Reglamento n.º 153 de las Naciones Unidas - Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en lo que respecta a la integridad del sistema de alimentación de combustible y la seguridad del grupo motopropulsor eléctrico en caso de colisión trasera [2021/2060], - Diario Oficial de la Unión Europea, de 26-11-2021

ECE/TRANS/WP.29/2020/76 y

ECE/TRANS/WP.29/2020/114

1.

Ámbito de aplicación

2.

Definiciones

3.

Solicitud de homologación

4.

Homologación

5.

Requisitos

6.

Ensayo

7.

Modificación y extensión de la homologación de un tipo de vehículo

8.

Conformidad de la producción

9.

Sanciones por no conformidad de la producción

10.

Cese definitivo de la producción

11.

Nombre y dirección de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo

1

Comunicación

2

Ejemplos de disposición de las marcas de homologación

3

Procedimiento para el ensayo de impacto trasero

4

Condiciones y procedimientos de ensayo para evaluar la integridad del sistema de alimentación de combustible de hidrógeno tras la colisión

5

Procedimientos de ensayo para los vehículos equipados con grupo motopropulsor eléctrico

2.1.

«tipo de vehículo», una categoría de vehículos de motor que no difieren entre sí en aspectos esenciales como:

2.1.1.

la longitud y la anchura del vehículo, en la medida en que repercutan en los resultados del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.1.2.

la estructura, las dimensiones, las líneas y los materiales de la parte del vehículo situada por detrás del plano transversal que pasa por el punto «R» del asiento más trasero;

2.1.3.

las líneas y las dimensiones interiores del habitáculo, en la medida en que repercutan en los resultados del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.1.4.

el emplazamiento (delantero, trasero o central) y la orientación (transversal o longitudinal) del motor, en la medida en que tenga un efecto negativo sobre el resultado del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.1.5.

la masa en vacío, en la medida en que tenga un efecto negativo sobre los resultados del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.1.6.

la ubicación del SAEER, en la medida en que tenga un efecto negativo sobre el resultado del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;

2.1.7.

la estructura, la forma, las dimensiones y los materiales (metal/plástico) del depósito o depósitos;

2.1.8.

la posición del depósito o depósitos en el vehículo, en la medida en que tenga un efecto negativo sobre los requisitos del punto 5.2.1;

2.1.9.

las características y ubicación del sistema de alimentación de combustible (bomba, filtros, etc.);

2.2.

«habitáculo», el espacio destinado a acomodar a los ocupantes y delimitado por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara delantera y la mampara o puerta trasera, y por las barreras de protección eléctrica y las envolventes destinadas a proteger a los ocupantes del contacto directo con partes activas de alta tensión;

2.3.

«masa sin carga», la masa del vehículo en orden de marcha, sin carga ni ocupantes, pero lleno de combustible, líquido de refrigeración, lubricante, herramientas y rueda de repuesto (cuando forme parte del equipamiento de fábrica);

2.4.

«depósito», el o los depósitos destinados a contener el combustible líquido, según la definición del punto 2.6, o el hidrógeno gaseoso comprimido, usado principalmente para la propulsión del vehículo, excluidos sus accesorios (tubo de llenado si es un elemento separado, orificio de llenado, tapón, indicador, conexiones con el motor o para compensar el exceso de presión interior, etc.);

2.5.

«capacidad del depósito», la capacidad del depósito de combustible especificada por el fabricante;

2.6.

«combustible líquido», un combustible que se mantiene en estado líquido en condiciones normales de temperatura y presión;

2.7.

«de alta tensión», la clasificación de un componente o circuito eléctrico cuya tensión de trabajo es > 60 V y d 1 500 V de corriente continua (DC) o > 30 V y d 1 000 V de corriente alterna (AC), en tensión eficaz (rms);

2.8.

«sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable (SAEER)», el sistema de almacenamiento de energía recargable que proporciona energía eléctrica para la propulsión;

no se considerará SAEER una batería cuyo uso principal consista en suministrar energía para poner en marcha el motor, las luces u otros sistemas auxiliares del vehículo;

el SAEER podrá incluir los sistemas necesarios para el soporte físico, la gestión térmica, los controles electrónicos y la carcasa;

2.9.

«barrera de protección eléctrica», la parte que protege de todo contacto directo con las partes activas de alta tensión;

2.10.

«grupo motopropulsor eléctrico», el circuito eléctrico que incluye el motor o motores de tracción y que puede incluir también el SAEER, el sistema de conversión de la energía eléctrica, los convertidores electrónicos, el arnés de cableado y los conductores correspondientes, así como el sistema de acoplamiento para la carga del SAEER;

2.11.

«partes activas», las partes conductoras destinadas a estar bajo tensión eléctrica en condiciones normales de funcionamiento;

2.12.

«parte conductora expuesta», la parte conductora que puede tocarse en las condiciones del grado de protección IPXXB que normalmente está sin tensión, pero que puede estar bajo tensión eléctrica si se produce un fallo de aislamiento; se incluyen las partes bajo una cubierta que pueda retirarse sin necesidad de herramientas;

2.13.

«contacto directo», el contacto de personas con partes activas de alta tensión;

2.14.

«contacto indirecto», el contacto de personas con partes conductoras expuestas;

2.15.

«grado de protección IPXXB», la protección frente al contacto con partes activas de alta tensión ofrecida bien por una barrera de protección eléctrica, o bien por una envolvente, y que se somete a ensayo con el dedo de ensayo articulado (grado IPXXB) como se describe en el punto 4 del anexo 5;

2.16.

«tensión de trabajo», el valor máximo de la tensión eficaz (rms) de un circuito eléctrico, especificado por el fabricante, que puede darse entre cualesquiera partes conductoras en condiciones de circuito abierto o en condiciones normales de funcionamiento; si el circuito eléctrico está dividido por aislamiento galvánico, la tensión de trabajo se determina respectivamente para cada uno de los circuitos divididos;

2.17.

«sistema de acoplamiento para la carga del sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable (SAEER)», el circuito eléctrico empleado para cargar el SAEER desde una fuente externa de abastecimiento de energía eléctrica, incluido el elemento de entrada del vehículo;

2.18.

«chasis eléctrico», un conjunto de partes conductoras eléctricamente conectadas entre sí, cuya potencia eléctrica se toma como referencia;

2.19.

«circuito eléctrico», un montaje de partes activas de alta tensión conectadas, diseñado para estar bajo tensión eléctrica en el funcionamiento normal;

2.20.

«sistema de conversión de la energía eléctrica», un sistema (por ejemplo, una pila de combustible) que genera y aporta energía eléctrica para la propulsión eléctrica;

2.21.

«convertidor electrónico», un dispositivo capaz de controlar o convertir energía eléctrica para la propulsión eléctrica;

2.22.

«envolvente», la parte que encierra las unidades internas y protege contra todo contacto directo;

2.23.

«bus de alta tensión», el circuito eléctrico, incluido el sistema de acoplamiento para la carga del SAEER, que funciona con alta tensión; cuando los circuitos eléctricos estén conectados galvánicamente entre sí y cumplan la condición específica de tensión, solo los componentes o partes del circuito eléctrico que funcionen con alta tensión se clasificarán como bus de alta tensión.

2.24.

«aislante sólido», el revestimiento aislante de los arneses del cableado, destinado a cubrir las partes activas de alta tensión y a evitar el contacto directo con ellas;

2.25.

«desconector automático», un dispositivo que, al accionarse, separa conductivamente las fuentes de energía eléctrica del resto del circuito de alta tensión del grupo motopropulsor eléctrico;

2.26.

«batería de tracción de tipo abierto», un tipo de batería que necesita líquido y genera hidrógeno, que es liberado en la atmósfera.

2.27.

«electrolito acuoso», un electrolito basado en agua como disolvente para los compuestos (por ejemplo, ácidos, bases), que proporciona iones conductores tras su disociación;

2.28.

«fugas de electrolito», el escape de electrolito del SAEER en forma de líquido;

2.29.

«electrolito no acuoso», un electrolito no basado en agua como disolvente;

2.30.

«condiciones normales de funcionamiento», los modos y condiciones de funcionamiento que pueden encontrarse razonablemente durante el funcionamiento normal del vehículo, incluida la conducción a velocidades legales, el estacionamiento o el ralentí en el tráfico, así como la carga mediante cargadores que sean compatibles con los puertos de carga específicos instalados en el vehículo; no se incluyen las condiciones en las que el vehículo está dañado, ya sea por un accidente, desechos de la carretera o vandalismo, quemado o sumergido en agua, o en un estado en el que necesita o recibe servicio o mantenimiento;

2.31.

«condición específica de tensión», la condición de que la tensión máxima de un circuito eléctrico conectado galvánicamente entre una parte activa de DC y cualquier otra parte activa (DC o CA) sea d 30 V CA (rms) y d 60 V DC.

Nota: Cuando una parte activa de DC de tal circuito eléctrico está conectada al chasis y se aplica la condición específica de tensión, la tensión máxima entre cualquier parte activa y el chasis eléctrico es d 30 V CA (rms) y d 60 V DC.

3.1.

La solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a la integridad del sistema de alimentación de combustible y a la seguridad del grupo motopropulsor eléctrico que funcione con alta tensión en caso de colisión trasera deberá presentarla el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado de conformidad con el procedimiento establecido en la ficha 3 del Acuerdo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

3.2.

En el apéndice 1 del Anexo 1 figura un modelo de documento informativo.

4.1.

Si el vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos de este, deberá concederse su homologación.

4.1.1.

El servicio técnico responsable conforme al punto 11 comprobará si se reúnen las condiciones requeridas.

4.1.2.

En caso de duda, al verificar la conformidad del vehículo con los requisitos del presente Reglamento se tendrá en cuenta todo dato o resultado de ensayos que suministre el fabricante y que pueda tomarse en consideración para validar el ensayo de homologación realizado por el servicio técnico.

4.2.

Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado de conformidad con la ficha 4 del Acuerdo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3).

4.3.

Se comunicará a las Partes Contratantes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación, así como el cese definitivo de la producción, de un tipo de vehículo conforme al presente Reglamento, por medio de un formulario cuyo modelo figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

4.4.

En todo vehículo o componente que se ajuste al tipo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará en un lugar visible y de fácil acceso, que se especificará en el formulario de homologación,

una marca internacional de homologación, conforme al modelo recogido en el anexo 2, compuesta por:

4.4.1.

la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (2);

4.4.2.

el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo que se establece en el punto 4.4.1.

4.5.

Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con otro u otros Reglamentos de las Naciones Unidas adjuntos al Acuerdo, en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento no será necesario repetir el símbolo que se establece en el punto 4.4.1; en tal caso, los números y símbolos adicionales de todos los Reglamentos de las Naciones Unidas en virtud de los cuales se haya concedido la homologación en el país que lo haya hecho de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo previsto en el punto 4.4.1.

4.6.

La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

5.1.

Cuando el vehículo haya sido sometido al ensayo al que se refiere el punto 6, se cumplirán las disposiciones del punto 5.2.

Se considerará que un vehículo con todas las partes del sistema de alimentación de combustible instaladas delante del punto medio de la distancia entre ejes cumple lo dispuesto en el punto 5.2.1.

Se considerará que un vehículo con todas las partes del grupo motopropulsor eléctrico que funciona con alta tensión instaladas delante del punto medio de la distancia entre ejes cumple lo dispuesto en el punto 5.2.2.

5.2.

Tras el ensayo realizado con arreglo al procedimiento establecido en el anexo 3, el anexo 4 y el anexo 5 del presente Reglamento, se cumplirán las siguientes disposiciones relativas a la integridad del sistema de alimentación de combustible y a la seguridad del grupo motopropulsor eléctrico:

5.2.1.

En el caso de un vehículo propulsado con combustible líquido, deberá demostrarse que se cumplen los puntos 5.2.1.1 a 5.2.1.2.

En el caso de un vehículo de hidrógeno comprimido, deberá demostrarse que se cumplen los puntos 5.2.1.3 a 5.2.1.5.

5.2.1.1.

La colisión solo provocará pequeñas fugas de líquido del sistema de alimentación de combustible.

5.2.1.2.

Si se produjera una fuga continua de líquido del sistema de alimentación de combustible después de la colisión, el caudal de fuga no deberá superar los 30 g/min. Si el líquido del sistema de alimentación de combustible se mezcla con líquidos de otros circuitos y no pueden separarse ni distinguirse fácilmente unos de otros, se tendrán en cuenta todos ellos al evaluar la fuga continua.

5.2.1.3.

El índice de fuga de hidrógeno (VH2) determinado con arreglo al punto 4 del anexo 4, con respecto al hidrógeno, o al punto 5 del anexo 4, con respecto al helio, no deberá exceder de una media de 118 NL por minuto durante el intervalo de tiempo, "t minutos, tras la colisión.

5.2.1.4.

La concentración de gas (hidrógeno o helio, según proceda) en volumen, en valores de aire, determinada para el habitáculo y el compartimento para equipajes de conformidad con el punto 6 del anexo 4, no deberá exceder del 4,0 % en el caso del hidrógeno ni del 3,0 % en el caso del helio, en ningún momento del período de medición de sesenta minutos tras la colisión. Se cumple este requisito si se confirma que la válvula de cierre de cada sistema de almacenamiento de hidrógeno se ha cerrado en los cinco segundos siguientes al primer contacto del vehículo con el elemento de impacto y que no se ha producido ninguna fuga en los sistemas de almacenamiento de hidrógeno.

5.2.1.5.

Los recipientes (de almacenamiento de hidrógeno) deberán permanecer sujetos al vehículo como mínimo por un punto de sujeción.

5.2.2.

En el caso de un vehículo equipado con un grupo motopropulsor eléctrico que funciona con alta tensión, el grupo motopropulsor eléctrico y los sistemas de alta tensión que estén conectados galvánicamente al bus de alta tensión del grupo motopropulsor eléctrico deberán cumplir los requisitos de los puntos 5.2.2.1 a 5.2.2.3:

5.2.2.1.

Protección contra choques eléctricos

Tras el impacto, los buses de alta tensión deberán cumplir por lo menos uno de los cuatro criterios especificados en los puntos 5.2.2.1.1 a 5.2.2.1.4.2.

Si el vehículo dispone de una función de desconexión automática o de uno o más dispositivos que dividen conductivamente el circuito del grupo motopropulsor eléctrico durante la conducción, una vez que se haya activado la función de desconexión, el circuito desconectado, o cada uno de los circuitos divididos, por separado, deberán cumplir por lo menos uno de los criterios que se exponen a continuación.

No obstante, el criterio del punto 5.2.2.1.4 no se tendrá en cuenta si más de un potencial de una parte del bus de alta tensión no está protegido en las condiciones del grado de protección IPXXB.

En caso de que el ensayo de colisión se realice cuando estén sin tensión una o varias partes del sistema de alta tensión, con excepción de cualquier sistema de acoplamiento para la carga del SAEER, que no está bajo tensión durante la conducción, la protección contra choques eléctricos se demostrará mediante el punto 5.2.2.1.3 o el punto 5.2.2.1.4 para las partes pertinentes.

5.2.2.1.1.

Ausencia de alta tensión

Las tensiones Ub, U1 y U2 de los buses de alta tensión deberán ser iguales o inferiores a 30 VAC o 60 VDC en los 60 s siguientes al impacto, medidas de conformidad con el punto 2 del anexo 5.

5.2.2.1.2.

Energía eléctrica baja

La energía total (TE) en los buses de alta tensión deberá ser inferior a 0,2 J cuando se mida conforme al procedimiento de ensayo especificado en el punto 3 del anexo 5 con la fórmula a). Alternativamente, la energía total (TE) podrá calcularse por medio de la tensión medida Ub del bus de alta tensión y de la capacidad de los condensadores X (Cx) indicada por el fabricante, conforme a la fórmula b) del punto 3 del anexo 5.

La energía almacenada en los condensadores Y (TEy1 y TEy2) también deberá ser inferior a 0,2 J. Se calculará midiendo las tensiones U1 y U2 de los buses de alta tensión y el chasis eléctrico y la capacidad de los condensadores Y indicada por el fabricante, conforme a la fórmula c) del punto 3 del anexo 5.

5.2.2.1.3.

Protección física

Deberá emplearse el grado de protección IPXXB para proteger del contacto directo con partes activas de alta tensión.

La evaluación deberá llevarse a cabo conforme al punto 4 del anexo 5.

Además, para la protección contra choques eléctricos que puedan derivarse del contacto indirecto, la resistencia entre todas las partes conductoras expuestas de las barreras o envolventes de protección eléctrica y el chasis eléctrico será inferior a 0,1 ©, y la resistencia entre dos partes conductoras simultáneamente accesibles de las barreras o envolventes de protección eléctrica que estén a menos de 2,5 m una de la otra deberá ser inferior a 0,2 © cuando exista un flujo de corriente de al menos 0,2 A. Esta resistencia podrá calcularse utilizando las resistencias medidas por separado de las partes pertinentes del camino eléctrico.

Este requisito se dará por satisfecho si la conexión galvánica se ha efectuado mediante soldadura. En caso de duda o de que la conexión se establezca por medios distintos de la soldadura, la medición se realizará mediante uno de los procedimientos de ensayo descritos en el punto 4 del anexo 5.

5.2.2.1.4.

Resistencia de aislamiento

Deberán cumplirse los criterios expuestos en los puntos 5.2.2.1.4.1 y 5.2.2.1.4.2.

La medición deberá llevarse a cabo conforme al punto 5 del anexo 5.

5.2.2.1.4.1.

Grupo motopropulsor eléctrico con buses de DC o AC separados

Si los buses de alta tensión de AC y de DC están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 5) deberá tener un valor mínimo de 100 ©/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de DC, y de 500 ©/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de AC.

5.2.2.1.4.2.

Grupo motopropulsor eléctrico con buses de DC y AC combinados

Si los buses de alta tensión de AC y de DC están conectados conductivamente, deberán cumplir uno de los requisitos siguientes:

5.2.2.2.

Fugas de electrolito

5.2.2.2.1.

Caso de SAEER de electrolito acuoso.

Durante un período comprendido entre el impacto y 60 minutos después del impacto, no se producirá ninguna fuga de electrolito del SAEER en el habitáculo y no se producirá una fuga de más del 7 % en volumen, con una fuga máxima de 5,0 l, hacia el exterior del habitáculo. La cantidad de la fuga de electrolito puede medirse mediante las técnicas habituales de determinación de volúmenes de líquido después de su recogida. En el caso de los recipientes que contengan disolvente de Stoddard, líquido de refrigeración coloreado y electrolitos, los líquidos deberán poder separarse por gravedad específica, y a continuación medirse.

5.2.2.2.2.

Caso de SAEER de electrolito no acuoso.

Durante un período comprendido entre el impacto y 60 minutos después del impacto, no se producirá ninguna fuga de electrolito líquido del SAEER en el habitáculo o el maletero, ni fugas de electrolito líquido al exterior del vehículo. Este requisito se verificará mediante inspección visual sin desmontar ninguna parte del vehículo.

El fabricante deberá demostrar que se cumple el punto 6 del anexo 5.

5.2.2.3.

Retención del SAEER

El SAEER permanecerá sujeto al vehículo mediante al menos un anclaje, soporte o cualquier estructura que transfiera cargas del SAEER a la estructura del vehículo, y el SAEER situado fuera del habitáculo no deberá entrar en el habitáculo.

El fabricante deberá demostrar que se cumple el punto 7 del anexo 5.

6.1.

Se comprobará que el vehículo cumple los requisitos del punto 5 mediante el método expuesto en el anexo 3, el anexo 4 y el anexo 5 del presente Reglamento.

7.1.

Deberá notificarse toda modificación del tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento a la autoridad de homologación de tipo que homologó el tipo de vehículo. A continuación, la autoridad de homologación de tipo podrá:

7.1.1.

Revisión

Cuando los datos registrados en la ficha de características del apéndice 1 del anexo 1 hayan cambiado y la autoridad de homologación de tipo considere que las modificaciones realizadas no deberían tener consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, las modificaciones se considerarán una «revisión».

En tal caso, la autoridad de homologación de tipo expedirá las páginas revisadas de la ficha de características del apéndice 1 del anexo 1 según proceda, señalando claramente en cada página revisada el tipo de modificación que se haya realizado y la fecha en la que haya tenido lugar la nueva expedición. Se considerará cumplido este requisito mediante una copia consolidada y actualizada de la ficha de características del apéndice 1 del anexo 1 que vaya acompañada de una descripción detallada de la modificación.

7.1.2.

Extensión

La modificación se considerará «extensión» si, además del cambio de los datos registrados en la ficha de características:

7.2.

La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el punto 4.3, especificándose las modificaciones. Por otra parte, se modificará en consecuencia el índice de la ficha de características y de las actas de ensayo, que se adjunta a la ficha de características del anexo 1, para mostrar la fecha de la revisión o extensión más reciente.

7.3.

La autoridad de homologación de tipo que otorgue la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada formulario de comunicación emitido en relación con dicha extensión.

8.1.

Todo vehículo que lleve una marca de homologación con arreglo a lo prescrito en el presente Reglamento se ajustará al tipo homologado de vehículo cumpliendo los requisitos establecidos en el punto 5.

9.1.

La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1.

9.2.

Cuando una Parte Contratante del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación anteriormente concedida, deberá informar de ello inmediatamente a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de homologación que lleve al final, en letras grandes, la anotación firmada y fechada «HOMOLOGACIÓN RETIRADA».

1.1.

El objetivo del ensayo será simular las condiciones de impacto trasero con otro vehículo en movimiento.

2.2.1.

Este elemento de impacto será de acero y de construcción rígida.

2.2.2.

La superficie de impacto deberá ser lisa, de 2 500 mm de ancho por 800 mm de alto como mínimo, y sus bordes deberán de ser redondeados con un radio de curvatura de entre 40 y 50 mm. Deberá estar cubierta con planchas de madera contrachapada de 20 ± 2 mm de espesor.

2.2.3.

En el momento del impacto deberán cumplirse los siguientes requisitos:

2.2.3.1.

la superficie de impacto será vertical y perpendicular al plano medial longitudinal del vehículo impactado;

2.2.3.2.

la dirección de movimiento del elemento de impacto deberá ser esencialmente horizontal y paralela al plano medial longitudinal del vehículo impactado;

2.2.3.3.

la desviación lateral máxima tolerada entre la línea medial vertical de la superficie del elemento de impacto y el plano medial longitudinal del vehículo impactado deberá ser de 300 mm; además, la superficie de impacto deberá cubrir toda la anchura del vehículo impactado;

2.2.3.4.

la distancia al suelo del borde inferior de la superficie de impacto será de 175 ± 25 mm.

2.4.1.

Si el elemento de impacto está sujeto a un carro (barrera móvil) por medio de un elemento de retención, este último deberá ser rígido e indeformable por la acción del impacto. En el momento del impacto, el carro deberá poder desplazarse libremente y dejar de estar sujeto a la acción del mecanismo de propulsión.

2.4.2.

La velocidad del impacto será de 50,0 ± 2,0 km/h.

2.4.3.

La masa agregada del carro y del elemento de impacto será de 1 100 ± 20 kg.

2.6.1.

El vehículo sometido a ensayo estará dotado de todos los componentes y equipo normales incluidos en su masa en vacío o estará en condiciones de cumplir este requisito en lo que concierne a los componentes y equipo de interés para el habitáculo y la distribución del peso en orden de marcha del vehículo en conjunto.

2.6.2.

El depósito de combustible líquido deberá llenarse como mínimo al 90 % de su capacidad ya sea con combustible o con un líquido no inflamable con una densidad y viscosidad semejantes a las del combustible usado normalmente. Todos los demás sistemas (depósitos del líquido de frenos, radiador, reactivos para reducción catalítica selectiva, etc.) podrán estar vacíos.

Los sistemas de almacenamiento de hidrógeno comprimido y los espacios cerrados de los vehículos de hidrógeno comprimido se prepararán de acuerdo con el punto 3 del anexo 4.

2.6.3

El freno de estacionamiento estará desactivado y la palanca de cambios en punto muerto.

2.6.4.

Si el fabricante lo solicita, podrán permitirse las siguientes excepciones:

2.6.4.1.

El servicio técnico encargado de realizar el ensayo puede aceptar la utilización del mismo vehículo sometido al ensayo prescrito por otros Reglamentos de las Naciones Unidas (incluidos los ensayos que puedan afectar a su estructura) en los ensayos prescritos por el presente Reglamento.

2.6.4.2.

El vehículo podrá ir lastrado con masas adicionales que no superen el 10 % de su masa sin carga fuertemente sujetas a la estructura de un modo que no afecten a la integridad del sistema de alimentación de combustible ni a la seguridad del grupo motopropulsor eléctrico durante el ensayo.

2.6.5.

Ajuste del grupo motopropulsor eléctrico

2.6.5.1.

El SAEER deberá estar en cualquier estado de carga que permita el funcionamiento normal del grupo motopropulsor, según lo recomendado por el fabricante.

2.6.5.2.

El grupo motopropulsor eléctrico se pondrá en tensión con o sin el funcionamiento de las fuentes de energía eléctrica originales (por ejemplo, el generador del motor, el SAEER o el sistema de conversión de la energía eléctrica). Sin embargo:

2.6.5.2.1.

Si así lo acuerdan el servicio técnico y el fabricante, se permitirá realizar el ensayo con todo el grupo motopropulsor eléctrico, o con partes de este, sin tensión, siempre que ello no influya negativamente en los resultados del ensayo. La protección contra choques eléctricos de las partes del grupo motopropulsor eléctrico que no estén bajo tensión se probará con la protección física o la resistencia de aislamiento, y con cualquier otra prueba pertinente.

2.6.5.2.2.

Si está instalado un desconector automático, a petición del fabricante podrá efectuarse el ensayo activando dicho desconector. En este caso, deberá demostrarse que el desconector automático habría funcionado durante el ensayo de impacto. Esto incluye la señal de activación automática y la separación galvánica teniendo en cuenta las condiciones observadas durante el ensayo.

3.1.

Se aceptará un ensayo de impacto trasero desplazado con una barrera móvil deformable como alternativa al procedimiento descrito en el punto 2 del presente anexo si se cumplen las condiciones establecidas en los puntos 3.1.1 a 3.1.3.

3.1.1.

Velocidad de impacto

La velocidad de impacto se situará entre los 78,5 km/h y los 80,1 km/h.

3.1.2.

Vehículo desplazado con respecto a la barrera

El solapamiento entre el vehículo y la barrera será del 70 %.

3.1.3.

Barrera móvil deformable (BMD)

La barrera móvil deformable deberá cumplir las siguientes especificaciones:

Otros parámetros y ajustes pueden ser similares a las definiciones del punto 2 del presente Reglamento.

3.2.

Si se utiliza un método distinto del descrito en el punto 2 o en el PUNTO 3.1, DEBERÁ DEMOSTRARSE SU EQUIVALENCIA.