de los valores de emisión de CO2 especificados en la conclusión a que se refiere el artículo 15, apartado 4, letra b), para corregir las emisiones medias específicas de CO2 del fabricante correspondientes a los diez años civiles anteriores al año en que se emitió la conclusión, pero no antes del año civil 2021. La Comisión modificará en consecuencia los actos de ejecución adoptados de conformidad con el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (UE) 2019/631.

Artículo 17

Revisión

A más tardar a finales de 2026, la Comisión evaluará la necesidad de aumentar el número mínimo de familias de verificación en servicio que se seleccionarán cada año de conformidad con el artículo 3, apartado 1, teniendo en cuenta, en particular, lo siguiente:

a)el número total de familias de verificación en circulación para las que la autoridad de homologación de tipo otorgante haya expedido homologaciones de tipo en materia de emisiones en los años anteriores;

b)el número de vehículos sometidos a ensayo para cada familia de verificación en circulación de conformidad con el artículo 4;

c)la disponibilidad de instalaciones de ensayo y la previsión de la evolución de dicha disponibilidad.

Artículo 18

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 15 de diciembre de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

(1) DO L 111 de 25.4.2019, p. 13.

(2) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

(3) Reglamento n.º 154 de las Naciones Unidas: Disposiciones uniformes relativas a la homologación de turismos y vehículos comerciales ligeros por lo que se refiere a las emisiones de referencia, las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible o la medición del consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica (WLTP) (DO L 290 de 10.11.2022, p. 1).

(4) Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).

(5) Reglamento Delegado (UE) 203/2867 de la Comisión, de 5 de octubre de 2023, por el que se completa el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo mediante el establecimiento de los principios rectores y los criterios para definir los procedimientos de verificación de los valores de emisiones de CO2 y consumo de combustible de los turismos y los vehículos comerciales ligeros en circulación (verificación en circulación) (DO L, 2023/2867, 18.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2023/2867/oj).

(6) Reglamento de Ejecución (UE) 2022/163 de la Comisión, de 7 de febrero de 2022, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo con respecto a los requisitos funcionales de vigilancia del mercado de los vehículos, los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes (DO L 27 de 8.2.2022, p. 1).

(7) Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392 de la Comisión, de 4 de marzo de 2021, relativo al seguimiento y la notificación de los datos sobre las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros de conformidad con el Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se derogan los Reglamentos de Ejecución (UE) n.º 1014/2010, (UE) n.º 293/2012, (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153 de la Comisión (DO L 77 de 5.3.2021, p. 8).

ANEXO I

Evaluación estadística de los resultados de los ensayos en dinamómetro de chasis y de resistencia al avance en carretera