Reglamento n.o 12 de las Naciones Unidas. Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto [2026/300]

Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de la CEPE «TRANS/WP.29/343», que puede consultarse en: https://unece.org/transport/road-transport/status-1958-agreement-and-annexed-regulations
Reglamento n.o 12 de las Naciones Unidas. Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos en lo que concierne a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto [2026/300]
Incorpora todo el texto válido hasta:
la serie 05 de enmiendas, con fecha de entrada en vigor: 4 de enero de 2023
La finalidad de este documento es únicamente documental. Los textos auténticos y jurídicamente vinculantes son los siguientes:
ECE/TRANS/WP.29/2015/92
ECE/TRANS/WP.29/2017/118
ECE/TRANS/WP.29/2022/69

ÍNDICE

Reglamento

1. Ámbito de aplicación

2. Definiciones

3. Solicitud de homologación

4. Homologación

5. Especificaciones

6. Ensayos

7. Modificaciones y ampliación de la homologación del tipo de vehículo o del tipo de mando de dirección

8. Conformidad de la producción

9. Sanciones por no conformidad de la producción

10. Instrucciones

11. Cese definitivo de la producción

12. Nombres y direcciones de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo

13. Disposiciones transitorias

Anexos

1A Comunicación relativa a la homologación, la ampliación, la denegación o la retirada de la homologación, o al cese definitivo de la producción, de un tipo de vehículo en lo que concierne a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto, con arreglo al Reglamento n.o 12

1B Comunicación relativa a la homologación, la ampliación, la denegación o la retirada de la homologación, o al cese definitivo de la producción, de un tipo de mando de dirección en lo que concierne a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto, con arreglo a la parte pertinente del Reglamento n.o 12

2 Disposición de las marcas de homologación

3 Ensayo de impacto frontal contra una barrera

4 Ensayo con el torso rígido

Apéndice: Torso rígido

5 Ensayo con impactador con forma de cabeza

6 Procedimiento de determinación del punto «H» y del ángulo real del torso en las plazas de asiento en los vehículos de motor

Apéndice 1: Descripción del maniquí tridimensional con punto «H»

Apéndice 2: Sistema de referencia tridimensional

Apéndice 3: Datos de referencia sobre las plazas de asiento

7 Procedimientos de ensayo sobre la protección contra la alta tensión y el derramamiento del electrolito de los ocupantes de vehículos que funcionan con energía eléctrica

Apéndice 1: Dedo de ensayo articulado (grado IPXXB)

1. Ámbito de aplicación
1.1. El presente Reglamento es aplicable al comportamiento del mecanismo de dirección y el tren de potencia eléctrico que funcionen con alta tensión, así como a los sistemas y componentes de alta tensión conectados galvánicamente al bus de alta tensión del tren de potencia eléctrico, de los vehículos de motor de categoría M1 y los vehículos de categoría N1 cuya masa máxima autorizada sea inferior a 1 500 kg, por lo que respecta a la protección de los ocupantes en caso de colisión frontal.
1.2. A petición del fabricante, podrán homologarse de acuerdo con este Reglamento los vehículos de categorías distintas de las mencionadas en el punto 1.1.
2. Definiciones
A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones siguientes:
2.1. «Homologación de un vehículo»: homologación de un tipo de vehículo en lo que se refiere a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto.
2.2. «Tipo de vehículo»: categoría de vehículos de motor que no difieren en aspectos esenciales como:
2.2.1. vehículos propulsados por un motor de combustión interna:
2.2.1.1. la estructura, las dimensiones, las formas y los materiales que constituyen la parte del vehículo situada delante del mando de dirección;
2.2.1.2. la masa del vehículo en orden de marcha definida en el punto 2.18;
2.2.2. vehículos propulsados por un motor eléctrico:
2.2.2.1. la estructura, las dimensiones, las formas y los materiales que constituyen la parte del vehículo situada delante del mando de dirección;
2.2.2.2. la ubicación del sistema de acumulación de energía eléctrica recargable (SAEER), en la medida en que repercuta negativamente en el resultado del ensayo de impacto prescrito en el presente Reglamento;
2.2.2.3. la masa del vehículo en orden de marcha definida en el punto 2.18.
2.3. «Homologación del mando de dirección»: homologación de un tipo de mando de dirección en lo que se refiere a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto.
2.4. «Tipo de mando de dirección»: categoría de mandos de dirección que no difieren entre sí en los aspectos esenciales siguientes:
2.4.1. la estructura, las dimensiones, las formas y los materiales con los que estén fabricados.
2.5. «Mando de dirección»: dispositivo, normalmente un volante, manejado por el conductor para dirigir el vehículo.
2.6. «Mando de dirección universal»: mando de dirección que puede instalarse en más de un tipo de vehículo homologado, siempre que las diferencias en el modo de fijación del mando de dirección a la columna de dirección no afecten negativamente al comportamiento del mando de dirección en caso de impacto.
2.7. «Airbag»: bolsa flexible diseñada para llenarse con gas a presión y que:
2.7.1. tiene como objetivo proteger al conductor del vehículo contra el mando de dirección en caso de impacto;
2.7.2. se infla mediante un dispositivo que se acciona en caso de impacto del vehículo.
2.8. «Aro del mando de dirección»: anillo exterior cuasitoroidal del volante que agarra normalmente el conductor con sus manos durante la conducción.
2.9. «Radio»: barra que conecta el aro del mando de dirección con el cubo.
2.10. «Cubo»: elemento del mando de dirección situado normalmente en su centro y que:
2.10.1. une el mando de dirección con el eje de la columna de dirección;
2.10.2. transmite el movimiento de giro del mando de dirección al eje de la columna de dirección.
2.11. «Centro del cubo del mando de dirección»: punto situado en la superficie del cubo que se halla en línea con el eje de la columna de dirección.
2.12. «Plano del mando de dirección»: referido al volante, superficie plana que divide el aro del volante en dos partes iguales entre el conductor y la parte delantera del vehículo.
2.13. «Eje de dirección»: componente que transmite a la caja de dirección el movimiento de giro aplicado al mando de dirección.
2.14. «Columna de dirección»: carcasa que rodea el eje de dirección.
2.15. «Mecanismo de dirección»: conjunto constituido por el mando de dirección, la columna de dirección, los accesorios de montaje, el eje de dirección, el cárter de la caja de dirección y demás componentes, como, por ejemplo, los destinados a absorber energía en caso de impacto contra el mando de dirección.
2.16. Habitáculo
2.16.1. «Habitáculo en relación con la protección de los ocupantes»: espacio destinado a los ocupantes y delimitado por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara delantera y el plano de la mampara del compartimento trasero o el plano del soporte del respaldo del asiento trasero.
2.16.2. «Habitáculo en relación con la evaluación de la seguridad eléctrica»: espacio destinado a los ocupantes y delimitado por el techo, el suelo, los laterales, las puertas, el acristalamiento exterior, la mampara delantera y la mampara o puerta trasera, así como por las barreras y armarios de protección eléctrica destinados a evitar que los ocupantes entren en contacto directo con partes activas de alta tensión.
2.17. «Impactador»: pieza rígida semiesférica en forma de cabeza, de un diámetro de 165 mm, de acuerdo con el anexo 5, punto 3, del presente Reglamento.
2.18. «Masa del vehículo en orden de marcha»: masa del vehículo sin ocupantes y sin carga, pero completo en cuanto al carburante, el líquido de refrigeración, los lubricantes, las herramientas y la rueda de recambio, si el fabricante del vehículo los suministra como equipo estándar, y el SAEER.
2.19. «De alta tensión»: clasificación de un componente o circuito eléctrico cuya tensión de trabajo es >60 V y ≤ 1 500 V de corriente continua (CC) o >30 V y ≤ 1 000 V de corriente alterna (CA), en valor eficaz.
2.20. «Sistema de acumulación de energía eléctrica recargable (SAEER)»: sistema de acumulación de energía recargable que suministra energía eléctrica para la propulsión eléctrica.
No se considerará un SAEER una batería cuyo uso principal consista en suministrar energía para poner en marcha el motor, para las luces o para otros sistemas auxiliares del vehículo.
El SAEER podrá incluir los sistemas necesarios para el soporte físico, la gestión térmica, el control electrónico y la carcasa.
2.21. «Barrera de protección eléctrica»: parte que impide todo contacto directo con las partes activas de alta tensión.
2.22. «Tren de potencia eléctrico»: circuito eléctrico que comprende el motor o motores de tracción y que puede comprender también el SAEER, el sistema de conversión de la energía eléctrica, los convertidores electrónicos, el arnés de cableado y los conectores correspondientes, así como el sistema de acoplamiento para la carga del SAEER.
2.23. «Partes activas»: pieza o piezas conductoras destinadas a ser energizadas con corriente eléctrica en condiciones normales de funcionamiento.
2.24. «Parte conductora expuesta»: toda parte conductora que puede tocarse de acuerdo con las disposiciones del grado de protección IPXXB y que normalmente no se energiza, pero que puede energizarse eléctricamente en caso de fallo de aislamiento. Comprende las partes que se encuentren bajo una tapa que se pueda quitar sin necesidad de herramientas.
2.25. «Contacto directo»: contacto de personas con partes activas de alta tensión.
2.26. «Contacto indirecto»: contacto de personas con partes conductoras expuestas.
2.27. «Grado de protección IPXXB»: protección contra el contacto con partes activas de alta tensión mediante una barrera de protección eléctrica o una envolvente, y que se somete a ensayo con el dedo de ensayo articulado (grado IPXXB) según se describe en el punto 4 del anexo 7.
2.28. «Tensión de trabajo»: valor máximo de la tensión eficaz (rms) de un circuito eléctrico, especificado por el fabricante, que puede darse entre cualesquiera partes conductoras en condiciones de circuito abierto o en condiciones normales de funcionamiento. Si el circuito eléctrico está dividido por aislamiento galvánico, la tensión de trabajo se define respectivamente para cada uno de los circuitos divididos.
2.29. «Sistema de acoplamiento para cargar el sistema de acumulación de energía eléctrica recargable (SAEER)»: circuito eléctrico utilizado para cargar el SAEER desde una fuente de suministro de energía eléctrica exterior, incluida la toma del vehículo.
2.30. «Chasis eléctrico»: conjunto de partes conductoras conectadas eléctricamente entre sí, cuyo potencial eléctrico se toma como referencia.
2.31. «Circuito eléctrico»: conjunto de partes activas conectadas que están destinadas a ser energizadas con corriente eléctrica en condiciones normales de funcionamiento.
2.32. «Sistema de conversión de la energía eléctrica»: sistema que genera y aporta energía eléctrica para la propulsión eléctrica.
2.33. «Convertidor electrónico»: dispositivo que controla o convierte la energía eléctrica para la propulsión eléctrica.
2.34. «Envolvente»: parte que encierra las unidades internas y protege contra todo contacto directo.
2.35. «Bus de alta tensión»: circuito eléctrico, incluido el sistema de acoplamiento para la carga del SAEER, que funciona con alta tensión.
Cuando los circuitos eléctricos estén conectados galvánicamente entre sí y cumplan la condición específica de tensión, solo los componentes o partes del circuito eléctrico que funcionen con alta tensión se clasificarán como bus de alta tensión.
2.36. «Aislante sólido»: revestimiento aislante de los arneses del cableado, destinado a cubrir las partes activas de alta tensión y evitar el contacto directo con ellas.
2.37. «Desconector automático»: dispositivo que, al accionarse, separa galvánicamente las fuentes de energía eléctrica del resto del circuito de alta tensión del tren de potencia eléctrico.
2.38. «Batería de tracción de tipo abierto»: tipo de batería que necesita llenarse de líquido y que genera hidrógeno gaseoso que se libera en la atmósfera.
2.39. «Electrolito acuoso»: electrolito basado en agua como disolvente para los compuestos (por ejemplo, ácidos, bases), que proporciona iones conductores tras su disociación.
2.40. «Fuga de electrolito»: escape de electrolito del SAEER en forma de líquido.
2.41. «Electrolito no acuoso»: electrolito no basado en agua como disolvente.
2.42. «Condiciones normales de funcionamiento»: modos y condiciones de funcionamiento que pueden encontrarse razonablemente durante el funcionamiento habitual del vehículo, incluida la conducción a las velocidades legalmente establecidas, el estacionamiento o la parada en el tráfico, así como la carga mediante cargadores que sean compatibles con los puertos de carga específicos instalados en el vehículo. No abarcan las condiciones en las que el vehículo está dañado, ya sea por un accidente, desechos de la carretera o vandalismo, incendiado o sumersión en agua, o en un estado en el que necesita o recibe servicio o mantenimiento.
2.43. «Condición específica de tensión»: condición de que la tensión máxima de un circuito eléctrico conectado galvánicamente entre una parte activa de CC y cualquier otra parte activa (CC o CA) sea ≤ 30 V CA (rms) y ≤ 60 V CC.
Notas:
Cuando una parte activa de CC de ese circuito eléctrico esté conectada al chasis eléctrico y se aplica la condición específica de tensión, la tensión máxima entre cualquier parte activa y el chasis eléctrico será ≤ 30 V CA (rms) y ≤ 60 V CC.
Para las tensiones pulsatorias de CC (tensiones alternas sin cambio de polaridad), se aplicará el umbral de CC.
2.44. «Estado de carga»: carga eléctrica disponible en un SAEER, expresada como porcentaje de su capacidad asignada.
2.45. «Incendio»: emisión de llamas desde el vehículo. Las chispas y los arcos eléctricos no se considerarán llamas.
2.46. «Explosión»: liberación repentina de energía suficiente para producir ondas de presión o proyectiles que puedan causar daños estructurales o físicos alrededor del vehículo.
3. Solicitud de homologación
3.1. Tipo de vehículo
3.1.1. Será el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado quien presente la solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que se refiere a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto.
3.1.2. Deberá presentarse con los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, así como ir acompañada de lo siguiente:
3.1.2.1. Una descripción detallada del tipo de vehículo en lo que se refiere a la estructura, las dimensiones, las formas y los materiales de fabricación de la parte del vehículo situada delante del mando de dirección.
3.1.2.2. Dibujos del mecanismo de dirección y de su fijación al bastidor y a la carrocería del vehículo, a escala adecuada y lo suficientemente detallados.
3.1.2.3. Una descripción técnica de dicho mecanismo.
3.1.2.4. La indicación de la masa del vehículo en orden de marcha.
3.1.2.5. La prueba de que el mando de dirección ha sido homologado, cuando proceda, de acuerdo con el punto 5.2 del Reglamento.
3.1.2.6. La prueba de que el mecanismo de dirección se ajusta a lo dispuesto en el punto 5.2.2 del Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas o en el punto 5.2.2.1 del Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas si el solicitante presenta su solicitud de homologación con arreglo al punto 5.1.2 del presente Reglamento.
3.1.2.7. La demostración de que el mando de dirección se ajusta a lo dispuesto en los puntos 5.2.1.4 y 5.2.1.5 del Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas o en los puntos 5.2.1.1.3 y 5.2.1.1.4 del Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas si el solicitante presenta su solicitud de homologación con arreglo al punto 5.2.1 del presente Reglamento.
3.1.2.8. Una descripción general del tipo de fuente de energía eléctrica, de su ubicación y del tren de potencia eléctrico (por ejemplo, híbrido o eléctrico).
3.1.3. Se entregará al servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologación lo siguiente:
3.1.3.1. Un vehículo representativo del tipo de vehículo que se va a homologar, para realizar los ensayos a los que se hace referencia en el punto 5.1.
3.1.3.2. A elección del fabricante y de acuerdo con el servicio técnico, bien un segundo vehículo o bien las piezas del vehículo que se consideren imprescindibles para realizar los ensayos a los que se hace referencia en los puntos 5.2 y 5.3.
3.1.3.3. La autoridad competente deberá verificar que existen las condiciones adecuadas para garantizar un control eficaz de la conformidad de la producción antes de conceder la homologación.
3.2. Tipo de mando de dirección
3.2.1. Será el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado quien presente la solicitud de homologación de un mando de dirección en lo que se refiere a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto.
3.2.2. Deberá presentarse con los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, así como ir acompañada de lo siguiente:
3.2.2.1. Una descripción detallada del tipo de mando de dirección en lo que se refiere a su estructura, las dimensiones y los materiales con los que esté fabricado.
3.2.2.2. Dibujos del mecanismo de dirección y de su fijación al bastidor y a la carrocería del vehículo, a escala adecuada y lo suficientemente detallados.
3.2.2.3. La demostración de que el mando de dirección se ajusta a lo dispuesto en los puntos 5.2.1.4 y 5.2.1.5 del Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas si el solicitante presenta su solicitud de homologación con arreglo al punto 5.2.1 del presente Reglamento.
3.2.2.4. La demostración de que el mando de dirección se ajusta a lo dispuesto en los puntos 5.2.1.4 y 5.2.1.5 del Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas o en los puntos 5.2.1.1.3 y 5.2.1.1.4 del Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas si el solicitante presenta su solicitud de homologación con arreglo al punto 5.2.1 del presente Reglamento.
4. Homologación
4.1. Se adjuntará al certificado de homologación de tipo un certificado conforme al modelo especificado en los puntos 4.1.1 o 4.1.2:
4.1.1. Anexo 1A para las solicitudes previstas en el punto 3.1.
4.1.2. Anexo 1B para las solicitudes previstas en el punto 3.2.
4.2. Tipo de vehículo
4.2.1. Si el vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos que se exponen en los puntos 5 y 6 y en los anexos 4, 5 y 6 del presente Reglamento, deberá concederse la homologación de dicho tipo de vehículo.
4.2.2. Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado de conformidad con la ficha 4 del Acuerdo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3 y Amend. 1).
4.2.3. La notificación a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento de la homologación de un tipo de vehículo o de la ampliación o denegación de esta con arreglo al Reglamento deberá realizarse por medio de un formulario que se ajustará al modelo que figura en el anexo 1A del presente Reglamento.
4.2.4. Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, en cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento; la marca consistirá en:
4.2.4.1. la letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (1);

4.2.4.2. El número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo prescrito en el punto 4.2.4.1.
4.2.5. Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el punto 4.2.4.1, en cuyo caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se ha concedido la homologación en el país que la concedió de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el punto 4.2.4.1.
4.2.6. La marca de homologación será claramente legible e indeleble.
4.2.7. La marca de homologación se situará en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante o cerca de esta.
4.3. Tipo de mando de dirección
4.3.1. Si el mando de dirección presentado para su homologación por separado con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos aplicables que se exponen en los puntos 5 y 6 y en los anexos 4, 5 y 6 del presente Reglamento, deberá concederse la homologación de dicho tipo de mando de dirección. Esto se aplica únicamente a los mandos de dirección que no incluyen un airbag.
4.3.2. Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado de conformidad con la ficha 4 del Acuerdo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3 y Amend. 1).
4.3.3. La notificación a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento de la homologación de un tipo de mando de dirección o de la ampliación o denegación de esta con arreglo al Reglamento deberá realizarse por medio de un formulario que se ajustará al modelo que figura en el anexo 1B del presente Reglamento.
4.3.4. Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, en cada mando de dirección que se ajuste a un tipo de mando de dirección homologado con arreglo al presente Reglamento; la marca consistirá en:
4.3.4.1. la letra mayúscula «E» dentro de un círculo seguida del número que identifica al país que ha concedido la homologación1;
4.3.4.2. el número de homologación situado debajo del círculo;
4.3.4.3. el símbolo R94-02 o R137 en el caso de una homologación con arreglo al punto 5.2.1.
4.3.5. La marca de homologación será claramente legible e indeleble.
4.4. En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposición de las marcas de homologación.
5. Especificaciones
5.1. En el ensayo de colisión del vehículo sin carga, en orden de marcha y sin maniquí, contra una barrera, a una velocidad de 48,3 km/h (30 mph), la parte superior de la columna de dirección y del eje no deberán desplazarse hacia atrás, horizontal y paralelamente al eje longitudinal del vehículo, más de 12,7 cm, ni más de 12,7 cm verticalmente hacia arriba, ambas dimensiones medidas en relación con un punto del vehículo no afectado por el impacto (2).

5.1.1. Además, los vehículos equipados con un tren de potencia eléctrico deberán cumplir los requisitos del punto 5.5. Ello podrá demostrarse en un ensayo de impacto frontal aparte, a petición del fabricante y tras la validación por el servicio técnico, a condición de que los componentes eléctricos no influyan en el rendimiento de protección del conductor del tipo de vehículo definido en el presente Reglamento.
5.1.2. Se considerará que se cumple lo dispuesto en el punto 5.1 si el vehículo equipado con un sistema de dirección de este tipo cumple lo dispuesto en el punto 5.2.2 del Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas o en el punto 5.2.2.1 del Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas.
5.2. Cuando el mando de dirección sea golpeado por un torso rígido lanzado contra él a una velocidad relativa de 24,1 km/h (15 mph), la fuerza ejercida sobre el torso rígido por el mando de dirección no será superior a 1 111 daN.
5.2.1. Si el mando de dirección está equipado con un airbag de volante, se considerará que se cumple lo dispuesto en el punto 5.2 si el vehículo equipado con dicho sistema de dirección cumple lo dispuesto en los puntos 5.2.1.4 y 5.2.1.5 del Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas o en los puntos 5.2.1.1.3 y 5.2.1.1.4 del Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas.
5.3. Cuando el mando de dirección sea golpeado por un impactador lanzado contra él a una velocidad relativa de 24,1 km/h, de conformidad con los procedimientos del anexo 5, la desaceleración del impactador no será superior a 80 g acumulativos durante más de 3 milisegundos. La desaceleración será siempre inferior a 120 g con una CFC (clase de frecuencia del canal) de 600 Hz.
5.4. El mando de dirección estará diseñado, fabricado e instalado de forma que:
5.4.1. Antes del ensayo de impacto prescrito en los puntos 5.2 y 5.3, ninguna pieza de la superficie del mando de dirección, orientada hacia el conductor, que pueda entrar en contacto con la esfera de 165 mm de diámetro tendrá asperezas ni aristas vivas con un radio de curvatura inferior a 2,5 mm.
En el caso de un mando de dirección equipado con un airbag, se considerará que se cumple este requisito si ninguna pieza que pueda entrar en contacto con una esfera de 165 mm de diámetro tiene aristas vivas peligrosas, según la definición del punto 2.18 del Reglamento n.o 21, susceptibles de aumentar el riesgo de lesiones graves para los ocupantes.
5.4.1.1. Tras cualquiera de los ensayos de impacto exigidos en los puntos 5.2 y 5.3, la parte de la superficie del mando de dirección orientada hacia el conductor no tendrá ninguna arista viva o áspera que pueda aumentar el peligro o la gravedad de las lesiones del conductor. No se tendrán en cuenta fisuras superficiales ni grietas pequeñas.
5.4.1.1.1. En el caso de un saliente constituido por un elemento de material no rígido, con una dureza inferior a 50 Shore A montado sobre un soporte rígido, el requisito que figura en el punto 5.4.1.1 se aplicará solamente al soporte rígido.
5.4.2. El mando de dirección estará diseñado, fabricado e instalado de forma que no incluya componentes o accesorios, incluido el mando de la bocina y los accesorios de montaje, capaces de engancharse en las ropas o alhajas del conductor durante los movimientos normales de la conducción.
5.4.3. Se exigirá que los mandos de dirección que no formen parte del equipo original cumplan esta característica cuando se sometan a ensayo de acuerdo con el punto 2.1.3 del anexo 4 y el punto 2.3 del anexo 5.
5.4.4. Cuando se trate de «mandos de dirección universales», los requisitos deberán cumplirse:
5.4.4.1. en la gama completa de ángulos de la columna, entendiéndose que los ensayos se realizarán, por lo menos, en los ángulos máximo y mínimo de la columna para la gama de tipos de vehículos homologados en los que pueden ser instalados los mandos;
5.4.4.2. en la gama completa de las posiciones posibles del impactador y el torso rígido en relación con el mando de dirección, entendiéndose que el ensayo se realizará, por lo menos, en la posición media para la gama de tipos de vehículos homologados en los que pueden instalarse los mandos. Cuando se utilice una columna de dirección, esta será de un tipo correspondiente a las condiciones «más desfavorables».
5.4.5. Cuando se utilicen adaptadores para adaptar un único tipo de mando de dirección a una gama de columnas de dirección y pueda demostrarse que con dichos adaptadores las características de absorción de energía del sistema siguen siendo las mismas, se realizarán todos los ensayos con un tipo de adaptador.
5.5. Tras el ensayo realizado siguiendo el procedimiento definido en el anexo 3 del presente Reglamento, el tren de potencia eléctrico que funcione con alta tensión y los sistemas de alta tensión conectados galvánicamente con el bus de alta tensión del tren de potencia eléctrico deberán cumplir los requisitos que se exponen a continuación.
5.5.1. Protección contra choques eléctricos
Tras el impacto, los buses de alta tensión deberán cumplir por lo menos uno de los cuatro criterios especificados en los puntos 5.5.1.1 a 5.5.1.4.2.
Si el vehículo dispone de una función de desconexión automática o de uno o varios dispositivos que dividen conductivamente el circuito del tren de potencia eléctrico durante la conducción, una vez que se haya activado la función de desconexión, el circuito desconectado, o cada uno de los circuitos divididos, por separado, deberán cumplir por lo menos uno de los criterios que se exponen a continuación.
No obstante, no se tendrá en cuenta el criterio del punto 5.5.1.4 si más de un potencial único de una parte del bus de alta tensión no está protegido en las condiciones del grado de protección IPXXB.
En caso de que el ensayo de colisión se realice con una o varias partes del sistema de alta tensión sin energizar, con excepción de cualquier sistema de acoplamiento para la carga del SAEER, que durante la conducción no está energizado, la protección contra choques eléctricos se demostrará conforme al punto 5.5.1.3 o al punto 5.5.1.4 con respecto a las partes pertinentes.
5.5.1.1. Ausencia de alta tensión
Las tensiones Ub, U1 y U2 de los buses de alta tensión deberán ser iguales o inferiores a 30 VCA o 60 VCC en los 60 segundos posteriores al impacto, medidas de conformidad con el punto 2 del anexo 7.
5.5.1.2. Energía eléctrica baja
La energía total (TE) en los buses de alta tensión deberá ser inferior a 0,2 J cuando se mida conforme al procedimiento de ensayo especificado en el punto 3 del anexo 7 con la fórmula a). Como alternativa, la energía total (TE) podrá calcularse por medio de la tensión medida Ub del bus de alta tensión y de la capacidad de los condensadores X (Cx) indicada por el fabricante, conforme a la fórmula b) del punto 3 del anexo 7.
La energía almacenada en los condensadores Y (TEy1, TEy2) también deberá ser inferior a 0,2 J. Se calculará midiendo las tensiones U1 y U2 de los buses de alta tensión y el chasis eléctrico y la capacitancia de los condensadores Y indicada por el fabricante, conforme a la fórmula c) del punto 3 del anexo 7.
5.5.1.3. Protección física
Deberá emplearse el grado de protección IPXXB para proteger del contacto directo con partes activas de alta tensión.
La evaluación deberá realizarse de acuerdo con el punto 4 del anexo 7.
Además, para la protección contra choques eléctricos que puedan derivarse del contacto indirecto, la resistencia entre todas las partes conductoras expuestas de las barreras o armarios de protección eléctrica y el chasis eléctrico será inferior a 0,1 Ω, y la resistencia entre dos partes conductoras simultáneamente accesibles de las barreras o armarios de protección eléctrica que estén a menos de 2,5 m una de la otra deberá ser inferior a 0,2 Ω cuando exista un flujo de corriente de al menos 0,2 A. Esta resistencia podrá calcularse utilizando las resistencias medidas por separado de las partes pertinentes del camino eléctrico.
Estos requisitos se considerarán cumplidos si la conexión galvánica se ha efectuado mediante soldadura. En caso de duda o de que la conexión se establezca por medios distintos de la soldadura, las mediciones se realizarán mediante uno de los procedimientos de ensayo descritos en el punto 4.1 del anexo 7.
5.5.1.4. Resistencia de aislamiento
Deberán cumplirse los criterios expuestos en los puntos 5.5.1.4.1 y 5.5.1.4.2.
La medición se llevará a cabo conforme al punto 5 del anexo 7.
5.5.1.4.1. Tren de potencia eléctrico con buses de CC o CA separados
Si los buses de alta tensión de CA y de CC están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 7) deberá tener un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de CC, y de 500 Ω/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de CA.
5.5.1.4.2. Tren de potencia eléctrico con buses de CC y CA combinados
Si los buses de alta tensión de CA y de CC están conectados conductivamente, deberán cumplir uno de los requisitos siguientes:
a) La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 500 Ω/V de tensión de trabajo.
b) La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico deberá tener un valor mínimo de 100 Ω/V de tensión de trabajo y el bus de AC se ajustará al criterio de protección física descrito en el punto 5.5.1.3.
c) La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de tensión de trabajo y el bus de AC se ajustará al criterio de ausencia de alta tensión descrito en el punto 5.5.1.1.

5.5.2. Fugas de electrolito
5.5.2.1. En el caso de SAEER de electrolito acuoso.
Durante un período comprendido entre el impacto y 60 minutos después del impacto, no deberá producirse ninguna fuga de electrolito del SAEER dentro del habitáculo, ni una fuga de más del 7 % del volumen del electrolito del SAEER, hasta un máximo de 5,0 l, hacia el exterior del habitáculo. La cantidad de la fuga de electrolito puede medirse mediante las técnicas habituales de determinación de volúmenes de líquido después de su recogida. En el caso de los recipientes que contengan disolvente de Stoddard, líquido de refrigeración coloreado y electrolitos, los líquidos deberán poder separarse por gravedad específica y, a continuación, medirse.
5.5.2.2. En el caso de SAEER de electrolito no acuoso.
Desde el momento del impacto hasta 60 minutos después, no deberá producirse ninguna fuga de líquido electrolito del SAEER dentro del habitáculo o del compartimento de equipaje, ni hacia el exterior del vehículo. Este requisito se verificará mediante inspección visual sin desmontar ninguna parte del vehículo.
5.5.3. Retención del SAEER
El SAEER permanecerá sujeto al vehículo mediante al menos un anclaje, soporte o cualquier estructura que transfiera cargas del SAEER a la estructura del vehículo, y el SAEER situado fuera del habitáculo no deberá entrar en el habitáculo.
5.5.4. Peligro de incendio del SAEER
Durante un período comprendido entre el impacto y 60 minutos después del impacto, no habrá indicios de incendio o explosión procedentes del SAEER.
5.6. Se considerará que se cumple lo dispuesto en los puntos 5.5 a 5.5.4 si el vehículo equipado con un tren de potencia eléctrico de funcionamiento con alta tensión cumple lo dispuesto en los puntos 5.2.8 a 5.2.8.4 del Reglamento n.o 94, serie 04 de enmiendas, de las Naciones Unidas o en los puntos 5.2.8 a 5.2.8.4 del Reglamento n.o 137, serie 02 de enmiendas, de las Naciones Unidas.
6. Ensayos
6.1. Se comprobará que se cumplen los requisitos de los puntos 5.1 a 5.4 de acuerdo con los métodos establecidos en los anexos 3, 4 y 5 del presente Reglamento. Se comprobará que se cumplen los requisitos del punto 5.5 de acuerdo con los métodos establecidos en el anexo 3 del presente Reglamento. Todas las mediciones se efectuarán con arreglo a la norma ISO 6487:1987.
6.2. No obstante, se autorizarán otros ensayos a discreción de la autoridad de homologación de tipo, siempre que pueda demostrarse su equivalencia. En tal caso, se adjuntará un informe a la documentación de homologación que describa los métodos utilizados y los resultados obtenidos.
7. Modificaciones y ampliación de la homologación del tipo de vehículo o del tipo de mando de dirección
7.1. Toda modificación del tipo de vehículo, del tipo de mando de dirección o de ambos con respecto al presente Reglamento de las Naciones Unidas deberá notificarse a la autoridad de homologación de tipo que homologó el tipo de vehículo o el tipo de mando. Dicha autoridad podrá:
a) conceder, en consulta con el fabricante, una nueva homologación de tipo; o
b) aplicar el procedimiento descrito en el punto 7.1.1 (Revisión) y, en su caso, el procedimiento descrito en el punto 7.1.2 (Ampliación).

7.1.1. Revisión
Cuando hayan cambiado los datos registrados en las fichas de características y la autoridad de homologación de tipo considere improbable que las modificaciones realizadas tengan consecuencias negativas apreciables, y si el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, la modificación se denominará «revisión».
En este caso, la autoridad de homologación de tipo deberá expedir las páginas revisadas de las fichas de características, según proceda, señalando claramente en cada página revisada el tipo de modificación y la fecha de la nueva expedición. Se considerará cumplido este requisito con una versión consolidada y actualizada de las fichas de características que lleve adjunta una descripción detallada de la modificación.
7.1.2. Ampliación
La modificación se considerará una «ampliación» si, además de la modificación de los datos registrados en la ficha de características:
a) deben realizarse nuevas inspecciones o nuevos ensayos; o
b) ha cambiado cualquier información del documento de notificación (a excepción de sus documentos adjuntos), o
c) se pide la homologación conforme a una serie posterior de enmiendas después de su entrada en vigor.

7.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 7.1, no se considerará modificación del tipo de vehículo una variante del vehículo cuya masa en orden de marcha sea inferior a la del vehículo sometido al ensayo de homologación.
7.3. La confirmación, ampliación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el punto 4.3. Por otra parte, se modificará en consecuencia el índice de las fichas de características y de las actas de ensayo, que se adjuntan al documento de notificación del anexo 1A o el anexo 1B, para mostrar la fecha de la revisión o ampliación más reciente.
8. Conformidad de la producción
Los procedimientos de conformidad de la producción deberán ajustarse a los establecidos en la ficha 1 del Acuerdo (E/ECE/TRANS/505/Rev.3 y Amend.1), teniendo en cuenta los requisitos siguientes:
8.1. Cada vehículo o mando de dirección homologado en virtud del presente Reglamento estará fabricado de forma que se ajuste al tipo homologado, cumpliendo los requisitos indicados en los puntos 5 y 6.
8.2. Se ejercerán los controles adecuados de la producción para verificar el cumplimiento de los requisitos del punto 8.1.
8.3. El titular de la homologación deberá, en particular:
8.3.1. garantizar la existencia de procedimientos para un control eficaz de la calidad del vehículo o del mando de dirección;
8.3.2. tener acceso al equipo de ensayo necesario para comprobar la conformidad de cada tipo homologado;
8.3.3. asegurarse de que se registren los datos obtenidos de los ensayos y de que los documentos adjuntos estén disponibles durante un plazo que deberá determinarse de acuerdo con la autoridad de homologación de tipo;
8.3.4. analizar los resultados de cada tipo de ensayo, a fin de verificar y garantizar la conformidad de las características del vehículo o del mando de dirección, dejando un margen para las variaciones tolerables en la producción industrial;
8.3.5. garantizar que en cada tipo de vehículo o de mando de dirección se realizan como mínimo los ensayos relativos a la realización de mediciones;
8.3.6. asegurarse de que los grupos de muestras o piezas de ensayo que resulten no ser conformes según el tipo de ensayo en cuestión sean sometidos a otros muestreos y ensayos. Se tomarán todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción correspondiente.
8.4. La autoridad competente que haya concedido la homologación de tipo podrá, en cualquier momento, verificar los métodos de control de la conformidad aplicados en cada unidad de producción.
8.4.1. En todas las inspecciones, se presentarán al inspector los registros de los ensayos y de la producción.
8.4.2. El inspector podrá seleccionar muestras al azar, que se someterán a ensayo en el laboratorio del fabricante. El número mínimo de muestras se podrá determinar de acuerdo con los resultados de los propios controles del fabricante.
8.4.3. Cuando el nivel de calidad no resulte satisfactorio o parezca necesario verificar la validez de los ensayos realizados en aplicación del punto 8.4.2, el inspector seleccionará muestras que se enviarán al servicio técnico que llevó a cabo los ensayos de homologación de tipo.
8.4.4. La autoridad competente podrá realizar cualquiera de los ensayos prescritos en el presente Reglamento. La frecuencia normal de las inspecciones autorizadas por la autoridad competente será de una al año. Cuando se obtengan resultados insatisfactorios en una de estas inspecciones, la autoridad competente velará por que se tomen todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción a la mayor brevedad.
9. Sanciones por no conformidad de la producción
9.1. La homologación concedida para un tipo de vehículo o un tipo de mando de dirección con arreglo al presente Reglamento podrá ser retirada si no se cumplen los requisitos enunciados en el punto 8.1 o si el vehículo o vehículos y el mando o mandos de dirección seleccionados no superan los controles establecidos en el punto 8.2.
9.2. Si una Parte contratante del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retira una homologación que haya concedido anteriormente, lo notificará inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación al final de la cual figurará en grandes caracteres la anotación firmada y fechada «HOMOLOGACIÓN RETIRADA».
10. Instrucciones
En el caso de un tipo de mando de dirección proporcionado de forma separada del vehículo, en el embalaje y las instrucciones de instalación deberá constar claramente el tipo o tipos de vehículo al que se destina.
11. Cese definitivo de la producción
Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar el tipo de vehículo o el tipo de mando de dirección homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la Autoridad de Homologación de Tipo que haya concedido la homologación. Tras recibir la correspondiente comunicación, dicha autoridad deberá informar de ello a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación al final de la cual figurará en grandes caracteres la anotación firmada y fechada «CESE DE LA PRODUCCIÓN».
12. Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo
Las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento enviarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo que conceden la homologación y a las que deben enviarse los formularios que certifican la homologación o la ampliación, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.
13. Disposiciones transitorias
13.1. A partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 03 de enmiendas del presente Reglamento, ninguna Parte contratante que lo aplique denegará la concesión de una homologación solicitada con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 03 de enmiendas.
13.2. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 04 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de enmiendas.
13.3. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 05 de enmiendas, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión o la aceptación de homologaciones de tipo con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de enmiendas.
13.4. Homologación de un tipo de vehículo
13.4.1. Una vez concluido un período de 36 meses tras la fecha oficial de entrada en vigor mencionada en el punto 13.1, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán la homologación de tipo para vehículos de cabina adelantada de categoría M1 y vehículos de categoría N1 de menos de 1,5 toneladas si el tipo de vehículo cumple los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 03 de enmiendas, con la excepción de lo dispuesto en el punto 5.1 del presente Reglamento en relación con el desplazamiento vertical máximo de la columna de dirección, que solo será aplicable a las nuevas homologaciones una vez transcurrido un nuevo período de 12 meses.
13.4.2. Una vez concluido un período de 48 meses tras la fecha oficial de entrada en vigor a la que se hace referencia en el punto 13.1, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán la homologación de tipo para vehículos de categoría M1 distintos de los de cabina adelantada si el tipo de vehículo cumple los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 03 de enmiendas.
13.4.3. Una vez concluido un período de 60 meses tras la fecha oficial de entrada en vigor a la que se hace referencia en el punto 13.1, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar el reconocimiento de homologaciones de tipo de vehículos que no se hayan concedido con arreglo a la serie 03 de enmiendas del presente Reglamento.
13.4.4. Transcurrido un plazo de 24 meses a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 04 de enmiendas, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán la homologación de tipo a aquellos tipos de vehículos que cumplan los requisitos de este Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de enmiendas.
No obstante, en el caso de vehículos con un tren de potencia eléctrico de funcionamiento con alta tensión se concede un período adicional de 12 meses, a condición de que el fabricante demuestre, a satisfacción del servicio técnico, que el vehículo ofrece niveles de seguridad equivalentes a los exigidos por el presente Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de enmiendas.
13.4.5. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la ampliación de las homologaciones de tipo expedidas conforme a su serie precedente de enmiendas, siempre y cuando dicha ampliación no conlleve cambio alguno en el sistema de propulsión del vehículo. No obstante, transcurridos 48 meses desde la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 04 de enmiendas, no se concederán ampliaciones de las homologaciones de tipo expedidas conforme a la serie precedente de enmiendas en relación con vehículos provistos de un tren de potencia eléctrico de funcionamiento con alta tensión.
13.4.6. Si, en el momento de entrar en vigor la serie 04 de enmiendas del presente Reglamento, existen requisitos nacionales relativos a las disposiciones de seguridad de los vehículos provistos de un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar la homologación nacional de los vehículos que no cumplan los requisitos nacionales, salvo que hayan obtenido una homologación de tipo conforme a la serie 04 de enmiendas del presente Reglamento.
13.4.7. Transcurridos 48 meses desde la fecha de entrada en vigor de la serie 04 de enmiendas del presente Reglamento, las Partes contratantes que lo apliquen podrán denegar la homologación de tipo nacional o regional, así como la primera matriculación nacional o regional (primera puesta en servicio) de un vehículo provisto de un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión que no cumpla los requisitos de la serie 04 de enmiendas del presente Reglamento.
13.4.8. Las homologaciones de tipo de vehículos conforme a la serie 03 de enmiendas que no se vean afectadas por la serie 04 de enmiendas seguirán siendo válidas y las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán seguir aceptándolas.
13.4.9. A partir del 1 de septiembre de 2023, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo de vehículos expedidas por primera vez después del 1 de septiembre de 2023 con arreglo a las series anteriores de enmiendas.
13.4.10. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán seguir aceptando homologaciones de tipo de vehículos expedidas por primera vez antes del 1 de septiembre de 2023 con arreglo a las series anteriores de enmiendas, siempre que las disposiciones transitorias de las respectivas series anteriores de enmiendas prevean esta posibilidad.
13.4.11. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán conceder homologaciones de tipo con arreglo a cualquiera de las series anteriores de enmiendas del presente Reglamento.
13.4.12. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán concediendo ampliaciones de las homologaciones existentes con arreglo a cualquiera de las series anteriores de enmiendas del presente Reglamento.
13.4.13. No obstante las disposiciones transitorias señaladas anteriormente, las Partes contratantes que comiencen a aplicar el presente Reglamento después de la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas más reciente no estarán obligadas a aceptar homologaciones de tipo concedidas de conformidad con ninguna de sus series anteriores de enmiendas.
13.5. Homologaciones de tipo de mando de dirección
13.5.1. Incluso después de la fecha de entrada en vigor de las series 04 y 05 de enmiendas, las homologaciones de tipo de mando de dirección con arreglo a las series anteriores de enmiendas seguirán siendo válidas y las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán aceptándolas y podrán seguir concediendo ampliaciones de las homologaciones de tipo con arreglo a la serie 03 de enmiendas.
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(1) Los números distintivos de las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29/resolutions.
(2) Véase el punto 3.1 del anexo 3.
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ANEXOS

1A Comunicación relativa a la homologación, la ampliación, la denegación o la retirada de la homologación, o al cese definitivo de la producción, de un tipo de vehículo en lo que concierne a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto, con arreglo al Reglamento n.o 12
1B Comunicación relativa a la homologación, la ampliación, la denegación o la retirada de la homologación, o al cese definitivo de la producción, de un tipo de mando de dirección en lo que concierne a la protección del conductor contra el mecanismo de dirección en caso de impacto, con arreglo a la parte pertinente del Reglamento n.o 12
2 Disposición de las marcas de homologación
3 Ensayo de impacto frontal contra una barrera
4 Ensayo con el torso rígido
Apéndice: Torso rígido
5 Ensayo con impactador con forma de cabeza
6 Procedimiento de determinación del punto «H» y del ángulo real del torso en las plazas de asiento en los vehículos de motor
Apéndice 1: Descripción del maniquí tridimensional con punto «H»
Apéndice 2: Sistema de referencia tridimensional
Apéndice 3: Datos de referencia sobre las plazas de asiento
7 Procedimientos de ensayo sobre la protección contra la alta tensión y el derramamiento del electrolito de los ocupantes de vehículos que funcionan con energía eléctrica
Apéndice 1: Dedo de ensayo articulado (grado IPXXB)

(CONTENIDO DE LOS ANEXOS OMITIDOS. CONSULTAR DOCUMENTO PDF DE PUBLICACIÓN)